ЗИЛ 14

Год: 1967 Цвет кузова: Черный Цвет салона: Черный Кузов: Лимузин Двигатель: 300 л.с Количество мест: 7 Наличие: В наличии в Москве Стоимость: 16 млн. рублей

Назад в каталог

ЗИЛ-114 — легендарный советский мелкосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Выпускался и собирался «вручную» Заводом им. Лихачёва с 1967 по 1978 годы.
Купить такой лимузин в СССР было просто невозможно. Это был служебный автомобиль, который выпускался в специальном закрытом цехе завода и использовался высшим руководством страны. После списания машины возвращали на завод, где их уничтожали, т.к. конструкция автомобиля была под грифом «совершенно секретно». Вот почему сохранились единичные экземпляры, а стоимость машин растет год от года.

Конструкция ЗИЛ-114 отличалась современными для своего времени разработками: дисковые тормоза на всех колесах, регулируемая по высоте рулевая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. Между водительским местом и пассажирским отсеком — стеклянная перегородка с электроприводом. Стеклоподъемники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей центральную блокировку. Машина комплектовалась кондиционером.
На ЗИЛ 114 устанавливался легкий и надежный карбюраторный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Рабочий объем мотора составлял 7,0 л. (300 л. с.), что на конец 1970-х годов превосходило мощность большинства зарубежных аналогов. У мотора ЗИЛ-114 — алюминиевый блок цилиндров, четырехкамерный карбюратор, транзисторная система зажигания.

Полный заводской оригинал, все узлы и агрегаты работают в штатном режиме. Коллекционное состояние.

Даниил Минаев, фото автора

Напрасно вы думаете, что разговор о легковых автомобилях ЗИЛ не в формате нашего журнала. Во-первых, это специальная техника весит до 6,5 т, и изначально не предназначена для эксплуатации частником. Во-вторых, в 1998 году, о событиях которого и пойдёт речь, была внесена важная поправка в определение водительской категории «С».

Нелёгкие легковые ЗИЛы

Ранее к категории «С» относились автомобили, предназначенные для перевозки грузов, полной массой более 3500 кг. Но с 1998 года в водительских правах чёрным по белому пишется: «Автомобили, за исключением относящихся к категории «D», разрешённая максимальная масса которых превышает 3500 кг». Это означает, что для управления любым автомобилем тяжелее трёх с половиной тонн, но где не более восьми посадочных мест, нужна «грузовая категория». Впрочем, что-то вступление затянулось…

К сожалению, в год столетия легендарного завода имени Лихачёва, нам остаётся лишь вспоминать о нём. Но, думаю, многим будет интересно узнать несколько фактов и любопытных историй о том, как создавали, модернизировали и испытывали легковые автомобили ЗИЛ уже на закате их производства – лимузины первых лиц государства, которые по привычке народ называл «членовозами», поскольку в 1960–1980-х пользоваться ими могли только высшие члены ЦК КПСС, а в 1990-х только члены правительства.

В подразделение, которое именовалось «бюро по исследованию и доводке легковых, малотоннажных и специальных автомобилей», входившее в структуру КЭИР (корпус экспериментальных и исследовательских работ) я попал сразу после окончания Московского автомобильно-дорожного института МАДИ (ГТУ) летом 1998 года в качестве водителя-испытателя «5 / 25». Вот вам и первая интрига в моей стартовой должности на АМО ЗИЛ.

Испытания и испытатели

«5 / 25» означает пятый разряд, 25-я ставка. Что такое пятый разряд, думаю, большинству понятно, но на всякий случай напомню, что в советской системе квалификация рабочего персонала делилась на 6 разрядов, где 1 – начальный, 6 – высший, более-менее уважаемые разряды считались не ниже 4-го. Поскольку я на тот момент был дипломированным специалистом, мне сразу присвоили пятый разряд, а через три месяца, после получения допуска к дорожным испытаниям, шестой.

Теперь о ставках: 25-я тарифная ставка определяла размер оплаты за макетные работы, тестовые задания на территории предприятия, работу в климатической камере; 27-я ставка полагалась за работу на дорогах общего пользования и самая высшая 29-я – испытания с риском для жизни, здоровья и тренировки с водителями ГОН – Гаража особого назначения.

Таким образом, самый крутой водитель-испытатель – это тот, который «6 / 29», каким я стал на шестой месяц работы. Коллектив бюро кроме шоферов состоял из руководства, ведущих инженеров, инженеров-исследователей и техников-прибористов. В те годы «старики», стоявшие у истоков, стали уходить. Кто-то на пенсию, а кто помоложе пристроился в представительства иностранных компаний или открывал собственный бизнес, и молодым специалистам на заводе был открыт путь к быстрой карьере, но зарплата оставляла желать лучшего и являлась основной причиной жуткой текучки кадров даже в столь элитном подразделении. Однако это не помешало сложиться дружному коллективу, со многими тогдашними коллегами я общаюсь до сих пор. Хотя все мы, к сожалению, уже давно не испытываем огромные чёрные лимузины с «прицелом» на капоте…

Модельный ряд и тематика работ

Основные модели легковых автомобилей ЗИЛ, которые в 1998 году серийно выпускал специальный цех № 6, были далеко не новинки. Это лёгкий небронированный лимузин ЗИЛ-41047, тяжёлый «броневик» ЗИЛ-41052 и седан ЗИЛ-41041.

К нашим (в сфере компетенции и зоны ответственности бюро) «легковушкам» относились соплатформенные представительские микроавтобусы «Юность» («ГП» № 10, 2010 г., с. 80). Все эти машины представляли дальнейшее развитие моделей ЗИЛ-115, -117 и-118 1970-х годов. Легковой ЗИЛ – это автомобиль с кузовом лимузин, седан и даже универсал-эмбюленс (специальный медицинский автомобиль, которому в ГОСТе пришлось даже отвести особое место) на периферийной раме с лонжеронами замкнутого прямоугольного сечения, продольно расположенным V-образным 8-цилиндровым двигателем (точнее, рабочий объём 7,7 л), мощностью 315 л.с. и автоматической 3-ступенчатой трансмиссией. Классическая компоновка с приводом на задние колёса.

Передняя подвеска очень сложная, на продольных торсионах (опрокинуть машину невозможно!), задний мост неразрезной на малолистовых рессорах длиной 1550 мм. Снаряжённая масса ЗИЛ-41047 в зависимости от модификации около 3,8 т, бронированный 3ИЛ-41052 весит примерно 6,5 т и «малыш» – седан 41041 самый лёгкий, примерно 3,4 т.

В виде макета ещё существовала принципиально новая модель лимузина с несущим кузовом, но работы по ней практически не велись из-за туманных перспектив и недостатка средств. В то время уже был снят запрет на использование импортных компонентов, что развязало руки конструкторам. Серийным автомобилям требовались новые, более эффективные тормоза с вакуумным усилителем вместо устаревшего гидровакуумного, колёсные дисковые тормозные механизмы тоже нуждались в доводке и настройке.

Четырёхкамерный карбюратор с кучей вакуумных приводов тоже морально устарел, был капризным, подлежал ремонту и регулировке только на стенде, поэтому в перспективе предполагался переход на систему питания с впрыском топлива. Ещё одна принципиальная особенность легкового ЗИЛа – двигатель невозможно запустить уже при 0º по Цельсию – машина должна храниться только в отапливаемом гараже.

Всё это стало серьёзным препятствием для реализации так называемого проекта «гражданских версий машин», т. е. продажи в частные руки: в конце 1990-х желающих купить и готовых оплатить новенький легковой ЗИЛ было хоть отбавляй! Поэтому пока не был готов впрыск топлива в срочном порядке начались работы по установке импортного программируемого жидкостного автономного отопителя. Партнёром была выбрана компания Webasto. Ну и ещё основной заказчик и эксплуатант ГОН постоянно требовал устранения конструктивных и эксплуатационных недостатков. Этих «мелочей» набиралось немало: от механизма сервопривода сиденья до качества звучания аудиосистемы. Изначально устанавливаемое радиооборудование рижского радиозавода к тому времени безнадёжно устарело, а поставщик оказался за границей. Так что скучать нам было некогда. Ещё нельзя не упомянуть отдельное направление исследовательских и доводочных работ – броне- и взрывозащита, правда, мы имели к этому направлению лишь касательное отношение, в плане «разобрать / собрать, установить, перегнать». Баллистикой занимались другие люди, из другого ведомства.

Вокруг капсулы и ТБ

Уже давно не секрет, что на ЗИЛе применялась уникальная технология бронирования – кузов автомобиля строился вокруг объёмно-несущей бронекапсулы, изготовленной на военном заводе в Кургане.

Срок службы капсулы превышал период эксплуатации кузова, поэтому списанный из Гаража особого назначения автомобиль возвращали на завод, где вокруг прежней капсулы изготовляли новый кузов. Кроме того, бронированная версия имела многослойные самозатягивающиеся при пробое пожаровзрывобезопасные топливные баки. Естественно, что такая работа обходилась государственному бюджету баснословно дорого (всего было изготовлено 25 бронекапсул, которые использованы при постройке около сотни автомобилей и две для проведения баллистических испытаний).

В середине 1990-х заказчик поставил новую задачу: помимо традиционного бронирования разработать удешевлённую бронированную версию, пусть и с более низким классом защиты, но по традиционной технологии использования защитных бронелистов в наиболее уязвимых зонах поражения. За дело взялась немецкая компания Trasco Bremen, изготовив 3 опытных образца, получивших индекс 41047ТБ (Траско Бремен). После испытаний этих автомобилей заказчиком, все они были возвращены на завод из-за неудовлетворительных показателей жёсткости кузова, «потёкшей» управляемости и курсовой устойчивости, а также недостаточной эффективности тормозной системы. Силами нашего заводского бюро предстояло вернуть эти автомобили в строй. По сути дела, это означало доработку рамы, ходовой части и тормозной системы «лёгкого» 41047, на который внезапно навьючили бронелисты. В целом объёмная техническая информация об этих штучных эксклюзивных автомобилях сегодня доступна во многих открытых источниках, во всемирной паутине даже встречаются отдельные чертежи! Именно поэтому, может быть, будет интереснее вспомнить несколько будней из жизни водителей-испытателей легкового бюро АМО ЗИЛ.

Высший экологический класс, ГОСТ и ГТО

То была эра карбюраторных автомобилей, когда абсолютное большинство потрёпанного российского автопарка лишь немного начали разбавлять современные экологичные иномарки. В этой мутной воде образовалось некое организованное явление «экологического контроля». Иногда самостоятельно, но чаще под прикрытием ГАИ, организовав засаду, «экологи» норовили всунуть зонд не всегда исправного газоанализатора в выхлопную трубу очередного «грешника». Если показатель превышал 3 % СО (неслыханно много по сегодняшним меркам), то водителю навязывали дорогостоящую и не всегда профессионально компетентную регулировку систем питания и зажигания или вынуждали платить мзду – «компенсацию» за отравленный воздух. Поскольку машины нашего бюро старенькие, чисто заводские «подопытные кролики» не имели номеров особой серии, в отличие от машин, временно переданных ГОНом для доводки, то иногда попадались на эту удочку и мы. Тогда руководство бюро, сославшись на действующий в ту пору государственный стандарт, подготовило водителям официальный документ за подписью дирекции автозавода.

Выписка из ГОСТа оглушала строгостью: «Согласно ГОСТ … автомобили высшего класса (это официальная классификация! – Авт.) не подлежат контролю на содержание вредных выбросов в отработавших газах».

Другая головная боль каждого автомобилиста тех времён – государственный технический осмотр. Процедура получения заветного талона напоминала чистилище, в том числе для нервов и кошелька, и каждый постовой готов был снять номера, не окажись у водителя цветной картонки с числовыми символами будущего года. А в нашем бюро имелся специальный временный комплект номерных знаков и регистрационных документов для проведения испытаний на дорогах общего пользования, выданный особым подразделением ГИБДД. Естественно, что эти номера постоянно кочевали с одного опытного образца на другой, позволяя оперативно выполнить дорожные тесты и замеры, а в свидетельстве о регистрации значилось «Автомобиль ЗИЛ», и лишь в графе особых отметок пояснялось, кто и почему выдал такие доки, и техосмотр не требовался из-за невозможности его проведения.

Но попался мне однажды на трассе Москва – Рига в окрестностях Волоколамска один очень молодой и принципиальный лейтенант. Объяснения и уговоры не помогли, номера были сняты, составлен протокол. Я вернулся в конце рабочего дня в наш тёплый и уютный заводской гараж, написал объяснительную. На следующее утро, получив обратно из рук начальства изъятые накануне номера, я узнал, что служба и карьера этого молодого лейтенанта в органах МВД благополучно завершилась… «На всё воля божья», – думал я, привинчивая на своё законное место «жестянки».

Вообще же гаишники нас уважали, но дёргали очень часто по поводу и без, в основном не за нарушения ПДД, а из простого человеческого любопытства автомобилиста, которому представился шанс заглянуть под капот и в салон правительственного лимузина. Иногда, чтобы избежать этого назойливого внимания, нам выдавали спецталон.

Халтура и новогодние ёлки

Как уже говорилось, зарплатой нас не баловали, отчего каждый искал возможность подзаработать. Самое распространённое – организовать трансфер клиенту за наличные во время проведения ресурсной «накатки». Это такой режим испытаний, при котором требуется, чтобы экспериментальный узел, установленный на автомобиле, отработал заданный инженерами пробег. Водитель-испытатель ежедневно сдаёт определённый километраж (около 450 км), а маршрут движения хоть и согласовывается, но остаётся достаточно вольным.

Второй вариант – обслуживание свадеб. Для этого требовалось заблаговременно подать заявление на разрешение использовать машину в личных целях в выходной день, оплатить в кассу 254 000 руб. (после деноминации 1998 года это стоило 254 руб.) и получить путевой лист «на все четыре стороны». Такое счастье (стандартный тариф для «ЗИЛов-лимузинов» на свадьбы накануне дефолта – 200 000 неденоминированных руб. / ч) мне выпадало не часто, так как я был самый молодой водитель и ко мне применялась определённая «дедовщина», впрочем в самой безобидной форме, какой это явление могло бы быть. Дело в том, что получить такую путёвку можно было только на лёгкий ЗИЛ-41047, тяжёлые 41051 и 41052 являлись секретными изделиями и «в личку» их не выпускали. А за мной как раз был закреплён видавший виды ЗИЛ-41051 1985-го года выпуска, поскольку более новые и лёгкие 41047 забрали себе старослужащие коллеги, и поездить на лёгкой машине я мог лишь на подмене во времена их отпуска или больничного.

Толщина ветрового и заднего стекла у «51-го» – 43 мм, боковые стёкла ещё толще – 47 мм, в итоге в районе передних стоек видишь совершенно разное расстояние до других машин, столбов и пешеходов, добавьте к этому малюсенькие зеркала, словом, концентрация внимания требуется колоссальная. К концу дня, особенно зимнего, с ранними сумерками, отчётливо чувствуешь головную боль. Ещё этому тяжеловесу требуются специальные шины. Для повседневной простой работы их не выдавали из-за дороговизны и приходилось довольствоваться чем попадя, из-за чего однажды провозился на обочине Симферопольского шоссе несколько часов: взорвавшаяся покрышка повредила тормозной шланг. Зато на свою собственную свадьбу я поехал в кортеже из двух ЗИЛ-41047. Но, когда настал момент ехать за невестой, у одной из машин забарахлил карбюратор, переобогащённой смесью залило свечи и не пускался двигатель. Пришлось жениху не снимая свадебного костюма (некогда!) закатать рукава и экстренно организовать продувку цилиндров, сохранился даже этот фотофакт в семейном архиве (сфотографировал меня отец).

Через четыре месяца настал декабрь с предновогодней суетой. Мы выполняли серию ресурсных тестов на скоростных магистралях. На нашем пути на окраине Подмосковья, у границы с Тульской областью, был питомник от местного лесничества, где можно было очень недорого самому выбрать и срубить новогоднюю ёлку. Узнав об этом, несколько наших коллег пожелали нам оставить заказ на новогоднюю красавицу, и мы вдвоём с напарником (сдавали ежедневно большие зимние пробеги, поэтому работали вдвоём) приехали в контору лесничества. После недолгого оформления документов лесник, посмотрев на нас, сказал, что люди мы городские, и чтобы не напортачили в его хозяйстве, даст нам в помощь пару своих работников.

И вот наша компания, состоящая из вашего покорного слуги – водителя, ещё одного водителя и двух мужичков из лесничества собирается отправиться на делянку. Разговор примерно следующий: «У вас, парни, какая машина? ЗИЛ… Вот и отлично, мы только что на «131-м» оттуда (имеется в виду ЗИЛ-131 армейский грузовик 6х6. – Авт.), проехать, в принципе, можно…» «А вот и ЗИЛ, наш ЗИЛ-41051, он же типа 115-го, ну что, поехали?» Немая сцена длится не дольше, но и не меньше минуты, мужики в ватниках и валенках с топорами располагаются на заднем диване в пассажирском салоне, который уже через полчаса наполнится новогодним ароматом свежей хвои.

Потом было лето, серия испытаний на горных серпантинах в Краснодарском крае: Гойтхский перевал, Горячий Ключ, Красный Камень. И срочная перевозка свежих фруктов, арбузов, дынь в один присест до Москвы с целью порадовать близких – кондиционер на полную, потом в качестве расплаты за вынужденный технический холод свирепая простуда, температура, насморк, кашель… Но жизнь всё равно бьёт ключом, в хорошем смысле этого слова. Это навсегда в моей памяти, и уже никогда нельзя будет повторить. Спасибо тебе, ЗИЛ! За всё!

Вместо послесловия

Следующей зимой, накануне миллениума, я ушёл с автозавода на другую работу. Надо было кормить семью, а зарплату по-прежнему не повышали и задерживали, многие программы испытаний нашего бюро были свёрнуты, так как кремлёвский ГОН решил окончательно перейти на эксплуатацию иностранных автомобилей…

Техническая характеристика ЗИЛ-41047

Параметр Значение
Полная масса (максимально допустимая), кг 3860
Двигатель:

  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
ЗИЛ-4104
Карбюраторный, V-8, степень сжатия 9,3
7695
315 при 4600 мин-1
608 при 2400–2600 мин-1
Коробка передач:

  • передаточное число главной пары
Автоматическая, 3 ступени вперёд, одна назад, коэффициент трансформации гидротрансформатора 2,45
3,62
Колёсная формула 4х2
Рекомендованный сорт топлива Аи-95
Расход топлива при смешанном цикле л/100 км 22,0
Вместимость топливного бака, л 120
Подвеска Спереди на продольных торсионах, сзади – на малолистовых рессорах длиной 1550 мм с полиэтиленовыми вкладками
Разгон до 100 км/ч, с 12,0
Максимальная скорость, км/ч 190

ЗИЛ-117

Обзор

Производитель

ЗИЛ

Производство

1971–1978

Кузов и шасси

Класс

Роскошный автомобиль

Тип кузова

  • 4-дверный седан
  • 2-дверный кабриолет
  • 4-дверный кабриолет

Макет

Макет FR

Связанный

ЗИЛ-114

Трансмиссия

Двигатель

7.0L ЗИЛ-114 V8 ,

Передача инфекции

2-ступенчатая автоматическая; 3-ступенчатая автоматическая предлагается с апреля 1975 г.

Размеры

Колесная база

3300 мм (129,9 дюйма)

Длина

5725 мм (225,4 дюйма)

Ширина

2068 мм (81,4 дюйма)

Рост

1520 мм (59,8 дюйма)

Снаряженная масса

2,880 кг (6,349 фунтов)

ЗИЛ-117 представляет собой роскошный седан , построенный ЗиЛ в СССР и впервые представлен на Автопром (предшественник Московского международного автосалона ) в 1977 году дебютировав в 1971 году, она была получена от ранее ЗИЛ-114 .

Проектирование ЗиЛ 117 началось в 1968 году, первый опытный образец был запущен в 1969 году.

На ЗИЛ-117 установлен двигатель V8 объемом 6 959 куб. См (424,7 куб. Дюйма), который также устанавливался на ЗИЛ-114. Заявлена ​​максимальная выходная мощность 300 л.с. по SAE Gross при 4400 об / мин при относительно высокой степени сжатия 9,0: 1 и подаче топлива через единственный четырехдроссельный карбюратор. Автомобиль использует двух- или трехступенчатую автоматическую коробку передач, а гидроусилитель руля входит в стандартную комплектацию. Завод заявлял, что максимальная скорость составляет 118–125 миль в час (190–201 км / ч).

Автомобиль был всего 5725 мм (225,4 дюйма) в длину по сравнению с 247 дюймами (6300 мм) у ЗИЛ-114 при колесной базе 3310 мм (130 дюймов) (по сравнению с 3760 мм (148 дюймов ) у ЗиЛ 114). сидел пятеро, а не семеро из 114.

Одной из причин создания ЗИЛ-117 была потребность в правительственном автомобиле промежуточного ранга между ЗИЛ-114 (зарезервирован для высших государственных и партийных органов) и ГАЗ-13 Чайка , подходящем, например, для кандидатов в члены Политбюро , а также как вспомогательные автомобили в колоннах высших должностных лиц.

Всего было построено 50 штук. Был еще кабриолет 117В 1973-79 годов выпуска (для военных парадов на Красной площади ).

Модель 117 была заменена на аналогичный по механике ЗИЛ 115 (4104).

Модели автомобилей

Модель ЗИЛ 117 в масштабе 1:43 от Radon

Хотя выпущенный в ограниченном количестве автомобиль оказался популярным среди производителей литых под давлением моделей. Первой и самой подробной была версия 1:43, выпущенная компанией «Радон» (Россия), которая производила широкий спектр автомобилей советской эпохи ( слева ). Эта тяжелая модель была доступна в черном или сером цвете (цвет армейских парадных версий) с 12 подвижными частями, с открывающимися дверями и багажником (с запасным колесом), открывающимся капотом и детализированным хромированным двигателем, хромированной металлической отделкой и решеткой, резиновыми шинами и подвеска и фары из плексигласа. Некоторые экземпляры имели металлическую антенну. Кабриолеты также были доступны в 2- или 4-дверном вариантах. Постсоветский преемник Радона, Агат / Тантал, выпустил как белую свадебную версию, так и черную, но качество может быть плохим по сравнению с образцами советской эпохи. В 2011 году IXO / De Agostini выпустили черный 117 с журналом, подробно описывающим историю автомобиля (ранее выпускал черный ЗИЛ-114). Как и другие модели IXO, кузов является базовым, без открывающихся панелей, двигателя и подвески, а внешняя отделка и задние фонари окрашены. Другая версия этой модели была выпущена в рамках серии автомобилей из фильмов о Джеймсе Бонде (в данном случае Casino Royale ) и включала журнал.

Варианты

  • ЗИЛ-117: Стандартная серийная версия.
  • ЗИЛ-117В: Двухдверный вариант. Выпускался в 1973-1979 гг.
  • ЗИЛ-117ВЭ: Аналог ЗИЛ-117В, но с экранированной системой зажигания.

Ссылки

ЗиЛ автомобиль график, 1960-2012
Тип 1960-е 1970-е годы 1980-е 1990-е годы 2000-е 2010-е
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2
Представительский автомобиль ЗИЛ-117 ЗИЛ-41041
Лимузин ЗИЛ-111 ЗИЛ-114 ЗИЛ-115/4104 ЗИЛ-41045 ЗИЛ-41047 ЗИЛ-410441 ЗИЛ-4112Р
Бронированный лимузин ЗИЛ-4105 ЗИЛ-41051 ЗИЛ-41052
Микроавтобус ЗИЛ-118 ЗИЛ-119 / ЗИЛ-3207
Гоночный автомобиль ЗИЛ-112С ЗИЛ-412С

Кадр из фильма «Последний лимузин»

Завод им. Лихачева после распада СССР находится на грани выживания. Объемы производства лимузинного цеха упали практически до нуля, тем не менее его рабочие пытались держаться за привычный уклад жизни. В 2010-м завод впервые за 20 лет получил заказ на три кабриолета для Парада Победы.

Документальная картина Дарьи Хлесткиной рассказывает о самых тяжелых временах в истории некогда важнейшего автопроизводителя, а еще о том, как рабочие ЗИЛа пытаются не ударить в грязь лицом и все-таки выпустить автомобили, которые потом проедут по Красной площади.

14 октября с 10 утра до 11 вечера по московскому времени «Последний лимузин» доступен для просмотра на сайте Colta. Посмотрев фильм, журналист издания Михаил Ратгауз обсудил его с продюсером Мариной Разбежкиной, публицистом Евгенией Пищиковой, политологом Александром Морозовым и философом Михаилом Маяцким.

Александр Морозов: «Я могу коротко сказать на входе свое главное впечатление: это такой документальный «Солярис». Перед нами космическая станция, заброшенная в пространстве, она когда-то была поставлена на орбиту, на ней все еще функционируют какие-то там Банионис, Солоницын, Юри Ярвет, они бредят…»

  • Напишите нам

Во все времена представители любой власти старались окружить себя роскошью, и в то же время максимально себя обезопасить, в основном, от своего народа, за различными стенами крепостей, высокими заборами с охранной по периметру, специальными экипажами, а в автомобильный век – бронированными автомобилями. Статусными и эксклюзивными, понятное дело. Не являлась тут исключением и советская партийная элита, для которой отечественный автопром выпускал буквально единичные экземпляры уникальных автомобилей. Одна из таких машин — ЗИЛ-4105.

Главная отличительная особенность этой машины в том, что проектировалась сперва её бронированная часть салона, так называемая бронекапсула, вокруг которой будущий суперзащищенный лимузин обрастал внешними деталями и технической начинкой. Вообще, такой принцип конструирования броневиков был нетипичным для мирового автомобилестроения, где бронировались уже серийно выпускавшиеся лимузины. Наши конструкторы подошли к вопросу безопасности очень основательно. Бронированная часть машины была изготовлена на Курганском машзаводе, выпускающем бронированную военную технику.

Внутри салона ничего не говорит о том, что это не обычный лимузин, а суперзащищенный броневик, ну разве что когда открыты шторки, видна толщина стёкол, толщина лобового стекла – 43 мм, боковых и заднего – 47 мм, толщина бронелиста от 4 до 10 мм в разных местах.

Всего было изготовлено 25 броннированных кузовов, два из которых предназначались для испытаний на сопротивление брони разным видам угроз. Вес автомобиля – более пяти тонн.

Под стать защите были и технические параметры. Шасси машины было спроектировано таким образом, чтобы бронированный лимузин невозможно было перевернуть. Бензиновый двигатель объемом 7.6 литра, мощностью 315 л.с. был оборудован двумя системами зажигания – основной и резервной, управление ими было с места водителя. Дублированным было всё критически важное эектрооборудование, так же на машине было 2 аккумулятора, система питания включала в себя 2 бензонасоса.

Автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, усилитель тормозов (все тормоза на машине дисковые), всё это упрощало управление тяжелой статусной машиной, неудобства были лишь на тесных улочках, где габариты машины приходилось учитывать при поворотах (радиус разворота 15 метров), но для езды по таким местам этот автомобиль и не предназначался, по понятным причинам.

Салон оборудовался климатической системой с кондиционером

Благодаря особому наполнителю колёс, бронированный ЗИЛ-4105 мог двигаться с высокой скоростью, более 100 км/час даже на спущенных или повреждённых покрышках. Максимальная скорость машины в нормальных условиях достигала 190 км/час, время разгона до сотни- 13 секунд.

Бензобак вмещал 120 литров дефицитного в то время девяносто пятого, и тоже имел особую конструкцию, предотвращавшую возгорание топлива, а на случай пробоя внутренняя часть бака имела герметизирующее самозатягивающееся покрытие. Даже взрыв гранаты под баком не мог его подпалить. Средний расход топлива составляет 22 литра на 100 км.

Точной информации о том, во сколько бюджету обошлась разработка этой машины нет, по косвенным подсчётам специалистов, на её разработку было потрачено сумма эквивалентная 600 тыс. долларов. В ценах первой половины 80-х, когда и велась разработка.

Машина выпускалась в нескольких модификациях, отличавшихся внешним видом, схожим с «обычным», то есть небронированным лимузином ЗИЛ-4104, и ЗИЛ-41047.

Есть мнение, что эта машина привлекала внимание западных специалистов по безопасности а так же инженеров автостроителей. Поскольку машина в свободной продаже не была, да и вообще являлась секретной разработкой в своё время, полностью изучить конструкцию им не представлялось возможным. После распада СССР американцы быстренько купили одну из этих машин, разобрали её до винтика, изучая конструкцию уникального автомобиля, в особенности их интересовал бронированная «капсула» салона.

Можно купить этот лимузин и сейчас, на вторичном рынке, вот только цена за уникальную машину тоже уникальна, мне попадался вариант стоимостью в 62 миллиона рублей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *