За рулем болида

Зарплата Неймара за 127 дней.

«Формула-1» – очень дорогое удовольствие, и об этом знают практически все любители спорта. Стоимость вхождения в Гран-при настолько велика, что бюджет самой нищей команды чемпионата все равно достигает 130 млн долларов. Конечно, далеко не все деньги спускаются исключительно на болиды, ведь конюшне нужно платить зарплату пилотам и как минимум двум сотням других сотрудников, финансировать передвижения по всему земному шару и находить средства для развития техники вместе с производством новинок. Но все равно расходы на машины остаются самыми важными для любого участника гонок — и почему бы не посчитать, во сколько же обходится простая сборка одного болида?

Внешнее устройство

Многие зрители смотрят Гран-при из-за красочных аварий: им просто нравится шоу с разлетающимися вдребезги передними антикрыльями. Еще бы им не было весело: один носовой обтекатель вместе со всеми аэродинамическими элементами обходится команде в 160 тысяч долларов. Заднее антикрыло с обгонной системой DRS стоит лишь слегка меньше — «всего» 131 тысячу. Каждая вмятина на корпусе тоже прибавляет седых волос на головах казначеев конюшен, ведь кузов машины вместе с кожухом двигателя, боковыми понтонами, всеми аэродинамическими элементами и краской стоит целых 3,26 млн долларов. Огромная цена формируется не «надбавкой за элитарность», просто в набор входят более 80 000 деталей различного размера, произведенных из высокотехнологичных композитных материалов и карбонового волокна. Зеркала заднего вида на фоне стоимости корпуса выглядят купленными на сдачу: один комплект обходится в какие-то 1,2 тысячи долларов.

Внутреннее устройство

Самой дорогой и спорной «внутренностью» болида является его ревущее сердце под кодовым названием «двигатель» стоимостью примерно в 2,77 млн долларов. У внушительного ценника есть оправдание: все-таки нынешнее поколение силовых установок — самое технологичное, продвинутое и эффективное в истории.

В комплект к мотору требуется новая восьмиступенчатая роботизированная коробка передач способная преодолевать дистанцию минимум шести Гран-при. Полный пакет всех деталей трансмиссии оценивается еще в 2,23 млн долларов — и лет шесть-семь назад эти агрегаты обходились намного дешевле, но после перехода на новые правила требования к коробкам передач возросли, потянув за собой и стоимость. Выхлопная система завесит на еще 234 тыс, а радиаторы – на 11 тыс.

Монокок, вокруг которого и выстраивается весь болид, требует вложений на 1,39 млн долларов, а на днище (и речь сейчас не о плохом пилоте) тратят еще 80 тыс. Установка одного сиденья для гонщика обходится в «жалкие» 2 тыс долларов.

Топливный бак тоже не вызовет в бюджете коллапса из-за ценника в 20 тыс, но вот само горючее разоряет команду как следует. Полная заправка эксклюзивной смесью на всю программу Гран-при потянет почти на 1 млн долларов.

Колесные системы

Самыми ценными с точки зрения затрат являются рычаги подвески: передние обходятся в 100 тыс долларов, а задние стоят чуть дороже — уже 120 тыс. Сами колеса по «формульным» меркам обходятся в сущие копейки: остов четырех штук оценивается «всего» в 4 тыс долларов – а вот приобретение подшипников потянет на 14,5 тыс. Шинная компания «Пирелли» разгружает бюджеты команд еще на 3,2 тыс долларов с каждого болида, и гайки для установки колес съедают чуть более 2 тыс. Однако чуть ли не самой важной деталью всего болида является комплект дисковых тормозов, требующий чека на 24 тыс долларов — и судя по жалобам Ромена Грожана (или пилотированию Пастора Мальдонадо), некоторые команды любят на них экономить.

Электрооборудование

В XXI веке болид уже невозможно представить без огромного количества компьютеров, датчиков, данных и телеметрии. Для сбора, обработки и контроля над каждым элементом машины конструкцией предусмотрены настоящие бортовые вычислительные центры — и как раз они являются самой дорогой частью гоночного авто. Вся электроника оценивается в 4 млн долларов, а руль, куда выводятся десятки страниц с важной информацией, стоит «лишь» 60 тыс.

Однако ни одна из систем (зажигание в том числе) не заработает без соответствующего программного обеспечения. Его цена не так уж велика — примерно 130 тыс долларов (конечно, у индусов будет дешевле, но и риск нарваться на «синий экран» и проиграть гонку несоизмеримо больше).

Всего — 15,881 млн долларов

Также на болид устанавливают комплект видеокамер стоимостью 140 тыс долларов, но эти расходы несет организатор, и потому в итоговую сумму они не включены.

Безусловно, в «Формуле-1» не просто так присутствуют несколько крупных производителей разных продуктов, так что в характеристиках и стоимости болидов разных команд могут встречаться расхождения. К тому же, многие конюшни-аутсайдеры не заключают эксклюзивных контрактов с поставщиками топлива и гоняются на более доступных вариантах, проигрывая заводским коллективам по скорости, но укладываясь в бюджет. Тем не менее, большая часть расходов непосредственно на одну машину все равно остается примерно одинаковой.

Если учесть исключительно сборку двух болидов, выезжающие на первую квалификацию сезона в Австралии, то на них уходит 31,7 млн долларов или 24 процента самого маленького бюджета «Ф-1». За сумму, потраченную лишь на одну высокотехнологичную гоночную машину, можно купить либо 2 200 экземпляров «Лады Калины» (при средней стоимости в 400 тыс рублей), либо 158 штук «Порше 911 Каррера», либо 11 шикарных «Феррари ЛаФеррари», 5 убойных «Мерседес» AMG Project One или три уютнейших коттеджа в старой доброй Англии — но всего лишь 1/10 Коутиньо или примерно 5 кг Неймара (кстати, он зарабатывает эту сумму за 127 дней). Может, «Формула-1» не такая уж и дорогая?

Кстати, многие команды продают лучшие машины с аукциона, но им редко удается компенсировать больше половины вложенных средств. Например, самым дорогим современным болидом стала «Феррари» F2001 Михаэля Шумахера, на которой он выиграл свой последний Гран-при Монако – ее купили за 7,5 млн долларов.

В современных машинах Формулы-1 руль представляет собой скорее штурвал. Колёса поворачиваются на ограниченный угол, и перехватывать «баранку» не требуется — для поворота на максимум три четверти оборота в каждую сторону уже не нужна полная окружность, поэтому руль усечён сверху и снизу, а по бокам сделаны прорезиненные сектора для лучшего сцепления с гоночными перчатками.
Кроме того, это позволяет уложиться в норматив международной автофедерации ФИА по покиданию кокпита за 7 секунд — за это время нужно отстегнуть ремни безопасности, снять руль, вылезти из машины и установить «баранку» обратно. Поэтому на рулевой колонке установлено крепление, на которое с помощью круглой защёлки устанавливается сам руль — помимо физической связи с валом он обеспечивает ещё и стыковку электрических разъёмов с электрикой болида.

Ну а в детальном устройстве руля современной машины Формулы-1 позволила разобраться команда «Рено», которая предоставила для изучения «баранку» от Renault R.S.18, а инженеры коллектива выступили в качестве гидов по органам управления.

Дисплей и светодиоды с трёх сторон

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

Первое, что бросается в глаза, — дисплей и гряда светодиодов над ним и по обеим сторонам от него. На экран выводится масса информации о работе систем болида, указания от ФИА, флаговая сигнализация и даже некий аналог мессенджера, поскольку на пит-уолл есть возможность отправлять на монитор пилота короткие закодированные сообщения на разные темы: от проблем с машиной до перемен в тактике. В «Рено» у пилотов есть возможность переключаться между тремя страницами на дисплее.
Светодиоды по верху руля отображают обороты двигателя и оповещают о моменте переключения передач, три диода справа информируют о состоянии уровня заряда батарей гибридной системы, а три диода слева показывают, когда можно активировать DRS — причём в момент, когда они загораются, в наушниках у пилота срабатывает зуммер, так что момент включения крыла можно определить и на слух.
Ниже дисплея — фирменный ромб Renault. Причём это только сейчас наклейка, а раньше был полноценный шильдик, но от него отказались в 2015 году — тогда дисплей с передней стенки кокпита переехал на руль и надо было выбирать: либо пафосный логотип, либо большая диагональ экрана.

Переключатели на рулевом колесе

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

Самый большой переключатель расположен в центре руля. Как можно видеть на фотографии, он представляет собой вращающийся селектор, который можно устанавливать на 14 разных значений. И если в «Рено» каждый из секторов означает что-то одно, то в другой команде и названия, и суть этих значений отличаются. Собственно, в каждом цветном секторе зашифровано какое-то послание от гонщика команде, которое дешифровать могут только пилот и его гоночные инженеры.

Как правило, речь идёт о передаче данных о неполадке или технической проблеме с той или иной системой машины. И как я ни пытал инженеров «Рено», они загадочно улыбаются и говорят — значение этих аббревиатур остаётся тайной пилота и его команды инженеров. Но, судя по всему, с помощью переключателя можно доложить, навскидку, о проблемах с шинами, коробкой передач, аэродинамикой, и это только если говорить о тех обозначениях, которые очевидны.
По обеим сторонам от центрального селектора располагаются четыре менее крупных переключателя: за выбор режимов работы силовой установки в целом отвечает селектор справа вверху (обозначен PU), за гибридную составляющую — слева вверху (SOC), под ними слева переключатель режимов расхода топлива (Fuel), а справа — режимы сразу нескольких систем (например, дифференциала и баланс тормозов) на выходе болида из поворота (Exit).

Барабанчики по бокам руля

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

На спицах руля в верхней их части размещаются два вращающихся барабанчика. Слева — Torque, который отвечает за выбор режимов отдачи тяги двигателя. Справа — Scenario, в него заложены различные комбинации вариантов настройки всех систем болида, чтобы пилоту не приходилось настраивать их отдельными кнопками и селекторами. Этим элементом на руле пилот пользуется минимум один раз на каждом круге, так что его важность очевидна.
В средней части места ещё для двух барабанчиков. Тот, что под левой рукой — Brake, — выбирает режимы работы передних и задних тормозов и их баланс. А под правой рукой — Entry — то же самое, что вращающийся селектор Exit на ступице руля, но только для настроек при входе в поворот.
Все кнопки расположены вертикально по обеим сторонам руля — максимально близко к левой и правой его частям. Это продиктовано не только необходимостью эффективно использовать площадь небольшой «баранки», чтобы вместить на неё все необходимы элементы, но и эргономикой — при таком расположении кнопок пилот без проблем может дотянуться до каждой из них одним большим пальцем левой и правой руки. По сути, только большими пальцами рук гонщик в момент заезда может управлять этими кнопками в любом положении руля.

Кнопки на рулевом колесе

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

Жёлтая с синей обводкой кнопка PIT вверху левой части активирует ограничитель скорости, который используется при въезда на пит-лейн. Кнопка специально вынесена наверх, чтобы её можно было нажать, даже не глядя на руль.
Зелёная кнопка под ней — RW (rear wing) — отвечает за систему DRS и при нажатии на неё открывает подвижный элемент заднего антикрыла. Закрыть его можно либо вручную повторным нажатием, либо система сработает сама, как только пилот надавит на педаль тормоза.

Голубая кнопка RCH (recharge) управляет аккумуляторами, накапливающими энергию от гибридной составляющей мотора. В зависимости от наличия энергии в батареях, кнопка может их либо принудительно полностью разрядить, либо перевести в режим зарядки. Аккумуляторов хватает примерно на 33 секунды работы на каждом круге, и за эти полминуты они обеспечивают прибавку в мощности в районе 200 л.с.
Фиолетовая кнопка BO (burnout) наиболее активно используется на прогревочном круге или в режиме машины безопасности. Она переводит системы болида в режим, при котором обеспечивается пробуксовка задних колёс для лучшего прогрева покрышек — если говорить проще, отключает трекшн-контроль и позволяет активно греть шины.
Жёлтая кнопка D (drink) отвечает за подачу в шлем гонщика изотонического напитка (для каждого пилота готовятся личными физиотерапевтами по своим рецептам), но особой популярностью у гонщиков клавиша не пользуется. Пить, как признались и Нико Хюлькенберг, и Карлос Сайнс-младший не получается: спустя 15 минут после старта жидкость нагревается до состояния кипятка и пить её просто невозможно. Поэтому чаще всего ёмкость заполняют не полностью, а из расчёта именно на 15 минут заезда — заодно экономят драгоценные граммы веса машины.
Оранжевые кнопки «+1» и «-1/+10» используются для того, чтобы менять значения тех или иных настроек машины во время гонки. Соответственно можно прибавлять/убавлять что-то по одному пункту или сразу добавить десять в большую сторону. Такие градации выбраны не случайно, а по опыту наиболее часто встречающихся требований инженеров. Опять же речь исключительно о «Рено» — в других командах это может быть и +/-5, и +/-2 и так далее.
Справа вверху находится синяя кнопка с жёлтой обводкой OV (overtake) — её используют пилоты для обгона или защиты своей позиции. Нажатие на клавишу переводит системы болида в заранее запрограмированный режим максимальной отдачи всех систем. Естественно, это сказывается и на ресурсе силовой установки, и на расходе топлива, поэтому кнопку используют по особым случаям.
Красная кнопка R (radio) позволяет пилоту общаться с командой. Если необходимо передать какую-то информацию, клавиша зажимается, и пока она нажата, пилота слышат на пит-уолл.
Зелёная кнопка OIL даёт возможность быстро посмотреть давление масла в двигателе и его температуру. На вопрос, зачем гонщику такая информация, которая есть у инженеров в боксах, в «Рено» отвечают, что пилоты периодически контролируют этот параметр, если возникает подозрение на нештатную работу мотора.
Белая кнопка OK, что очевидно, служит для подтверждения полученных из боксов команд. Она же применяется в ситуации, когда выходит из строя радио — если гонщика не слышат на пит-лейн, но он слышит своих инженеров, то нажатием этой клавиши сообщает, что понимает и выполняет то, о чём ему говорят.
Голубая кнопка N (neutral) позволяет включить нейтральную передачу с первой или второй включённой передачи. Что интересно, ни клавиши R (reverse), ни подрулевого рычажка с аналогичным функционалом нет — задняя передача, которая крайне редко используется в Формуле-1, включается отдельным рычагом на стенке кокпита. Именно с этим связано то, что иногда гонщики мешкают перед включением заднего хода — не всегда удаётся быстро нащупать и включить этот рычаг.

Лепестки с задней стороны руля

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

С обратной стороны руля расположены восемь подрулевых переключателей — по три лепестка и одной мелкой кнопке слева и справа. Средние из трёх самых крупных отвечают за переключение передач — правый передачу повышает, а левый понижает.
Два нижних лепестка — это сцепление. Расположены они с двух сторон, чтобы гонщик при любом положении руля мог любой рукой выжать сцепление. Ситуации бывают разные, поэтому этот лепесток продублирован. Но, повторюсь, речь идёт о руле болида «Рено», поскольку каждая команда самостоятельно определяет расположение и количество управляющих элементов на «баранке».
Самые верхние лепестки — программируемые. Каждый гонщик «Рено» самостоятельно решает, какую функцию на них вывести. Туда можно привязать активацию DRS, подачу воды, радиосвязь, перезарядку батарей и вообще всё, что угодно, из вышеперечисленного.
А теперь подходим к самому интересному — небольшим и даже незаметным на первый взгляд кнопкам, не рычагам, в самом низу руля. Это примерно то же самое, что привлекло внимание автогоночной общественности на «баранке» болида «Феррари» Себастьяна Феттеля — только у немца был загадочный рычаг, а на «Рено» — кнопки.

Загадочные кнопки внизу

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

Конечно, за что отвечает рычаг на итальянском болиде, неизвестно, но на французской машине о назначении кнопок рассказали. Это две программируемые клавиши, на которые можно вынести специальные режимы работы систем. Например, если гонщику необходимы особые баланс тормозов, подача тяги и настройки дифференциала для апекса, условно, одного третьего поворота трассы в Барселоне, то это можно привязать к кнопке. На входе в поворот пилот её нажимает, проходит вираж с нужными ему настройками и на выходе повторно жмёт клавишу и переходит в обычный режим. На «Рено» таких кнопок две, поэтому можно сделать отдельные настройки для двух участков трассы.
Инженеры говорят, что руль — вещь индивидуальная. Она отличается не только у каждой команды, но и у пилотов внутри одного коллектива. Чаще всего общая архитектура «баранки» остаётся одной, но расположение и даже количество управляющих элементов может меняться в зависимости от предпочтений и потребностей гонщика. В «Рено» мне демонстрировали руль машины с предсезонных тестов — усреднённый вариант для Хюлькенберга и Сайнса-младшего одновременно, а к старту сезона у Нико и Карлоса уже были свои «баранки». Команды вольны в том, что располагать на руле, так что стоит ли удивляться их различием у гонщиков «Феррари», например?
В «Рено» отмечают, что для пилотов одной из самых сложных задач является изучение функций элементов на руле. Они действительно зубрят значение каждой кнопки и каждого переключателя, но при этом всё равно работают исключительно с подсказками!
Помните, когда ФИА пыталась запретить радиопереговоры команд с гонщиками? Инженеры «Рено» с ужасом вспоминают это предложение. Всё дело в том, что каждое, АБСОЛЮТНО КАЖДОЕ, изменение настроек на руле пилот делает только после того, как ему об этом скажут с пит-уолл. И дело не в том, что гонщики глупые и не знают, что нажимать и куда крутить. Просто лучше инженеров никто не знает, какие настройки и как нужно менять в каждой конкретной ситуации — гонщик, пытаясь самостоятельно найти решение проблемы, может её лишь усугубить. А может что-нибудь накрутить так, что останется в стене. Вспомните просто безобидную смену баланса тормозов Роменом Грожаном на Гран-при Азербайджана, когда француз под сейфти-каром впечатал свой «Хаас» в отбойник. Поэтому — никакой самодеятельности от слова «совсем».

«У тебя всё в синяках и болит». От чего страдают гонщики Формулы-1 Когда пилотам Ф-1 жарче всего, бывает ли им больно и не хочется ли чего-то вкусненького по ходу гонки? Сергей Сироткин всё нам рассказал.

Стоимость каждого руля в «Рено» оценивают в € 50 тыс., причём это только стоимость материалов для его изготовления — трудозатраты высококлассных инженеров, работающих над этими частями болидов, перевести в деньги в команде затрудняются. Причём вещь эта не только дорогая, но и мощная — инженеры говорят, что один руль в состоянии заменить всю мультимедийную систему дорожного автомобиля или даже игровую консоль вроде Xbox или PlayStation.
Говоря о сложности и стоимости каждого руля, становится ясно, почему в команде шутят, что гонщик после схода со злости может хоть весь болид разнести, главное, чтобы «баранку» не бросал в отбойник. А если вспомнить, что формульный руль раза в два-три меньше руля обычной машины, а умеет при этом куда больше даже самой навороченной мультифункциональной «баранки» в дорожном автомобиле, то этот элемент гоночного болида воспринимаешь уже не иначе как шедевр инженерного гения.

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

Автор благодарит Renault Russia за помощь в подготовке материала.

Уехав на несколько месяцев в Соединенные Штаты, он вернулся оттуда с любовью — к автомобильным гонкам. Опыт саратовца Романа Быкова уникален: без относительно высоких затрат он смог попасть в мир больших скоростей, за два года преодолев путь от спортсмена-­любителя, которому посчастливилось попробовать себя в американских гонках на выживание, до участника чемпионата Cаратовской области по автокроссу. Вот его рассказ.

Русская кровь

Началось все два года назад, когда я со своими друзьями­студентами отправился на лето в Америку — по одной из обменных программ. Мы жили в штате Нью­Йорк и устроились там работать в крупный полиграфический комплекс.

Наш дом располагался неподалеку от крошечного гоночного трека, где почти каждую неделю проходили популярные в американской провинции гонки на выживание — Enduro Racing. Как­то раз мы выбрались посмотреть на это: по 400­метровому овалу, поднимая столбы пыли, с диким ревом носились машины, на которых не было «живого» места. Под ободряющие крики болельщиков автомобили таранили друг друга. Фактически, ни один обгон на трассе не проходил чисто. К финишу заезда трасса была усеяна мятыми, как консервные банки, машинами.

Уже тогда я понял, что хочу попробовать себя в этих гонках — тем более, что каждый месяц там проводились заезды для простых любителей, которые стартовали на собственных машинах.

Подготовить машину к таким гонкам несложно. От интерьера остаются только водительское сиденье, руль и панель приборов (остальные элементы салона ни к чему — в случае пожара они могут воспламениться). Кроме того, двери и оба бампера крепятся к кузову цепями — чтобы не отлетели при первом же ударе.

Последние сомнения, если они и были, отпали, когда я увидел у одного из местных ресторанчиков выставленный на продажу Oldsmobile Cutlass Sierra. Официантка, которой принадлежал потрепанный седан, просила за него всего 300 долларов. Именно этот автомобиль я приобрел и начал готовиться к соревнованиям.

…До гонки оставалась всего неделя. У меня не было никакого опыта, и каждый, кто слышал о моей идее, предрекал провал.

К счастью, мне удалось заручиться поддержкой местных ребят, у которых была своя команда. Я и раньше пересекался с ними, но подружился, когда искал цепь для машины. Сначала я познакомился с Полом (завсегдатаем Enduro), который узнав о моих проблемах и нехватке времени, тут же набрал кого­то по телефону. А потом отвез меня на базу команды, и в тот же вечер работа закипела.

Мою 6­цилиндровую Сьерру стали готовить к первому и последнему в ее жизни заезду. Я был свидетелем феерических завалов, когда один и тот же автомобиль таранили несколько других. Прощай, Sierra?..

Мои друзья мне очень помогли — только благодаря им я успел в срок. У нас даже хватило времени на эстетические изыски: переднюю часть машины покрасили в желтый цвет, а на капоте сделали сине­красную надпись «Russian Blood» — «Русская Кровь». Чтобы знали, кто им зад надерет…

Как я объехал 52 американца

«Sorry, вы опоздали!» — отчеканила женщина, регистрирующая участников. Сотни долларов выкинуты на ветер.

Помог Пол.

«Да он к нам из России приехал погонять!», — стал втолковывать он даме, и та сдалась.

Пока технические комиссары инспектировали мой автомобиль, я решил осмотреться. Вижу следующую картину: судей­ский пикап тащит на прицепе смятый болид, который, как выяснилось, перевернулся в предыдущем заезде. Пол меня тут же успокоил: «водитель жив». Это, впрочем, не означало, что гонщик отделался только легким испугом, а не сломал, например, себе что­нибудь. Хорошее начало!

Когда я выезжал на прогревочный круг, сердце стучало в унисон 3­литровому движку Сьерры. На пути к стартовой позиции я едва справился с управлением — на размокшем от дождя треке машину начало водить из стороны в сторону.

Обошлось.

В пелетоне из пятидесяти пяти камикадзе я был последним. Вереница еще целехоньких машин занимала больше половины всей длины трассы. Я еду и сквозь рев двигателей слышу, как комментатор сообщает, что на треке впервые появился русский.

Отмашка флага, красный свет гаснет. Впереди пятьдесят кругов чистого адреналина!

Первые километры стараюсь ехать аккуратно. «Придавливаю» акселератор, но пытаюсь держаться на расстоянии от основной толпы — чтобы дать всем горячим парням повыносить друг друга.

Гонку несколько раз останавливают — чтобы убрать завалы. И вот, после очередного рестарта даю полный газ — ускорения на прямых хватает для обгона сразу нескольких машин. Мои три литра под капотом честно делают свое дело. В каждом повороте мне удается невероятнейшим образом проскакивать в самые узкие щели. Слышу голос из динамиков: «Что делает этот сумасшедший русский?!»

Я и сам не меньше удивлен тем, что мне удается протискиваться в повороты на такой скорости, находя лазейки среди плотных рядов соперников. К пятнадцатому кругу мною овладел какой­то безудержный кураж, в котором растворились все страхи неопытного новичка. Я слился с машиной воедино и очнулся, только когда увидел отмашку клетчатым флагом.

Каким я финишировал, не знал никто. На трассе царила неразбериха. Круговые так плотно перемешались с лидерами, что даже комментатор вынужден был ждать публикации предварительных результатов хронометража.

«По­моему, ты в пятерке», — отлавливает меня Пол, который сошел уже на 14­м круге. Тони — еще один пилот нашей команды — продержался немногим дольше.

«Чуть не размазали по стенке», — рассказал позже он.

Поднимаюсь в судейскую рубку.

«Ты пришел третьим…» — погруженный в послегоночную суету бросает судья и протягивает мне конверт с надписью «$60». Мой первый приз. Скромная отдача от вложенных шестисот — но тогда меня это совершенно не волновало.

Первый шаг в профессиональную лигу

Разумеется, после такого успешного дебюта желание вновь сесть за руль спортивной машины уже не покидало ни секунду.

Вернувшись в Россию, я начал внимательнее приглядываться к нашему автоспорту. Было ясно, что в моем случае лучше всего попробовать себя в автокроссе — из всех дисциплин, в которых проводятся официальные чемпионаты страны, он является одним из самых доступных.

В отличие от любительских американ­ских гонок, где на старт допускаются фактически любые серийные «легковушки», в кроссе установлены строгие технические требования. Для меня это было своего рода шагом в более высокую лигу. Разумеется, на подготовку машины пришлось потратить уже намного больше денег, сил и времени.

Летом 2008 года, «созрев материально», я отправился в местное представительство Российской автомобильной федерации с говорящим за себя названием «Спортавто». Именно эта региональная организация является главной шестерней, которая помимо других немаловажных обязанностей приводит в действие большой автокроссовый механизм в нашей области.

Там мне посоветовали обратиться к одному из перспективных гонщиков Саратова Сергею Кузьменко — для более детальной консультации.

Уже во время первой беседы удалось договориться: команда с патриотичным названием AutoSaratov, в которой работает Кузьменко, будет помогать мне готовить машину. Решили выставить меня в «кузовном» классе Д2Н, куда допускаются переднеприводные машины с двигателем до 1.500 см3.

Машину, как и первый боевой Oldsmobile, я купил у девушки. Это было то, что надо: кузов не ржавый и нет никаких лишних «наворотов»: сигнализации, тонировки, музыки — ведь выбирать нужную радиоволну на гонках не придется. Удалось договориться о приемлемой цене в 49.000 руб. Но, как оказалось, это лишь пятая часть тех расходов, что нужно понести, готовясь к дебюту, который был запланирован на саратовский этап Кубка России в октябре.

В мире скорости нет кризиса ликвидности

Казалось бы — времени было достаточно. В идеале подобный проект реально осуществить за три недели — были бы гараж и умелые руки, знающие толк в этом деле. Но по опыту большинства гонщиков, расходы никогда не укладываются в запланированные рамки, отчего постройка постоянно тормозится, а в нашем случае «помог» еще и кризис. К сентябрю, когда было выполнено около 60% необходимых работ, с финансированием стали возникать проблемы.

Тогда я в первый (и далеко не последний) раз убедился, что слово «взаимовыручка» в большой автоспортивной саратовской семье не просто пустой звук. Это именно то сообщество, в котором отношения людей, объединенных одной идеей и желанием, весят больше, нежели самая безупречная кредитная история в самом строгом банке. Денег в итоге мне дал взаймы сам Сергей, также он дал отсрочку на оплату всех работ по постройке автомобиля.

Но на этом финансовые приключения не закончились.

До старта оставалось пять дней. Предстояло еще приобрести экипировку и некоторые запчасти. Для этого нужно было съездить к воронежским кроссовикам, но перед самым выездом мой банк отказался выдавать наличные…

Опустошенный я позвонил в Воронеж: сказать, чтобы меня не ждали. И на другом конце провода слышу: «Да какие вопросы, приезжайте, а оплату мы подождем!» И это мне говорил человек, с которым мы были знакомы лишь четверть часа по телефону! Видимо, «география» доверия среди кроссовиков не ограничивается одним Саратовом…

В пятницу вечером — за сутки до первой тренировки — машина была впервые торжественно запущена (именно «запущена», говорят гонщики, а не «заведена», как это называют обычно). Ко всеобщей радости двигатель работал исправно и без «провалов».

На следующее утро мы отправились на автокроссовую трассу в Еремеевке. В воздухе витало предвкушение нового яркого опыта.

Задача минимум

Я до сих пор не могу понять, что меня зацепило больше — сами гонки или атмосфера, царившая вокруг. Все было похоже на своеобразную встречу клуба, открытого любому новичку. Клуба, состоящего не только из гонщиков, но и механиков, поваров, журналистов, технических комиссаров и многочисленных поклонников, среди которых, разумеется, самые преданные — друзья и семьи пилотов.

В квалификации нужно проехать три круга: прогревочный и два «зачетных».

…Отмашка флага, форсированный мотор моментально раскручивается до шести тысяч оборотов. Пока я не включаю вторую передачу, резина идет с пробуксовкой, но с падением момента сцепление улучшается и машина устремляется к первому затяжному повороту, который мне удается пройти без заноса (во многом, благодаря жестким спортивным стойкам).

Сбавив скорость перед «шпилькой», втискиваюсь в нее на второй передаче и на выходе начинаю раскручивать двигатель для переключения вверх. После очередного поворота выхожу на длинную прямую, где разгоняюсь до пятой передачи. Короткоходная кулиса работает исправно. Шеститочечный ремень держит меня мертвой хваткой, а короткая рулевая рейка позволяет направлять машину по нужной траектории с минимальными поворотами руля.

В итоге я показал 13­й результат из двадцати семи собравшихся машин и последний, пятый, в моем классе.

Ночью перед гонками кто­то из болельщиков решил прокатиться на своей машине по треку и «убрался» в первом же повороте. Утром следующего дня автомобиль вызволяли судейским трактором. А гонщики тем временем переобувались в дождевую резину — над трассой прошел ливень…

Первый заезд мне пришлось пропустить из­за неполадок в коробке передач и системе зажигания. Так что, пока все выстраивались на старт, мои механики ремонтировали автомобиль.

А во втором заезде я почувствовал все прелести отсутствия опыта. На мокрой от дождя трассе поведение машины оказалось абсолютно иным, и мои соперники со старта умчались далеко вперед. Впрочем, задача минимум мною была выполнена — я честно откатал в хвосте пелетона отведенные нам шесть кругов и не сошел.

До побед еще далеко, но 98­й бензин из моей крови уже не испарится — гонки это страсть, и по сравнению с ними езда по городу кажется замедленной съемкой. Автокросс это не только борьба на трассе, но и схватка с обстоятельствами. Бывает, даже самые сильные пилоты оказываются заложниками денежных неурядиц и вынуждены пропускать не только отдельные гонки, но и весь сезон. Нужно иметь постоянную техническую поддержку — профессиональных механиков и надежный канал поставок запчастей. По­этому многие гонщики в свободное от спорта время заняты в «автомобильных сферах». Например, опытнейший Борис Цеханович занимается пассажироперевозками, а другой знаменитый кроссмен Владимир Иванов — ремонтом автомобилей.

Итак, к соревнованиям мой автомобиль готов, какой­никакой опыт у меня накопился. В сезоне­2009 в разных уголках России пройдут десятки кроссовых гонок, в которых можно принять участие.

Когда-то спидометры,тахометры, датчики топлива и прочиешкалы в болидах «Формулы» располагалисьна передней стенке кокпита – словнообычная приборная панель в авто. Сразвитием технологий инженеры началипереносить вывод всей важной информациина электронные индикаторы, расположенныена руле. Поначалу это были просто мигающиелампочки, которые сменились мелкимимонохромными дисплеями, а ныне превратилисьв полноценные цветные LCD-дисплеи,диаметром 4—5 дюймов. Теперь сюда выводитсядо 100 параметров, начиная от текущейскорости и заканчивая информацией оторганизаторов Гран-при (например, опоявлении желтых флагов или машиныбезопасности). Текущий набор данныхпилот, конечно, может настроить подсебя.

БЕЗОПАСНОСТЬ

По правилам рульдолжен сниматься не более чем за 5 секунд– чтобы пилот мог максимально быстровыскочить из болида в экстреннойситуации. Кроме того, после покиданиякокпита его необходимо вернуть на место(если, конечно, машина вот-вот не взорвется)– так маршалам легче эвакуироватьавтомобиль. Впрочем, бывали случаи,когда спортсмены нарушали эти правила.Так, Рубенс Барикелло, разбив свой»Уильямс» на «Гран-при Монако»-2010, всердцах швырнул руль прямо на трассу.Хорошо не в голову проезжавшему мимона высокой скорости Каруну Чандхоку. Витоге индиец протащил ненужную детальпод днищем своего болида добрых несколькосот метров. В «Уильямсе» оставалосьтолько всплакнуть над выброшенными (вбуквальном смысле) 50 тысячами долларов.

ЦЕНА

Современный руль изготавливают из карбона, композитных материалов, пластика и металла, среднее время производства достигает 100 часов, вес детали подбирается к одному килограмму, а стоит все это удовольствие порядка 40 000 евро! При этом каждому пилоту на сезон обычно требуется 5-7 рулей.

ЦИФРА

4000 раз – стольков среднем каждый пилот переключаетпередачи во время гонки. И все это – неотрывая руки от руля.

ПОКУПАЙТЕ СПЕЦВЫПУСК О «ГРАН-ПРИ РОССИИ» В КИОСКАХ СТРАНЫ!

источник: «Советский спорт»

Гоночные авто высшего класса гонок являются самыми высокотехнологичными прорывами. Они да такой степени многообразны, что требуют от водителей максимальной концентрации. О том, какую конструкцию имеет руль болида Формулы-1, как он действует, и как его используют гонщики, будет рассказано дальше.

Как устроен руль болида Формулы-1

Современное гоночное колесо напоминает штурвал самолёта. Рычаг управления нельзя развернуть на 180°, он более чувствителен и оснащён множеством вспомогательных кнопок. Внешне он отличается от знакомого всем руля автомобиля.

Важно! Компании, производящие болиды, предпочитают не выставлять новейшие разработки во избежание плагиата. На фото можно увидеть, что эта деталь больше напоминает джойстик. И такое строение обосновано тем, что во время прохождения трассы пилоту не нужно разворачиваться и совершать манёвры в пробках, поэтому круглая форма неактуальна.

Вместе с тем руль болида должен быть намного чувствительнее и отвечать даже на лёгкое движение водителя. А это достигается именно посредством прибора, напоминающего штурвал самолёта. Поэтому у болидов Формулы-1 угол поворота нечасто бывает большим.

На переднем табло руля болида есть много кнопок, которые позволяют управлять различными частями автомобиля. Руль современных болидов оснащён в среднем 35 переключателями, которыми водитель управляет прямо на ходу.

Знаете ли вы? Цена рулевого колеса гоночного авто составляет обычно около 40 тысяч евро, что равняется 2/3 стоимости заднего антикрыла.

Описание рулевого элемента во всех открытых источниках включают в себя такие регуляторы, позволяющие управлять авто:

  • кнопка перевода передач (руль также может содержать отдельный регулятор для запуска нейтральной передачи);
  • баланс тормозных сил;
  • устройство ограничения скорости;
  • систему повышения мощности двигателя;
  • подача воды непосредственно в водительский шлем;
  • ограничение скорости;
  • регулировка крутящегося момента;
  • система контроля антикрыла;
  • корректировка топливной жидкости;
  • многоцелевой переключатель (позволяет реализовывать большинство команд по управлению гоночным автомобилем);
  • настройка сцепления;
  • связь с инженером;
  • связь с персоналом (пилот может дать понять, что планирует остановиться на пит-стоп);
  • сведение о сцеплении с трассой (эту же информацию можно передать инженерам);
  • настройка механизма по передаче мощности вращением для сверхскорости или вхождения в поворот;
  • повышение оборотов двигателя.

Видео: руль болида Формулы-1

Функционал и характеристики руля

Несмотря на то, что колесо управления выполняет много функций, его вес составляет 1–1,3 кг. И всё потому, что он изготавливается из лёгких материалов: карбон, резина с алюминием, углеродное волокно, титан, или композит из пластика и металла. По сути, руль представляет собой пару ручек анатомического строения, между которыми находится панель с клавишами и поворотными рычагами.

Знаете ли вы? Несмотря на дороговизну руля, многие команды после победы забирают его как память в командную коллекцию. Особенности управления сводятся к таким параметрам:

  1. Угол поворота. Колесо поворачивается на ¾ оборота. Поэтому ни возможности, ни надобности перехватывать его существует. Отсюда и отпадает необходимость делать руль круглым.
  2. Всё должно находиться в поле зрения. Пилот должен управлять всеми рычагами, не отводя взгляд от трассы, а руки — от колеса.

Кроме того, все болиды Формулы-1 оборудованы малогабаритными гидроусилителями руля, что позволяет значительно уменьшить его размеры. В среднем диаметр гоночного рулевого управления в два раза меньше обычного автомобильного.

Поскольку машина имеет небольшой размер, пилот, чтобы сесть или покинуть её, должен снять рулевое колесо. По стандартам руль должен сниматься не больше, чем за 5 секунд.

По правилам, рулевое колесо должно быть оборудовано быстросъёмным механизмом (по принципу вытаскивания концентрического фланца), установленного на колонке позади руля. Конфигурация каждого рулевого колеса подстраивается под отдельного пилота. Стандартно для каждого изготавливают 5 деталей: 3 — для команды и 2 — для теста.

Как рулевое колесо используется гонщиками

Все параметры гонщик может менять несколько раз за заезд или даже за один оборот. При этом каждая команда выполняется при абсолютном контроле руля, не отрывая взгляда от трассы. Пилоты быстро настраивают мощность двигателя, переключают передачи и добиваются тем самым хороших результатов.

Чаще всего пилот пользуется лепестками трансмиссии, активатором DRS, контролером расхода электроэнергии ERS. При рывке и обороне гонщики переходят к более агрессивному режиму работы двигателя, активной подаче топлива или максимальной рекуперации энергии. В отдельных случаях эти режимы выводятся на панель в специальную «кнопку обгона». За 70 секунд гонщик может совершить 60 нажатий.

Как видим, руль болида Формулы-1 кардинально отличается от привычного рулевого колеса. Именно потому умелыми и лучшими являются те гонщики, которые не только могут давить на газ и правильно управлять рулём, но максимально эффективно и виртуозно распоряжаться ресурсами гоночного автомобиля.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *