ЯМЗ 543

1. Первый рабочий двигатель Рудольфа Дизеля
То, c чего все и началось.
* Тип двигателя и количество цилиндров: двухтактный, один единственный цилиндр
* Объем: 60.0 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: в двух словах «большой и огромный»
* Система впрыска топлива: впрыск смеси сжатого воздуха и арахисового масла
* Подача воздуха: атмосферное
* Количество оборотов: стремится к клинической смерти
* Максимальная мощность: целых 20 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Хм. Ваше предположение так же хорошо как наше
Причины указания именно данного двигателя. Без этой страницы истории у нас не было бы никакого продолжения. Рудольф Дизель был впереди своего времени и взял все самое выдающееся для своих теорий и идей. Он ушел из нашего мира, прежде чем получил шанс увидеть, что его разработка добилась заслуженной славы и успеха. К тому же, дизель старого Рудольфа был также и первым дизельным двигателем, работающим на биотопливе (арахисовое масло).

2. Внедрение ТНВД

Дизельные двигатели первого периода своего развития могли применяться только для больших стационарных или судовых дизельных моторов и лишь мелкими сериями. Проблема была в дополнительном компрессоре, который в крайне неэкономном режиме продувал топливо в камеру сгорания дизельного двигателя.

В 1921 году фирма Роберт Бош (Bosch) начала разработку системы впрыска дизельного топлива а уже в 1923 г. были испытаны первые образцы топливных насосов высокого давления для дизельного двигателя. В марте 1927 года компанией Роберт Бош было получено разрешение на штучное производство впрыскивающего ТНВД. 30 ноября 1927 года – день рождения ТНВД – именно в этот день компания начала мелкосерийный выпуск топливных насосов высокого давления и дизельных форсунок.

Бош впервые предложил производителям дизельных двигателей системы впрыска, которые позволили строить сравнительно дешевые и экономичные дизельные двигатели для грузовых автомобилей, автобусов, военной и сельскохозяйственной техники, а позднее и высокооборотных двигателей для легковых автомобилей.

Первым заказчиком серийных топливных насосов высокого давления оказался немецкий производитель MAN, оснащавший свои грузовые автомобили дизельными двигателями. Далее все пошло по нарастающей: через полтора года (октябрь 1928 г.) был выпущен тысячный ТНВД. А уже через 6 лет (в марте 1934 г.) стотысячный.

Календарь разработки и внедрения первых ТНВД:

1921 – начало разработок.
1923 – первые образцы ТНВД.
1927 – одобрено серийное производство ТНВД, начало производства.

1928 – выпущена первая тысяча ТНВД.

1934 – изготовлен стотысячный ТНВД.
1936 – инженерам и потребителям представлен первый серийный ТНВД для легковых авто.

К сожалению, найти изображения первых ТНВД не удалось.

3. Detroit Diesel Series 60

* Тип двигателя и количество цилиндров: рядный, четырехтактный шестицилиндровый двигатель
* Объем: 12,7 – 14,0 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,24’ x 6,61’
* Система впрыска топлива: электронно управляемая насос- форсунка (EUI)
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 2 100 об/ мин
* Максимальная мощность: 515 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Ваше предположение так же хорошо как наше

* Причина указания именно данного двигателя:

60 серия Детройта была первым энергонасыщенным двигателем, имевшим полностью интегрированное электронное управление топливной системой. До некоторой степени, основные положения, установленные в 1987 году для управления впрыском топлива, действительны и в наше время. Возможность в дальнейшем не только управлять моментом впрыска, но и количеством, а также — на следующих этапах развития EUI – осуществлять предвпрыск и поствпрыск дала очередной толчок для выполнения норм по экологии, уменьшения характерного «тракторного» звука дизельного мотора.

4. MTU 16V- 4000

  • Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель
  • Объем: 6,5 л
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,5’ x 7,5’
  • Система впрыска топлива: прямой впрыск
  • Подача воздуха: турбина
  • Количество оборотов: 2 100 об/ мин
  • Максимальная мощность: 365 л.с.
  • Максимальный крутящий момент: Слишком страшно, чтобы произнести эту цифру в слух

* Причина указания именно данного двигателя:
MTU — бывшее дизельного подразделение Mersedes-Benz- еще раз подтвердило очевидное знание предмета проектирования, производства и выпуск дизельных двигателей. Вне зависимости от размера – маленький двигатель или большой — силовые установки от MTU собраны с точностью швейцарских часов.

5. VW 5.0L V-10
* Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель* Объем: 6,5 л * Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,5’ x 7,5’
* Система впрыска топлива: прямой впрыск
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 2 100 об/ мин
* Максимальная мощность: 365 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Слишком страшно, чтобы произнести эту цифру в слух
* Причина указания именно данного двигателя:
Европейцы в течение последнего десятилетия стали непревзойденными мастерами в искусстве создания небольших дизельных двигателей с изменяемой геометрией турбонаддува. Можно смело назвать данную разработку шедевром инженерной мысли и технологического совершенства. Хотя 300 кубиков нельзя считать крошечными, они дают лишний крутящий момент в 550 фунтов на фут, из- за изменения геометрии. Наличие данной прибавки в крутящем моменте позволяет солидному внедорожнику массой за 2 тонны разгоняться до 100 км/ час менее, чем за 7 сек.
6. International 7,3L Power Stroke

  • Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный V-8 двигатель
  • Объем: 7,3 л
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 4,11’ x 4,18’
  • Система впрыска топлива: электронно управляемые Насос-форсунки с гидравлическим приводом (HEUI)
  • Подача воздуха: турбина
  • Количество оборотов: 2 600 об/ мин
  • Максимальная мощность: 250 л.с.

* Причина указания именно данного двигателя:

2 миллиона владельцев не могут ошибаться. Топливная система с гидравлическими насос- форсунками (HEUI) знакома гораздо большему количеству владельцев легкого коммерческого транспорта в США, нежели в Старом Свете. Применение надежной и экономичной топливной системы с элементами HEUI положило начало гонки по достижению максимальной мощности/ крутящего момента на единицу сжигаемого топлива среди участников Большой тройки и выдвинуло собственников дизельной техники на господствующие (по сравнению с бензиновыми двигателями) позиции.

7. Wartsila-Sulzer RTA96-C
* Тип двигателя и кол — во цилиндров: Двухтактный, рядный, 14 – цилиндров
* Объем: 25 480 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 38’ x 98’ (0,96 м х 2,49 м)!
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 102 об/ мин
* Максимальная мощность: 108 920 л.с.
* Вес двигателя в сборе: 2 300 тонн.
* Потребление топлива: 6,3 куб. м./ час

* Причина указания именно данного двигателя:
У Вас еще есть вопросы? Если приведенное выше фото не заставляет Вас включить зажигание или нажать на кнопку «старт» Вашего автомобиля – то о чем говорить? Этот двигатель используется, чтобы обеспечивать движение и энергопотребление контейнеровозов (например, самого большого, Emma Maersk на 15 тысяч 20 футовых контейнеров) или круизных лайнеров и производит больше электричества, чем некоторые страны третьего мира.

8. Caterpillar C12 Super Truck Racing Engine

  • Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный рядный шестицилиндровый двигатель
  • Объем: 12,0 л
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,12’ x 6,18’
  • Система впрыска топлива: электронно управляемые Насос-форсунки (EUI)
  • Подача воздуха: двойная турбина
  • Количество оборотов: 2 500 об/ мин
  • Максимальная мощность: до 1 400 л.с.

* Причина указания именно данного двигателя:

Этот двигатель — настоящий «хот-род». Это та силовая установка, котороая может придавать движение и крупной буровой установке, и автомобилю, набирающему 160 км/ час за 7.9 секунд. Команда Caterpillar выиграла несколько чемпионатов, применяя этого огнедышащего монстра из-за его мощности и надежности. Устанавливался на большом количестве американской автотехнике: Питербилт, Интернейшионал, и др, морской и ж.д. техники, спецтехнике (например, буровые установки).

9. В-2 для танка Т-34
* Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный V- образный 12-цилиндровый двигатель
* Объем: 38,9 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 150мм x 180 мм (+187) основной шатун (+ прицепной шатун)
* Система впрыска топлива: непосредственный впрыск
* Подача воздуха: атмосферный безнаддувный двигатель
* Количество оборотов: 1 800 об/ мин
* Максимальная мощность: 500 л.с. (поздние модификации – 600 л.с.) В-2 – это двигатель Великой Победы! Но он здесь не только по этой причине (хотя этого более, чем достаточно). Был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Имел алюминиевые картер и блок цилиндров. В глаза бросается конструкция привода клапанов. Расположение распредвалов: верхнее. Их по два на каждый ряд цилиндров, т.е. 4 клапана на цилиндр. Кулачки распредвала воздействуют непосредственно на клапана через тарелки толкателей. Эта конструкция опережала гражданское двигателестроение в СССР лет на тридцать минимум. Привод распредвалов осуществлялся посредством системы валов и 2-х пар конических шестерен. Там не было ни цепей, ни ремней. Входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке серии 2595 «Ха-Го». Но что такое, «какие- то» 120 л.с. по сравнению с пятью сотнями лошадок?! Основная конструкция применялась с модификациями вплоть до 70-х годов ХХ века.

10. ЯМЗ 236 (238, 240)

  • Тип двигателя и количество цилиндров: Четырехтактный V- образный, шести-, восьми-, двенадцатицилиндровый двигатель
  • Объем (л) : 11,15 / 14,87 / 22, 3
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 130 мм x 140 мм
  • Система впрыска топлива: ТНВД — форсунка
  • Подача воздуха: атмосферный или турбированный
  • Количество оборотов: 1 700 — 2 100 об/ мин
  • Мощность: 180 л.с. – 500 л.с.

Причина указания именно данного двигателя:

Наиболее массовый, неприхотливый дизельный двигатель средней мощности в СССР и бывших республиках Советского Союза.
В конце 50-х годов ХХ века в рамках программы «партии и правительства» по дезилизации автотранспорта Ярославский моторный завод получил задание на разработку современного (на то время, разумеется) и экономичного дизельного двигателя средней мощности вместо устаревших моделей двухтактных дизельных двигателей (были и такие) ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. Результатом этой работы стали базовая модель ЯМЗ- 236 и ее модификации, а также ЯМЗ-238, ЯМЗ-240 с восемью и двенадцатью цилиндрами соответственно. О неприхотливости и «всеядности» данных двигателей ходят легенды. Штатно устанавливались на МАЗ-500, КраЗ 255- 260, КамАЗы, Уралы, тракторы К-700, водный и железнодорожный транспорт, военную технику, строительную технику, механизмы, работающие по замкнотому циклу (в шахтах и тоннелях), дизельных электростанциях и многое другое (все не перечислишь).
Несмотря на посредственные удельные показатели и устаревшую конструкцию: сложный нижневальный клапанный механизм OHV; наличие всего двух клапанов на цилиндр, что ограничивает мощность; механическую топливную систему — двигатели пользуются спросом и сейчас во многом благодаря надёжности, ремонтопригодности, наличию запчастей, низкой требовательности к качеству толпива и, конечно же, низкой цене. Но, увы, его дни сочтены и ЯМЗ выпускает все больше и больше современных дизельных двигателей с системой «Common rail”

На вооружение российской армии начал поступать модернизированный бронеавтомобиль «Тигр-М» с новым дизельным двигателем ЯМЗ-534-10. По заявленным производителем характеристикам ЯМЗ-534-10 не уступает и даже превосходит американский двигатель Сummins, которым оснащали первые «Тигры». Однако испытания будут проходить прямо в войсках, поэтому удачным получился двигатель или нет, выяснится только через несколько лет, полагают эксперты.

— Без опыта войсковой эксплуатации нельзя уверенно утверждать, хороший двигатель или плохой. Сам факт развертывания производства в Ярославле вызывает уважение, однако скорость, с которой ЯМЗ-534-10 оснастили серийные бронемашины, рождает вопросы. Обычно требуется несколько лет, чтобы довести новый мотор до ума, — утверждает главный редактор специализированного журнала «Арсенал» Виктор Мураховский.

Одной из основных причин, по которой «Тигры», выпущенные в 2007 году, не пускали в серию, был зарубежный мотор. На российских машинах устанавливался двигатель Cummins 205, разработанный в США и произведенный в Бразилии. Принять на вооружение машину с иностранными комплектующими военные тогда не могли, а своего двигателя не было.

Специально для решения этой проблемы «Ярославские моторы», которые входят в Группу ГАЗ, разработали новый дизельный двигатель ЯМЗ-5347-10, который по заявленным характеристикам ничуть не уступает американскому.

— По мощности наш двигатель на 10 л.с. превосходит американский Сummins. У него и крутящий момент выше, и расход топлива ниже. «Тигры», которые мы начали поставлять в войска, на ближайшие три года будут комплектоваться новым мотором, — рассказал «Известиям» представитель корпорации «Русские машины» (материнская структура Группы ГАЗ) Сергей Суворов.

Сейчас «Тигры» — правда, с американскими моторами — находятся в опытной эксплуатации в войсковом спецназе. Туда машины поступили в 2009 году и используются в спецоперациях на Северном Кавказе.

— Машины с ярославскими двигателями мы ждем, но пока не получали. К тем машинам, которые у нас есть, претензий нет — хорошие машины, — отметил офицер одной из бригад, попросивший не указывать его фамилию.

Водитель «Тигра», также на условиях анонимности, рассказал «Известиям», что за три года машины ни разу не ломались.

— Были мелкие неисправности — например, лампочки почему-то постоянно перегорают, заднее стекло треснуло, дверь плохо закрывалась, тяжелая из-за брони. Но в целом отличная машина. Думаем, с ярославским движком будет не хуже, иначе какой смысл менять, — отметил старший сержант.

Одну машину однажды обстреляли из гранатометов.

— Граната попала в салон через открытую дверь, в машине никого не было, все вели бой. И даже после взрыва внутри «Тигр» уехал на базу своим ходом. Сейчас его полностью восстановили и он продолжает нести службу, — рассказал спецназовец.

Арзамасский машиностроительный завод пока продолжает ставить на «Тигры» двигатели Сummins, для полиции и гражданских заказчиков, однако после расширения производства ЯМЗ-530-й серии планирует использовать ярославские моторы.

Мало какой из дизельных моторов может похвастать таким солидным «послужным списком», как ЯМЗ-238. Этот двигатель стал «сердцем» многих тысяч знакомых всем и каждому грузовых автомобилей «МАЗ», «КрАЗ», «Урал»; тракторов «Кировец» и «ЧТЗ»; комбайнов «Дон» и «Полесье». А также большого количества всевозможной узкоспециализированной техники, катеров, дизельных электростанций. ЯМЗ-238 чрезвычайно надёжен и неприхотлив в эксплуатации, что и обеспечило ему «карьеру долгожителя»: запущенный в серию в начале 60-х годов мотор продолжает сходить с конвейера Ярославского моторного завода и сегодня. Несмотря на то, что в ассортименте завода появилось немало более современных его «преемников».

Об истории завода и о двигателях-предшественниках ЯМЗ-238

Ярославский автомобильный завод. Так до 1958 года называлось это предприятие, выпускавшее грузовые автомобили, автобусы и троллейбусы. Во многих вещах ЯАЗ стал первопроходцем. Здесь в 20-е годы был налажен выпуск первых в Стране Советов большегрузных (от 3х до 7 т) автомобилей. В 30-е с конвейера завода сошли первые в СССР самосвалы; одно- и двухэтажные автобусы и троллейбусы. Первый в Союзе дизельный двигатель также был произведён в Ярославле. Здесь к концу 30-х годов дизели МД-23 отечественной разработки для грузовиков и тракторов были испытаны и подготовлены для запуска в серию. Но массовое производство дизельных моторов было налажено лишь спустя два года после окончания Великой отечественной войны. В военные годы ЯАЗ давал фронту лёгкие гусеничные тягачи для артиллерии. С 1947 года на заводе были запущены в серийное производство семейств 2х-тактных четырёх- и шестицилиндровых дизельных двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 мощностью от 110 до 220 л.с. На опыт их производства и эксплуатации, прежде всего, и опирались разработчики новых семейств моторов – ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

В течение 1958-1961 годов группа учёных под руководством выдающегося советского конструктора и изобретателя Георгия Дмитриевича Чернышёва создала и подготовила к запуску в серию лучшие на тот момент в мире дизельные двигатели: мощные, универсальные, надёжные и безотказные. А также экономичные (для того времени). За разработку этих четырёхтактных шести- (ЯМЗ-236) и восьмицилиндровых (ЯМЗ-238) моторов мощностью от 180 до 500 л.с. была присуждена Государственная премия СССР, а завод был награждён Орденом Ленина. С этого времени закончилась история Ярославского автомобильного завода (производство грузовиков было переведено в Минск), и началась история завода моторного. Масштабы и объёмы производства универсальных дизельных двигателей, которые были развёрнуты здесь в советское время, поражают воображение. Подсчитано, что всего двигателями ЯМЗ были укомплектованы более трёхсот моделей грузовиков, автобусов, тракторов, других транспортных средств. В наше время ЯМЗ сохранил функцию предприятия полного цикла: со своими литейным, кузнечным прессовым, термическим, сварочным, гальваническим, покрасочным, метизным, механосборочным, сборочно-испытательным, инструментальным, ремонтным производством. С энергохозяйством, транспортно-складскими службами, развитой сетью пунктов сбыта и сервисного обслуживания, с цехами малого станкостроения и нестандартного оборудования. ЯМЗ входит в холдинг «Группа ГАЗ».

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-238

Итак, ЯМЗ-238 представляет собой четырёхтактный восьмицилиндровый дизельный двигатель, с классическим V-образным расположением цилиндров, с непосредственным впрыском топлива, воспламенением от сжатия и жидкостным охлаждением. Выпускается как в обычных «атмосферных», так и в турбированных версиях.

Всего в настоящее время в ассортименте завода, изложенном в актуальном официальном прайсе на сайте ЯМЗ, значатся 25 различных модификаций двигателя ЯМЗ-238. Целый ряд турбированных версий (серии ДЕ, для самосвалов и грузовиков, седельных тягачей МАЗ, КрАЗ, «Урал»; тракторов и лесовозов) доработаны до норм Евро-2. Всего же общий список модификаций данного мотора насчитывает 86 позиций.

Разновидности моторов семейства ЯМЗ-238 и их особенности

ЯМЗ-238 является наиболее востребованным на рынке дизелем Ярославского моторного завода. В технологическом плане он мало чем отличается от серии шестицилиндровых ЯМЗ-236 (прежде всего – количеством цилиндров, естественно). Мощность базовых версий ЯМЗ-238 варьируется в пределах от 180 л.с. у де-форсированной версии ЯМЗ-238/Г2, до 240 л.с. у модификации ЯМЗ-238/М2. Двигатели ЯМЗ-238/Евро-0 Турбо – это форсированные моторы ЯМЗ-238/М2. Отличаются от обычных «атмосферников» они не только наличием турбины. При разработке данного семейства внесли ряд конструктивных изменений в блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу. Переработке также подверглись топливный насос высокого давления и коленчатый вал. В ассортименте завода – модели ЯМЗ-238 с маховиками под установку 2х-дискового или одно-дискового сцеплений; с правосторонними органами управления (по заказу из ЮАР), и прочими конструктивными решениями, для потребностей каждой конкретной техники. Моторы серии ЯМЗ-238/Евро-1 Турбо являются доработанными Евро-0. Особенностями их комплектации является монтаж жидкостно-масляного теплообменника, муфты включения вентилятора и воздуховодов к охладителю наддувочного воздуха, смонтированного непосредственно на двигателе. Двигатели ЯМЗ-238/Евро-2 Турбо, серии ДЕ, стали результатом дальнейшей модернизации турбированных ЯМЗ-238. Моторы данной серии получили модернизированный современный топливный насос высокого давления.

Устройство и компоновка основных элементов двигателей ЯМЗ-238

Восемь цилиндров ЯМЗ-238 расположены в два ряда, по V-образной схеме, под углом в 90 градусов. Впуск топливной смеси и выпуск отработанных газов обеспечивают 16 клапанов. Блок цилиндров, картер, головка цилиндров Основанием для монтажа всех узлов и деталей служит блок цилиндров, который отлит из низко-легированного серого чугуна. В приливах-бобышках на стенах блока предусмотрена система масляных каналов, подводящих смазку к подшипникам распределительного и коленчатого валов; к масляному фильтру и к жидкостно/масляному теплообменнику. Вокруг каждого цилиндрового гнезда образован замкнутый силовой пояс стенками водяной рубашки. Вместе со специальными рёбрами, силовой пояс скрепляет вместе верхнюю и нижнюю плиты (части блока цилиндров), придаёт всей конструкции нужную степень жёсткости. В поперечных стенках блока располагаются пять гнёзд с вкладышами под коренные шейки коленвала. А также пять расточек с бронзовыми втулками, в которых вращается распределительный вал.

Блок цилиндров, картер, головка цилиндров

Головки цилиндров мотора ЯМЗ-238 – четырёхблочные, отлитые из серого чугуна со шлифованной поверхностью и кольцевыми проточками. Газовый стык головки, блока и гильз цилиндров уплотняет единая прокладка с 19-ю уплотнительными элементами. В головках цилиндров размещены впускные и выпускные клапаны с пружинами, коромысла клапанов, стойки коромысел и форсунки. Сёдла впускных клапанов производятся из чугуна особой марки, выпускных – отливаются из специального жаропрочного сплава. Окончательно сёдла и металлокерамические втулки цилиндров обрабатываются в процессе их запрессовки в головку.

Кривошипно-шатунный механизм

Поршни, изготовленные из алюминиевого эвтектического сплава, размещаются внутри гильз цилиндров, которые покрыты в ЯМЗ-238 специальным фосфатированным слоем, для укрепления износостойкости. Масло на поршень подаётся из специальной неподвижной форсунки. Канавка под верхнее (компрессионное) кольцо выполняется во вставке из жаропрочного чугуна особой марки, типа «нирезист». Количество колец, в зависимости от модификации двигателя ЯМЗ-238, – три или четыре. Поршневой палец – азотированный, с увеличенным наружным диаметром. Стальной шатун двутаврового сечения имеет косой разъём нижней головки. Окончательной обработке шатуны подлежат после их сборки с крышкой, поэтому крышки шатунов не являются взаимозаменяемыми. В нижнюю головку шатуна монтируются сменные вкладыши, а в верхнюю – запрессовывается сталебронзовая втулка 56 мм в диаметре. Маховики на ЯМЗ-238 применяются двух видов. Марки «К», для зубчатого венца с модулем 4,25. И марки «Н», предназначенный для работы с зубчатым венцом модуля 3,75. Маховики поставляются в сборе с зубчатыми венцами, и не являются взаимозаменяемыми. К коленчатому валу чугунный маховик прикреплён болтами, под которыми установлена стальная пластина высокой прочности (одна на все болты). Относительно шеек коленвала маховик зафиксирован точно, с помощью двух специальных штифтов.

Стальной коленчатый вал двигателей ЯМЗ-238 изготавливается методом горячей штамповки. Все поверхности коленчатого вала дополнительно обработаны и покрыты азотированным слоем толщиной не менее 0,35 мм. Коленвал снабжён пятью коренными опорами и четырьмя шатунными шейками. В систему уравновешивания коленчатого вала и сбережения (разгрузки) коренных подшипников входят, помимо противовесов на щеках коленвала, также две выносные массы на переднем и заднем концах коленвала. Коленчатый вал двигателей ЯМЗ-238 серий БЕ и ДЕ снабжён конусом на переднем его конце, на котором закреплены ступица, жидкостный гаситель крутильных колебаний и специальный шкив.

Механизм газораспределения двигателя ЯМЗ-238

Из каких элементов состоит газораспределительный механизм на ЯМЗ-238: это распределительный вал, снабжённый приводной шестернёй и подшипниками; толкатели со специальными осями; штанги и коромысла с регулировочными винтами; оси коромысел; клапаны с пружинами, деталями крепления и втулками- направляющими. Распредвал стальной, штампованный, опорные шейки и кулачки которого для повышения износостойкости закаляются ТВЧ. Он установлен в верхней части картера блока цилиндров. В движение приводится от переднего конца коленчатого вала, посредством специальных косозубых шестерён. Прочие перечисленные элементы механизма газораспределения также являются штампованными, изготовленными из стали. Из специальных жаропрочных сплавов изготавливаются впускные и выпускные клапаны газораспределительного механизма. Рабочие фаски клапанов дополнительно наплавлены особо жаропрочным сплавом типа «стеллит». К стержням привариваются наконечники из легированной стали. Система смазки двигателя ЯМЗ-238 Смазочная система на ЯМЗ-238 является смешанного типа, с «мокрым» картером. Масляный насос, имеющий рабочую производительность 140 литров в минуту, через трубу-заборник всасывает масло из нижней части картера и под давлением подаёт его в жидкостно-масляный теплообменник. Откуда, через перепускной клапан, масло прогоняется по специальным каналам к подшипникам, толкателям и другим рабочим поверхностям двигателя. При повышении давления масла свыше 520 кПа (5,2 кгс/кв.см.), излишки масла сливаются по масляной магистрали обратно вниз картера. Для очистки масла от продуктов отработки предусмотрено наличие масляного фильтра и дополнительного фильтра ценробежной очистки масла.

Система питания ЯМЗ-238

Топливоподающая система двигателей ЯМЗ-238 относится к разделённому типу. Составные её части следующие: топливный насос высокого давления (со встроенными регулятором и корректором); насос топливоподкачивающий; форсунки; фильтры грубой и тонкой очистки дизельного топлива; топливопроводы низкого и высокого давления. Функционирование системы питания ЯМЗ-238 происходит следующим образом. Солярка засасывается из топливного бака топливоподкачивающим насосом, проходя при этом через первоначальный фильтр грубой очистки топлива. Далее, по топливопроводу горючее достигает фильтра тонкой очистки, проходит через него и попадает в топливный насос высокого давления.

ТНВД, как настоящая топливо-распределительная станция, в соответствии с порядком работы цилиндров, гонит топливо по топливопроводам высокого давления к форсункам. Через которые оно и распыляется в полости цилиндров. Посредством перепускного клапана в топливном насосе и жиклёра в фильтре тонкой очистки, излишки солярки, вместе с попавшим в систему воздухом, отводятся по специальному топливопроводу обратно в топливный бак. Ту же функцию выполняет и топливопровод, удаляющий излишки топлива, просочившиеся в полость пружины форсунки.

Некоторые параметры ЯМЗ-238 в цифрах

Конкретное применение двигателей ЯМЗ-238: вчера и сегодня

Несмотря на обилие модификаций, конструктивное и технологическое разнообразие, двигатели ЯМЗ-238, в большинстве случаев, взаимозаменяемы со своими предшественниками, уже снятыми с конвейера. К примеру, вариации модели ЯМЗ-238/М2 (которых насчитывается 19 штук – специально для «Уралов», речных катеров, «МАЗов», «КрАЗов», и т.д.) взаимозаменяемы без проблем не только с моторами ЯМЗ-238/М, выпускаемыми до 1988 года, но и с ЯМЗ-238, поставки которых прекратились в 1985 году.

Разумеется, сегодня нет и речи о тех огромных объёмах производства восьмицилиндровых двигателей, которые Ярославский моторный завод успешно осваивал в годы Советского Союза. Однако и в новой России, в условиях жёсткой конкуренции с иностранными производителями, двигатели ЯМЗ-238 пользуются устойчивым спросом, продолжая быть основными силовыми агрегатами и для новых моделей грузовиков и бульдозеров, тракторов и комбайнов, дорожных катков и скреперов, дизельных генераторов и бурильных установок, погрузчиков и лесозаготовителей, гусеничных вездеходов и бронетранспортёров, судовых и шахтных машин, железнодорожных дрезин и путевых машин, автопоездов для подземных работ.

Отзывы владельцев о ЯМЗ-238. Сравнение с КамАЗ-740

Если обобщить отзывы владельцев техники с ЯМЗ-238, то можно с уверенность назвать данный мотор лучшим в линейке ЯМЗ-236 – ЯМЗ-238 – ЯМЗ-240. В нём учтены все недочёты ЯМЗ-236; а мощности хватает как раз столько, сколько нужно для работы в тяжёлых условиях, например, дальнобойных или карьерных перевозок. В пользу ЯМЗ-238 говорит и тот факт, что они превосходно себя проявили на КамАЗах. И при продажах подержанных КамАЗов факт наличия на них движка ЯМЗ-238 («от МАЗа») подаётся как большой плюс. Так как в «битве» близких конкурентов – ЯМЗ-238 и КамАЗ-740 бесспорная победа – у ярославского двигателя, как в обычных, так и в турбированных вариантах. ЯМЗ-238 обеспечивает уверенную тягу и на низких, и на высоких оборотах. Камский двигатель требует более высоких оборотов. По расходу топлива и масла ярославский более экономичен. А также его удобнее обслуживать – ко всем агрегатам имеется отличный доступ и запас места, в то время как КамАЗ-740 имеет более плотную компоновку. О ЯМЗ-238 отзываются как о «практически вечных» двигателях, которые выдерживают долгие годы в неимоверно тяжёлых условиях работы. Прочность, надёжность, неприхотливость, приемлемый и неплохой диапазон мощностей; впечатляющее конструктивное (а значит, и технологическое) разнообразие, в стремлении приспособиться под каждую конкретную модель автомобиля или трактора – всё это о классических ярославских «восьмицилиндровиках». Это чрезвычайно точно выверенные силовые агрегаты именно для тяжёлой техники. При этом оставляющие возможность обойтись без излишнего запаса мощности, и, соответственно, без переборов в плане экономичности. Кстати, для решения сверхтяжёлых и сверхсложных задач имеется 12ти-цилиндровое семейство ЯМЗ-240. Стоит упомянуть и о таких составляющих многолетней популярности ЯМЗ-238, как простота и ремонтопригодность, отсутствие проблем с запасными частями и, разумеется, чрезвычайно привлекательная, в сравнении с импортными аналогами (даже китайскими) цена.

Цена двигателей ЯМЗ-238

Ввиду впечатляющего разнообразия конструктивных решений, присутствия всевозможных индивидуальных особенностей, общей нестабильности экономики ценовой диапазон на новые двигатели ЯМЗ-238 можно обозначить лишь приблизительно. Конечно, у Ярославского моторного завода имеется постоянные прайс-листы, но в них регулярно вносятся изменения, в соответствии с конъюктурой рынка. Итак, примерные цены на новые двигатели таковы (плюс/минус несколько десятков тысяч руб., в зависимости от конкретной модификации): Атмосферные ЯМЗ-238 – 450 тысяч рублей; ЯМЗ-238 Турбо – 550 тысяч рублей; ЯМЗ-238 Турбо/Евро 1 – 650 тысяч рублей; ЯМЗ-238 Турбо/Евро 2 – 750 тысяч рублей. Распространённость техники, оснащённой моторами данного семейства, обеспечивает большое наличие б/у-шных и восстановленных после кап.ремонта двигателей ЯМЗ-238, по цене вдвое ниже, чем у нового, и даже дешевле. При этом их положительную роль играет взаимозаменяемость в пределах одной серии. Ведь даже если речь идёт об устаревших модификациях, их техническая «старость» и снятие с конвейера ещё не означает, что на данные модели не найдутся покупатели. Всегда в изобилии на рынке любого региона страны и СНГ можно найти также и запасные части, по относительно дешёвым ценам (чего нельзя сказать об импортных деталях). Причём запчасти на ЯМЗ продаются как оригинальные, так и сделанные мелкими фирмами (это касается не только резиновых манжет, сальников и т.п., но и собираемых по лицензии и официальному контракту ТНВД

Серийный выпуск двигателей серии ЯМЗ-650 начался в 2007 году совместно с известным французским концерном Renault Trucks. За основу был взят уже зарекомендовавший себя на европейских дорогах французский двигатель DCI11. Производство разместили на территории «Тутаевского моторного завода».

Это был абсолютно новый подход в отечественном двигателестроении, который был необходим для перехода от многолетней практики производства V-образных двигателей:

  • рядное расположение цилиндров,
  • система топливоподачи Common Rail System 2,
  • уровень экологической безопасности Евро-3.

Двигатели ЯМЗ-650 получились мощными (311-412 л.с.) и надежными (ресурс до капремонта 1 млн. км); имели рабочий объем 11,12 л, оснащались турбокомпрессором, максимальный крутящий момент составлял — 1870 Н*м.

C новым двигателем, завод ЯМЗ приобрел линейку современного европейского оборудования и освоил новые технологии сборки. Новая автоматизированная сборочная линия была запущена на производственной площадке в Тутаеве, а сам двигатель собирался из оригинальных запчастей Renault. В новых модификациях двигателя (ЯМЗ-651, ЯМЗ-653) происходит постепенный переход на отечественные запчасти, что значительно упрощает обслуживание и ремонт.

На базе снятой с производства 650 серии созданы модификации ЯМЗ-651 (Евро-4) и ЯМЗ-653 (Евро-5). При модификации серии ЯМЗ-650 и разработке ЯМЗ-651 был добавлены некоторые усовершенствования:

  • добавлен глушитель-нейтрализатор,
  • добавлена система рециркуляции отработанных газов,
  • усовершенствованы поршневая группа и топливная система.

Дизель ЯМЗ-651, технические характеристики которого соответствуют международным стандартам качества и экологическим нормам Евро-4, использует топливоподачу аккумуляторного типа, впрыск дизельного топлива под давлением в 1600 бар, турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха.

Применяемость двигателей ЯМЗ-651

Двигатели ЯМЗ-651 устанавливаются на грузовиках и тягачах «Урал», многочисленных моделей самосвалов и грузовиков «МАЗ», автомобилей «КрАЗ», тягачей и автопоездов «МЗКТ». Мощные дизели используются при эксплуатации грузовой техники с массой до 52 тонн, автопоездов с полной массой до 65 тонн.

В нашей компании вы так же можете приобрести полный набор запчастей для ремонта двигателей ЯМЗ-650, ЯМЗ-651 и ЯМЗ-653. Мы гарантируем заводское качество всех приобретаемых двигателей!

Технические характеристики ПАЗ 320540-04:

Гарантийный срок — 18 месяцев или 75 тыс. км пробега

Автобус оснащён устройством ЭРА ГЛОНАСС

Пассажировместимость

Пригородный — общее количество мест — 42 (+1 место водителя), в том числе посадочных 23, стоячих 16.

Салон

Количество дверей – 2 шт.

Ширина дверей — 726 мм.

Высота потолка в салоне – 1 965 мм.

Вентиляция — принудительная и естественная

Система отопления — автономный жидкостный предпусковой подогреватель и салонные отопители

Агрегатные характеристики:

Двигатель (дизельный) ЯМЗ-53423

Количество и расположение цилиндров – 4, рядное

Экологический класс – Евро — 5

Рабочий объем – 4.43 л.

Мощность двигателя — 168.9 л.с.

Расположение двигателя – в передней части кузова, продольное

Максимальная скорость – 80 км/ч.

Емкость топливного бака – 105 л.

Коробка переключения передач – механическая, 5-ти ступенчатая Fast Gear 5DS60T производства «Fast Gear Company» изготавливается на основании лицензии американской компании Eaton Fuller.

Мост – КААЗ (ОАО «Канашский автоагрегатный завод»)

Колёсная формула — 4х2

Шины — 245/70R19,5

Рулевой механизм — с гидроусилителем

Подвеска

Передняя подвеска — зависимая, рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Имеет стабилизатор поперечной устойчивости.

Задняя подвеска — зависимая, рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Имеет стабилизатор поперечной устойчивости.

Тормозная система

Пневматическая, двухконтурная, привод с разделением на контуры по осям, с АВS

Габаритные характеристики:

Длина — 7 000 мм.

Ширина – 2 500 мм.

Высота – 2 890 мм.

Грузовые характеристики:

Масса снаряженная – 4 800 кг.

Масса полная – 7 700 кг.

Дополнительные опции:

Утепленный пакет: остекление салона — стеклопакеты в салоне в резиновом профиле, двойной настил пола с теплоизоляционной проставкой, утепление боковин и крыши нетканным термоскрепленным полотном и теплоизоляционным материалом, утепленные потолочные люки, герметизация соединения пола и боковин, утепление пассажирских дверей (дополнительная установка ворсовых щеток сверху (снизу) и защитного чехла между створками), установка наружных зеркал с электрообогревом.

Пассажирские сиденья типа «Комфорт» нерегулируемые с ремнями безопасности

Раздельные пассажирские сиденья типа «Стандарт» без ремней безопасности

Ремни безопасности на пассажирских сиденьях «Стандарт»

Противотуманные фары с ДХО (без ДХО для автобусов с карбюраторным двигателем ЗМЗ)

Звуковой зуммер движения задним ходом

Электрообогрев наружных зеркал

Сидение водителя повышенной комфортности с механическим подрессориванием

Дополнительный люк вентиляции

Установка стеклопакетов в резиновом профиле (заднее стекло клееный стеклопакет)

Тонированные остекление

Багажные полки

Занавески

Цифровой тахограф с блоком СКЗИ

Аппаратура спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS

Аудиосистема — установка автомагнитола, антенны и 4-х динамков по салону

Трансляционное Громкоговорящее Устройство (внутреннее)

Трансляционное Громкоговорящее Устройство (внешнее+внутреннее)

ДАННУЮ ТЕХНИКУ МОЖНО КУПИТЬ В ЛИЗИНГ

Предоставление специальных условий для приобретения техники в лизинг.

Консультации и получение расчётов по условиям лизинга от профильного специалиста.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *