Жигули крутые

16:05, 20 ноября 2015, ПАИ

Псковское агентство информации продолжает цикл публикаций проекта РЕАЛЬНЫЙ ТЕСТ-ДРАЙВ. Все тест-драйвы проходят на бесплатной основе. Теперь мы тестируем не только новые, но и подержанные автомобили. Всегда ждем ваших комментариев и предложений.

Благодарим за поддержку ООО Фирма «ЮКа», технический центр AUTOHOF и магазин автозапчастей «Регион 60».

* * *

В 1967 году FIAT 124 был признан «Автомобилем года», а уже в 1971 году он с некоторыми доработками начал массово производиться в СССР под названием ВАЗ-2101 «Жигули». Новый автомобиль с первого дня завоевал любовь автомобилистов всей страны, вызвав небывалый спрос. Из-за ажиотажа на новинку подержанные машины легко продавались по цене вдвое выше той, что была у только что сошедшей с конвейера, но распределяемой по спискам. Не удивительно, что по опросам россиян «Жигули» стали лучшим советским автомобилем XX века. С тех пор любовь к «тазам» крепко укоренилась в генофонде нашего населения, поскольку фанатов классики с каждым годом становится все больше. Они не только предпочитают их радостям современного автопрома, но и тратят немалые деньги на поддержание «бывалых» авто в рабочем состоянии. Этих частыми поломками не напугаешь. Среди поклонников «копейки» можно встретить немало хипстеров, автогонщиков, тюнеров, дрифтеров и представителей других автомобильных субкультур, объединенных одной общей идеей — это лучший автомобиль на свете!

* * *

Описывать внешность «копейки» смысла не имеет никакого. Она как родная бабушка — всегда прекрасна и любима, даже несмотря на то, что никогда не выигрывала конкурс красоты, потому что состарилась. Просто она родная!

Но нет предела совершенству, а потому наш подопытный автомобиль путем нехитрых доработок перешел в категорию «крутая бабуля», то есть не так как у всех. Сочетание зеленого металлика в качестве основного цвета и белой крыши сделали свое дело — машина выглядит настоящим раритетом, хотя официально ей до этого звания нужно подождать аж до 2038 года. Исторического шарма ей добавляют белые накладные обода на покрышки и обилие хрома — от решетки радиатора и зеркал, до колпаков на колесах. Уместным оказалось и легкое занижение машины путем установки новой «спортивной» подвески.

Но больше всего меня поразили даже не стилистические доработки, а работающая выдвижная антенна. Этот вроде бы и ненужный предмет роскоши на «Жигулях» впечатляет больше, чем любые навороты на современных автомобилях. Красота, да и только!

  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко

Увы, салон тестируемого «жигуля» не так прекрасен, как его облик. Но это не прихоть хозяина, а всего-лишь вопрос времени. Найти оригинальные запчасти в идеальном состоянии очень сложно, да и цены на них откровенно кусаются. Поэтому, пока что в салоне стоит руль от поздней модели, а на сиденьях светлые тряпичные чехлы.

По словам влпадельца, планы на восстановление салона грандиозные. Нужны не только оригинальные сиденья из кожезаменителя, но и хромированное салонное зеркало, новые дверные карты и много-много исторически достоверных меловей. И, конечно же, новый руль.

Из того, что действительно нравится в интерьере «копейки» — перфорированная обтяжка потолка. Велюровая крыша стала уже настолько привычной, что наличие такого эксклюзива не может не радовать. Очередной привет из далеких 80-х.

  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко
  • Фото: Александр Сидоренко

Ну вот как можно описать ходовые качества «Жигуля»? Только лишь сказав, что едет он лучше, чем «Москвич». Этот автомобиль живет в своей вселенной, где пространство, время и управляемость не имеют никакого значения. Понятие «спортивный» применительно к подвеске и глушителю здесь можно применять лишь сравнивая их с оригинальными запчастями. Конечно, есть отдельные экземпляры, подготовленные для серьезных соревнований, но это уже совсем другие машины. Наша «копейка» — чистокровный Headturner, термин, который на русский можно перевести как «поворачиватель голов». На машину смотрят, ею засматриваются и восхищаются. И тут уже совершенно не важно, как она едет.

Тонировать такую машину — грех. Она словно витрина, должна раскрываться перед восхищенными зрителями полностью. Чувство драйва здесь появляется не от скорости передвижения и отточенности управления, а от самого факта управления этим чудом.

* * *

Ни в коем случае такой автомобиль не должен стать единственной машиной. Тогда он рискует превратиться в кошмар автолюбителя, периодически выходя из строя в самый неподходящий момент. Этот автомобиль не для езды, а для выездов. Благодаря сравнительной простоте, дешивизне на рынке и низкой стоимости запчастей он подойдет как для начинающих автолюбителей, так и для ценителей автостарины.

Не ошибусь, если скажу, что сегодня «копейка» — это самый простой способ выделиться в безликой городской массе автомобилей.

Свой день рождения находящийся в Пыльвамаа Эстонский дорожный музей (в 2020 году ему исполняется 15 лет) в субботу, 25 июля, отметит мероприятием «Lada — 50″: в 1970 году началось серийное производство автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули». Это название автомобиль получил по находящимся поблизости горам Жигули. Его экспортной версии дали название «Лада», так как такое название было легче выговаривать иностранцам.

К дню рождения «Лады» работники музея готовят выставку и просят жителей страны рассказать историю своего автомобиля производства Волжского автозавода.

«Мы ждём как истории покупки автомобилей из далёкого прошлого и пройденных вместе сотнях километрах, так и современный опыт в восстановлении классики и автомобильном деле как хобби. Для нас одинаково интересны и одиночное раритетное фото, и небольшое описание связанной с автомобилем эмоции, и подробные мемуары. Ценны как особенные, так и самые заурядные истории», — отметили в музее.

Свои воспоминания в виде фотографий или текста можно прислать по этому адресу электронной почты до 15 июля. Полученные материалы пойдут как на создание выставки, а в будущем будут использоваться музеем для исследования автомобильной культуры.

25 июля, помимо выставки, экскурсий и мастер-классов, пройдёт также ностальгический парад «Лад». Зарегистрироваться на парад можно по этому адресу электронной почты. На параде будет выбран лучший автомобиль по мнению посетителей.

Если бы АВТОВАЗ не был советским автозаводом, многие из этих машин мы бы увидели на улицах наших городов. Но стремление инженеров и дизайнеров сделать что-то, отличное от «копейки», слишком часто разбивалось о железобетонную необходимость «дать стране угля»- читай, выполнить план по производству того, что уже идёт по конвейеру. Смотрим на удачные примеры отечественной инженерной работы, которые постигла неудача в реализации, и думаем над смыслом исконно русских выражений «инициатива наказуема» и «если бы да кабы».

Вообще выражением «если бы» можно было бы ограничить текстовую часть этой публикации, потому что во многих случаях фотографии говорят сами за себя. Мы дополним их лишь кратким описанием, чтобы было понятно о каком проекте и каком времени идёт речь.

Глубокая модернизация «копейки»

Кажется почти невероятным, но первые попытки выскочить за рамки, предложенные итальянцами из Fiat и заданные производством ВАЗ-2101, были сделаны в первой половине 70-х годов. В 1975 году дизайнер Владислав Пашко создаёт дизайн-проект автомобиля ВАЗ-2101-80, где 80 — это год, когда модель предположительно должна пойти в серию. Тогда в СССР именно с цифрой «1980» связывались большие надежды простого народа — в этом году в стране должен был наступить коммунизм.

Были задуманы двух- и четырёхдверная модификации. Элементной базой такого автомобиля вполне могла послужить существующая платформа ВАЗ-2101. Для 1980 года машина выглядела очень симпатично, ладный силуэт делал возможным дальнейший рестайлинг. Но этот автомобиль так никогда и не поехал, дальше пластелиновых макетов в полную величину дело не пошло. Пашко создал ещё множество проектов на АВТОВАЗе, но в серию были запущены не все и далеко не самые яркие. А в 1980 году вместо наступления коммунизма в СССР прошла Олимпиада.

Первый переднеприводник

Работы над компактным переднеприводным автомобилем начались на ВАЗе задолго до того, как генеральный директор завода В. Н. Поляков подписал соответствующее распоряжение — в 1968 году, сразу после того, как на конвейер встала «копейка», уже были сделаны первые эскизы! Конечно, вазовские дизейнеры (В. Пашко, Ю. Данилов) оглядывались на опыт зарубежных коллег: изначальным источником вдохновения был Mini, но реальной «точкой отсчёта» стал другой автомобиль, производимый под дочерней маркой «Фиата» — Autobianchi A112.

С конструкторской точки зрения проект был выполнен, что называется «под ключ»: разработан собственный силовой агрегат с поперечным расположением, выполнена компоновка салона и подкапотного пространства, придуман стильный облик и интерьер… Для советских дизайнеров, привыкших работать в габаритах «Москвичей» и «Волг», это было серьёзным вызовом. Машина получила прозвище «Чебурашка» — за казавшиеся тогда большими для таких габаритов 13-дюймовые колёса. Проект «1101» имел несколько воплощений в реальных ходовых прототипах, после чего в 1977 году по указанию свыше был передан на ЗАЗ под именем «Ладога». И только спустя ещё почти десятилетие превратился там в серийный автомобиль «Таврия».

Плавающая «Нива»

После появления серийной «Нивы» военные высоко оценили её внедорожные возможности и в 1976 году заказали ВАЗу армейский внедорожник-амфибию на её базе. Авторы проекта начали с того, что изучили все возможные варианты амфибий, отказались от гребного винта и обтекаемого «лодочного» кузова и решили создать автомобиль, который внешне не производил бы впечатление плавающего. Так и получилось: автомобиль ВАЗ-2122 был с виду обычным армейским джипом, но имел при этом герметичный кузов и мог передвигаться по воде за счёт вращения колёс со скоростью около 5 км/ч. Проект носил название «Река», был секретным, а для отвода глаз именовался как «автомобиль для рыболовов и охотников».

В 1986 году, после десяти лет совершенствования конструкции, проработки всех деталей (включая специфические, вроде десантирования автомобиля с самолёта), нескольких серий экспериментальных образцов, испытаний во всех климатических зонах и получения великолепных результатов в виде готового к производству продукта, оказалось, что у заказчика, Министерства обороны СССР, на запуск этого автомобиля в производство нет денег. По некоторым сведениям, Минобороны ещё и в долгу у завода осталось, причем на немаленькую сумму. Проект был закрыт. Известно о двух сохранившихся экземплярах: один из них находится в вазовском музее, а второй до середины двухтысячных годов использовал в качестве личного автомобиля Валерий Доманский, ведущий конструктор того проекта.

Минивэн 2000 года

После того, как стало понятно, что коммунизма не будет, следующей вехой грядущего стал 2000 год. Многие автопроизводители в 1980-е думали над «автомобилем 2000 года», и группа вазовских дизайнеров (А. Патрушев, С. Чагин, В. Ярцев) не осталась в стороне. У однообъёмного кузова предполагалось два исполнения: пятидверное (Х-1) и укороченное трёхдверное (Х-2). Визуально машина выглядит крупной, на самом же деле пятидверный вариант близок по габаритам к вазовской «восмёрке» (кстати, на всех извесных фото фигурируют всего лишь макеты в масштабе 1:5, ловко «привязанные» к местности). От ВАЗ-2108 машина должна была унаследовать и силовой агрегат, а в салоне предусматривались очень широкие возможности трансформации.

У ВАЗа была возможность закрепиться в только зарождающемся сегменте минивэнов, но этот проект оставил после себя только обиходное прозвище «вазовские бананы», пластилиновый макет в натуральную величину и пару остеклённых макетов в масштабе 1:5. Но хорошую службу вазовцам «бананы» всё же сослужили: говорят, одним из решающих факторов при принятии решения о создании на ВАЗе Научно-технического центра в ходе визита Михаила Горбачёва в 1986 году в Тольятти стал возглас его супруги Раисы Максимовны, которая разглядывала альбом с макетами «бананов», где те выглядели, как реальные автомобили: «Миша, а у нас такой машинки нет!»

Сити-кары «Гном» и «Эльф»

При взгляде на «Гном» и его пляжный вариант «Эльф» создаётся впечатление, что в один прекрасный день за молодыми вазовскими дизайнерами не уследило начальство и они немного нахулиганили. Отчасти так оно и было. Ведущим конструктором проекта был Николай Таздинов, а автором экстерьера Евгений Лобанов, впоследствии занимавший пост главного дизайнера АВТОВАЗа. Эти двое при участии других молодых специалистов (В. Ковтун, А. Крылов, Ю. Ларионов) в 1988 году выдали серию первых эскизов и макет городского автомобиля.

На создание первых опытных экземпляров ушло довольно много времени — в разных источниках называются 1992 и 1993 годы, хотя на изготовление первого абсолютно оригинального кузова потребовалось всего три месяца. Даже сегодня «Гном» соответствует концепции современного сити-кара: длина всего 2.5 метра (!), радиус поворота менее 3.5 метра, посадочная схема «2+2». Серийная версия с двигателем от «Оки» должна была весить всего 500 кг и уметь разгоняться до 140 км/ч. Кроме того, была задумана и экологически чистая модификация, электромобиль. Проект пробивал себе дорогу с трудом и, к сожалению, не пробил — никто так и не понял, зачем этой стране такие автомобили.

Второе поколение «Оки»

Куда более близким к реальности представлялось продолжение развития идеи «Оки», как городского автомобиля, но и с этим ничего не вышло. Первая попытка была сделана в конце 1990-х, но тогда дело ограничилось пластиковым макетом в натуральную величину (т. н. ВАЗ-1901), который, был, так скажем, «слишком дизайнерским». А вот более поздний вариант «Оки-2», ВАЗ-1121, зародившийся уже в новом тысячелетии, имел отличные шансы на реализацию. По задумке авторов (всё с тем же Таздиновым во главе), «Ока» должна была, что называется, вырасти — засчёт увеличения габаритов и использования элементной базы ВАЗ-21083 (силовой агрегат, подвеска, рулевое, тормоза), а впоследствии и базы «Калины». При это цена автомобиля должна была составить беспрецедентно низкие 60 000 рублей.

Появление серии из нескольких образцов ВАЗ-1121, которые выглядели, как готовые к производству, относится к 2003-2004 годам, после чего проект заморозили. Так совпало, что в 2004 году не стало и Виктора Полякова, первого генерального директора ВАЗа, который был инициатором запуска первой «Оки» и идейным вдохновителем второй… В 2009 году «эхом» Оки-2 стала «Калина», которую попросту укоротили, лишив задних дверей, но всерьёз этот проект, кажется, никто не воспринял.

Спортивный родстер

Ещё один случай вовремя не задушенного энтузиазма молодой дизайнерской поросли. Наверное, один из ярчайших. Автор этого проекта — вазовский дизайнер Николай Нужный, который в конце 1990-х прошёл стажировку в знаменитом итальянском кузовном ателье Sbarro и в полной мере реализовал полученные навыки и потенциал на разработке Lada Roadster. Машину, которая слегка напоминала Audi TT (обратите внимание на фото ниже, там в кадре оба автомобиля) и выглядела просто нереально круто для ВАЗа, показали на Московском автосалоне в 2000 году.

Изюминкой проекта был принцип складывания крыши. Он был оригинален, рационален и прост в освоении: верх из прозрачного пластика, имеющий L-образный профиль, целиком укладывался с помощью сервоприводов на крышку багажника, сохраняя его объём. В качестве платформы родстера планировали использовать «Калину», до появления которой в серийном производстве на тот момент было ещё 4 года. Наиболее широко известен по публикациям серебристый экземпляр, но встречаются и фотографии ещё одного Lada Roadster, синего цвета (предположительно, это тот же самый автомобиль, но перекрашенный). Увы, эта яркая машинка стала очередной «перспективной новинкой АВТОВАЗа», лишённой всяческих перспектив — после нескольких автосалонов и выставок о ней забыли.

Новая «классика»

Идея построить нечто новое на платформе, подаренной сотрудничеством с Fiat, возникала на ВАЗе не раз и не два. К ней возвращались снова и снова: от модернизации модели 2103 совместно с Porsche в 1975 году и до собственного вазовского «2107M» в 2002-м. Да что там, первые варианты «десятки», созданные в середине 80-х, тоже был заднеприводными — и это уже после того, как в производство запустили ВАЗ-2108! При всей своей навязчивости, иногда мешавшей нормальному развитию инженерного центра, у этой идеи могли быть вполне достойные воплощения.

Самым удачным примером использования заднеприводной вазовской платформы является проект «2151», он же «New Classic». Ходовой макет универсала с таким названием был представлен на Московском автосалоне в 2002 году. Автор дизайна — Михаил Зубков, остроумно обыгравший пропорции и стиль «старых классиков», универсалов ВАЗ-2102 и -2104. В прототипе была использована прежняя заднеприводная платформа, но с рядом новых элементов — реечное рулевое управление, передняя подвеска McPherson, двигатель 1.7 литра под нормы Euro 3. Подросший по всем габаритам кузов был спроектирован на компьютере и просчитан по безопасности. Предполагался полностью новый интерьер, подушки безопасности, ABS и кондиционер. Дальше того ходового макета дело не двинулось. Интересно, что в том же 2002 году на рынок вышел Ford Fusion с очень похожими фарами.

Вазовский С-класс

Проект «С», он же «Силуэт», он же «2116» — это, наверное, самая сильная душевная боль инженеров и дизайнеров АВТОВАЗа. Идея выпрыгнуть из «коротких штанишек» и создать, наконец автомобиль классом выше, возрождалась и умирала бесчисленное количество раз, некогда начавшись с проекта автомобиля класса D, «3116». Активная фаза проекта началась в 2005 году, когда на завод пришло новое московское руководство из «Ростехнологий». Планировалось, ни много ни мало, создать новую платформу (впервые со времён ВАЗ-2108!), на основе которой сделать седан, хэтчбек, универсал, кроссовер, спортивную версию…

Были разработаны двигатели объёмом 1.8 литра и мощностью 116 и 122 л.с., новая коробка передач, передняя подвеска с L-образными рычагами, двухрычажная задняя… Кузов седана 2116 получился одним из самых жёстких на кручение среди мировых аналогов! Особняком стоят спортивное купе и кроссовер на базе «Проекта С» (именно они ввиду яркости облика вызвали, пожалуй, наибольший резонанс), а седан обещал стать настоящим прорывом АВТОВАЗа в С-класс… Но партнёрам из Renault-Nissan такой автомобиль под брендом Lada был совершенно не нужен. Сейчас на главном конвейере в Тольятти выпускается Nissan Almera на растянутой платформе Logan, а единственный уцелевший экземпляр седана Lada-2116 использует в качестве служебного автомобиля Евгений Шмелёв, вице-президент по техническому развитию АВТОВАЗа…

Материал подготовлен на основе сведений и изображений из книги «Высокой мысли пламень», журнала «Авторевю», свободных интернет-источников, а также собственной информации автора. Больше фотографий по всем представленным проектам вы можете найти в галерее под этой публикацией.

ВАЗ-2106, топ-модель «Жигулей» первого поколения, рожденная дизайнерами итальянского концерна FIAT, почти десять лет была предметом грез всего мужского населения СССР.

«Шестерка» — символ престижа и богатства советского человека

Чтобы понять, почему иметь «Шестерку» с 1976 по 1982 год хотели все советские люди, нужно знать, какие в СССР были легковые автомобили, и что каждый из них говорил о своем владельце. На допотопных «Москвичах» передвигались рабочие и пенсионеры, на чадящих УАЗах — колхозники, на кургузых «Запорожцах» — молодые инженеры. Водители «Волг» были особой, недосягаемой кастой. На служебных «Волгах» ездили чиновники и работники спецслужб, на частных — космонавты и богачи с рынка.

Цифровая часть названия модели — не просто набор произвольных числовых знаков. К примеру, первая цифра 2 указывает на принадлежность к «малому классу» автомобилей по системе классификации СССР

ВАЗ-2106 смотрелась так, как на фоне современного потока смотрятся модели Mercedes средней ценовой категории. Естественно, человек, достигший чего-то в жизни, мечтал о «Шестерке». Кстати, в ГДР ее так и окрестили – «Мерседесом соцлагеря». И пусть в этом выражение была скрыта ирония, но и уважение к популярной советской машине в нем тоже есть.

ВАЗ-2106

Рождение «Мерседеса соцлагеря»

В 1976 году, когда в продаже появлялась новая модель прогрессивного ВАЗа, разговоров о ней любителям хватило на долгие годы. «Шестерка» была похожа на иномарку своими сдвоенными фарами и обилием хрома. Чтобы купить новую модель, нужно было заблаговременно записываться в очередь по месту работы, но самые богатые и влиятельные люди научились перекупать очередь у «честных инженеров». Если не удавалось перекупить очередь, в первые годы производства «Шестерки» приходилось переплачивать за годовалую машину несколько тысяч рублей к отпускной цене нового автомобиля в 7,5 тысяч.

ВАЗ-2106

ВАЗ был самым прогрессивным заводом, потому что производил, в сущности, несколько вариаций итальянского автомобиля FIAT. «Шестерка» не стала исключением – основой для него послужила версия той же модели FIAT 124 Speciale 1972 года.

Конструктивные особенности модели

К удовольствию автолюбителей оказалось, что Волжский автозавод практически ничего не изменил во внешности и конструкции итальянского прототипа.

При адаптации Fiat 124 Speziale для выпуска в СССР перед дизайнерами была поставлена задача — снизить количество дорогих в производстве хромированных элементов. Требование было выполнено лишь частично

Вскоре журнал «За рулем» объяснил тем, кто еще не видел машину лично, что в уже знакомом им кузове с модифицированной «четырехглазой мордой», установлен самый мощный на тот момент вазовский двигатель.

С этим двигателем «Шестерка» «бегала» не только лучше других моделей «Жигулей», но и быстрее немногочисленных легковых конкурентов. Исключение составляла лишь «Волга» ГАЗ-24 – советский автомобиль бизнес-класса. Однако продемонстрировать свой потенциал «Волга» могла лишь на трассе, а в городе легкая «Шестерка» без труда уходила вперед со светофора со своими 80 лошадиными силами против 100.

В процессе адаптации двигателя 2103 для увеличения для новой модели ВАЗ-2106 для повышения мощности диаметр цилиндров был увеличен с 76 до 79 мм

К тому же, усовершенствованная коробка «Шестерки» с измененными передаточными числами позволяла достигать максимальной скорости 150 километров в час. Для сравнения, «Копейка» разгонялась лишь до 135, да и то — с горки и при попутном ветре. Преимущества «Шестерки» наглядно проявлялись на трассе Москва – Симферополь летом, когда отдыхающие направлялись в Крым. Тяжело нагруженные палатками, консервами и примусами «Копейки» и «Трешки» понуро плелись за колоннами грузовиков. Обогнать колонну по встречной без риска для пассажиров могла только «Волга» или «Шестерка». Вскоре на Волжском заводе поняли, какую удачную машину им удалось выпустить на рынок, и отпускная цена на «Шестерку» к началу восьмидесятых выросла до 9100 рублей. Баснословно много, но на фоне цены «Волги» — от 15 тысяч рублей — сумма казалась хотя бы не космической.

ВАЗ-2106

Конкуренты ВАЗ-2106

С технической точки зрения и по комфорту «Шестерка» выгодно отличалась от всех своих немногочисленных конкурентов. Ее салон был на 10 сантиметров шире, чем у Москвича 2140, и это делало ее пятиместным автомобилем в полном смысле слова. На заднем сиденье Москвича тоже помещалось 3 человека, но чувствовали они себя гораздо хуже.

В последние годы выпуска модификация «шестерки» с двигателем ВАЗ-21067 оснащалась системой распределенного впрыска, чтобы соответствовать нормам Евро-2

Помимо ширины, салон ВАЗ-2106 выгодно отличался интерьером – красивыми сиденьями из кожзаменителя с регулирующимися по высоте подголовниками, аккуратной приборной панелью из мягкого пластика с часами и тахометром, элегантным рулем и прочим «итальянским» колоритом.

Но самое главное преимущество «Шестерки» заключалось в простоте технического обслуживания. Как и все «классические» модели ВАЗ, она обладала подвеской, конструкция которой остается актуальной и по сей день – на основе закрытых необслуживаемых узлов, таких как шаровые опоры, амортизаторы и сайлентблоки, которые необходимо менять по регламенту, но не нужно смазывать в процессе эксплуатации.

Шестерка – долгожитель «классического» семейства

Удачное сочетание относительно мощного двигателя и небольшого веса стало причиной высокого спроса на автомобиль, сохранившегося до начала двухтысячных годов. К тому же, после 91 года, когда на просторы бывшего СССР хлынул поток подержанных иномарок, «Шестерка» стала естественным выбором для тех, чей бюджет был ограничен. Из одного из самых дорогих автомобилей Волжского завода в постсоветские годы она превратилась в самый дешевый. К примеру, в 2001 году автомобиль ВАЗ-21099 с инжектором стоил 320 тысяч рублей, а ВАЗ-2106 – 220. Чтобы купить популярный тогда Ford Sierra 12-15 лет от роду, нужно было потратить сумму, сопоставимую со стоимостью ВАЗ-21099, а потом вложить в ремонт еще некоторое количество денег. Поэтому надежная новая «Шестерка» стала популярным автомобилем в среде «бомбил» и людей, которым требовалось ежедневно проезжать по 200-300 километров по работе без особых затрат на обслуживание.

Последний выпущенный на заводе в Тольятти ВАЗ-2106 был собран 28 декабря 2001 года

Устойчивый спрос сделал из ВАЗ-2106 автомобиль-долгожитель. «Копейки», «Трешки» и «Тринашки», также входившие в первое поколение «классики», давно стали историей, а «Шестерка» простояла на конвейере до 2006 года. Правда, ее производство было перенесено из Тольятти в Сызрань, а потом в Херсон и Ижевск ради более перспективных переднеприводных моделей. Именно в Ижевске в январе 2006 года с конвейера сошла последняя в истории новая «Шестерка».

ВАЗ-2106

ВАЗ-2106 в семидесятые и двухтысячные

Превращаясь из топ-модели линейки в автомобиль для нелегальных таксистов и пенсионеров, «Шестерка» постепенно теряла «фиатовский» лоск. Особенно хорошо это было заметно по исчезновению многочисленных хромированных деталей экстерьера. Если в начале производства хромом были покрыты края водостоков, окантовка колесных арок, повторителей поворота, порогов, задних фонарей и многое другое, то к концу девяностых из былого великолепия сохранились лишь боковые молдинги.

Индикатор низкого уровня тормозной жидкости впервые появился на ВАЗ-2106

В начале 80-х на «Шестерку» постепенно перекочевали обновленные узлы, разработанные для ВАЗ-2105 и 2107. В их числе — тормозные механизмы, пятиступенчатая коробка, инерционные ремни безопасности, карбюратор, электрический вентилятор и многое другое. Неизменным оставался лишь хорошо зарекомендовавший двигатель — «четыре честных горшка», как называли его автолюбители. Случаи, когда «шестерочный» двигатель проходил без капремонта до 300 тысяч километров, не так уж и редки.

ВАЗ-2106

В поздний, ижевский период производства производились попытки повысить привлекательность «Шестерки» за счет повышения комфорта и улучшения внешнего вида. В «топовых» модификациях встречались экземпляры, окрашенные «металликом», с удобными сиденьями от ИЖ Ода, электрическими стеклоподъемниками и другими опциями.

Интересные факты о ВАЗ-2106

Для поставки в Великобританию в восьмидесятые годы на ВАЗ было освоено производство «Шестерок» с правым рулем. Такие автомобили изредка попадали назад в страну по реэкспорту, где вызывали законное удивление гаишников при постановке на учет.

Существовала версия ВАЗ-2106 «американка». Такие автомобили поставлялись в небольшом количестве на канадский рынок. Отличить «американку» можно по модифицированному алюминиевому бамперу от «Нивы» с интегрированными в него подфарниками, соответствующими требованиям безопасности эксплуатации автомобилей в Канаде.

Особая версия «Шестерки», прозванная на заводе «Полседьмого», была собрана в единственном экземпляре для генсека Л.И. Брежнева – самого влиятельного автомобильного коллекционера СССР. Капот автомобиля был переделан для установки радиаторной решетки от ВАЗ-2107. В тот момент ВАЗ-2107 еще не выпускалась, и Брежнев видел обновленную «классику» лишь в эскизах.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *