ЖЕСТКАЯ ПОДВЕСКА ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Задумались о покупке законсервированного УАЗа? Вы не едины в своем желании. Сегодня мы попытаемся разобраться, насколько жизнеспособна идея покупки автомобиля, бывшего без движения многие годы.
 
Сформировавшееся у многих автолюбителей в последнее время ажиотажное стремление купить УАЗ с консервации в конечном итоге может воплотиться в достаточно противоречивую реальность, из-за чего перед реализацией данного желания стоит все основательно взвесить. Безусловно, если при хранении автомобиля были соблюдены все требуемые условия, а также выполнялись необходимые инструкции, то автомобиль может оказаться в достаточно хорошем состоянии, заслуживая приобретения.

Минусы

Однако все-таки окончательно решив купить УАЗ с консервации, можно столкнуться с определенными проблемами. Прежде всего, если автомобиль или иное другое законсервированное транспортное средство находится на хранении продолжительный временной промежуток, то скорее всего в нем в негодность придут многие детали и узлы, включая всевозможные резиновые трубки, прокладки и сальники. Достаточно вспомнить велосипед «Кама», который Вы привыкли оставлять на зимний период на балконе или в гараже: за три-четыре месяца шины сдуваются и начинают деформироваться.

Подвеска "Пантеры": плюсы и минусы

Если увеличить этот срок, резина начинает твердеть, а затем трескаться, смазочные материалы застывают. Вполне вероятно, что в «консерве» будут заржавевшими многие гайки, которые придется срезать, при этом, длительный простой не пойдет на пользу и силовому агрегату с карбюратором и бензобаком.

Следующим немаловажным аспектом при покупке автомобиля с консервации выступает реальный факт того, что даже при достаточно удачной покупке внедорожника в отличном состоянии, на нем все равно будет достаточно проблематично ездить, так как военная отечественная техника всегда создавалась с минимальным воплощением комфортабельности и удобства. Гражданская версия автомобиля, почти наверняка, экономному покупателю не попадется – их консервацией заниматься некому и незачем.

Как правило, в коробке передач таких автомашин отсутствуют синхронизаторы, рулевое колесо не обладает усилителем, очень жесткая подвеска, топливо потребляется в неприличных количествах, а на водительском сидении находиться может исключительно мазохист или настоящий русский солдат, причем, при длительном передвижении на таком внедорожнике всем его пассажирам будет обеспечена позвоночная грыжа.

Приобретение такого транспорта сулит, на самом деле, настоящую покупку «кота в мешке», потому что в очень редких случаях военная техника остается не использованной или лишь слегка объезженной, в связи с чем можно готовиться к тому, что потенциальному покупателю будет всеми силами подсовываться использованный и полностью выжатый экземпляр.

Плюсы

Безусловно, многих может подтолкнуть к покупке УАЗа с консервации его достаточно низкая стоимость. Следует отметить, что приемлемой стоимостью для таких транспортных средств выступает отметка в районе 150 000 рублей, а такой вариант является достаточно заманчивым для приобретения. Каждый случай – дороже или дешевле – стоит рассматривать отдельно. Однако ни в коем случае не стоит забывать, что этот несомненный финансовый стимул может скрывать за собой множество будущих проблем, с которыми уже столкнется потенциальный обладатель транспорта. Учитывая, что купленный в автосалоне УАЗ требует доработки, приобретение законсервированного автомобиля наверняка приведет к не меньшим, а то и большим, тратам на доведение его до ума. Остановит ли это русского человека? Вряд ли.

Поздравляем работников прокуратуры РФ с профессиональным праздником!

Составляем рейтинг самых тихих и самых шумных автомобилей основываясь на нашей статистике.

Здравствуйте, дорогие наши читатели. Многие из наших клиентов, приезжая к нам для проведения работ по шумоизоляции своего автомобиля, очень часто удивляются, увидев в работе у нас автомобили премиального сегмента. — «А что, даже такие автомобили нуждаются в шумоизоляции?». Наш ответ всегда звучит так: «Да, абсолютно любой автомобиль по желанию владельца можно сделать тише». Сегодня мы поговорим составим свой рейтинг тихих автомобилей, а основываться мы будем на таком показателе, как частота приезда к нам той или иной модели, а так же наши личные впечатления от работы.

Чем чаще автомобиль попадает к нам на шумоизоляцию салона , тем более шумным мы его будем считать. В зачет будем брать только бестселлеры и популярные модели автомобилей в России. Статистика по автомобилям у нас с 2007 года самая подходящая: ежедневно шумоизолируя 5 автомобилей, в месяц мы делаем более 100, а с 2007 года эта цифра составляет более 9.000 автомобилей. Для удобства восприятия нашего рейтинга для обычного автовладельца, мы разделим автомобили на классы: доступные популярные автомобили, автомобили бизнес и премиум сегмента, кроссоверы и, наконец, внедорожники. Условимся на верхних позициях обозначать самые тихие автомобили. В порядке убывания шум в салоне будет возрастать. Итак, поехали!

Самые тихие автомобили бюджетного сегмента.
Сразу внесем ясность – таких нет. В бюджетном сегменте не бывает тихих автомобилей, которые бы сполна устраивали своих владельцев. Все они довольно шумные и приезжают практически в одинаковой пропорции, если говорить о популярных бестселлерах, таких как Mitsubishi Lancer X, Kia Rio, Hyundai Solaris, Kia Ceed, Cerato, Mazda3, Almera, Opel Astra, Renault Logan, VW Polo, Skoda Rapid, Toyota Corolla. Комфорт в этих автомобилях мы улучшаем постоянно и ежедневно, а так же выслушиваем от владельцев рассказы о том, какие. Разве что такие автомобили, как Focus, Granta, Vesta мы бы выделили в отдельный блок, как более тихие и комфортные из доступного бюджетного сегмента автомобилей. Самые тихие автомобили бизнес- и премиум- сегмента.
Конечно, это не совсем корректное сравнение, поскольку очевидно, что автомобили большой немецкой тройки будут выгоднее всех остальных по комфорту, но и цена автомобиля будет соответствующей. К лидерам по тишине в салоне здесь можно отнести: Mercedes E-klasse, BMW 5 series, Audi A6, Imfiniti M, Но, не смотря на лидерство в рейтинге, мы шумоизолируем эти автомобили постоянно и с завидной периодичностью. BMW здесь чуть уступает по комфорту остальным конкурентам.

Чего уже говорить о твердых середняках, таких как: Ford Mondeo, , Lexus ES, Skoda Superb, Mercedes C, BMW 3, Audi A4, VW Passat. Это основной контингент «бизнеса», который ежедневно поступает к нам на повышение комфорта в салоне.

Есть и откровенные аутсайдеры, которые, по словам владельца, просто бесят своей шумностью в салоне: Mazda6, Toyota Camry, Kia Optima, Nissan Teana, Opel Insignia, Skoda Octavia, Honda Accord, Hyundai i40. Причиной высокого шума в салоне здесь является тонкий металл основной несущей конструкции, жесткие элементы в подвеске, а так же экономия производителя на всем, что явно не видно глазу. Самые тихие кроссоверы.
Наш рейтинг тихих кроссоверов возглавляют Mercedes ML, Volvo XC-70, RR Evoque, Audi Q5. Шумоизоляция этих автомобилей хороша и для большинства владельцев не нуждается в доработке. Разве что Q5 здесь находится на грани попадания в «середняки».

В середине рейтинга находится основная масса автомобилей с удовлетворительной заводской шумоизоляцией, которые мы шумоизолируем часто: Audi Q3, BMW X3, Mercedes GLK, Infiniti FX, Lexus NX, Volvo XC-60.

Подвеска автомобиля: ее устройство, и как сделать подвеску мягче

Откровенно слабой, не удовлетворительной шумоизоляцией могут похвастать такие автомобили, как Mitsubishi ASX, Outlander, Kia Sorento, Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Subaru Forester, Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Renault Duster, Toyota Rav-4, VW Tiguan, Toyota Highlander. Автомобили этих моделей составляют основной поток соискателей тишины в нашем спеццентре. Самые тихие внедорожники.
Несмотря на большой размер и, казалось бы, большие возможности для заводской шумоизоляции, есть аутсайдеры и в этом сегменте. Но, начнем с моделей с безупречным качеством заводской шумоизоляции: Land Rover Range Rover Vogue, Land Rover Discovery, Audi Q7, Volvo XC-90, Mercedes GL, Lexus GX, Lexus LX, Nissan Patrol. Остальные часто посещаемые модели примерно равны и приезжают к нам на постоянной основе примерно в одинаковых пропорциях.

Наиболее шумные автомобили в классе внедорожников: Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade, BMW X5, Х6, Land Cruiser 200, Land Cruiser Prado 150, Mitsubishi Pajero 4, Jeep Grand Cherokee. Мы постарались максимально объективно сделать оценку качества заводской шумоизоляции автомобилей 2016-2017 годов и не претендуем на экспертное мнение. Эти выводы были сделаны лишь на основе наших личных впечатлений от работы с автомобилями, а так же не малую роль тут сыграл параметр частоты приезда на шумоизоляцию той или иной модели. Надеемся, вам было интересно и любопытно сравнить автомобили по такому узкому параметру, как качество заводской шумоизоляции салона. И помните – мы можем сделать тише практически любой автомобиль, независимо от его статуса и цены. И делаем это с любовью к своей работе вот уже с 2007 года.

Пневматическая подвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой имеется возможность регулировки клиренса (высоты кузова относительно дорожного полотна). В настоящее время пневмоподвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса. В пневматической подвеске в качестве упругих элементов применяются пневмоупоры на каждом колесе. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Пневмоподвеска может основываться на конструкциях уже имеющихся подвесок. Пневмоэлементы могут быть смонтированы на стойках МакФерсон, многорычажной подвеске, упругой балке и прочих. Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении. Стоит отметить, что адаптивная подвеска многих автомобилей бизнес-класса основана именно на пневматических упругих элементах с динамически изменяющейся жесткостью.

Разновидности пневматических подвесок

Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная. Также следует отметить, что пневмоподвеска может входить в комплектацию автомобиля, а может устанавливаться и самостоятельно. При самостоятельной установке наиболее часто пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту кузова в ручном режиме.

• Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля.

• Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам.

• Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.

Устройство пневмоподвески

Простейшая пневматическая подвеска имеет в конструкции следующие основные элементы:

• упругие пневмоэлементы на каждое колесо;
• устройство подачи сжатого воздуха (компрессор);
• воздушный ресивер;
• воздушные магистрали;
• датчики и блок управления подвеской.

Упругие пневмоэлементы являются исполнительными механизмами подвески, в задачи которых входит регулировка и поддержание клиренса. Регулировка может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение высоты кузова относительно дороги осуществляется за счет изменения давления воздуха в пневмоэлементах.

Пневмоэлемент может иметь разные исполнения – самостоятельный узел или совмещенный с амортизатором. Во втором случае упругий пневмоэлемент наиболее часто называется пневматической амортизаторной стойкой. Пневматические стойки могут быть установлены практически на любой тип подвески. Конструктивно пневмоэлемент состоит из корпуса, штока с поршнем и манжеты.

Компрессор предназначен для подачи сжатого воздуха в ресивер и далее в исполнительные механизмы. Стоит отметить, что компрессор является основным конструктивным элементом подвески, так как без сжатого воздуха работа пневмоподвески просто невозможна.

Воздушный ресивер предназначен для осуществления регулировок клиренса в малых пределах без участия компрессора. Также за счет ресивера достигается быстрая и адекватная работа адаптивных подвесок. Воздушные магистрали соединяют все элементы пневматической подвески в единую пневмосистему. Электронные датчики позволяют отслеживать такие параметры как положение кузова относительно дороги, наклон кузова, ускорение автомобиля и прочие параметры. Блок управления предназначен для обработки сигналов датчиков и осуществления автоматической или ручной регулировки подвески.

Принцип работы пневмоподвески

Пневмоподвеска позволяет регулировать высоту кузова в ручном и автоматическом режиме.

Что такое пневмоподвеска автомобиля? Описание, принцип работы, плюсы и минусы

В ручном режиме водитель имеет возможность самостоятельно увеличивать или уменьшать дорожный просвет автомобиля. А если в конструкции подвески имеются пневматические амортизаторные стойки, то в этом случае также имеется возможность регулировки жесткости подвески.

Автоматический режим работы разных подвесок может существенно отличаться. Стоит отметить, что в автоматическом режиме работают именно адаптивные подвески, в обязанности которых входит поддержание определенного клиренса и жесткости амортизаторов в зависимости от различных условий. Наиболее часто в алгоритме работы адаптивной пневмоподвески используются такие параметры как скорость, ускорение, наклон и прочие.

В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики автомобиля. При прохождении поворотов на большой скорости оцениваются крены машины, и за счет сжатого воздуха увеличивается жесткость нагружаемых амортизаторных стоек. Адаптивная пневмоподвеска позволяет максимально снижать центр тяжести автомобиля, за счет чего достигается лучшая управляемость и аэродинамика.

Пневмоподвеска: плюсы и минусы

Как и любая другая система, пневмоподвеска имеет свои достоинства и недостатки. Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. Однако в зависимости от предназначения автомобиля, пневмоподвеска может быть и, напротив, – жесткой.

К достоинствам также можно отнести автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении. Однако это относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка пневматической подвески с автоматическим управлением очень сложна и затратна, поэтому такая практика не применяется.

К недостаткам можно отнести очень плохую ремонтопригодность элементов пневмоподвески. Так, например, пневматические стойки абсолютно неремонтопригодны и при выходе из строя подлежат только замене. Также стоит отметить, что на ресурс пневмоподвески весьма негативно влияют отрицательные температуры и дорожные реагенты.

by admin | Categories: Горячие новости | Bookmark the permalink.

Хотя качество Российских дорог в последние годы немного улучшилось, водителям все же приходиться довольно часто заботиться о подвеске своих автомобилей. Но, как оказалось, владельцы моделей некоторых марок имеют еще больше причин для беспокойства. Британская страховая кампания Warranty Direct опубликовала рейтинг брендов, модели которых чаще всего заставляют посещать сервисы для устранения поломок ходовой. Во внимание принимались неисправности амортизаторов, рычагов, сайлент-блоков, шарниров, подшипников, гидравлических и пневматических элементов подвески. Не остались в стороне привода, дифференциалы и блокировки.

10. Volvo – 27,5%.

Шведский бренд уже много лет славится высоким уровнем безопасности своих автомобилей. Однако в вопросах исправности далеко не все модели Volvo выглядят лучше своих популярных соперников. Также вышло и на этот раз. По данным Warranty Direct скандинавские автомобили имеют высокий риск преждевременного износа элементов подвески и трансмиссии. Примечательно, что чаще всего проблемы встречаются в автомобилях с полным приводом.

9. Chevrolet – 27,8%.

Марка, которая покинула Российский рынок, была более дешевой альтернативой моделям Opel, с которой была тесно связана. Как оказалось, дешевле не значит лучше. Автомобили с крестом на капоте заставляют чаще вкладываться в ремонт подвески и элементов привода.

8. Smart – 28,7%.

Немецкую модель в сегменте небольших городских автомобилей можно брать за образец в области пассивной безопасности компактных конструкций. Гораздо хуже дела обстоят с долговечностью подвески и трансмиссии.

7. Bentley – 29,2%.

Низкая надежность подвески английской марки, принадлежащей немцам, удивляет, но вряд ли сильно огорчает широкий круг автолюбителей. В конце концов, речь идет об автомобилях «с самой верхней полки», до которой 99,99 процентов жителей земли никогда не смогут дотянуться. И, тем не менее, двигатели огромной мощности, и спортивные амбиции владельцев привели к тому, что подвеска британского бренда показала высокий процент отказов.

6. Mercedes – 29,7%.

Немецкая марка, которая в последние годы восстанавливает свой подорванный авторитет, по мнению британцев, не демонстрирует прогресса в области долговечности подвески и трансмиссии. Чаще всего сбои происходят в моделях с системой полного привода и мощными двигателями.

5. Alfa Romeo – 30,7%.

Модели этой итальянской марки славятся своей красотой и хорошей управляемостью. Однако долговечность подвески никогда не оценивалась хорошо. Таким образом, если о надежности Альфы в целом еще можно поспорить, то в правдивости полученных данных о выносливости подвески и трансмиссии сомнений ни у кого не возникает.

4.

Занижение подвески: плюсы и минусы

Land Rover — 31,4%.

Британский производитель предлагает один из лучших в мире внедорожников. Но к глубочайшему сожалению, подвеска и механизмы системы полного привода не всегда легко переносят тяготы жизни. Стоит отметить, что Jeep, модели которого тоже порой съезжают с асфальта, занял в рейтинге 27 место с результатом 17,8 процентов неисправностей в ходовой.

3. Mazda – 32 %.

В последнее время Mazda восхищает автолюбителей современным дизайном и великолепными двигателями. И, тем не менее, поклонникам этой марки придется подготовиться к устранению неожиданных неисправностей в подвеске.

2. Suzuki – 34,2%.

В Европе бренд Suzuki представлен, прежде всего, моделями Swift и Grand Vitara. Первый – довольно прочный городской житель, второй – один из тех редких современных внедорожников, что не пасует вдали от асфальта. За умеренный ценник японский SUV предлагает полный привод и возможность ручной блокировки дифференциала. Ходовая оказалась единственным слабым звеном в автомобилях бренда.

1. Subaru – 34,6%.

Рейтинги Warranty Direct одни из немногих, где в числе самых проблемных автомобилей оказываются выходцы из Японии. Фиаско Subaru связано преимущественно с автомобилями, оснащенными системой полного привода.

В заключении стоит отметить, что список брендов с самой крепкой подвеской возглавили автомобили Mini и Kia!

Форум Velomania.ru > Техника > Технические вопросы > Разгон подвески

Просмотр полной версии : Разгон подвески

Разгон и апгрейд подвески. FAQ

Для чего нужно и нужно ли?
Иногда появляется ощущение что подвески "не хватает", что надо бы помягче. Соответственно хочется прикупить новую вилку\аморт подлинноходнее.

При прочих равных длинноходная подвеска всегда мягче, но при этом больше раскачивается. Установка вилки выше качеством может оказаться более подходящим вариантом. Если вес и раскачка Вас не слишком волнуют — лучше больше хода. Также при увеличении хода вилки велосипед становится стабильнее, но и неповоротливее — это не всем нравится. Для стрита\дерта\парка\триала\4x — управляемость может оказаться слишком вялой.

Также все рамы рассчитаны на использование вилок\амортов определенной высоты и прочности — то есть разгонять подвеску можно только в небольших пределах, желательно консультироваться с производителем рамы. Если хочется сильно увеличить ход — лучше все же менять байк целиком.

Высота вилки измеряется от центра оси колеса до нижней чашки рулевой колонки\верхней части короны (нижней короны если их две). При этом, при одной и той же высоте, вилки могут иметь разный ход.

Разгон?
Если байк на Ваш взгляд потянет более длинную подвеску, то возможны такие варианты:

— Более длинноходная вилка, но с меньшей высотой. Геометрия почти не уплывет, нагрузки на раму не увеличатся, хода будет больше. Подойдет практически всем, но это возможно только если предыдущая вилка была высокой и рама была рассчитана под нее — иначе вариант невозможен.
— Более длинная и длинноходная вилка, при условии что Вас устроят чуть заваленные углы и поднявшаяся каретка. Это зависит от геометрии рамы, если не разбираетесь — не ломайте :), обращайтесь в сервис. Как правило это очень хороший вариант для неагрессивно катающихся людей, которые хотят больше уверенности на сложных участках. Для агрессивного катания — увеличивается нагрузка на рулевой стакан, управляемость становится более вялой.
— Для некоторых вилок существуют комплекты для увеличения хода — эффект такой же как и при устаноке более длинной вилки.
— Аморт большей длины + Более длинная и длинноходная вилка. Все ок, кроме каретки — она ощутимо поднимется, тк задние амортизаторы идут с довольно большим шагом. Если только аморт нестандартный — тогда может прокатить.
— Аморт большей длины. Может быть полезно только если производитель сильно ошибся с геометрией — редкий случай.

В любом случае при увеличении длины вилки нагрузка на раму увеличивается, а геометрия меняется!

Уменьшение хода
Может иметь смысл если производитель ошибся с геометрией, или Вы хотите улучшить управляемость, разгон, уменьшить раскачку. Но в общем и целом вариант редко имеет смысл. Могут возникнуть все те же самые проблемы что и при разгоне — но в обратном порядке…

Фирмы, модели.
Тут сколько людей столько и мнений. Все сильно зависит от качеств которые необходимы в первую очередь, от цен и от возможности сервиса. "Беспроигышных" вариантов практически нет — если вилка\аморт отличные — значит как минимум цена улетит в небо :).

Мое мнение — правильно настроенные мурзики решают 🙂

в любом случае при превышении заявленного производителем максимального хода подвески гарантия на раму пропадает )

13.01.2007, 03:29

Т. к. немало в своё время заморачивался этим — как сам, так и по просьбам клиентов, скажу:
лучше всего номинальный ход!
Не хватает подвески — меняй раму! В принципе, 5-10 мм длины аморта на большинство рам добамить можно, но не более того!
При сильной "разгоне", то бишь разгибании подвески становится более вертикальным угол рулевой колонки, что опасно скажется на управляемости. Выход — более длинная вилка. Тогда весь велосипед "поднимается", но при этом он не становится длиннее! Получается высокий и короткий велосипед с неоптимальной (мы же разогнули из рабочей зоны) геометрией задней подвески. Хода-то прибавится, но о стабильности и сбалансированности байка придётся забыть… И это мне кажется даже более важным, чем увеличивающиеся нагрузки на раму.

13.01.2007, 11:59

кстати где там увеличивающиеся нагрузки на раму, можешь объяснить?

13.01.2007, 12:24

Originally posted by bark.ass@13.01.2007 10:59
где там увеличивающиеся нагрузки на раму
<div align="right">210103
Ну поставь на кантрийную раму двухкоронку 200 мм и нанни дропать — всё поймёшь:)
<div class=’moddiv’ style=’margin:0px;padding:0px;background-color:#F1F1FD;border-left:1px solid #6060FF;border-top:1px dotted #000;border-right:1px dotted #000;border-bottom:1px dotted #000;’><TABLE cellpadding=’0′ cellspacing=’0′><TD align=’middle’ bgColor=’#6060ff’ vAlign=’center’ width=’1%’><FONT color=’#ffffff’ size=’+7′ style=’FONT-FAMILY: Times’ title=’Уведомление’>

13.01.2007, 12:26

я так понимаю нормально ты ответить просто не сумел 🙂
речь об увеличении нагрузок не от другого характера использования, а от самого факта разгона рамы.

Чингачгук

13.01.2007, 14:19

при увеличени длины вилки (независимо от подъема задней подвески) — увеличивается рычаг, деействующий на рулевую трубу. Если при разгоне со 100мм до 130мм это еще уложится в запас прочности, рассчитаной производителем (кстати, многие ли производители специально рассчитывают швы сварки рулевого стакана? Им же часто проще налепить косынок побольше, не заботясь о весе — это что касается бюджета), то установка 150мм и более вилки вполне может просто бОльшим рычагом порвать швы.
Увеличение дорожного просвета при подъеме зада и передка одновременно конечно, может оставить угол рулевой без изменений, но база байка увеличится — именно из-за бОльшей длины вилки — банально передняя ось будет дальше. Так что длина байка увеличится. Впрочем, некоторые задние подвески и при разгоне могут вытянуться в длину (а некоторые могут сократиться). VPP например.

14.01.2007, 20:52

Originally posted by Чингачгук@13.01.2007 13:19
Увеличение дорожного просвета при подъеме зада …. база байка увеличится.
<div align="right">210134
НЕ ФАКТ! Зависит от геометрии подвески! Привести примеры?

ЗЫ Чингачгук, ну деццкий сатт, ей-богу. Хочешь меня изгнать — ну нажми ты у себя кнопочку, и буду я в вечном бане, хренли цепляться к очевидным вещам?

У большинства однорычажных рам (мерида, скотт, раз уж нужны примеры) при сжатии подвески УВЕЛИЧИВАЕТСЯ база — шарнир расположен выше уровня втулок. Это сделано, чтобы рама не проседала при педалировании. Соответвенно, разгибая раму вниз ("разгоняя") мы уменьшаем базу, при этом заднее колесо буквально подкатывается под каретку. Вот и всё. То же касается и псевдочерытёхрычажных рам, разве что у низ ось шарнира может быть расположена в зоне "перехода" от увеличения базы к уменьшению. Разгибая такую раму, мы загоняем рабочий ход в несвойственную такой раме зону увеличения базы при сжатии подвески, чем полностью нарушается стабильность амортизации.
Разве что для URT рам "разгон" никак не влияет на эффективность педалирования в силу очевидных причин:) Так только уплывают углы.
Вопрос разгона-разгибания полноценных 4-рычажных схем (FSR и VPP) до конца мною не исследован, очевидно, вследствие того, что такие велосипеды стоят достаточно дорого, чтобы их покупали адекватные люди в соответствии со своими потребностями, а не "на что мама дала", и не занимаются подобной ерундой:)

Ну что, твоя душенька довольна? 🙂

Добавлено позже (14.01.2007 19:52):
Ещё раз перечитал, добавлю

Originally posted by Чингачгук@13.01.2007 13:19
кстати, многие ли производители специально рассчитывают швы сварки рулевого стакана?
<div align="right">210134
Вряд ли этим удастся оторавать колонку от рамы. Там нужен скорее не расчёт, а соблюдение технологии и определённых конструктивных мероприятий.

К тому же не факт, что сломается рама- может, и вилка. А вот двухкоронка — обычное при "разгоне" дело — коренным образом меняет нагрузку на раму, и тут уже не рассчитанная на двухкоронку рама сломается.

Originally posted by Чингачгук@13.01.2007 13:19
Впрочем, некоторые задние подвески и при разгоне могут вытянуться в длину (а некоторые могут сократиться).
<div align="right">210134
Именно это явление я и описываю и именно это радикально влияет на стабильность поведения байка. Большинство подвесок именно сокращается.

29.03.2010, 01:18

Критична ли установка на велосипед вилки меньше стоковой на 20 мм — вместо 100 мм 80 мм. Рама TREK 6000 серии. По сайту производителя везде стоят вилки 100 мм.?

25.11.2010, 04:19

Критична ли установка на велосипед вилки меньше стоковой на 20 мм — вместо 100 мм 80 мм. Рама TREK 6000 серии. По сайту производителя везде стоят вилки 100 мм.?

Когда спускает колесо — геометрия меняется! Согнать до 80,думаю можно,только Опу задерёт,а руль просядет.

25.11.2010, 17:07

Хочу заменить вилку с эластомерки на нормальную. В стоке на моей раме Coratec X-vert производитель ставит иногда 100мм вилки.
А хочется 120!
Вильца сейчас RST T191, будет Manitou Minute Absolute+ MRD.

Ух-ты! А что это за чудовище на картинке?! Что-то ,судя по креплению аморта к раме, самолепное?

26.11.2010, 13:43

На свой Гару http://s016.radikal.ru/i337/1011/b0/ad9228cff52a.jpgпоставлю RS Psylo 125mm
— и посмотрю что выйдет, если раме придёт капец, значит кат и должно быть.
Не волнуюсь — так как нету стимула на покупку новой рамы для АМ!
А если развалится куплю новую для Экстрима, её легче выдёргивать,да и КК поднадоел.
О проведённом эксперименте по же отпишусь…..

08.12.2010, 12:03

RS Tory 125mm — я не поставил! Решил что всё таки 125мм — МНОГО !!! Для КК рамы!
Выбрал Маниту Аксель Элите 100 для КК (Огромное спасипо XDO — вилка круть !!!)
Ну и ВОТ , что вышло….4577245771

03.07.2012, 17:15

Доброго дня всем!
можно ли усилить линки задней подвески например путем замены материала изготовления и будет ли это действительно усиление?

Можно, но проще и дешевле будет сменить раму:)

Усилишь линк — сломается в другом месте 😉

Last Astrologer

03.07.2013, 00:20

Сейчас в меня полетят камни))) НО!!!
Когда я купил свой Felt Q520 2009 модельного года, вилка в стоке была 80 мм. эпично хреновый сантур хцт в 2. Достаточно быстро там прописалась XCR LO на 100 мм. Управляемость улучшилась. Далее сия вилка была разогнана до 120 мм (из любопытства), "новая геометрия" мне понравилась, вел стал более адекватно рулиться, плюс 120мм хода щадили мои руки при продубасах по корням и камушкам. При очередном ТО вилки сделал открытые масляные ванны в штанах и увеличил ход до 138 мм, что уже предельно для XCR. Так же была поставлена дополнительная позитивая пружина для "прогрессии". Так прокатал 2 года. Вилка осталась жива, рама тоже. Весной сменил свой сантурчик на Manitou Stance Blunt 150мм. С данной вилкой накатал ужо 1000 км. Неоднократно прыгал. В том числе с полутораметровых дропов на плоскач. Рама живая, тьфу тьфу) И геометрия вела нынешняя тоже нравится. Ездить удобно, рулится хорошо, на скорости стабилен, в полете тож) Потихоньку перехожу к легкому ФР. Пока вилка и рама живы. Эксперимент продолжается)

Last Astrologer, ты прям некропостер какой то 🙂

ща в меня полетят камни))) НО!!! когда я на веломании читаю про дропы на плоскачь по полтора метра, я невольно улыбаюсь… видео давай 🙂

03.07.2013, 10:29

дропы на плоскачь по полтора метра
там метры не те, не метрические

Last Astrologer

03.07.2013, 20:13

Last Astrologer, ты прям некропостер какой то 🙂

ща в меня полетят камни))) НО!!!

Как сделать подвеску мягче

когда я на веломании читаю про дропы на плоскачь по полтора метра, я невольно улыбаюсь… видео давай 🙂

Улыбайся вольно, а то перекосит 🙂 как нить сниму видео, выложу. Как то не очень страдаю манией все записывать.
Зы: по поводу метров — ага, админские, 1024 мм в каждом 😉

03.07.2013, 20:18

по поводу метров — ага, админские, 1024 мм
скорее нанометры Чубайса, как показывает практика.

Last Astrologer

03.07.2013, 20:42

скорее нанометры Чубайса, как показывает практика.
О 🙂 еще один форумский скептик-остряк. Тебе карбоновая рама нашептала, что метры не метрические?

ЗЫ: специально на выходных дропну полтораху на видео, высоту дропа special for Data Link замерю рулеткой 😉

28.05.2014, 10:19

У меня такой вопрос: с одной стороны при увеличении длины вилки растет и рычаг, что должно увеличивать нагрузку на раму.
Но чем длиннее вилка, тем острее угол к земле — нагрузка становится более продольная, чем изламывающая, т.к, вектор ударов от кочек идет по косой. Нагрузка уменьшается.
Если вилка более длинноходная и мягко настроена — это тоже снижает нагрузку по сравнению с короткоходной жесткой вилкой. Получается, что суммарно нагрузка растет слабо (Одно компенсирует другое).
На сколько правильны мои рассуждения?

Острее угол — больше сила отрыва рулевого стакана.
Проверено многими шутерами с двухкоронкой 😆
Нарисуй диаграмму сил — все поймешь.

Подвеска современного автомобиля представляет собой компромисс между управляемостью, устойчивостью и комфортом. Жесткая подвеска обеспечивает минимальные крены, а значит лучшую управляемость и устойчивость. Мягкая подвеска отличается плавностью хода, но при маневрировании приводит к раскачке автомобиля, ухудшению управляемости и устойчивости. Поэтому многие автопроизводители разрабатывают и внедряют на свои автомобили различные конструкции активной подвески.

Под термином «активная» понимается подвеска, параметры которой могут изменяться при эксплуатации. Электронная система управления в составе активной подвески позволяет изменять параметры автоматически. Конструкции активной подвески можно условно разделить по элементам подвески, параметры которой изменяются:

Элемент подвески

Изменяемый параметр

Амортизатор
  • степень демпфирования;
  • жесткость подвески
Упругий элемент
  • жесткость подвески;
  • высота кузова
Стабилизатор поперечной устойчивости
Рычаги
  • длина рычага;
  • схождение колес

В ряде конструкций активной подвески используется воздействие на несколько элементов.

Наиболее широко в конструкции активной подвески используются амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования. Данный вид активной подвески имеет собственное устоявшееся название – адаптивная подвеска. Такую подвеску еще называют полуактивной подвеской, т.к. в ее конструкции не используются дополнительные приводы.

При регулировании демпфирующей способности амортизатора реализуется два подхода: использование электромагнитных клапанов в амортизаторной стойке и применение специальной магнитно-реологической жидкости для наполнения амортизатора. Электроника позволяет регулировать степень демпфирования индивидуально для каждого амортизатора, чем достигаются различные характеристики жесткости подвески (высокая степень демпфирования — жесткая подвеска, низкая степень демпфирования — мягкая подвеска). Известными конструкциями адаптивной подвески являются:

  • Adaptive Chassis Control, DCC (Volkswagen);
  • Adaptive Damping System, ADS (Mersedes-Benz);
  • Adaptive Variable Suspension, AVS (Toyota);
  • Continuous Damping Control, CDS (Opel);
  • Electronic Damper Control, EDC (BMW).

Активная подвеска с регулируемыми упругими элементами более универсальна, т.к. позволяет поддерживать определенную высоту кузова и жесткость подвески. С другой стороны такая подвеска имеет более сложную конструкцию (используется отдельный привод для регулирования упругих элементов), поэтому и стоимость ее намного выше. В качестве упругого элемента в активной подвеске используются традиционные пружины, а также пневматические и гидропневматические упругие элементы.

В подвеске Active Body Control, ABC от Mercedes-Benz жесткость пружины изменяется с помощью гидравлического привода, который обеспечивает нагнетание масла в амортизаторную стойку под высоким давлением. На пружину, установленную соосно с амортизатором, воздействует гидравлическая жидкость гидроцилиндра.

Управление гидроцилиндрами амортизаторных стоек осуществляет электронная система, которая включает 13 различных датчиков (положения кузова, продольного, поперечного и вертикального ускорения, давления), блока управления и исполнительных устройств — электромагнитных клапанов. Система АВС практически полностью исключает крены кузова при различных условиях движения (поворот, ускорение, торможение), а также регулирует положение кузова по высоте (понижает автомобиль на 11 мм при скорости свыше 60 км/ч).

Пневматический упругий элемент составляет основу пневматической подвески. Он обеспечивает регулирование высоты кузова относительно поверхности дороги. Давление в пневматических упругих элементах создается с помощью пневматического привода, включающего электродвигатель с компрессором. Для изменения жесткости подвески используются амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования. Такой подход реализован в пневматической подвеске Airmatic Dual Control от Mercedes-Benz, в которой применена адаптивная система Adaptive Damping System.

Гидропневматические упругие элементы используются в гидропневматической подвеске, которая позволяет изменять жесткость и высоту кузова в зависимости от условий движения и желаний водителя. Работу подвески обеспечивает гидравлический привод высокого давления. Управление гидросистемой производится с помощью электромагнитных клапанов. Современной конструкцией гидропневматической подвески является система Hydractive третьего поколения, которая устанавливается на автомобили Citroёn.

Отдельную группу составляют конструкции активной подвески, в которых изменяется жесткость стабилизатора поперечной устойчивости.

Минусы и плюсы Koup

При прямолинейном движении стабилизатор поперечной устойчивости выключается, за счет чего увеличиваются ходы подвески, лучше обрабатываются неровности и тем самым достигается высокая плавность и комфортность передвижения. При повороте или резком изменении направления движения жесткость стабилизаторов увеличивается пропорционально воздействующим силам, и предотвращаются крены кузова. Известными конструкциями активной стабилизации подвески являются:

  • Dynamic Drive от BMW;
  • Kinetic Dynamic Suspension System, KDSS от Toyota.

Одну из наиболее интересных конструкций активной подвески предлагает на своих автомобилях компания Hyundai. Система активного управления геометрией подвески (Active Geometry Control Suspension, AGCS) позволяет изменять длину рычагов подвески, за счет чего изменяется схождение задних колес. Для изменения длины рычага используется электрический привод. При прямолинейном движении и маневрировании на небольшой скорости система устанавливает минимальное схождение. Поворот на высокой скорости, активное перестроение из ряда в ряд сопровождается увеличением схождения задних колес. Автомобиль получает дополнительную устойчивость и лучшую управляемость. Система AGCS взаимодействует с системой курсовой устойчивости.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *