Зис спорт 1939

Содержание

ЗиС-101 поступал даже в таксомоторные парки (такое могло быть только в СССР), демонстрируя заботу партии о трудящихся. Этот автомобиль позволил советским инженерам обзавестись необходимыми компетенциями для последующей работы над более сложными и современными автомобилями: впервые в СССР был освоен выпуск восьмицилиндрового мотора, впервые был изготовлен бронированный кузов и впервые был выпущен спорткар ЗиС-101А «Спорт».

БТР-152

Опыт Второй мировой войны показал, что без бронетранспортеров ни одна армия мира не может считаться современной. Сразу же после окончания войны инженеры ЗиСа взялись за разработку бронетранспортера БТР-152. Так как в основе конструкции лежала агрегатная база трехосного полноприводного грузовика ЗиС-151, то уже в 1950 году бронетранспортер БТР-152 поступил на вооружение Советской Армии. Эта машина стала активным участником едва ли не всех послевоенных конфликтов, да и сейчас она воюет в некоторых горячих точках.

И это несмотря на ряд врожденных недостатков, вызванных использованием автомобиля-донора ЗиС-151. 110-сильный бензиновый двигатель явно был слабоват для 9-тонной машины, особенно когда она перевозила 19 человек десанта с полным вооружением, а открытое десантное отделение не позволяло использовать БТР-152 на поле боя. Однако машина широко экспортировалась, а в Китае выпускалась по лицензии. Стоит отметить, что хотя производство БТР-152 прекратилось в 1962 году, официально с вооружения Российской армии эти машины были сняты только в 1993 году. Но в почти двадцати странах они остаются в строю до сих пор.

ЗиС-155

После войны практически всем советским городам требовалось кардинальное обновление автобусного парка, и уже к 1949 году на ЗиСе был разработан и запущен в серию самый массовый автобус пятидесятых годов — ЗиС-155. Скорости его создания, как и в случае с БТР-152, опять способствовала широкая унификация с грузовиком. На этот раз с двухосным ЗиС-150, разумеется, с внесением ряда изменений, дабы 50 пассажиров чувствовали себя более менее комфортно. Планировалось, что ЗиС-155 станет переходной моделью и долго на конвейере не задержится, однако он выпускался до 1957 года, а в эксплуатации в некоторых городах находился до начала семидесятых годов.

Несмотря на слабый 90-сильный двигатель, салон с высокими ступеньками и ряд других недочетов, автобус продолжал исправно служить десятилетиями. А самое главное — позволил насытить автобусные парки достаточно современной для своих лет машиной. Всего было выпущено около 22 тысяч ЗиС-155, многие их которых отправились работать в страны народной демократии. В 1956 году вместе со всей остальной продукцией ЗиСа автобус пережил ребрендинг и стал называться ЗиЛ-155.

ЗиЛ-130

Пожалуй, самым известным автомобилем легендарного автозавода стал грузовик ЗиЛ-130, выпуск которого начался в 1963 году. Этот грузовик стал самым массовым в истории советского автопрома — всего выпущено 3,4 миллиона штук. Его разработка началась ещё при Сталине в 1953 году, а сборка последних машинокомплектов завершилась уже при Путине в 2014 году. На этом грузовике отработало несколько поколений шоферов, у него было не поддающееся учету количество модификаций, он трудился и в народном хозяйстве, и служил в армии, и до сих пор работает во многих странах, включая Россию.

Это была машина-эпоха и один из символов советского автопрома, хотя изначально автомобиль не отличался выдающимися характеристиками: он был простой, неприхотливый и «неубиваемый». Тем не менее, в 1973 году ему был присвоен «Государственный Знак Качества СССР». Редко какой грузовой автомобиль в мире может похвастать такой долгой жизнью, таким тиражом и таким количеством почитателей и недоброжелателей.

«Синяя птица»

Отличился ЗиЛ и выпуском весьма необычной спецтехники, а именно — разработкой и производством знаменитого поисково-спасательного комплекса «Синяя птица», используемого при поиске приземлившихся космических аппаратов. Это именно комплекс, так как в состав «Синей птицы» входят три уникальных вездехода: ЗиЛ-4906, 49061 и 29061. Последний является шнекороторным вездеходом, который отыщет космонавтов где угодно, в любой местности: там, где не пройдут его старшие собратья, которые не только отличаются выдающейся проходимостью, но и умеют плавать.

Шнекороторному вездеходу по силам передвигаться по рекам, озерам и болотам за счет полых шнекороторов и по любому бездорожью, однако по твердой поверхности он передвигаться не может, поэтому перевозится в кузове ЗиЛ-49061. В мире ничего подобного комплексу «Синяя птица» нет, и, несмотря на то, что комплекс начал эксплуатироваться в восьмидесятых годах прошлого века, заменить его пока нечем. Да и незачем, так как уникальные возможности позволят ему находиться в строю и через двадцать лет. Перед разработчиками «Синей птицы» остается только снять шляпу — они создали настоящий поисково-спасательный шедевр.

Холодильники

Начиная с весны 1950 года ЗиЛ начал выпуск холодильников, которые очень быстро стали популярны у советских граждан благодаря основательной конструкции, надежности, удобству и дизайну. Самое интересное, что постановление о начале выпуска холодильников было подписано в сентябре 1949 года, а уже через семь месяцев завод выпустил первую партию новой для себя техники.

На ЗиЛе всегда требовательно относились к комплектующим, что сказалось на долговечности холодильников, многие из которых работают и по сей день. Причем не стоит думать, что производство холодильников для ЗиЛа было какой-то несущественной «побочкой». У ЗиЛа было свое конструкторское бюро, где работали высококлассные специалисты, было и весьма современное оборудование, а производственные мощности позволяли выпускать десятки тысяч холодильников в год. Вот почему за все годы производства с ЗиЛа в разные концы Советского Союза, как и в другие страны, отправилось более 5,5 миллионов холодильников.

по материалам «DeAgostini»

Категории: Автомобилестроение

Легковые автомобили представительского класса всегда вызывают у людей повышенный интерес, а их производство доступно далеко не всем странам. Даже сегодня по таким машинам часто судят о техническом и экономическом уровне страны, а уж в 30-е годы прошлого столетия лимузины были непременным атрибутом мощного государства. Советский Союз не мог не использовать столь важный аспект для пропаганды социалистического строя. К тому же автомобили высшего класса действительно были необходимы для обслуживания аппарата власти

Символ государства

Решение освоить у нас в стране производство комфортабельных легковых автомобилей большого литража (по терминологии того времени) было принято в 1932 году. Для воплощения идеи сначала выбрали ленинградский завод «Красный Путиловец», где на первых порах решили делать
точную копию новейшего американского Buick 32-90, образца 1932 года. Чертежи на машину выполнялись в институте Ленгипро-ВАТО (ВАТО — Всесоюзное автотракторное объединение) под руководством Л. В. Клименко. К майской демонстрации 1933 года в Ленинграде смогли собрать небольшую партию советских «бьюиков» из 6 штук под наименованием Л-1 («Ленинград-1»).
Машины Л-1 для отечественного автомобилестроения того времени имели довольно сложную конструкцию: верхнеклапанный восьмицилиндровый рядный двигатель (105 л. с.), сдвоенный карбюратор, коробку передач с синхронизаторами на 2-ой и 3-ей передачах, гидроамортизаторы с регулировкой жесткости с места водителя, закрытый семиместный кузов типа «лимузин» с перегородкой. В результате дальше изготовления опытной партии дело не заладилось: завод стал осваивать тракторно-танковую тематику. А два легковых автомобиля
«Ленинград -1» передали на ЗИС, который должен был перехватить эстафету выпуска лимузинов у «Красного Путиловца».
Вскоре на ЗИС привезли и оригинальный Buick образца 1932 года с поручением его изучать. Проектирование нового автомобиля, получившего наименование ЗИС-101, на заводе возглавил главный конструктор Евгений Иванович Важинский. Для начала Buick разобрали «по косточкам»,
и все группы конструкторов (в том числе и кузовной отдел, которым руководил Иван Федорович Герман) занялись его копировкой. Угловатый кузов Buick кузовщикам не нравился — он уже явно устаревал, тогда в моду входили обтекаемые формы… Да и какой смысл делать копию кузова Buick, если штампы все равно заказывать новые?
В кузовном отделе делали много рисунков внешнего вида легкового автомобиля — конструкторы мечтали о своей машине.
Тогда Герман добился условного согласия начать делать собственные макеты кузова. Конечно, все они так или иначе перекликались с американскими автомобилями тех лет и представляли комбинации из наиболее удачных решений различных компаний, при этом не являясь копиями определенных моделей. Всего разработали четыре различных варианта.


Серийный автомобиль ЗИС-101

Один из этих макетов был принят в качестве основного, и по нему начали вести дальнейшее проектирование. Даже успели подготовить некоторую техническую документацию и построить каркас опытного кузова, но… наверху приняли решение все-таки заказать кузов вместе с чертежами и штампами за рубежом, в Америке, у фирмы Budd. А в качестве образца отправили в Америку утвержденный макет.
За разработку кузова, кузовные штампы и сварочные кондукторы пришлось заплатить 1,5 млн. долларов — огромные по тем временам деньги.
Компания Budd опыта проектирования автомобильных кузовов почти не имела, и, по оценке отечественных специалистов, проект сделала очень плохо. Например, деревянный каркас кузова был просто «вписан» в поверхность без малейшего учета технологий и расчета нагрузок.
Потом это создало большие сложности в отработке деревянных деталей в деревообрабатывающем цехе. Вообще, кузов оказался удивительно нетехнологичным. Деревянный буковый каркас соединялся многочисленными косынками, уголками и раскосами и обшивался сверху окрашенными штампованными металлическими листами. Чтобы собрать такой кузов, необходимо было добросовестно завернуть тысячи шурупов, а иначе конструкция быстро расшатывалась и при эксплуатации начинала поскрипывать. Штампы и первые 500 комплектов штамповок для ЗИС-101 поступили в СССР в 1935 году. Также пришли сборочные кондукторы и мастер-модели. Опытные образцы автомобилей нужно было построить к 1 апреля 1936 года. Задача была непростой: завод никогда раньше не делал легковой машины высшего класса, а тут столько нового, неожиданного, непонятного. Значение предстоящего события было так велико, что подбором бригады сборщиков первой партии занимался лично директор завода. Когда же в марте 1936 года первое шасси машины, еще без кузова и крыльев, выкатили из цеха, Лихачев лично его опробовал, совершив в жуткую непогоду бросок до Подольска и обратно.
Опытные машины ЗИС-101 были готовы к концу апреля. Как всегда, не хватило одного дня, чтобы где-то подчистить, где-то отполировать, где-то устранить скрип, подправить складку на обивке и так далее, а первые машины уже необходимо было представлять руководству страны.
Показ двух автомобилей ЗИС-101 состоялся в Кремле 29 апреля 1936 года. На него поехали И.А.Лихачев, А.А.Евсеев и другие руководители завода. Машины осматривали Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Хрущев и многие другие. На высших государственных чиновников новые советские автомобили произвели хорошее впечатление, а высказанные замечания не носили принципиального характера.


Осмотр опытных образцов ЗИС-101 руководством страны в Кремле весной 1936 года

ЗИС-101 был очень комфортабельной машиной, особенно для 30-х годов. Его кузов снабжался отопителем и радиоприемником, а пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева. На перегородке салона и на стойках кузова устанавливались плетеные поручни с хромированными наконечниками. В задней части машины имелся багажник, доступ к которому осуществлялся через специальный багажный люк, а громоздкие вещи дополнительно могли быть закреплены позади машины на откидной решетке. Интересная деталь: вместимость кузова чаще всего указывалась в семь мест, но встречаются данные о вместимости только шести пассажиров. Дело в том, что на грунтовых дорогах паспортная вместимость автомобиля искусственно ограничивалась до шести человек, чтобы снизить нагрузку. Конструкция двигателя и компоновка ЗИС-101 были позаимствованы с Buick почти без изменений. Восьмицилиндровый рядный двигатель (5,77 л) развивал мощность 90 л. с. и был способен разогнать трехтонную машину до 115 км/ч. В двигателе ЗИС-101 нашли применение такие технические решения, как коленчатый вал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, двухкамерный карбюратор типа «Марвел» с подогревом отработавшими газами, термостат в системе охлаждения двигателя. Для эффективного торможения в тормозную систему автомобиля был добавлен вакуумный усилитель.
Сборка первых ЗИС-101 была организована в подвале, под цехом коробок скоростей. До конца 1936 года удалось собрать всего 11 экземпляров ЗИС-101. Позднее, после постройки на заводе нового прессового корпуса, сборка перешла туда, в б-ой и 7-ой пролеты, где организовали сборочный конвейер. Первый автомобиль там изготовили 18 января 1937 года. Первоначально темп выпуска машин был очень высоким, до 17 машин в день, но после 1939 года объемы производства сократили, так как машины были дорогими, а потребителей, которым они предназначались, обеспечили достаточно быстро.

С начала 1937 года автомобили ЗИС-101 собирались на конвейере

Машины поступали исключительно на государственную службу, а в частные руки передавались в редких случаях, отдельным представителям интеллигенции и генералитета за выдающиеся заслуги перед Родиной.

Интересный факт

Не обходилось в деле подготовки производства ЗИС-101 к выпуску без анекдотичных случаев. Для машины представительского класса нужно было сделать хорошее пассажирское сиденье, а мастера обойщики на ЗИСе были просто чудесные (Секин, Пугачев, Трофимов, Мельников), работали чисто и красиво, но требуемой мягкости сиденья получить не могли. Не было нужных материалов: ваты, мериносовой шерсти и гагачьего пуха. Мастера никак не могли угодить И.А.Лихачеву, который все время сравнивал сиденье ЗИС-101 с сиденьем «Паккарда». Играла роль невольная предвзятость. И решили обойщики разыграть Ивана Алексеевича. Они переставили обивку с подушки «Паккарда» на свою, а обивку от ЗИС поставилина американское сиденье. Вечером пришел Лихачев и сразу поинтересовался: чего, мол, за день смогли достичь? Ему предложили попробовать сегодняшний образец (сиденье «Паккарда» под нашей обивкой). Директор сел на него: «Ничего, а все-таки далеко… до «Паккарда», — и, пересев на наше сиденье, обитое паккардовской кожей, заметил: «Вот это другое дело, сразу чувствуется, что и пружины правильно подобраны, и качка хорошая». Тогда обойщики открыли ему секрет и показали, что он попался на удочку. Лихачев при этом не только не обиделся, но радостно расхохотался и приказал больше сиденье не трогать.

Эмблема

Легковой автомобиль должен нести новую эмблему — так решили на заводе. Для ее подбора объявили конкурс, в котором
мог участвовать каждый. Победителем среди полусотни разнообразных рисунков оказался неприметный набросок, выполненный замусоленным химическим карандашом на листке, вырванном из школьной тетради в клеточку. Но его автор, простой рабочий арматурного цеха завода, сумел уловить главное требование к такой эмблеме: она должна быть лаконичной и в то же время отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.
Модернизация

Как бы ни были красивы и комфортабельны серийные ЗИС-101, их масса на 600-700 кг (!) превышала импортные аналоги. Дело в том, что в угоду прочности и надежности многие узлы были слишком тяжелыми, а в результате страдали динамические показатели. Для большой и солидной машины двигатель в 90 л. с. оказался слабоват, поэтому первая
модернизация коснулась именно ходовой части. Путем замены чугунных поршней на алюминиевые удалось поднять мощность двигателя на 20 л. с., что обеспечило автомобилю максимальную скорость —120 км/ч. Но это были полумеры, требовалась более существенная модернизация.
Машину основательно переработали. Не добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и усовершенствованную трансмиссию. Максимальная скорость при этом возросла до 125 км/ч. Одновременно на лимузин поставили новую, более модную, решетку радиатора. Модернизированные машины получили наименование ЗИС-101А и стали сходить с конвейера в 1940 году.

ЗИС-101А

Добротно выполненный салон ЗИС-101А роскошным и просторным не назовешь, особенно с позиций современного автомобильного дизайна. Руль и подрулевой переключатель здесь установлен от более поздних грузовиков ЗИЛ

Выстроившиеся в ряд циферблаты — признак солидности автомобиля. На машинах попроще тогда обходились одним-двумя приборами

Указатель давления масла и датчик температуры охлаждающей жидкости выполнены в одном корпусе

Задние двери открывались против хода машины

На ЗИС-101А рядом с фарами на крыльях были установлены габаритные огни, а не указатели поворотов

Строгий фронтон радиаторной решетки и красный флажок сверху олицетворяли незыблемость советского строя

Горловина бензобака с хромированной крышкой просто торчит из кузова — прятать ее под специальный лючок пока еще не догадались

Запасные колеса на передних крыльях убраны в металлические чехлы,
которые водители прозвали «сковородками»

Солидному автомобилю полагалось два задних габаритных огня, тогда как большинство машин того времени имели всего один, слева

Задний диван предоставлял верх комфорта двум пассажирам, третий человек там был совершенно ни к чему

Для сопровождающих предназначались раскладные страпонтены —
очень удобные, несмотря на неказистый вид

Как и в любом лимузине, в ЗИС-101А водительская и пассажирская части салона разделялись стеклянной перегородкой с механическим, а не электрическим приводом. Поэтому пассажирам приходилось крутить ручку, наподобие дверного стеклоподъемника

Сделать крышу цельной деталью с глубокой вытяжкой в то время было очень дорого и сложно, поэтому она была комбинированной, с вставной из дерева и кожи сверху

Внутренний багажник автомобиля был очень мал. Поэтому для громоздких вещей (чемоданы, коробки) сзади имелась откидная багажная решетка и кожаные крепежные ремни в комплекте

Паспортные данные

Схема автомобиля ЗИС 101

Техническая характеристика ЗИС-101 (ЗИС-101А)
Число мест: 7
Максимальная скорость 115 (120) км/час
Расход топлива при скорости 30-50 км/ч 25,5л/100 км
Электрооборудование 6 V
Генератор

ГЛ-41

Стартер СЛ-23
Размер шин 7,50-17
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
снаряженная 2550 кг
полная, в том числе: 3000 кг
на переднюю ось 1450кг
на заднюю ось 1550кг
Дорожные просветы:
под передней осью 218мм
под задней осью 202мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса 5,6м
Подвеска передняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизатор
Подвеска задняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневый ролик, передаточное число 18,6
Тормоза:

рабочие — барабанные, привод механический с вакуумным усилителем

стояночный — на задние колеса с механическим приводом от ручного рычага

Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, трехступенчатая синхронизированая
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач: I-2,89; II-1,753; III-1,00, задний ход — 3,62

Лимузины ЗИС-101 выпускались автомобильным заводом имени Сталины с 1936 по 1940 год. С 1940 по июль 1941 года выпускалась модернизированная версия ЗИС-101А.

Всего собрали 8752 ЗИС-101, из них около 600 в версии 101А, а открытых 102-х совсем немного…

Внимание многих СМИ сейчас обращено на правительственный лимузин проекта «Кортеж», создаваемый к инаугурации президента России. Ожидается, что после марта 2018 года глава государства окончательно пересядет на отечественный автомобиль, а Mercedes-Benz останется в прошлом. Собственный автомобиль — гордость любой нации. Каждой стране бывают нужны флаг, гимн, олимпийская команда — и собственная автомобильная промышленность.
А сегодняшняя статья посвящена автомобилю, которого боялись и уважали, который безоговорочно пропускали на дороге, который за свою жизнь на долгие годы был предан забвению, и который сегодня является мечтой многих коллекционеров, встречайте:

ЗИС 115 — бронированный лимузин Завода им. Сталина

ЗИС 115 и И. Сталин. Фото 1950 года

Царь-автомобиль, который появился более 60 лет назад, ЗИС-115, в судьбе и реставрации которого сотрудники и эксперты компании «Антикварные Автомобили» приняли непосредственное деятельное участие. Может показаться невероятным, но в течение многих лет об этом уникальном экспонате вообще не вспоминали. А дело было так:

В далеком 2001 году к нашему доверителю обратился профессор МГТУ им. Н.Э. Баумана с просьбой посмотреть один интересный экспонат. По его словам, у него на даче сохранился автомобиль, представляющий музейную ценность. Когда следопыты автомотостарины прибыли на место, их глазам предстала невеселая картина: седан чёрного цвета, похожий на ЗИС-110, по ступицы врос в землю и наполовину сгнил. Однако владелец уверял: автомобиль действительно уникальный. После внешнего осмотра и сравнения данных с документами из архива Завода Им. Лихачева (который ранее назывался Завод им. Сталина) не раздумывая было принято решение приобрести данный экземпляр. Почему?

ЗИС 115 состояние автомобиля до реставрации.

ЗИС 115 бронированный лимузин: отличная сохранность и комплектность

Перенесемся в далекий 1943 год. Великая Отечественная война в самом разгаре. В противостоянии СССР и нацистской Германии наступает долгожданный перелом. Немецкие войска терпят окончательное поражение в Сталинградской битве, красная армия прорывает блокаду Ленинграда. Но до Победы еще очень и очень далеко. Почти всё мужское население идет на фронт, кто не может – работает в тылу. Даже в городах продолжаются перебои с продовольствием. О каких-то излишествах не может быть и речи. В таких условиях на «Заводе имени Сталина» начинается разработка нового комфортного автомобиля – седана ЗИС-110. Удивлены? Но руководство даже в столь непростой обстановке думало о будущем: что будет выпускать советская промышленность, когда война всё-таки закончится? Какую машину покажут нашим людям? Что станет символом мирной жизни? Какой автомобиль будет олицетворять страну Победительницу на мировой арене? Ответы на все эти вопросы должен быть дать новый седан. К тому же, есть и еще один нюанс. Сам товарищ Сталин любил машины марки Packard, которыми его щедро одаривали американцы, и поручил разработать аналогичный советский автомобиль. Поэтому неудивительно, что за основу дизайна нового ЗИСа был взят именно Packard.

Но ЗИС-110 – это всё же проект гражданского автомобиля. А вот для «вождя народов» на ЗИСе разрабатывался совсем другое транспортное средство — ЗИС-115. При беглом взгляде эти две модели тяжело отличить друг от друга, но это – ровно до тех пор, пока не познакомишься с техническими особенностями ЗИС-115. Не верите?

Испытание бронекорпуса на заводе им Орджоникидзе

Начнем с самого главного – бронированного кузова, который должен был защищать советского лидера. В отличие от европейских или американских автомобилей, кузов ЗИС-115 состоял не из отдельных бронированных панелей, а представлял собой клёпано-сварную конструкцию. То есть фактически это – бронекапсула. Причем она даже имела свое внутреннее название – «изделие 100». Любопытный нюанс: на каждой приваренной друг к другу детали стоял серийный номер, ФИО мастера, который её делал, и… отметина от пули, при помощи которой испытывался данный участок! То есть, ответственность, в случае провала защиты, была личной!

Отдельного внимания заслуживают стёкла ЗИС-115. Они тоже бронированные, общей толщиной 75 миллиметров. Чтобы было понятнее: это – больше ширины среднестатистического смартфона. Даже невооруженным глазом видно, что стёкла представляют собой целую инженерную конструкцию. Сначала идет внешнее бронестекло толщиной 35 мм. Оно состоит из нескольких каленых стекол, обклеенных специальным клеем – так называемым «канадским бальзамом». Вслед за клеем идет воздушная прослойка, после которой стоит вязкое оргстекло толщиной 25 мм, призванное в случае выстрела гасить кинетическую энергию осколков от пробитого бронестекла. За оргстеклом вновь следует воздушная прослойка, а в конце – каленое стекло толщиной 6 мм, которое также называют «сталинитом». Это стекло гасило остаточную энергию. Вам мало таких подробностей? Тогда вот еще! Чуть выше мы упомянули две воздушные прослойки. Если порассуждать логически, то в них должна так или иначе образовываться влага, а, значит, стекла будут запотевать. Но этого не происходило. Почему? Оказывается, советские инженеры предусмотрительно встроили в стекла трубочки со специальным порошком, впитывающим влагу. Поэтому никакого «тумана» не образовывалось. А ведь еще у ЗИС-115 были еще и очень интересные стеклоподъемники, в роли которых выступал специальный гидравлический домкрат.

В движение ЗИС-115 приводил рядный восьмицилиндровый двигатель целиком и полностью советского производства. Любопытно, что в разных источниках приводились разные версии об отдаче этого мотора. Однако, когда машину нашли, на ней был установлен мотор 140 л.с., хотя вообще на подобные ЗИС-115 ставили 6-литровый 162-сильный агрегат. По крайней мере, об этом свидетельствует внутренняя документация «Завода имени Лихачева». Еще одна особенность силовой установки – наличие дополнительного масляного радиатора. А вот коробка передач здесь механическая, трехступенчатая. «Сталинский» ЗИС способен разогнаться до 110 км/ч максимальной скорости и расходует около 30 литров на 100 км пути.

Ну, а салон автомобиля заслуживает отдельного разговора. Всем известно, что в обычной жизни Сталин был аскетом. Правда, глядя на отделку интерьера ЗИС-115, так и не скажешь. Судите сами: просторный салон, рассчитанный на 6-7 человек, отделан натуральной кожей, велюром, а также имеет шерстяную обивку. Вставки на передней панели – из карельской березы. Все материалы дорогие и натуральные. А ведь еще есть и очень интересные решения. Например, приборная панель, которая меняет цвет подсветки в зависимости от скорости. Скажем, если автомобиль едет менее 40 км/ч, панель будет гореть зеленым цветом, 40-80 км/ч – оранжевым, ну, а свыше 80 км/ч – красным. Прямо как на некоторых современных авто, при переводе коробки в спорт-режим. А ведь ЗИС-115 – это автомобиль, разработанный в середине ХХ века!

Но вернемся в Подмосковье начала 2000-х. Конечно же, вы уже догадались, что на даче у профессора «Бауманки» стоял именно ЗИС-115. Как это удалось выяснить? Конечно, бронекорпус спутать с чем-либо сложно. Но, во-первых, в тех самых архивах ЗИЛа удалось найти историю машины, с номером шасси 18. Именно этот номер присутствовал на машине из Подмосковья. Во-вторых, у автомобиля отсутствовала внутрисалонная перегородка, присутствовавшая на других ЗИС-115. Она была демонтирована по личному указанию Сталина. Кстати говоря, это – отличительная черта всех автомобилей, на которых ездил советский лидер. Поэтому двух мнений быть не могло – это был действительно ЗИС Иосифа Виссарионовича. Вот только как он очутился на даче в Московской области?

Оказывается, судьба этого автомобиля весьма показательна. После смерти Сталина в середине 50-х годов ЗИС-115 попал на Автозавод им. Лихачёва, где машина подлежала… уничтожению! Связано это было с внутренними инструкциями, согласно которым автомобиль должен был быть утилизирован за ненадобностью.

Однако по неизвестным причинам ЗИС-115 был передан в МВТУ им. Н.Э. Баумана для обучения студентов и различных испытаний. Любопытный нюанс: поскольку машина проходила под грифом «Секретно», её оформили как шасси с комплектом запчастей. С течением времени ЗИС-115 окончательно устарел, и проводить на нем испытания было уже несподручно. Поэтому броневик стали использовать в качестве инкассаторской машины, на которой перевозили кассу университета. Но потом отказались и от такой практики – ЗИС-115 просто отправили на задний двор «Бауманки», где он стоял долгие годы. Не лучшую роль сыграли перестройка и распад СССР. И только тот самый профессор уберег легендарный ЗИС от полного забвения, выкупив автомобиль в частную собственность, а затем – продав его нашему доверителю. И началась долгая работа по реставрации автомобиля.

ЗИС 115: реставрация кузова автомобиля в мастерской

Восстановление уникального ЗИСа не было простым. Фактически приходилось многому учиться заново, ведь практически все мастера, создававшие 115-ую модель, уже давно ушли из жизни. Выручала архивная документация, предоставленная Заводом им. Лихачёва.

Чертежи и литература из архива компании

Так по старым документам шаг за шагом удалось вернуть внешний вид кузова ЗИС-115. А еще — восстановить салон машины практически в первозданном виде. Например, оригинальную шерстяную обивку заказали на Санкт-Петербургской Красильно-Отделочной фабрике, ковёр пола – в Германии. Всего же на реставрацию ЗИС-115 ушло пять лет и более 200 000 долларов США. После окончания реставрации и обкатки автомобиль выезжал на дороги, разгонялся до 100 км/ч и проехал 300 км. Удивляться этому не нужно, обкатке в обязательном порядке подвергаются все реставрируемые в мастерской компании автомобили. С этой машиной было снято несколько видео-сюжетов один из которых был показан на телеканале Россия в 2010 году (Тест-драйв Ивана Зенкевича):

В ценах 1950х годов стоимость спец-автомобиля составляла 800.000 рублей. «Москвич» тогда стоил 9.000 рублей, «Победа» – 16.000 рублей, а ЗИМ – 40.000 рублей. Сейчас уникальный автомобиль выставлен в Музее Техники Вадима Задорожного в посёлке Архангельское в Московской области.

ЗИС 115 ЗИС 115 — бронированный лимузин Салон ЗИС 115 ЗИС 115 интерьер салона Салон ЗИС 115 Приборная панель ЗИС 115 ЗИС 115 задний диван ЗИС 115 перегородка ЗИС 115 складное сиденье Механизм стеклоподъемников Ручка открывания капота

Компания «Антикварные Автомобили»: машина Вашей мечты — наша работа!
Познакомиться с другими выполненными работами Вы можете на этой странице.
Получить консультацию по ремонту и реставрации Вашего автомобиля Вы можете по телефону : +7(903)724-01-47

ЗИС-101А Спорт фотографии характеристики. Год выпуска 1939 г.

В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский спорт-кар ЗИС-101А-Спорт, который был не только осмотрен, но и одобрен высшим руководством страны — И.В. Сталиным! Но, обо всем по порядку. В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.

фотография ЗИС-101А Спорт 1939 г.

В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного автомобиля.Выбирать шасси долго не пришлось — решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля — ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но «сто первый» — лимузин! Огромный — в длину почти 6 м, в ширину — почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.

Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый двигатель объёмом 5766 см3 был увеличен до объема 6060 см3, получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза — с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач — стандартная от ЗИС-101А.

фотография ЗИС-101А Спорт

Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол «техсовета» легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший. Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе — 3750 мм, длина — 5750мм.

фотография ЗИС-101А Спорт шасси

Но это на бумаге, а на деле…. Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова — для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. «Вытащить» с 90-сильного мотора еще 51 и то проще. Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности — необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации — это одно, а выполнить — другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.

Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей — двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А Спорт. 17 октября 1938 года «Комсомольская правда» опубликовала заметку «Спортивный лимузин» с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня — расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина. Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, «детские болезни» конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом — Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль…

И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину. Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.

фотография ЗИС-101А Спорт без тента

Перспективы у автомобиля были огромные, но Лихачев в 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин — в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных. Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными «Bentley» и «Mercedes» тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились — ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *