Жига дрифт

Февраль. Будний день. Термометр застыл на отметке -5 Сº, но по ощущениям воздух намного холоднее. Даже солнце в такой мороз не слишком радует. При этом на стадионе «Заря» кипит жизнь: люди приезжают сюда на помятых «корчах», чтобы начать тренировку. Ведь второе знаковое событие этой зимы — «Дрифт Люты» — уже не за горами.

Дрифт на «техничке»

Где-то здесь Илья Туревич — инструктор экстремального вождения и гонщик, который в особом представлении не нуждается. В его активе — много успешных курсантов, да и сам Илья отлично ездит: он одержал победу на недавних соревнованиях по зимнему дрифтингу «Дрифт Студень». Кому же, как не Илье, давать советы новичкам и делиться опытом с коллегами по автоспорту?

«Чтобы втянуться в дрифт, новичку желательно приобрести второй автомобиль, — начинает Илья с самого насущного вопроса. — Мы называем такие машины «техничками». Их активно используют для бытовых нужд: перевозят мешки с цементом, какую-то мебель, покупки различные, технику. Народ для этого предпочитает универсал, но подойдет и седан, и даже купе. На вторичном рынке подходящий экземпляр можно найти за разумные $500 — $4 000″.

Главный плюс такого авто — в его ликвидности: если дрифт владельцу не пришелся по душе, машину легко можно продать. Такие модели, как BMW E30, Ford Sierra, «ВАЗ-2106», всегда пользуются спросом. При этом хобби ни в чем не ограничивает автомобилиста: он с комфортом передвигается по городу, используя дрифт-кар так, как ему вздумается. Все модификации, произведенные с ним, на эксплуатации почти не сказываются.

Прогуливаемся по автопарку. Среди полутора десятка машин больше половины — уставшие с виду иномарки. Но стоковых, нетронутых салонов немного: в основном пилоты ездят с единственным сидением внутри и ворохом проводов, торчащих из-под «приборки».

А вот некоторые «Жигули» переоборудованы более основательно: есть и силовые каркасы, и спортивные кресла-ковши. Но кузова помяты у всех, что тут же наводит на мысль: внешний лоск — это не самая сильная сторона данного вида спорта.

«Бэха» дешевле «Жигулей»

«Невероятно, но факт, — утверждает Туревич, чья фраза и стала подзаголовком. — Бытует мнение, что новичку проще учиться на «Жигулях», которые нынче стоят копейки. У меня в гараже сейчас стоит три таких машины, в разных кузовах: одна из них моя, остальные — друзей-дрифтеров. Поэтому я знаю, что, научившись ездить на «Жиге», потом не будет разницы, какую машину пилотировать. Она учит верно прогнозировать ситуацию, у нее меньше выворот, и она очень резкая на перехватах. Но в Беларуси мало людей, способных грамотно подготовить «Жигули» для дрифта. Все берутся, что-то делают, а потом бросают, потому что не хватает терпения. Ведь в эту машину надо вкладывать много денег. К тому же не каждая СТО возьмется за такие работы. Вся проблема в новых запчастях: ты их покупаешь, ставишь, но не факт, что все заработает. Товарищ собирал мотор из новых запчастей, но из-за бракованного маслонасоса он сломался в первый же день. Поэтому новичок такую машину однозначно не вытянет».

В самом деле, даже мне частенько приходилось слышать, что, купив «копейку» за $200, можно научиться лихо дрифтить. Опытный гонщик на это лишь улыбнулся в ответ: мол, за такие деньги можно купить только дуршлаг, на переварку которого уйдет не меньше $800. А по факту выходит, что дешевую машину себе может позволить только механик СТО, у которого есть все технические возможности, инструмент, навыки и время для восстановления и обслуживания старых «Жигулей». Если ты не такой, не стоит и пытаться.

«Ford Sierra — тоже автомобиль начального уровня, — продолжает ликбез дрифтер. — Машина легкая, дешевые запчасти на нее легко найти. На вторичке предложений полно. Но использовать ее можно только в зимний период, который в Беларуси короткий. Летом на ней конкурировать с кем-либо очень сложно».

«Поэтому я советую купить BMW с объемом мотора 2,5 литра и выше. Сейчас их стоимость на рынке колеблется от $2,5 до $4 тыс. Неважно, в каком кузове, главное, чтобы мотор был указанного объема. На этой машине вы сможете тренироваться круглогодично. Так называемый «липкий дрифт» (дрифт на мокром асфальте, который организует команда IceMatsuri на полигоне «Липки». — Прим. авт.) на мокром покрытии можно сделать и летом, и осенью. К тому же это комфортный транспорт для повседневных перемещений. И продать его при необходимости можно всегда, в отличие от тех же перестроенных «Жигулей”».

Все решают правильные колеса

Это золотое правило для каждого дрифтера. А зимой, на скользком покрытии, важность хорошего зацепа увеличивается в разы. И тяжелым машинам уровня BMW приходится туго: на сухом льду да при сильном морозе за легковесными «Жигами» да «Сиерами» им не угнаться. Но иные ситуации тоже случаются.

«Год назад я считал, что для зимнего дрифта нет лучшей машины, чем «Жигули», — кивает Илья Туревич в сторону своих коллег, готовящихся к заезду. — Так оно и было, пока в этом году не вышла новая покрышка Michelin X-Ice North 4, которая сделала конкурентоспособными тяжелые машины. Раньше все ездили на Nokian Hakkapeliitta 8 — она считалась топовой. Неожиданно бренд Nokian решил продлить жизнь своей покрышке для гражданской эксплуатации, посадив шип на протекторе ниже. В итоге новая резина 2018 года выпуска по своим характеристикам стала сильно уступать старым моделям покрышек».

«Многих это разочаровало, но Michelin неожиданно выручил новинкой. Оказалось, что шип установлен раллийный (обеспечивает оптимальное сцепление с дорогой и усиливает тормозные характеристики) и их больше (порядка 250 штук). Это значит следующее: тяжелые машины на этой резине смогли конкурировать с легкими «Жигулями» и «Сиерами» на определенном покрытии. К примеру, вес BMW, на котором я выступал, — 1 300 кг, а вес «Жигулей», с которыми я соревновался в финале «Дрифт Студень», был почти на 400 кг меньше. Но так вышло, что на треке была снежная каша и разница в весе нивелировалась. В итоге я занял первое место», — резюмировал гонщик.

Та самая BMW E36, благодаря которой Илья Туревич месяц назад оказался на вершине подиума, и теперь с ним. Бюджет этой машины с 3-литровым 230-сильным двигателем М54В30 составил порядка $6 тыс. В эту сумму вошла стоимость покупки и все модификации, превратившие невзрачную «техничку» в добротный дрифт-кар.

«Рычаги передней подвески здесь алюминиевые, установлены от BMW E46. На эти рычаги надеты сайлентблоки от М-версии со смещением. У нее же заимствованы верхние опоры амортизаторов, что увеличило кастер (угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. — Прим. авт.). Спереди также установлены кастомные проставки между опорами амортизаторов и кузовом, чтобы увеличить клиренс. Передние и задние пружины амортизаторов от М-техник. Еще установлен гидроручник. И хорошо обслужен мотор», — перечисляет технические доработки дрифт-кара Илья.

Но какие из них больше всего нужны новичку, чтобы почувствовать себя за рулем уверенней, научиться контролировать плавность скольжения авто и сохранить угол вхождения в поворот?

Первым делом надо провести процедуры, которые следуют после покупки любой машины: замена масел, фильтров и прочих технических жидкостей. Тут спортивный автомобиль ничем не отличается от гражданского.

Заварка редуктора

«Первое, что мы делаем при подготовке машины для дрифта, — это завариваем редуктор, — говорит Туревич. — Никаких блокировок, только заварка. Это дешево и практично, не дороже $100. Многие боятся заваривать задний дифференциал из-за того, что это приведет к повышенному износу резины и нестабильному поведению авто на дороге. Отчасти это миф, и бороться с этим просто. Нужно лишь поставить хорошую зимнюю резину с высоким проектором (подойдет белорусского производства либо «бэушный» Nokian и др.) За счет мягкого протектора дискомфорт не чувствуется, например, при развороте на месте: протектор подламливает, и машина не клюет во время маневра».

«По поводу нестабильности в повороте: под газом машина пойдет в занос раньше. Но под сброс газа машина на «заварке» стабилизируется быстрее. Поэтому в непредвиденной ситуации достаточно уменьшить давление на педаль акселератора, чтобы выровнять машину. Это я понял еще на «Жигулях»: заводская подвеска у них по умолчанию мягкая, а с заваренным редуктором машина становится более предсказуемой. Для безопасности это плюс», — добавляет дрифтер.

Гидроручник

Кроме того, опытный дрифтер рекомендует установить гидроручник. Процедура эта не обязательная, но желательная. В зависимости от самой детали стоимость составит $100 — 150. Вся штука в том, что стандартный «ручник» не справляется с блокировкой задних колес, а модифицированный стояночный тормоз способен их заблокировать на любой скорости.

Резина

«Следующий важный этап — резина, — заявляет Илья. — Она решает практически все. Для зимнего дрифта необходимо использовать шипованные шины. Тот же Michelin стоит от $70 за колесо. Но эти покрышки обычно не комбинируют, используют комплектом. Шины дорогие, но и хватает их надолго: при правильном использовании — до четырех сезонов».

Конечно, можно использовать более дешевые шипованные покрышки: для обучения и получения удовольствия от вождения они подойдут отлично, просто вы будете медленнее ваших соперников на Michelin.

«Еще для дрифтера важно, чтобы хорошо вращался руль. Данный пункт я бы поставил даже перед «заваркой», потому что это — залог управляемости автомобиля и профессионального роста пилота. Настроенную «баранку» не надо грести руками; наоборот, ее можно отпускать в поворотах. На тяжесть руля влияет несколько узлов. Первое — это шаровые опоры, на которых установлены поворотные кулаки. Они должны свободно крутиться, легко ходить. Второе — верхние опоры амортизаторов. Если они с подшипниками, то должны вращаться без каких-либо усилий. Неважно, какой у вас автомобиль, но эти четыре точки должны быть отлажены, как часы», — продолжает дрифтер.

Кстати, в отличие от раллийных машин, менять эти узлы каждый сезон не надо. Важно лишь вовремя все смазывать, используя правильные техжидкости. Замена здесь не является гарантом мягкого хода, потому что новая деталь жесткая и нуждается в смазке.

«Рулевую рейку не должно закусывать. Гидроусилитель тоже должен работать четко. Уделив должное внимание рулевому управлению на гонке, ты борешься уже не с машиной, а с трассой», — добавляет Илья, глядя, как мимо нас по треку проносятся помятые «Жиги».

**

«К чему стремиться новичку? Смысл одиночного дрифта сводится к тому, чтобы сохранить угол, который ты сделал в самом начале поворота, до конца. Плавность хода кузова относительно дороги должна быть максимальной, чтобы машина не меняла угол в дуге. Это достигается большим количеством тренировок. Тогда и появляется то, что мы называем «попомер», то есть когда ты начинаешь чувствовать машину и ее реакцию на твои действия. И, конечно, всем начинающим пилотам необходимо выступать. Только так можно получить необходимые навыки и опыт», — резюмирует Илья Туревич.

Фото: Алиса Зацаринная, архив Ильи Туревича

«Как называют водителя Lada, получившего штраф за превышение скорости? — Лжец!» Подобные шутки, высмеивающие советские и российские автомобили, гуляют по западной Европе. И тем не менее бренд, ассоциирующийся с плохим дизайном и ненадежностью, провоцирует ностальгию. Именно ностальгия побудила одного парня построить из советской «Лады» диван.

Небезызвестный ВАЗ-2101 классифицировался как компактный пассажирский автомобиль. Собранный по образу и подобию Fiat 124, он предназначался главным образом для народов Восточного Блока. В 1973 году продажи достигли миллиона, а через год — полутора миллионов экземпляров. В то время в Великобритании машина стоила 979 фунтов.

«Копейка» была популярна во многих странах, и фанаты постоянно ищут способы сохранить винтажную модель в добром здравии. Один из самых творческих — вот такой диван.

Все элементы оригинальные. Фары и поворотники подключены к сети и могут быть использованы как ночные лампы. На шинах можно разглядеть надпись «made in USSR», что добавляет дивану исторический колорит. Жаль только, что он рассчитан на одну персону. Такими вещами нужно делиться со своими ближними!

Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Не знаю что меня черт дернул почти в четыре утра залесть в одну папку, где был проект один так и не начатый, собирал я туда документы всякие для постройки, так вот перехожу к делу:

Дрифт для патриотов
или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Работы по подвеске
1. Меняем пружины иаммортизаторы на более жесткие, попутно снижая центр тяжести. Классическое решение — взять пружины от «Нивы» и отпилить полтора витка спереди и три — три с половиной сзади. Из амортизаторов наиболее подходящими для дрифт-каров на базе «Жигулей» считаются Monroe Adventure 4х4 и легендарные «Плаза Спорт»(они же и выпускают пружины).
2. Чтобы при занижении машина не сместилась в бок, надо укоротить поперечную тягу задней подвески — а лучше сделать ее регулируемой (на случай если дрифт-карьера не сложится и вы захотите вернуться к стандартным пружинам). Из тяги выпиливается фрагмент длиной около 10 сантиметров, а на его место вваривается импровизированный регулировачный механизм. Состоит этот механизм из двух втулок регулировки развала от «восьмерки» и аналогичной детали из «десятки» — двухстороннего болта с гранями под ключ посередине. Но надо учитывать, что не стоит пилить тягу строго пополам — регулировать ее длину будет неудобно из-за расположенного поблизости корпуса дифференциала.
3. Чтобы добиться спереди положительного кастора в пять-восемь градусов, шаровые опоры на верхнем рычаге подвески смещают назад, а на нижнем рычаге — вперед (на сантиметр-полтора). Нагрузки на шаровые после этого возрастут, стандартные узлы этих нагрузок могут и не выдержать. Отличный вариант — опоры «Чемпион» от фирмы «Трек»: они проверены на сотнях машин и стоят при этом сравнительно недорого — около тысячи российских рублей за штуку.
4. В процессе настройки подвески многие «тазоводы» устанавливают спереди второй стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого на каждое стандартное крепление переднего стабилизатора наваривают по новому «уху». В теории эта дороботка только портит дрифт, т.к. смещает поворачиваемость в сторону недостаточной, приводит к раннему сносу передней оси. На практике же позитивный эффект от уменьшившихся кренов делает незаметным негативный эфект от ставшей более жесткой «морды».
5. Все «резинки» в подвеске меняем на детали из полиуретана. Комплект для классики выпускается рязанской компанией «Полина», состоит из 32 элементов и стоит около трех тысяч российских рублей.
Работы по кузову
1. Выбросить все ненужное.
2. Стекла имеет смысл заменить на панели из прозрачного поликарбоната, оставив на месте лобовой триплекс.
3. Потеряные килограммы потеряные в пункте 1 вернуться очень быстро: ведь нельзя представить полоноценный дрифт-кар без каркаса безопасности.
Работы по рулевому и тормозам
1. Будет оправданной установка любой рулевой рейки, если она обеспечивает большой угол поворота колес, — на эту роль сгодяться рейки от таких не похожих друг на друга машин, как, к примеру, Subaru Impreza и Иж Ода. Впрочем, можно увеличить угол поворота колес и при стандартной рейке — для этого надо укоротить рычаги поворотных кулаков. Максимальный угол поворота, которого на сегодня получилось добиться — 55 градусов.
2. Наиболее эфективная и хорошо проверенная конфигурация тормозной системы для классики такова: спереди — диски и супорты от ВАЗ-2112, сзади — диски от ВАЗ-2108 и суппорты от «Оки».
3. Гидроручник, который просто необходим дрифтеру.
Работы по двигателю и трансмиссии
1. Чем короче главная пара — тем лучше для дрифт-кара. Самая короткая (4.44) пара из доступных для классики ставилась на ВАЗ-2102. Следующий шаг — превращение простого деференциала в блокирующийся (самый простой способ это — заваривание). При желании можно заменить стандартный ряд в КПП на спортивный ряд 1R.
2. Перегрев и масляное голодание — главные враги двигателя, установленного на дрифт-каре. Поэтому дороботки системы смазки должны находиться как можно ближе к началу списка. Вварив несколько перегородок в поддон картера, можно уменьшить негативное влияние отливов масла, которые неизбежны, когда машина резко меняет направление движения при входе в поворот или на «перекладке». Еще одна важная деталь — маслянной радиатор, как пример продукция марки Mocal (от 12000 рос.руб). Системе охлаждения также не помешает более производительный радиатор — из недорогих вариантов можно порекомендовать узлы от Нивы или Волги.
3. Мощные вазовские моторы обычно строятся на нивовских блоках, имеющих рабочий объем в 1.7-1.8 литра (ВАЗ-21213). Самый простой способ поднятия мощности — само собой, надув. Самым оптимальным решением для карбюраторных машин является компрессор-кит на основе агрета питерской компании ПК, а для инженерных — турбокит Garrett GT17. За подачу топлива в первом варианте отвечает карбюратор «Мега» («Солекс», доработаный в «Кар Тюнинг»), а во втором — бензоносос и форсунки увеличенной произодительности. В обоих случаях специалисты считают необоходимой дороботку ГБЦ, замену шатунов на облегченные, поршней на кованые, коленвала с другим радиусом кривошипа и распредвала. Такие компоненты обеспечивают мощность в диапазоне от 130 до 200 л.с.

Ну вот в общем то и все, надеюсь кому нибудь пригодится, удачи в постройке!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *