Зис 9

Послереволюционное становление народного хозяйства СССР, развитие промышленности и сельского хозяйства повлекло увеличение объема перевозимых грузов.

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

  • История создания
  • Технические характеристики грузовика ЗиС-5
  • Фотографии

Имеющиеся на тот момент, грузовики АМО-Ф-15 и некоторое количество разнообразных импортных машин явно не справлялись задачей. Требовалось наладить выпуск достаточного количества современных отечественных автомобилей.

История создания

После реконструкции, в конце 20х — начале 30х, завод АМО (Автомобильное Московское Общество) приступил к выпуску нового грузовика АМО-2, который полностью собирался из импортных деталей, в его основе был американский грузовик AutoCar-SA. С ноября 1931г. в серию пошел грузовик АМО-3, который отличался от предшественника задним мостом, зажиганием от батареи, кронштейнами фар и формой передних крыльев. Новая машина полностью состояла из отечественных комплектующих. В результате глубокой модернизации автомобиля АМО-3, проведенной советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским, получилась новая модель АМО-5. После реконструкции, закончившейся 1 октября 1931 года, завод АМО переименовали, и он стал называться — ЗИС (завод имени Сталина), поэтому, грузовик получил обозначение ЗиС-5. В отличие от предшественника, ЗиС-5 получил двигатель увеличенной мощности до 73 л.с. (при 2300 об/мин), была создана новая коробка передач с четырьмя передачами, вместо трех, гидравлический привод тормозов передних колёс был заменен на механический. Увеличилась и грузоподъемность машины до 3х тонн. Первые 10 машин были собраны в июне 1933г. Автомобиль был поставлен на конвейер, без предварительной сборки опытных образцов. Выпуск машин постоянно наращивался, если сначала в день собирали 6-7 штук, то затем выпуск дошел до десятков и сотен автомобилей в сутки. ЗиС-5 сразу завоевал репутацию простой и надежной машины, он отлично проявил себя в условиях бездорожья. Двигатель легко запускался на морозе, и мог потреблять бензин с октановым числом 45-60, а в теплую погоду мог работать и на керосине. Грузовик, рассчитанный на 3 тонны, без надрыва мог перевозить 4-5 тонны груза. ЗиС-5 обладал удивительной проходимостью, сравнимой с полноприводными грузовиками, он с успехом мог эксплуатироваться в любое время года по грунтовым размокшим или заснеженным дорогам. Это достигалось высокими тяговыми характеристиками низкооборотного двигателя и хорошим распределением масс по осям. ЗиС-5 не отличался высоким комфортом, подвеска была без амортизаторов, кабина без обогрева, а вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое стекло, поэтому, зимой в кабине было холодно, а летом жарко и пыльно. Но зато автомобиль обладал отличной ремонтопригодностью, это оценили немецкие специалисты, испытавшие захваченные грузовики. Все узлы машины можно было разобрать и собрать с минимальным количеством инструмента, а детали можно было сломать только при очень грубом и неумелом обращении. В годы Великой Отечественной Войны потребность в грузовиках сильно возросла, кроме перевозки грузов он мог использоваться в качестве тягача для полковых, дивизионных пушек и зенитных орудий. В октябре 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, Государственным комитетом обороны, было принято решение эвакуировать промышленные предприятия в тыл, ЗиС был отправлен в Ульяновск и Миасс. Ульяновский завод уже в феврале 1942 г. начал выпуск грузовиков из имевшегося задела деталей. После окончания Битвы под Москвой завод вернулся из эвакуации и в 1942 г. возобновил производство ЗиС-5. В военное время, начиная с 1942 года, автомобиль выпускался в модификации ЗиС-5В «военный». У него, для упрощения производства, штампованные крылья были заменены на гнутые, из листового проката, деревянная кабина обшивалась фанерой и вагонкой, а крыша делалась из деревянных реек и обтягивалась дерматином. Тормоза оставили только на задних колесах, в кузове откидным остался один задний борт, и зачастую, вместо двух фар ставилась только одна, со стороны водителя. На базе ЗиС-5, помимо грузовика, было создано большое количество специальных машин. Это были топливозаправщики и цистерны для перевозки и хранения различных жидкостей, прожекторные и зенитные установки, автобусы, сидельные тягачи, полугусеничные грузовики, пожарные машины, подъемные краны, мусоровозы, машины для уборки города и многие другие. После войны, ЗиС-5 долгое время использовался в народном хозяйстве, пока ему на смену не пришли более современные автомобили. С уверенностью можно сказать, что ЗиС-5 внес неоценимый вклад для победы над врагом в Великой Отечественной Войне и послевоенное восстановление народного хозяйства. Всего было выпущено около миллиона, экземпляров ЗИС-5, различных модификаций.

Технические характеристики грузовика:

Длина: 6060 мм
Высота: 2160 мм
Ширина: 2230 мм
Дорожный просвет (клиренс): 250 мм
Масса: 3100 кг.
База: 3810мм
Колея передних колёс: 1545мм
Колея задних колёс: 1675мм
Двигатель: карбюраторный ЗИС;
Мощность: 76 л.с.
Коробка передач: МКПП 4
Максимальная скорость (по дороге): 60 км/ч;
Запас хода: 200 км
Расход топлива: 30-33 л/100км
Грузоподъемность: 3000 кг (в кузове возможна перевозка 25 человек)
Преодолеваемый брод: 0,6 м
Преодолеваемый угол подъёма с полной нагрузкой: 14-15o
Допустимая масса прицепа: 3500 кг

Сегодня предлагаю Вам фотообзор грузовика ЗиС-5, сделанный во время празднования 9 Мая 2014 г. Этот автомобиль из экспозиции музея Ульяновского автомобильного завода находится в исправном техническом состоянии, и прибыл на мероприятие своим ходом.

Модели этого грузовика выпускаются в различных масштабах и различными производителями. Более детально мы рассмотрим постройку модели ЗиС-5 в масштабе 1:72 от фирмы «Эльф».

УралЗиС-355М: технические характеристики. Грузовой автомобиль. Уральский автомобильный завод имени Сталина
Историки отечественной техники считают, что в тот день, когда с конвейера Миасского автозавода сошел последний УралЗиС-355М, закончилась эпоха трехтонки ЗиС-5. Он же «Захар Иванович», как его прозвали в народе. Который за годы войны стал настоящей легендой. Почему именно тогда? Дело в том, что 355М был последней модификацией знаменитого «Захара». Но эта машина, кстати, ставшая весьма успешной и вполне самостоятельной разработкой, была незаслуженно задвинута на задворки истории советского автомобилестроения.
Предыстория
Осенью 1941 г. оборонные предприятия Москвы, в числе которых был и Завод имени Сталина (ЗиС), эвакуировали на восток страны в города: Ульяновск, Челябинск, Миасс. 30 ноября того же года в Госкомитете обороны (ГКО) было принято решение в ускоренном порядке Миасский завод №316, занимающийся изготовлением авиабомб, перепрофилировать, и, используя производственную базу столичного ЗиС, организовать выпуск двигателей для автомобилей и танковых КПП.
В апреле 1942 г. поставленные задачи были выполнены – цеха заработали. А спустя год, по решению ГКО, завод вновь ждало преобразование – в узконаправленное предприятие по выпуску грузовых автомобилей. Для этого сборочные производства из Ульяновска, где собирали трехтонки ЗиС-5В, были переведены в Миасс. С этого момента все мощности нового автозавода были направлены на производство грузовиков.

Уральский «Захар»
8 июля 1944 г. из заводских ворот вышли первые уральские «Захары», но уже под своим названием – УралЗиС-5В.
Особенностью миасской трехтонки было то, что по сравнению с московским образцом этот грузовой автомобиль упростили и удешевили до предела. Для этого штампованные крылья с округлой формой убрали из конструкции, поставив вместо них сварные Г-образные. Кабину изнутри обшили вагонкой. Металлические подножки и обод руля заменили на деревянные, железные брызговики – на фанерные, из двух фар оставили только левую (водительскую). Отопительная система кабины, а также дверные стеклоподъемники теперь не устанавливались. Тормозная система работала только на задней оси.

Такие меры позволяли с каждой машины экономить по 124 кг листового железа, что для военного времени было очень важно. Кроме того, облегчение машины, в совокупности с использованием 77-сильного двигателя ЗиС-5М, повысило ее динамику на 35%, а также уральский грузовой автомобиль стал экономичнее на 10-16% по сравнению с московскими ЗиСами.
Не в ногу со временем
После возвращения Завода имени Сталина из эвакуации в родные, столичные цеха дальнейшее развитие «Захара Ивановича» пошло по двум разным путям: в Москве ЗиС-5 сначала преобразовался в ЗиС-150, потом в ЗиС-164, и через ЗиС-164А (промежуточная модель) в ЗиС-130. То есть прогресс шел полным ходом. В Миассе же по-прежнему собирали архаичные ЗиС-5В.
Было бы несправедливым сказать, что на УралЗиС не пытались улучшить «Захара». В 1947 г. уральцы начали разработку УралЗиС-353 – модернизированной трехтонки. Работы продолжались вплоть до 1951 года, но возникла неразрешимая проблема: пытаясь избавиться от старомодной, угловатой кабины, конструкторы придумали вариант, внешне схожий с ЗиС-150, однако изготовить штампы для его серийного выпуска в имеющихся условиях оказалось очень проблематично. В итоге работа над проектом была остановлена.
Временная мера
Так как новую машину закончить не вышло, а ЗиС-5 по всем показателям устарел, было решено запустить в производство, на временной основе, грузовик под маркировкой УралЗиС-5М.

Внешне он практически не отличался от «Захара», ведь на автомобиль по-прежнему устанавливалась кабина старого образца, только крылья теперь имели округлую, обтекаемую форму, похожую на ту, что была на довоенных машинах. А вот внутри грузовик сильно изменился.
Новая «начинка» для старого грузовика
Прежде всего доработанный «Захар» получил обновленный двигатель, в котором были усовершенствованы: КШМ и головка блока, установлены алюминиевые поршни, и новый карбюратор. В совокупности это дало возможность изменить степень сжатия, повысив ее до 5,7 (прежняя была 4,6), благодаря этому возросла мощность двигателя (с 76 до 85 л. с.), и на 7% снизился контрольный расход горючего. Предельная скорость машины увеличилась на 10 км/час и теперь составляла 70 км/час.
Также в конструкцию грузовика внедрили полнопоточный масляный очиститель, предпусковой подогреватель, впервые в отрасли обеспечивающий пуск мотора даже при морозах ниже 20 градусов; новый рулевой механизм; топливный бак на 110 литров; электрооборудование на 12 вольт; и еще ряд других мелких улучшений. Кстати, большая часть новшеств была взята с опытного «353-го».
Решение проблемы «353-го»
В 1956 году появился шанс дело с УралЗиС-353 сдвинуть, наконец, с мертвой точки. В это время на Горьковском автозаводе велись работы над ГАЗ-62. Первоначально конструкторы планировали для этого грузовика капотную компоновку. Поэтому сама кабина представляла собой немного переработанный вариант модели от ГАЗ-51. Но вскоре от нее отказались. Горьковчане решили использовать кабину, которая размещалась бы над двигателем. Однако для первого, отвергнутого варианта, штампы уже были готовы, и теперь они оказались невостребованными.
А. А. Липгарт – преподаватель Бауманского университета, ранее главный конструктор на ГАЗе, и инженер на автозаводе в Миассе, прекрасно знал о проблемах уральцев. Именно он посоветовал уже ненужные на ГАЗе штампы передать коллегам на УралЗиС, что и было сделано.
Автомобиль УралЗиС-355М
С приобретением новой кабины УралЗиС-353 получил и другую номерную маркировку – «355М». И хотя этот автомобиль считался усовершенствованием старенького «Захара Ивановича», по факту же являлся практически новой моделью грузовика. Колесная база осталась почти неизмененной, то есть такой же, как у ЗиС-5 (3842 мм), но основные габариты УралЗиС-355М поменялись, преимущественно из-за удлинившейся на 470 мм кузовной платформы. Так как такое преобразование связано с увеличенной грузоподъемностью машины (до 3-5 тонн), то и сам кузов, и его крепление к раме были усилены, для этого использовались прочная оковка, а также более жесткие угольники. К слову, внешне УралЗиС-355М, кабина которого представляла собой слегка переделанный вариант от ГАЗ-51, в совокупности с новым кузовом стал похож на прибавивший в размерах «Газон».
Модернизация двигателя «355-го»
Двигатель обновленного грузовика также прошел серьезную доработку: конструкторы в нем использовали мокрую ГБЦ с увеличенными проходными отверстиями и принудительную вентиляцию картера. Кроме того, был изменен профиль кулачков распредвала, улучшена система смазки, а в блок цилиндров вставлены антикоррозийные гильзы. Установленный на коленвал задний сальник исключил подтекание масла из картера через подшипник, что у ЗиС-5 было характерным недостатком. Усовершенствование привода вспомогательных механизмов значительно уменьшило шум во время работы двигателя. В целом обновление силового агрегата УралЗиС-355М снизило его вес на 30 кг.
Другие изменения, внесенные в конструкцию грузовика
В коробке передач были значительно улучшены сальниковые уплотнители, использованы усиленные пружинные фиксаторы, благодаря которым перестала самовыключаться третья передача, как это часто случалось на «Захаре». Кроме того, КПП более точно отцентровали по отношению к коленвалу двигателя.
Не обошли преобразования и конструкцию мостов УралЗиС-355М. Впереди был усилен шкворневой узел, а также использована магазинная смазка. В связи с тем, что на новом грузовике была увеличена передняя колесная колея, межколесная балка тоже стала длиннее. В задний мост, являющийся ведущим, конструкторы установили усиленный редуктор, и подкладки под шестерни полуосей, а также изменили центровку чашек дифференциала.
Переднюю подвеску выполнили в виде удлиненной рессоры с амортизатором, что сделало ее довольно мягкой. Задняя же, наоборот, стала жестче из-за увеличения размеров сечения листов подрессорников.
Для повышения маневренности автомобиля был установлен новый рулевой механизм с упрощенной кинематикой и передаточным числом 20,5: 1 (у ЗиС-5 оно было 15,9: 1).

Кроме того, в УралЗиС-355М использовалась современная однопроводная 12-вольтовая система, установлены подфарники, ножная кнопка-педаль переключения света (дальний–ближний), реле-регулятор с указателями поворотов. Для удобства ночного обслуживания под капотом установили лампу. Кроме того, был обновлен щиток приборов, и появился плафон освещения кабины.
Хорошая проходимость грузовика обеспечивалась увеличенным клиренсом, удачно подобранными углами въезда-выезда (44 градуса – передний, 27,5 – задний), а также улучшенными тяговыми характеристиками двигателя.
УралЗиС-355М: технические характеристики
Они выглядели следующим образом:
• Колесная формула – 4х2.
• Габариты – 6290 мм х 2280 мм х 2095 мм.
• Дорожный просвет – 26,2 мм.
• Колесная база: задняя – 1675 мм, передняя – 1611 мм.
• Радиус поворота (внешний) – 8,3 метра.
• Полная масса автомобиля – 7050 кг.
• Снаряженная масса – 3400 кг.
• Грузоподъемность УралЗиС-355М – 3500 кг.
• Мощность двигателя – 95 л/с.
• Емкость топливного бака – 110 литров.
• Расход бензина – 24 л/100 км.
• Максимальная скорость – 75 км/час.
Серийное производство новой машины
Несмотря на то что УралЗиС-355М так долго пытались запустить в производство, первоначально его планировалось выпускать лишь один год (1959), и то только для того, чтобы оправдать все ранее вложенные в него затраты. Однако модель не сходила с конвейера на протяжении семи лет, прежде всего из-за высокой оценки потребителями.
К тому же в конструкцию автомобиля периодически добавлялись какие-то усовершенствования: 1959 г. – в крестовинах карданов втулки скольжения заменили на игольчатые подшипники, 1960 г. – в передней подвеске вместо устаревших рычажных амортизаторов установили более совершенные – телескопические, 1961 г. – вентиляции картера стала закрытого типа.
Несмотря на многочисленные попутные усовершенствования, внешний облик машины остался прежним, если не считать поменявшейся надписи: исчезла аббревиатура «ЗиС», и теперь она выглядела так – «УралАЗ». Хотя среди шоферов грузовик по-прежнему остался «Захаром», или же еще его называли «Уральцем».
Модификации «Уральца»
Завод выпускал обновленного, хотя вернее будет сказать, нового «Захара», в двух вариантах: УралЗиС-355М – бортовой, и второй – просто шасси, которое чаще всего использовалось под цистерны.
Так как «Уралец» прекрасно справлялся с бортовыми полуприцепами, официальная масса которых могла составлять пять тонн, а действительная доходила и до девяти, то этот автомобиль зачастую использовали в роли седельного тягача.
Также востребован был и УралЗиС-355М – лесовоз, с прицепом – роспуском. Помимо всего вышеперечисленного, шасси «Захара» использовали под поливомоечные машины, фургоны, ассенизаторские цистерны, компрессорные станции. В 1958 г. уральцы выпустили даже полноприводный вариант грузовика, правда, партия машин была очень небольшой и преимущественно в самосвальном исполнении.
В 1960 в Казахстане на базе УралЗиС-355М собрали автобус на 40 мест, причем вагонной компоновки. Словом, автомобиль у миассцев получился на редкость удачным, несмотря на то что был лишь модификацией старенькой трехтонки ЗиС-5.

Туда, где нужнее
Годы серийного выпуска 355-го совпали с периодом освоения целины и залежных земель, поэтому машину преимущественно отправляли в районы Сибири, на Дальний Восток, а также в Казахстан. В центральную и западную части СССР автомобиль поставлялся в малых количествах. В 1962 г. партия грузовиков в экспортной версии была отправлена в Афганистан и Финляндию.
Всего автозавод выпустил 192 тысячи этих машин. По меркам серийного производства количество небольшое, тем не менее автомобиль зарекомендовал себя как неприхотливая, весьма надежная и крепкая машина, с большой, по тем меркам, грузоподъемностью. Несмотря на заявленные в ТТХ 3,5 тонны, особо не напрягаясь, она везла и пять тонн груза. Водители любили ее и за сравнительное благоустройство, ведь в то время мало какой грузовик мог похвастать наличием отопителя кабины. Да и удачно собранная подвеска и двигатель с хорошей тягой позволяли шоферу чувствовать себя вполне уверено даже на очень плохой дороге.
В общем, УралЗиС-355М хоть и не стал легендой советского автопрома, однако на роль эталона простоты, надежности и неприхотливости вполне мог претендовать. Недаром ведь эту машину отправляли для работы в самые сложные во всех отношениях регионы страны.
Последний автомобиль сошел с конвейера предприятия 16 октября 1965 года. В этот день эпоха «Захара Ивановича» закончилась.
До наших дней в более-менее приличном состоянии сохранилось всего около двадцати машин, и то, большинство из них своим ходом передвигаться уже не в состоянии, а отремонтировать их возможности нет. И все потому, что запчасти на двигатель найти невозможно. Конечно, некоторые умельцы всё же умудрялись установить под капот двигатель от ЗиЛа, но от этого оригинальность и ценность машины терялась.

ЗИС-5 — это советский грузовой автомобиль выпускавшийся с 1933 до 1958 года на заводах в Москве, Ульяновске и Миассе.

Первые экземпляры модели были собраны на Заводе имени Сталина в Москве летом 1933 года, а массовое производство модели началось в 1934 году. Машина представляла собой развитие конструкции автомобилей АМО-2 и АМО-3, которые, в свою очередь, являлись доработанными копиями американского грузовика Autocar.

ЗИС-5 оснащался рядным шестицилиндровым бензиновым мотором объемом 5,55 литра, развивающим мощностью 73 л. с., и четырехступенчатой коробкой передач. Грузоподъемность машины составляла три тонны.

Грузовой автомобиль ЗИС-5М

Вскоре после начала Великой отечественной войны завод приступил к производству упрощенной версии ЗИС-5В с деревянной кабиной, одной фарой и без передних тормозов. Тогда же сборка машин была организована в Ульяновске на заводе УльЗИС и в Миассе на УралЗИСе.

В 1946 году появился модернизированный грузовик с новым двигателем увеличенной мощности. Также на базе модели ЗИС-5 были созданы трехосный автомобиль ЗИС-6, полноприводный ЗИС-32, автобус ЗИС-8 и другие модификации. В 1956 в Миассе начали делать усовершенствованный УралЗИС-355 (он же «Урал-5», он же «Урал-355»).

ЗИС-5В (1941-1947г.г.), УралЗИС-5 (1947-1955г.г.), УралЗИС-355 (1956-1957г.г.), УралЗИС-355В (1957-1958г.г.).
В октябре 1941 года ввиду угрозы захвата германскими войсками Москвы производственные мощности ЗИСа были эвакуированы в Шадринск, Челябинск, Ульяновск и Миасс. В двух последних городах впоследствии на базе полученного оборудования выросли автозаводы УАЗ и УралАЗ.
В условиях военного времени конструкция базовой модели ЗИС-5 была значительно упрощена. Технические подробности уже многократно описаны в специальной литературе и смысла повторять здесь их нет. Внешне упрощенный автомобиль, получивший индекс ЗИС-5В, также заметно отличался от автомобилей прежних лет выпуска (на фото слева).
В различной литературе можно встретить наименования ЗИС-5В, УралЗИС-5В. Следует отметить, что это полностью идентичные модели, не имевшие между собой каких-либо принципиальных отличий, и называемые так лишь с целью подчеркнуть место их производства.
В 1947 году, при проведении модернизации автомобиля, были возвращены тормоза на все колеса, вторая фара, платформа с тремя откидными бортами, облицовка дверок кабин и т.д. Самому автомобилю было возвращено прежнее название ЗИС-5. Тогда же на облицовке радиатора уральских ЗИСов появилась пятиконечная звезда и выштамповка «УралЗИС». Крылья пока остаются прежними!
С 1947 по 1955 год УралАЗ непрерывно совершенствовал конструкцию выпускаемого им ЗИС-5 (непосредственно ЗИС прекратил производство его модификации ЗИС-50 уже в апреле 1948 года). Из внешних отличий следует упомянуть бортовой кузов новой конструкции со стойками бортов швеллерного сечения. С 1949 года машина получает новые передние крылья обтекаемой формы, которые внешне заметно отличались от передних крыльев довоенного ЗИС-5.
В 1950 году топливный бак был перемещен из-под сиденья водителя под грузовую платформу на левый лонжерон рамы, а его место занял аккумулятор.
С начала 1956 года автомобиль получил модернизированный 85-сильный двигатель УралЗИС-355 с измененным КШМ и системой смазки. С этого момента машине было присвоено наименование УралЗИС-355.
В июне 1957 года был освоен выпуск двигателей УралЗИС-353В мощностью 95 л.с., которые стали устанавливать и на УралЗИС-355. Эти машины получили индекс УралЗИС-355В.
На базе автомобилей УралЗИС-355 выпускалась газогенераторная модификация УралЗИС-352, самосвал УралЗИС-351, пожарный автомобиль со сдвоенной кабиной ПМ-11.

По американскому пути

На Заводе имени Сталина наследника знаменитому ЗИС-5 начали готовить еще до начала Великой Отечественной войны – первые образцы перспективных грузовиков под обозначением ЗИС-15 появились в 1938-1940 годах. Уже тогда в их конструкцию закладывали более высокие характеристики: по грузоподъемности, мощности, размерам бортовой платформы и комфортабельности следующее поколение ЗИСов должно было существенно превосходить предшественника. Таким образом, перед разработчиками ставилась задача по сути создать новый автомобиль, и эта задача не сразу, но была решена. Первые ЗИС-15 внешне оказались похожи на американские среднетоннажники того времени: полностью закрытая кабина с плавными обводами и скошенным назад лобовым стеклом, перед ней – длинный остроносый капот и элегантно сопряженные с ним широкие покатые крылья, на которых крепились фары головного света. В моторном отсеке – 6-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 82 л.с. против 73 л.с. у ЗИС-5, с которым агрегатирована коробка передач с косозубыми шестернями. Грузоподъемность увеличена с 3 до 3,5 т на грунте и до 5 т на шоссе, колесная база выросла с 3800 до 4100 мм, а емкость топливного бака – с 60 до 100 л. У последнего из опытных образцов межосевое расстояние довели уже до 4400 мм, а двигатель форсировали до 90 л.с., увеличив степень сжатия и применив алюминиевые поршни. В коробке передач появилась пятая ускоряющая ступень.

Начавшаяся война и связанная с этим эвакуация большинства специалистов и заводского оборудования в глубокий тыл отсрочили дальнейшие работы над перспективной моделью, которые возобновились только в 1944-м – тогда был подготовлен опытный образец ЗИС-15К, прообраз вставшей на конвейер через четыре года серийной машины. По сравнению с ранее выпускавшимся ЗИС-5 этот автомобиль представлял собой значительный шаг вперед, став базой для создания широчайшего семейства машин как специализированного, так и общетранспортного назначения.

Запуск в серию

Из-за послевоенного дефицита качественной стали первое время ЗИЛ-150 выпускали с упрощенной деревометаллической кабиной, но уже через два года она, слегка поменяв форму, стала целиком стальной. Ее ветровое стекло состояло из двух половинок, причем левую половинку сделали подъемной – с помощью кулисного механизма ее можно было закрепить в любом положении. Под капотом – 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ЗИС-120 рабочим объемом 5,55 л и мощностью 90 л.с., за который несколько разработчиков были удостоены звания лауреатов Государственной премии 1948 года. А годом позже уже за создание самого ЗИС-150 лауреатами Государственной премии стали директор автозавода Лихачев, главный конструктор Фиттерман и ряд других ведущих сотрудников.

Из новшеств, отличавших ЗИС-150 от предыдущей модели, помимо 5-ступенчатой КПП и двухдискового сцепления стоит отметить повышение напряжения электрооборудования (с 6 до 12 В), пневматический привод тормозов на задние колеса вместо механического, размещенный на коробке передач ручной трансмиссионный дисковый тормоз вместо колодочного на заднем мосту, 8-шпилечное крепление колес вместо 6-шпилечного и шины с повышенной несущей способностью размером 9.00-20 вместо 34х7.

По своим основным техническим характеристикам ЗИС-150 не сильно, но все же отличатся от довоенного опытного ЗИС-15. Его колесную базу сделали чуть меньше – ровно 4000 мм, грузоподъемность составила 4 т, полная масса – 8 т, а объем топливного бака – 150 л. Эффективность применения автомобиля повышалась за счет возможности буксировки 4,5-тонного прицепа. Не только с бортовой платформой

ЗИС-150 с бортовой платформой стал базовой моделью семейства, включавшего целую гамму специальных машин. Нет смысла перечислять многочисленные фургоны и цистерны, созданные на шасси 150-го, среди наиболее интересных модификаций отметим лишь поставленный на конвейер в 1956 году седельный тягач ЗИС-120Н, рассчитанный на буксировку 9,5-тонного полуприцепа, а также самосвальное шасси ЗИС-120Г, на которое Мытищинский машиностроительный завод начиная с 1955 года устанавливал опрокидываемую назад платформу промышленного или сельскохозяйственного назначения объемом, соответственно, 2,44 или 4,29 куб. м. Годом позже на Кутаисском автомобильном заводе на аналогичном шасси тоже освоили выпуск самосвала под обозначением КАЗ-600В, но разгрузка его 2,4-кубового кузова осуществлялась на две боковые стороны.

Семейство ЗИС-150 предназначалось преимущественно для использования в народном хозяйстве и ограничивалось гаммой модификаций с колесной формулой 4х2, тогда как для Вооруженных сил был разработан унифицированный с ними специальный автомобиль с колесной формулой 6х6. Речь идет о запущенном в серию в том же 1948 году ЗИС-151 с форсированным до 95 л.с. двигателем и трехвальной раздаточной коробкой. Его колесная база выросла до 4225/1120 мм, грузоподъемность – до 4,5 т, а емкость топливного бака – до 300 л.

Век ЗИС-150 и ЗИС-151 оказался недолог: первый был снят с конвейера в 1957, а второй – в 1958 году, будучи изготовленными, соответственно, в 827,5 и 194,5 тыс. экземпляров.

Место двухосной народнохозяйственной модели в производственной программе завода занял грузовик, мало чем отличавшийся от ЗИС-150 по конструкции и основным техническим характеристикам. Это был ЗИЛ-164, при создании которого разработчики постарались устранить многочисленные минусы, которые «вылезли» в ходе реальной эксплуатации предшественника. Сохранив без изменений кабину, капот и многие элементы ходовой части, он обзавелся модернизированным 100-сильным двигателем, новым задним мостом и штампованным передним бампером, а также водяным отопителем кабины. Под самый конец своей карьеры, в 1961 году, вместе с дополнившей цифровой индекс буквой «А» автомобиль получил однодисковое сцепление, синхронизированную КПП, барабанный ручной тормоз и ведущий мост с уменьшенным передаточным отношением главной передачи от уже подготавливаемого к серийному производству ЗИЛ-130. Окончательно 164-я модель покинула конвейер в 1965 году, будучи выпущена в 555,5 тыс. экземплярах.

Константин Закурдаев

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *