Журнал двигателестроение

В российском производстве судового оборудования есть одно очень уязвимое и болезненное место. И таковым оно является достаточно давно. Речь идет о судовом двигателестроении. Этот сегмент всегда вызывает кучу дискуссий и обсуждений в сообществе, все в отрасли переживают за судьбу отечественных машин. И надо сказать, что переживания не беспочвенные, потому что на деле ситуация движется к критической, несмотря на различные позитивные новости от производителей подобной продукции в России. А самое главное – не очень понятно, решится ли когда-нибудь проблема отечественного производства судовых двигателей и когда можно будет наблюдать российские двигатели не только на кораблях ВМФ, но и на коммерческом флоте. Мы решили разобраться, что же происходит на рынке, какие есть игроки и в каком состоянии находится наше отраслевое двигателестроение.

Кирилл Воловик

Теоретический потенциал – есть

Очевидная вещь, но современная Россия – это не Советский Союз с его возможностями и наличием предприятий. Конечно, некоторые заводы все еще несут «знамя» отечественного двигателестроения с тех самых времен, когда завод «Звезда» и его двигатели считались «чудом» инженерной мысли. Однако множество предприятий, к сожалению, закрылись, а та самая инженерная мысль потеряла колоссальный опыт и знания для производства самостоятельных и конкурентоспособных судовых двигателей.

Безусловно, не все так плохо, что аж конца в тоннеле не видно. В нашей стране остались и вполне себе успешно функционируют некоторые производители, которые потенциально (а кто-то и фактически, но об этом позже) могут выступить в роли спасителя судостроения. Всех их можно разделить на условные «калибры» — от крупных до средних. Деление условное, оно просто поможет легче и удобнее разобраться в ситуации на рынке.

И раз мы упомянули завод «Звезда», то начнем разговор о предприятиях с него. Надо сказать, что здесь все не очень радужно. «Звезда» уже не один год испытывает большие проблемы как с производством, так и с менеджментом, несмотря на открытие современного редукторного центра, обновления мощностей и прочих приятных перемен. А ведь казалось, что наделавший шуму в отрасли двигатель «Пульсар» способен перевернуть рынок и заполнить флот отечественными машинами! Но ничего не вышло, «Пульсар» так и остался «шумом» в СМИ, несмотря на красочно описанные возможности о всеприменимости двигателя, отсутствия как таковых аналогов и потенциальных заказчиках. Зато много разговоров с момента разработки и производства «Пульсара» ведется в кулуарах о том, что двигатели «Звезды» неподъемны по цене, так как она напрямую зависит от серийности. А ее – нет. Последние новости о поставках предприятия, которые представила сама «Звезда», говорят о том, что с января по октябрь 2019 года завод отгрузил 24 единицы из производимой номенклатуры. Туда входят как редукторы, так и главные двигатели и дизель-генераторы. Причем это все касается военные заказы, которыми наши верфи хоть и загружены, но, во-первых, сроки строительства их удручают, во-вторых, количество кораблей не такое внушительное, чтобы у производителей двигателей не было выходных.

Сейчас «Звезда» находится под полным контролем екатеринбургской транспортного холдинга «Синара» — завод ушел под его крыло еще в 2018 году. Это должно было помочь предприятию выйти из кризиса, но на деле все либо осталось на прежнем месте, либо стало только хуже, либо «Звезда» просто ушла в модернизацию мощностей. Но итог один – двигателей для отечественного флота так и не появилось.

В контуре «Синары» есть еще один перспективный игрок на рынке судового дизелестроения – «Уральский дизель-моторный завод» («УДМЗ»). У предприятия есть линейка дизельных двигателей мощность от 750 до 4500 кВт, которые вполне могут служить на флоте. Они и служат: по заявлениям представителей «Синары», на начало 2019 года 30% из портфеля заказов «УДМЗ» составляют поставки для флота, в рамках сотрудничества с ОСК. Какая ситуация с отгрузками сейчас – загадка.

Другим, более успешным игроком на рынке, является Коломенский завод, который входит в «Трансмашхолдинг». К слову сказать, именно Коломенский завод является центром дизелестроения холдинга.И не секрет, что основным сегментом сбыта продукции предприятия являются тепловозы, электровозы и запчасти к ним. Конечно, Коломенский завод и про судостроение не забыл, продолжая поставлять дизели для кораблей ВМФ России.

Мощностная линейка двигателей представлена машинами мощностью от 3500 кВт до 7360 кВт. Однако в последнее время новостей об успешных поставках и отгрузках коломенских дизелей тоже нет.

Чтобы далеко не уходить от «Трансмашхолдинга», остановимся на еще одном заводе в контуре – «Пензадизельмаш». Он тоже «заточен» под железнодорожную промышленность, но в номенклатуре имеет и дизель-генераторы судового направления. Все они среднеоборотные, их мощность чуть меньше 1000 кВт. Да и применения на флоте пока машины не нашли, по крайней мере в референсе у завода таких поставок не значится.

Не стоит обходить вниманием рыбинский «Сатурн», на который возлагаются большие надежды. Последней хорошей новостью стал спуск на воду фрегата «Адмирал Головко» проекта 22350 на «Северной верфи». Именно этот корабль оснащен полностью российским газотурбинным двигателем М90ФР комбинированной дизель-газотурбинной силовой установки М55Р. Немного о машине: двигатель М90ФР имеет максимальную мощность 27500 л.с. Вместе с дизелем в качестве маршевых на корабли устанавливаются дизельные двигатели 10Д49 (5200 л.с), вместе с редуктором РО55Р он входит в состав дизель-газотурбинного агрегата.

Дело в том, что на фрегатах проекта 22350, до «Адмирала Головко», стоятгазотурбинные установки вроли форсажных двигателей, которые были произведены в Украине, на заводе «Зоря-Машпроект». А теперь «Сатурн»полностью заменил энергетическую установку, произведя российский двигатель. Весточка хорошая, безусловно, но о серийности производства и «наплыве» заказов здесь говорить рано.

На страницах современной истории судового двигателестроения России есть любопытный завод – Кингисеппский машиностроительный. В июне 2018 года Минпромторги Минобороны России назначили КМЗ официальным держателем подлинников документации, разработанной производственным объединением «Русский дизель». Ранее предприятие занималось исключительно ремонтом судовых двигателей, а затем освоило собственное производство ЗИП и СЗЧ к ним. Однако с этого момента Кингисеппский машиностроительный завод не стал серийно производить судовые двигатели для отечественного флота. Хотя по факту у предприятия есть все необходимые мощности и документация, чтобы доминировать на рынке.

Вышеупомянутые производители судовых двигателей и дизель-генераторов при определенных обстоятельствах, при самом идеальном сценарии могли бы покрывать некоторые потребности не только военного, но и гражданского флота. По крайней мере мощностная линейка для сухогрузов и танкеров, что строятся в последние годы, должна подходить. Однако пока проектанты и судовладельцы не стоят в очередях за этими машинами.

Средний калибр, который тоже мог бы

Слово «средний» в названии блока не имеет никакого отношения к качеству продукции. Под «средним» мы понимаем небольшие предприятия, которые хоть и не забывают речную и морскую отрасль, но все же имеют либо малую мощностную линейку двигателей, либо в настоящее время сосредоточены на другие рынки сбыта.

И здесь есть ряд предприятий, способные покрывать не только речные потребности, но и некоторые морские. Пожалуй, самым очевидным игроком можно назвать «Волжский дизель им. Маминых», который сегодня имеет из общего портфеля заказов 30% судового направления. Завод производит дизельные и газовые двигатели мощностью от 264 кВт до 1200 кВт, и уже на базе них выпускает дизель-редукторные агрегаты и дизель-генераторы. Все двигатели – среднеоборотные.

«Волжский дизель им. Маминых» на судовом рынке с 2008 года. Имеет собственное производство полного цикла, создает судовые двигатели, которые имеют все необходимые сертификаты регистров. Начинало предприятие с замен двигателей «Дальдизеля» и немецких SKL. Затем завод вышел на ВМФ России, поставлял двигатели на суда типа «Морж» и «Ламантин». Были даже поставки для ледокола «Илья Муромец» проекта 21180 – там стоят дизель-генераторы «Волжского дизеля».

Однако есть одно «но». Почти все поставки идут либо на и так редкие гособоронзаказы, либо на замену старым двигателям. На новострой по гражданской линии эти двигатели пока не идут.

Есть еще одно предприятие – «Алтайский завод дизельных агрегатов» («АЗДА»). Он потенциально тоже мог бы закрывать «речку», но в настоящее время занимается конвертацией транспортных двигателей в судовые. Это совершенно другой сегмент, это машины мощностной линейки от 8 до 500 кВт. На собственное производство «АЗДА» не может решиться, так как это, во-первых, наукоемко, во-вторых, просто-напросто дорого. Поэтому, имея в портфеле заказов 90% судового направления, просто модернизирует минские двигатели ММЗ и завода «Юждизельмаш».

Почему так?

Надо признать, что последние года в России очень скептически и даже с долей сожаления смотрят на отечественное производство судовых двигателей. Есть даже мнение, что его нет, оно мертво. Заводы-то есть, компетенций и загрузки нет.

В этой большой дискуссии есть и оптимисты, которые убеждены, что сегодня наши дизелестроители способны покрыть все потребности флота – что военного, что гражданского. Кто-то говорит о том, что ситуация плачевная, но требуется помощь государства, чтобы выйти на конкурентоспособные двигатели.

А на фоне импортозамещения картина действительно плачевная. Гособоронзаказ закономерно сдувается, работает программа «квоты под киль», где наши производители судовых двигателей в полной мере не могут себя найти.

Эксперты говорят, что двигателестроение давно стало глобальным, и тенденции диктуют пара компаний, которые исторически происходят хорошие двигатели. Их и вписывают в наши проекты, так как лучше по соотношению цена-качество еще никто не может предложить. По крайней мере в России.

У нас также есть проблема с сервисным обслуживанием. Кто-нибудь может представить, допустим, газовоз с двигателями «Звезды», которому внезапно понадобились ЗИПы к ним, находясь где-то за границей? Или к продукции «Волжского дизеля»? Ни один наш производитель не имеет широкого сервисного обслуживания ни в портах, ни в отдельных городах. Тогда зачем нужен такой двигатель, который можно отремонтировать только в России?

Наши двигатели – не самые надежные и не самые дешевые (как раз отчасти из-за отсутствия серийности). Кажется логичным, что новые суда строятся с другими машинами, которые легко обслужить, их эксплуатация проверена годами, запчасти к ним доступны. А цена-то примерно такая же.

Военным категорически нельзя обращаться к импортному оборудованию, это понятно. Поэтому у нас и производят штучные экземпляры для штучных кораблей, которые, кстати, строятся у нас не по десяткам в год, а по единицам в пятилетку. Где взяться отечественным, конкурентоспособным дизелям?

Олег Батыгин, генеральный директор компании Perpetuum-Mobile:

Если говорить в общем о двигателестроении, то думаю его создание проблематично и в ближайшее пять-десять лет нереализуемо. В нашей стране не сильно было развито двигателестроение, а при распаде СССР многие разработки и производства оказались в других странах. Я бы сказал так: в ближайшее время возможно решить вопрос по производству старых моделей и восстановление к ним запчастей для продления их жизненного цикла.Что касается новых перспективных разработок, то тут все уныло. Я имею в виду именно конкурентоспособных разработок. Отсутствие опыта, отсутствие новых технологий, отсутствие специалистов. Плюс наш рынок очень маленький по сравнению с другими, и открывать производство ради 200 двигателей в год определенной мощности очень затратно и неоправданно. Единственный вариант -это государственная программа с дотациями, тогда это может быть и реализуемо, но пока положительных примеров нет.

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

18.07.2011 Посторонним В пишет: Сообщить модератору

Ясно, ответа на конкретный вопрос мне, похоже, не дождаться…

18.07.2011 andrey_che пишет: Сообщить модератору
18.07.2011 andrey_che пишет: Сообщить модератору
21.07.2011 astoronny пишет: Сообщить модератору

Для Боева:
«Вести с полей» еще не созрели? 🙂

22.07.2011 Боев Дмитрий Александрович пишет: Сообщить модератору

Примерно через неделю.

25.07.2011 Seerndv пишет: Сообщить модератору

Пока великий сказочник кормит баснями про доработки Д 27, и поставляет России уже проданные МО Украины Ан 70:
Михей,тут ведь вот какое дело. В прошлом году МО Украины судилось с антоновцами из-за того, что они не достроили и не сдали 2 полностью оплаченных Ан-70. Тогда МО сказали: не сдали сейчас, значит сдадут позже. С учётом того, что в Киеве всего 2 недостроенных планера Ан-70, можно с определённой степенью уверенности говорит, что МО РФ антоновцам продавать нечего. Впрочем, есть ещё вариант: один из самолётов был продан дважды. Со всеми вытекающими.

— по-настоящему великий RR дорабатывает и совершенствует TP 400:
то же время в программе A400M продолжают возникать небольшие проблемы. Так, например, перед началом авиасалона в Ле-Бурже во время одного из тестовых полетов опытного самолета под номером MSN1 произошло автоматическое отключение одного из двигателей TP400-D6. Как отмечают представители Europrop International (EPI), в настоящее время специалисты компании проводят исследование произошедшего отключения двигателя. Вероятной причиной стали неполадки редуктора, но чем были вызваны эти неполадки пока неизвестно.
Также отмечается, что данный отказ был единичным, поэтому летные испытания самолетов A400M с этими двигателями продолжаются. В целом, до настоящего времени двигатели TP400-D6 провели на крыле более 6500 часов, а программа испытаний выполнена на 95%. По оценкам компании EPI, топливная экономичность двигателей оказалась лучше ожидаемой приблизительно на 1%.
В IV квартале текущего года EPI планирует утвердить конфигурацию серийного двигателя, поставки которых должны начаться в 2012 г. Серийные моторы будут оснащены алюминиевым редуктором, отличающимся более высокой надежностью, усовершенствованными компрессором высокого давления и камерой сгорания.
Проблемы с программным обеспечением двигателей TP400-D6, с которыми разработчики столкнулись в сентябре 2010 г., были решены. Тем не менее, до окончания военной сертификации самолетов A400M компания EPI планирует в очередной раз обновить программную начинку своих моторов.
В целом же, компания Airbus Military рассчитывает стать лидером на рынке военно-транспортных самолетов большой размерности в ближайшее десятилетие. По словам старшего вице-президента Airbus Military по коммерческим делам Антонио Родригеса Барберана, европейская компания, в принципе, остается единственным производителем транспортников такой размерности. Через 10 лет потребуется замена самолетов Lockheed Martin C-130 и Boeing C-17, а производство этих транспортников к тому времени будет завершено.

26.07.2011 Seerndv пишет: Сообщить модератору

Боинг сделал однозначный выбор:
Компания Boeing объявила о ремоторизации самолетов Boeing 737; стартовым заказчиком ВС с новыми двигателями стала авиакомпания American Airlines. AA согласовала с американским самолетостроителем заказ объемом до 300 ВС, который включает 100 машин Boeing 737 NG и такое же количество машин с новыми двигателями (плюс опцион на 40 стандартных и 60 ремоторизованных самолетов). Окончательная конфигурация новой модели Boeing 737 и решение о запуске программы еще должны быть утверждены советом директоров (и после этого начнется официальный прием заявок от остальных компаний). Однако уже известно, что на самолете будут установлены двигатели LEAP-X производства CFM International.
— и не стал как Аэрбас пробовать и то , и другое:
Airbus заявил о ремоторизации А320 и представил на рынке А320neo (для которого предлагаются двигатели LEAP-X, а также PurePower PW1100G от Pratt & Whitney, использующей технологию Geared Turbofan).

Уж не имеет ли Боинг инсайд о реальном положении дел с PW1100G?

26.07.2011 К. Ярослав пишет: Сообщить модератору

ножки короткие ))

26.07.2011 Seerndv пишет: Сообщить модератору

Ну-ну, Боинг не АНТК или Ильюшин , чтобы ему такие «мелочи» помешали:)

26.07.2011 К. Ярослав пишет: Сообщить модератору

не, супержет ему не переплюнуть )))

26.07.2011 Ole_ пишет: Сообщить модератору

)))))))))))))) браво, Ярослав)) 2,5 м в диаметре в 40 см от земли…

27.07.2011 Seerndv пишет: Сообщить модератору

Интересно, почему творцы ПАК ФА и FGFA не обратили внимание на этот весьма интересный двигун:
Р 79В-300.
Двигатель двухконтурный с форсажной камерой, с противоположным направлением вращения роторов, с повышенной газодинамической устойчивостью компрессоров, с уникальными вихревыми горелками в основной камере сгорания. Для двигателя разработано принципиально новое поворотное сопло с регулируемой площадью критического сечения, отклоняющее вектор тяги в вертикальной плоскости в диапазоне 95 гр. независимо от режима двигателя. Двигатель устанавливался на СВВП Як-141, на котором было установлено 12 мировых рекордов скоро- и грузоподъемности.

Основные данные двигателя:
Тяга 154 кН
Сухая масса 1850 кг
Максимальный диаметр 1,39 м
Длинна 4,78 м
Степень двухконтурности 0,81
Удельный расход топлива 0,169 (кг/ч) / Н
Расход воздуха 180 кг/с
Степень повышения давления 22
Температура газа перед рурбиной 1630 К

27.07.2011 Виктор пишет: Сообщить модератору

Во первых, почему Вы решили, что здесь кому-то нужны двигатели? Они всего лишь часть самолета, выбираются не по двигателю, а по автору (любимому), остальных просят не беспокоиться по части дележа инвестиций.
Во вторых, двигатель очень специфический, поэтому газогенератор относительно очень тяжел, а переделать -некому.
В третьих, сопло продали америкосам (теперь на j35), а у себя желающих не нашлось.
В четвертых, летающий СВВП распилили, значит, не нужен.

27.07.2011 Боев Дмитрий Александрович пишет: Сообщить модератору

Виктору: Нет, ну зачем же так «-некому»?
Конструктор 79-го Олег Николаевич Фаворский и до сих пор дважды к нам в ЦИАМ приезжает. А так — в Академии занимается наземными ГТУ. У него-то всё работало и всё летало. Двухконтурники под крылатые — вон до сих пор пекут как блины. А в том, что на Казанском заводе в сроки, поставленные ЦК его конструкции (которые строили было только в Лужниках) освоить не могли, виноват оказался почему-то именно он — Генеральный конструктор. И перестал им быть. Так что, если нашёлся бы кто-то большой, богатый и добрый, кто профинансировал бы — придумали бы и как газогенератор переделать. Да сказки всё это. Про Золушков.
А реальность — в сообщении http://www.aviaport.ru/digest/2011/07/27/219150.html .
Это — по поводу профессора и доктора Новикова, позволившего себе на юбилее ЦИАМ критиковать промышленную политику Оборонпрома. И теперь: «ОДК уволила директора, принесшего компании 2,5 млрд рублей убытка». О как. Все остальные-де в прибылях были, а этот — одни убытки. Ну просто — одни убытки за что не возьмись. Ай-яй-яй. На каких инопланетян расчитан такой заголовок, интересно?
При этом в самой статье: Это не первое освобождение от должности гендиректора предприятия оборонной отрасли, который противостоял созданию интегрированных структур. Из 11 директоров заводов на своих местах остались управляющие директора ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев, ОАО «Климов» Александр Ватагин, ОАО «СТАР» Юрий Дудкин, ОАО «УМПО» Александр Артюхов.
Кадровые изменения произошли на ОАО «НПО «Сатурн», гендиректором предприятия стал Илья Федоров. Его предшественник, основной собственник предприятия Юрий Ласточкин, был противником вхождения «Сатурна» в состав ОДК и не хотел оставаться наемным менеджером. Позже Ласточкин был избран мэром города Рыбинска.
На ОАО «Кузнецов» (ранее ОАО «Моторостроитель») не согласного с консолидацией Игоря Шитарева сменил Николай Никитин. На ОАО «ПМЗ» (Пермь) бывший управляющий директор ПМЗ Михаил Дическул возглавил Центр компетенции ОДК по турбинным лопаткам, а его место занял Алексей Михалев.
«Скорее всего, продуманной и системной кадровой политики у ОДК нет», — отмечает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. «Однако решение по Новикову не просто актуальное. Снимать его надо было четыре года назад, поскольку с каждым годом финансовая ситуация на предприятии становилась тяжелее, производственная тоже…
Опять пассаж: всюду красота и благодать, а на «Чернышёве» всё тяжелее и тяжелее…
А не хрен было на юбилее-то!..

27.07.2011 Ole_ пишет: Сообщить модератору

Вообще то, справедливости ради, на 500 заводе уважаемый А.С. действовал довольно неуклюже. То попытался идти по пути Елисеева, наплодил у себя КБ, сожрал Бардычева, ещё много чего, а в результате — продукта то нет, а деньги потрачены. Производственную программу завалил, факт. Что тоже неудивительно. Ну и вообще во многих вопросах был не вашим, не нашим. По то и лавров не снискал, и выставили как пацана. Лучше уж по елисеевски — до последнего дня клял своих противников прилюдно и всё делал так, как будто собирался быть директором вечно))
Сказки были, что Ласточкин эффективный менеджер, а потом выяснилось что долгов как у Елисеева, а *битда куда хуже. Теперь Фёдоров орел, и Масалов, пока кредитами налили. Тот же Масалов в интервью признал, не могу признать показатели салюта плохими. Так что ж Елисеева склоняли?

Авиапорт.Конференции

  • Главная страница
  • Избранное
  • Все темы
  • Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Двигатель ВК-2500ПС.

Развитие современного российского вертолетостроения – как военного, так и гражданского, сопровождается также активным ростом вертолетного двигателестроения. Запрет Украины на военно-техническое сотрудничество с Россией, и, как следствие, обрыв формировавшихся десятилетиями кооперационных связей военной промышленности двух стран потребовал быстрых и масштабных мер.

Александр НОВИКОВ

В первую очередь – в сфере силовых установок для вертолетной техники. Ведь турбовальный двигатель ТВ3-117, предназначенный для большинства вертолетов типа «Ми» и «Ка», разработан санкт-петербургским АО «ОДК-Климов», но с советских времен традиционно производился в Запорожье. В России успешно справились с задачей организации производства двигателей ТВ3-117 и его новой версии – ВК-2500, и сегодня Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) не только наращивает выпуск этих моторов, но и ведет активную работу по разработке двигателей для вертолетов будущего.

Прекрасную возможность познакомиться с современными проектами российского вертолетного двигателестроения представила ХI международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia, которая проходила в Москве 24-26 мая 2018 г. На стенде ОДК были представлены двигатель ТВ7-117В (предназначен для вертолета Ми-38) и ВК-2500ПС (базовое применение – вертолет Ми-171А2), а также цифровая электронная система управления и контроля (САУ) типа FADEC БАРК-6В (для ТВ7-117В) и насос-регулятор НР-2500 (для ВК-2500ПС). В рамках выставки состоялся представительный круглый стол «Настоящее и будущее двигателестроения для вертолетов», организованный АССАД. Кроме того, накануне выставки прошла VII ежегодная конференция АО «ОДК-Климов» для эксплуатантов, призванная наладить прямое общение производителей вертолетных двигателей и потребителей их продукции.

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ

С целью организации производства в России вертолетных двигателей ТВ3-117/ВК-2500 полностью из российских комплектующих на ОДК-Климов была организована широкая производственная кооперация предприятий холдинга, в которой участвуют, в частности, уфимское ПАО «ОДК-УМПО», московские АО «ММП имени В.В. Чернышева» и АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», пермское АО «ОДК-СТАР».

В ходе HeliRussia 2018 представители ОДК рассказали о масштабной работе по выпуску компонентов двигателя ВК-2500 на ОДК-УМПО, за которым в рамках кооперации закреплено изготовление девяти его узлов, включающих более 900 деталей и сборочных единиц (ДСЕ) – это более 34% ДСЕ всего двигателя. На предприятии начаты работы по созданию еще трех новых производственно-технологических центров (ПТЦ) по выпуску комплектующих ВК-2500. Первый центр – ПТЦ №185 – ранее уже начал свою работу. Площадь этого ПТЦ, где сейчас работает 85 сотрудников (а в будущем – более 130), составляет 7,3 тыс. кв. м.

ВК-2500 создан на смену вертолетному двигателю ТВ3-117. В нем внедрена цифровая система автоматического управления с современным электронным блоком автоматического регулирования и контроля БАРК-78 (вместо аналоговой САУ), счетчиком наработки и контроля СНК-78, новейшими датчиками, применены новые материалы. Это позволило обеспечить более высокие эксплуатационные характеристики: увеличить мощности на чрезвычайном режиме, обеспечить поддержание режимов в более широком диапазоне температур наружного воздуха, повысить ресурсы, показатели топливной экономичности. ВК-2500, в частности, дает вертолетам типа Ми-17 и другим машинам этого класса принципиально новые возможности при их эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.

Об особенностях ВК-2500 и других российских вертолетных двигателей на круглом столе «Настоящее и будущее двигателестроения для вертолетов» рассказал директор проекта ВК-2500 АО «ОДК-Климов», главный конструктор двигателей ВК-2500 и ТВ3-117 Евгений Проданов: «Двигатель ТВ3-117, разработанный в 1970-1980 годах, до сих пор эксплуатируется и в принципе удовлетворяет требованиям летательных аппаратов. Двигатель ВК-2500 – усовершенствованная модель этого двигателя. Он был сертифицирован в 2000 году и используется на вертолетах разработки как фирмы Камова, так и фирмы Миля. ВК-2500 выполнен по схеме с тремя модификациями, каждая из которых отличается взлетной мощностью – от 2000 до 2400 л.с. Следует также отметить, что ТВ3-117 и ВК-2500 успешно освоены на нашем предприятии. Сегодня серийно изготавливается достаточно большое количество этих двигателей».

Двигатель ТВ7-117В, предназначенный для нового вертолета Ми-38.

РЕМОТОРИЗАЦИЯ КАК МОДЕРНИЗАЦИЯ

Как заявили в ОДК в дни HeliRussia, наиболее перспективным направлением повышения эффективности применения вертолетов могла бы стать их ремоторизация: ОДК-Климов предлагает эксплуатантам вертолетной техники программу модернизации силовых установок путем замены исчерпавших свой ресурс двигателей на новые двигатели семейства ТВ3-117/ВК-2500 и ВК-2500ПС. В перспективе возможна установка и находящегося сегодня в стадии разработки двигателя ВК-2500М.

ВК-2500ПС – это новейшая модификация ВК-2500 с улучшенными эксплуатационными характеристиками. В нем используется самая современная цифровая электронная система управления и контроля с обратной связью типа FADEC БАРК-6В-7С. Реализована противопомпажная защита, исключающая возможность отказа двигателя из-за мощных потоков воздуха, снижения атмосферного давления в условиях жаркого высокогорного климата, сильного бокового ветра при взлете и т.д. При этом, как отметили в ОДК, решающее значение для эксплуатантов имеет возможность управлять ресурсом двигателя в зависимости от конкретных условий эксплуатации вместо существовавшего ранее усредненного подхода к оценке ресурса. Это позволяет избежать ненужных затрат на ресурсные работы, если двигатель эксплуатировался в щадящем режиме, и, напротив, сделает возможным досрочное получение сервисного обслуживания, если условия эксплуатации были близки к экстремальным. Технические решения, примененные конструкторами ОДК-Климов, позволяют точно определить реальное состояние двигателя, что в свою очередь исключает влияние человеческого фактора. Комплекс работ по сертификации ВК-2500ПС был завершен в 2016 г. С 2017 г. двигатели этого типа серийно производятся ОДК-Климов в Санкт-Петербурге.

«Это модификация базового ВК-2500 путем введения новой топливной автоматики и системы автоматического управления типа FADEC. Благодаря новой САУ данный мотор получил ряд преимуществ, которые были реализованы в вертолете Ми-171А2. Но теоретически данный двигатель, выполненный по схеме взаимозаменяемости с двигателями ТВ3-117 и ВК-2500, может быть применен на любом аппарате Миля или Камова. Эксплуатационные преимущества – это повышение безопасности полета за счет новой САУ, которая контролирует огромное количество параметров мотора и вертолета, расширение области применения, сокращение обслуживания двигателя, увеличение ресурса», – рассказал Евгений Проданов.

ДВИГАТЕЛИ БУДУЩЕГО

Развитие семейства ВК-2500 продолжается. Ведется разработка перспективного двигателя ВК-2500М, особенностями которого станут повышенная мощность при сниженной массе, модульность конструкции, возможность эксплуатации по техническому состоянию. Вариативность компоновки – возможность вывода вала мощности вперед или назад – должна расширить область применения ВК-2500М.

«Двигатель ВК-2500М – это наша новая разработка. Сегодня применение этого двигателя нами рассматривается на скоростных вертолетах фирмы Миля, но взаимозаменяемость с ТВ3-117 и ВК-2500 будет сохранена. Поэтому потенциально любой вертолет, на котором установлен ТВ3-117 и ВК-2500, может быть ремоторизирован. Характеристики, которые мы закладываем – это мощность на взлетном режиме 2800 л.с., на чрезвычайном режиме – 3200 л.с. Конструктивное исполнение – это и новые материалы, и изменение схемы мотора, и сокращение количества опор, и применение рабочих колес типа «блиск», и снижение количества узлов. За счет всех этих мероприятий мы реализуем снижение массы, уменьшаем удельный расход топлива и повышаем ресурс. Данный двигатель в нашем понимании может выйти в свет в 2021-2022 годах», – сказал Евгений Проданов на HeliRussia.

Кроме того, ОДК-Климов приступило к работам по созданию перспективного вертолетного двигателя (ПДВ) для вертолетов будущего. Совместно с ведущими отраслевыми институтами России ведутся исследования ряда прорывных технологий, которые будут широко использованы при реализации проекта ПДВ. Также планируется применить технологии, отработанные на других перспективных изделиях ОДК, в том числе на двигателе ПД-14 для авиалайнера МС-21 и перспективном двигателе для самолета Су-57. В ПДВ будут в максимальной степени использованы новые конструкционные материалы, в том числе, неметаллические. Масса силовой установки будет уменьшена более чем на 15% по сравнению с уже существующими аналогами, а эксплуатационные расходы сократятся на 30%. В рамках работ над двигателем предусмотрено широкое применение аддитивных технологий и технологий 3D-печати.

«Совместно с институтом ВИАМ отработан задел по двигателю ПДВ. Ряд научных разработок, которые впоследствии будут применены, уже испытаны на ОДК-Климов и в ВИАМ», – отметил Евгений Проданов.

ВЫСОКИЙ КЛАСС ЭКОНОМИЧНОСТИ

В более высоком, чем ВК-2500, классе экономичности фирмой ОДК-Климов разработан и поставлен на серийное производство двигатель ТВ7-117В, который устанавливается на средние вертолеты нового поколения Ми-38. Среди особенностей ТВ7-117В: охлаждаемая высокотемпературная турбина; новейшая система автоматического регулирования и контроля с полной ответственностью БАРК-6В; высокая мощность при низком удельном расходе топлива; возможность запуска и работы двигателя на больших высотах; высокие показатели надежности и безотказности; эксплуатация по техническому состоянию; сокращение времени обслуживания в эксплуатации в два раза; минимизация расходов на техническое обслуживание. Цифровая САУ БАРК-6В обеспечивает глубокий контроль двигателя, точность поддержания параметров двигателя, мгновенную адаптацию управления силовой установкой к внешним условиям, компенсирует инерционность параметрических датчиков.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *