Xc60 2017

Дисклеймер: Автор – сам вольвовод со стажем
Спойлер: Универсальный автомобиль – семейный и представительский, с повадками седана и возможностями кроссовера
Вердикт: Это просто мечта. Убить которую может её ценник

Во-первых, это красиво

«Наконец Volvo начала делать красивые машины!» – воскликнула знакомая девушка, увидев новую XC60. А ведь, когда в августе 2014 на сцене зала Artipelag в Стокгольме упало покрывало с XC90 второго поколения, автомобильные журналисты бродили вокруг родоначальника нового дизайна Volvo и бурчали: «Все здорово, только зачем в экстерьере эти смутные цитаты? Посмотришь отсюда – кто-то из немецкой тройки, с другой ракурса – азиатский люкс…» Но, как пишут в романах, прошли годы. И, похоже, стало ясно, какую задачу дизайнеры, решали.

Новую линейку Volvo проектировали и рисовали люди с интернет-мозгами – и для таких же покупателей. А для успеха в интернете важно, что? Учитывать требования SEO, поисковой оптимизации. Чтобы попасть со своим товаром в топ, надо быть максимально похожим на тех, кто уже в топе. Оставаясь при этом собой, конечно. Классный, но совершенно уникальный продукт рискует остаться незамеченным, таковы алгоритмы поиска.

Поэтому и с XC90 II вышло так: много цитат в экстерьере, но генетика, несомненно – Volvo. Современно, стремительно, изысканно, сдержанно, гармонично. А в новом XC60 теперь, три года спустя идущем след в след второго «девяностика», масштабируемая платформа SPA, на которой оба автомобиля построены, похоже, близка к «золотому сечению», к эталонной соразмерности. Новорожденный «шестидесятик» не выглядит уменьшенной копией флагманского XC90, скорее наоборот, размеры старшего брата начинают удивлять – зачем его так много? И девушкам, как выясняется, среднеразмерник тоже нравится, что немаловажно. Но хватит о внешности, пошли внутрь. Прости, белый пол, простите, белые велюровые коврики, это московская зима и реагенты.

Салонная революция

Первое, что ощущаешь, – запах Volvo. В компании уверяют: это не запах, скорее, его отсутствие – гипоаллергенные материалы плюс системы очистки воздуха, которые делают его в салоне чище, чем снаружи. Но вольвоводы меня поймут, так приятно, как Volvo, мало кто пахнет.

Интерьер, если продолжить сравнение со старшим братом, нам уже знаком, с поправкой на разницу в масштабах. Вольвоводы 2000-х, забудьте все, к чему привыкли: это, как и XC90 II, совсем другой автомобиль. Заявка на высшую лигу. По-скандинавски сдержанная, но несомненная – роскошь. В отделке – натуральное дерево (в нашей тестовой машине – благородная серая сосна с проявленной текстурой, словно выбеленный солнцем и морем настил причала в Мальме). Та же, что в XC90, верньер-крутилка Start/Stop из горного хрусталя, запускающая/гасящая двигатель. (Впрочем, и то же, что три года назад, удивление от алгоритма ее работы: если запуск, «вкл», – по часовой стрелке, то глушить, «выкл», ведь явно в обратную сторону? Нет, оказывается, туда же, по часовой…) Детали можно рассмотреть на картинках, а общее впечатление – это совершенно иная по сравнению с предыдущим поколением архитектура и даже философия салона. Прежняя идея была – «тут вы как дома: простор, много воздуха, спокойно, надежно, безопасно». Теперь же всё – по нынешнему корпоративному Volvo-лекалу, Designed Around You, выстроено вокруг вас. Машина вас окружает, мягко облегает, как перчатка. Поначалу из-за этого салон кажется каким-то тесноватым. Но скоро понимаешь: никуда не надо тянуться, как раньше. Всё под руками, знай себе рули.

Место водителя сформировано так, что занять положение «рука свободна, локоть на окно» больше не получится, подоконная линия теперь слишком высока. И локоть сам собой, без вариантов, опускается в очень удобное новое положение, – гораздо более органичное, – на подлокотник водительской двери, а рука сама собой обхватывает руль. Так было задумано для безопасности? «Держи руки на руле»?

И чтобы уж закончить с посадкой, – это не сиденья, нет. Это медицинские ортопедические кресла. Массаж, вентиляция и прочее в верхней комплектации – это всё ок, так и положено в высшей лиге, а вот удобство посадки, если его нет, не заменишь никакими допами. А тут набор регулировок позволяет настроить рабочее место так, что водитель с пятью нейрохирургическими операциями позвоночника в анамнезе нечувствительно проезжает 300 километров маршрутом «город-трасса-бездорожье и обратно», ни разу не вспомнив о больной спине.

Мобильный гаджет?

Полная инструкция к Volvo XC60 2018 занимает 794 страницы (прописью – семьсот девяносто четыре). Они это серьезно? Это, наверное, для тех людей, которые, купив в IKEA журнальный столик, честно читают инструкцию перед сборкой. Поэтому добравшись в руководстве пользователя до слов «интуитивно понятная структура поиска», я с чистым сердцем его отложил (кстати, если что, мануал в любой момент можно вызвать в электронном виде на центральном мониторе) и решил – ах так? Интуитивно? Посмотрим, получится ли найти и настроить все, что надо, не заглядывая в шпаргалку.

Ну что сказать… Тест был пройден, человек, владеющий алгоритмом поиска функций на мобильном гаджете, даже незнакомом, или хотя бы на компьютере, все нужное для жизни находит без чтения инструкции (хотя добавить в «избранное» нужную радиостанцию удалось не сразу). Все понятно: в центре приборной панели – планшет с тачскрином, кнопка home, виртуальная клавиатура, вкладки, выбираем, листаем, прокручиваем, подтверждаем выбор. Причем, компьютерный алгоритм еще и в том, что прийти к цели, добиться результата можно разными путями. На компьютере сохранить файл можно с помощью комбинаций клавиш на клавиатуре, а можно вызвать мышью меню во вкладке file/save as. Здесь то же самое: дублирование команд, управляющих инструментов. Можно сделать mute, выключить звук аудиосистемы, нажав крутилку на центральной консоли в низу «бороды», а можно – центральной кнопкой джойстика на правой спице руля. С центрального экрана можно управлять всем, что есть в автомобиле – кроме управления самим автомобилем. И вот это прекрасно! Потому что не покидает мысль о том, что каждый компьютер может однажды зависнуть…

Главное ощущение от интерьера – не просто дорого-богато, а именно достойно и очень комфортно. Понятно, что машина за 4,7 млн. рублей (а примерно столько стоит тестовый экземпляр) просто обязана давать принципиально другой комфорт, чем прежняя модель, что была раза в полтора-два дешевле. Впрочем, и рубль тогда был другой…

В первые минуты знакомства c машиной в голову лезет пресловутое «гаджет на колесах». (Впрочем, ребята из Volvo сами напрашиваются, про новый XC40, которого еще нет в России, прямо так и пишут: «Having a new Volvo XC40 will be as hassle free as having a mobile phone».) Что ж, пусть гаджет. Главное ведь как он едет. «Cоздан для того, чтобы получать удовольствие от вождения», – обещает пресс-релиз XC60 2018 года.

Как едет

Первое впечатление от двигателя при езде по городу: новый 245-сильный D5 Power Pulse неожиданно шумноват на холостых. Понятно, что дизель, понятно, что заведомо громче, чем бензиновый, но при общем уровне комфорта в салоне ожидалось, что и звуковой комфорт будет на том же уровне. Покидаем московские пробки, набираем скорость на загородной трассе и – чудеса! – бормотание двигателя куда-то пропадает. При 130 км/ч на автостраде в салоне почти нет аэродинамических шумов, затихает двигатель, слышны только шины. (И музыка, конечно. Известный в кругах автожурналистов эксперт по музыкальному звуку, сев в новый XC60, сначала сыронизировал: «Вольво наконец добрались до Bowers & Wilkins?» Потом, прогнав с флешки несколько специальных тестовых музыкальных треков, оценив раскладку звука по инструментам, вынес вердикт: «Да, это Hi-End”. К слову, та же Bowers & Wilkins в XC90, звучит еще убедительнее, но это понятно: банально больше объем салона, здесь размер имеет значение.)

В целом это очень комфортная машина, понятно, почему в недавнем рейтинге удовлетворенности автомобилем по мнению автовладельцев бренд Volvo победил, набрав 90,2 балла из 100 возможных.

Кстати, скоро начинаешь понимать, откуда берется «лишний» звук силового агрегата. Еще один, кроме «старт/стоп», уже не вертикальный, а горизонтальный хрустальный граненый «барашек» на тоннельной консоли под правой рукой позволяет выбрать один из пяти режимов вождения: Eco, Comfort, Off Road, Dynamic, Individual. В самом «овощном» режиме, Eco, когда машина замедляется, коробка, экономя топливо, стремится до последнего остаться по возможности на самой высокой передаче из имеющихся у нее восьми, крутящий момент падает. И двигатель не то чтобы задыхается, но просто начинает работает в режиме, в котором вибрации и шум слышны чуть больше. Лечится это очень просто – переходом в режим Comfort. Следующий режим, Offroad, включает компрессор пневмоподвески и автомобиль привстает над землей со стандартных 209 до 249 мм дорожного просвета. И тогда даже тестовый XC60 на парадных 20-е дисках и низкопрофильной 255/45 Hakkapelita R SUV уверенно ползет по грунту, укрытому снежной целиной высотой в треть колеса. А режим Dynamic, прижимая автомобиль к дороге до просвета в 189 мм, позволяет вполне достойно ускоряться со светофора, демонстрируя паспортные для этого двигателя 7,2 секунды до сотни. Причем, всё происходит совершенно неощутимо, без рева и надрыва, как в компьютерной игре: нажал педаль, даже не сказать, чтоб «тапка в пол», через секунду поднял глаза на зеркало заднего вида – а они там все сзади, ещё только отрываются от линии «стоп».

Радует подвеска: больше никакой кроссоверной валкости, раскачки. Собранная, плотная, очень хороший контакт с дорогой на любой скорости. Специально пытался поймать на разных скоростях при прохождении «лежачих полицейских» момент отрыва, точку зависания, момент «расслабленности» подвески – поймать можно, но ловить надо специально.

Очень понятный руль, три оборота от упора до упора (у прошлого поколения было три с половиной). Куда повернул – туда и поехал. Ни на минуту не возникает ощущение, как раньше, что управляешь пусть очень комфортным, но все-таки немного чемоданом на колесах (правда, это больше не про прежний XC60, а про XC90 первого поколения, который не зря любовно прозвали «Бегемотом»). Новый XC60 рулится почти как седан E-класса (с поправкой лишь на изначально переднеприводную платформу).

Тормоза – о них можно сказать только… да нечего о них сказать, кроме того, что их работа в любом режиме не вызывает никаких сильных чувств – и это лучшая, мне кажется, рекомендация для работы тормозной системы. Трансмиссия… она тоже прекрасна тем, что о ней вообще не вспоминаешь. Подрулевые лепестки есть, но вряд ли пригодятся. 8 передач работают без стыков, как вариатор. Вообще, иногда кажется, особая амбиция создателей автомобиля была в том, чтобы именно инженерную часть сделать всю на 5 – но при этом незаметно для постороннего глаза – так, чтобы результат воспринимался как должное. К XC60 не надо приспосабливаться – это он приспосабливается владельцу и к ситуации. Хочешь уюта и отдыха – будут мягкие мокасины (правда, дорогие, дизайнерские). Захотелось фитнеса – ок, вот тебе модные кроссовки. Нужно продемонстрировать статус? Нет проблем, дорогие туфли тоже есть в нашем гардеробе.

Наблюдение за наблюдающим

Что сказать об электронных помощниках в новой XC60? Их стало еще больше, к ним быстро привыкаешь. Но через некоторое время ловишь себя на некоторой шизофрении: начинаешь «наблюдать за наблюдающим». Следить на ходу за системами контроля, реагировать на их команды и – как результат – отвлекаться от собственно управления автомобилем. Ведь довериться электронным помощникам полностью пока нельзя, конечная ответственность все равно остается на тебе, и в голове начинают смешиваться две сигнальных системы: одна – следим за дорогой, реагируем на поведение автомобиля, вторая – контролируем поведение сопровождающих систем безопасности и отвечаем на их сигналы…

Есть еще и местные особенности. Безопасная дистанция до впереди идущего, которую XC60 умеет держать автоматически с учетом скорости – настолько «шведская», что даже на трассе кто-нибудь обязательно влезет со стороны в это слишком большое, по российским меркам, расстояние. И ваша машина начнет оттормаживаться, чтобы снова увеличить дистанцию до безопасной. Получается, вы все время «тормозите», и в прямом, и в переносном смысле. А система удержания автомобиля в полосе становится бессильна, как только московская грязь скрывает дорожную разметку.

Так и не удалось ни разу договориться с «внутренним голосом» автомобиля, системой голосового управления. Ни задать голосом пункт назначения, ни включить нужную радиостанцию. В ответ на самую невинную просьбу местная Siri может предложить что-то совсем неожиданное, например, «добавить позоры к маршруту».

В целом (это уже не только о Volvo) возникает подозрение, что все системы безопасности и контроля, которые установлены сейчас в автомобилях, – лишь один из этапов эволюции, промежуточная стадия подготовки машин к автономному пилотированию, к управлению без водителя. На вершине этой пирамиды из электронных помощников должен рано или поздно сесть робот, искусственный интеллект, который полностью возьмет на себя управление, – тогда да, тогда ответственность будет на нем. А сейчас, пока она по-прежнему на человеке, все эти системы, конечно же, очень помогают, без них потом чувствуешь себя обделенным. Но полностью довериться им нельзя.

А вот чему можно довериться – это электронной помощи при парковке. Можно положиться на автопарковщика и слушаться его команд, можно пролезать в любые узкости самому: камеры по кругу формируют вид машины сверху и транслируют на центральный монитор, глядя на него, «идешь по приборам». Пока они не залеплены дорожной грязью, конечно.

Будем на связи

Садясь в вагон на МЦК, подцепить свой айфон к вайфаю. На перегоне от «Делового центра» до «Шелепихи» через мобильное приложение Volvo On Call включить климат-контроль в машине, оставленной на парковке в центре города. Выйти из метро на проспекте Мира и при минус 10 за бортом сесть в уже теплую машину – бесценно. (Точнее, 6200 рублей абонентской платы в год).

Хотя с тем же Volvo On Call бывают и другие переживания. Посидев в гостях, решаешь вернуться домой на метро. Автомобиль оставляешь в дружеском дворе – за забором и шлагбаумом. Доехав до дома, открываешь программу в смартфоне, чтобы запрограммировать прогрев салона к завтрашнему утру. И видишь на экране слова «связи нет”. Местоположение автомобиля не установлено, последняя поездка в истории не записана, последнее зафиксированное место – предыдущая стоянка. Проверяешь статус – «автомобиль используется”. Телефон поддержки работает до 20.00., дальше – автоответчик. На часах – 22.49. Появляется некоторая нервность… Хорошо что есть опция «звонок другу»! Выглянули с балкона – машина стоит. Уф. Оказалось, в этом месте двора слепая зона, всего несколько метров в сторону – и машина снова оказалась «в зоне действия сети”.

Заметки в блокноте

Приятно – в дорогой машине предусмотрены вполне утилитарные мелочи. Задние сиденья складываются из багажного отсека, раздельными клавишами. Шторка имеет два положения, верхнее – открывает проем для погрузки. В дорогой комплектации для пассажиров есть розетка 200 на вольт.

У XC60 первого поколения один из амортизаторов багажной двери со временем слабел, дверь начинала постукивать о корпус, владельцы даже «колхозили» резиновую нашлепку. В новом XC60 амортизаторы багажника усилены.

Жиклеры омывателей теперь веерные, набрызгивают жидкость точно под щётки. И такого адского расхода незамерзайки, как раньше, нет.

Раньше сесть в кроссовер Volvo и не испачкать дорожной грязью брюки о порог было почти невозможно. В новом XC60 порог прикрыт нижней кромкой двери, остается чистым и не пачкает одежду при посадке в машину.

Сухой остаток

Заявленная цена на XC60 в минимальной комплектации – от 2 925 000 руб. Но это, скорее всего, сферический конь в вакууме, который в природе не встречается, реальная цена начинается, по данным дилеров, от 3 700 000. А в хорошей комплектации – от 4 300 плюс допы.

XC60 первого поколения стал самой продаваемой моделью Volvo за всю историю компании – около 1 миллиона экземпляров. В январе начавшегося года новый XC60 стал у Volvo мировым бестселлером. В России за тот же месяц было продано 18 машин. Повторит ли новинка успех предшественника? У машины есть все шансы. Будут ли деньги у российского покупателя?

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ VOLVO XC60

ГАБАРИТЫ, ММ

4688 x 1902 x 1658

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

189 – 249

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

дизель c турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

235 / 173 при 4000 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

480 при 1750 – 2250 об/мин

ПРИВОД

полный

ТРАНСМИССИЯ

8-ст. АКПП

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

7,2

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

5,5

Автор Зотиков Александр, обозреватель портала «MotorPage» Издание MotorPage.Ru Фото фото фирмы-производителя

Благодарим компанию «Авилон», официального дилера BMW, за предоставленный автомобиль BMW X3 и национальный конный парк «Русь» за помощь в проведении съемки
Прошлый год выдался урожайным для сегмента премиальных кроссоверов. В первой половине 2017-го в Россию пришел Audi Q5 второго поколения, а ближе к новому году наш рынок почтили своим присутствием новый BMW X3 и Volvo XC60. Чем не повод сравнить этих многообещающих европейцев?
Впрочем, европейцами они были до поры до времени. «Икс-третий» уже давно обосновался за океаном: автомобиль делают на заводе в городе Спартанберг, штат Южная Каролина, США. Да и новый Q5 распространяют по всему миру из той же Северной Америки: для этой цели в Мексике близ городка Сан-Хосе-Чьяпа (штат Пуэбла) немцы отгрохали целый заводище. Так что по-настоящему европейской машиной в нашей троице оказался «Вольво», который выпускают на родине марки в Гетеборге. Но и это ненадолго: в ближайшем будущем производство кроссоверов переедет в Китай. Опа-опа, Америка, Европа!
На зимние покатушки мы собрали автомобили с 2-литровыми турбомоторами, автоматическими трансмиссиями и полным приводом. Правда, последние два пункта вариантов не предполагают: в России все три машины продаются исключительно с АКП и AWD.
Так что силы почти равны. А значит, ими можно померяться!


Audi Q5

В этом году Q5, как модель, празднует свое десятилетие. Премьеру кроссовер справил весной 2008 года на автосалоне в Пекине, а уже осенью автомобиль добрался и до России. Кстати говоря, некоторое время «ку-пять» выпускали в Калуге, однако позже немцы отказались от этой затеи. В 2012 году кроссовер пережил рестайлинг, а осенью 2016-го в Париже Audi представила правопреемника Q5. Таким образом, машина первого поколения немного не дотянула до круглой даты, уйдя в запас на девятом году жизни.
Заказ на новый «ку» дилеры начали принимать прошлой весной. Выбор оказался на удивление скромным: всего один бензиновый турбомотор 2.0 TFSI вкупе с 7-ступенчатым «роботом» DSG и полным приводом. Ирония в том, что с дизельными силовыми агрегатами Q5 в Россию не поставляются, а иных бензиновых двигателей для кроссовера не предусмотрено – за исключением разве что заряженной версии SQ5, которая значительно дороже. Меж тем в Европе можно выбрать еще и один из четырех дизельных моторов: 2-литровые рядные «четверки» (150, 163 и 190 сил) плюс 286-сильный V6 объемом 3 литра. Кстати, базовый дизель продается только с «механикой» и передним приводом. Но ведь он есть!

За преемственность новому «ку» ставим 5, за оригинальность – 3 с минусом. Кроссовер второго поколения оказался очень похож на своего предшественника. Внешность в целом приятная и современная, но без изюминки – взгляду зацепиться не за что. И брюкам тоже: пороги надежно прикрыты дверями от грязи – это хорошо.
Багажник у Q5, может, и не самый просторный, зато самый толковый. Начнем с того, что его объем можно варьировать за счет заднего ряда сидений, которые двигаются вперед и назад в диапазоне 12 см. Кроме того, «Ауди» позволяет сложить центральную часть дивана и, сохранив четыре посадочных места, перевезти длинномеры. А при наличии пневмоподвески машина может присесть на заднюю ось, облегчив процесс погрузки.
С точки зрения пассажиров задний ряд «ку-пятого» немного человечнее, чем у «Вольво», и гораздо удобнее по сравнению с диваном BMW. Двери открываются на широкий угол, проем широкий и процесс посадки ничем не затруднен. Диван отформован для двоих, но и втроем усесться можно без особых проблем. Есть отдельный блок управления климатом и подогрев сидений, а на окнах предусмотрены шторки.

Но в переднем ряду – еще лучше. Подогнать кресло и руль в соответствии с индивидуальной конституцией и собственными представлениями об удобстве – никаких проблем. Единственная претензия к эргономике – это, пожалуй, специфический селектор коробки DSG. Тот факт, что он не имеет фиксированных положений, нынче в порядке вещей – у Х3 и ХС60 сделано точно так же. Но сам набалдашник, расплющенный в горизонтальной плоскости, кажется странным по форме. Только поездив на «Ауди» некоторое время, начинаешь понимать, зачем так сделано: на селектор удобно класть руку и, облокотившись на плоскую поверхность запястьем, управлять контроллером мультимедийки и елозить пальцами по тачпаду.
С обзорностью в «кушке» проблем нет: передние стойки разумных размеров, зеркала ясные, система кругового обзора дает хорошую картинку. А в наших условиях особой симпатией проникаешься к отдельному омывателю для камеры заднего вида. Стоит также похвалить «Ауди» за систему предупреждения при открывании дверей: машина во время остановки продолжает блюсти периметр и, заметив приближающегося велосипедиста или более внушительного участника движения, тревожно поморгает сигнальной лампой.

Планшет не слишком элегантно

закреплен на центральной панели, однако в этом нет беды. Жаль только, что он не сенсорный

На заднем ряду

есть отдельный блок управления «климатом» и подогрев сидений, а на окнах предусмотрены шторки

Объем багажника

можно варьировать за счет заднего ряда сидений, которые двигаются вперед и назад в диапазоне 12 см

В Ингольштадте знают, как сделать безупречный интерьер. И если бы не Volvo с его роскошествами, то «ку-пятый» удостоился бы высшей оценки. А так – нет. Салон действительно хорош в плане качества проработки и подбора материалов, а в контрастном черно-бежевом исполнении выглядит особо нарядно. Возможно, алькантара на дверных панелях отдает неким излишеством, но это так, не более чем придирки. А вот мультимедийная система на фоне конкурентов уже не выглядит чем-то ультрасовременным. Не слишком крупный планшет не слишком элегантно закреплен на центральной панели. Однако в этом нет беды. Проблема в том, что он по-прежнему «бесчувственный» – а ведь люди уже давно привыкли к сенсорным дисплеям! В остальном же, интерфейс системы MMI понятен и логичен. А вот «виртуальный кокпит» – сиречь экран вместо приборной панели – это уже немного «горе от ума»: в отдельных режимах он выглядит чересчур перегруженным информацией. Честно говоря, хочется включить ретрограда и начать настаивать на том, что традиционные аналоговые приборы лучше. Впрочем, «виртуальщина» – опция, от которой можно отказаться, сэкономив приличную сумму.

  • отличная динамика разгона
  • качественная отделка салона
  • удобный диван
  • хорошо продуманный багажник
  • приличная плавность хода
  • достойная звукоизоляция
  • четыре года гарантии
  • перегруженные информацией приборы
  • неудобный селектор коробки передач
  • скромный выбор силовых агрегатов

Безальтернативный бензиновый мотор, по большому счету, не оставляет желать лучшего: динамика разгона по ощущениям подтверждает заявленные секунды. Двигатель отлично разгоняет кроссовер, и «робот» ему в этом всячески потворствует: передачи меняются аккуратно, но быстро, ибо без разрыва потока мощности. В спортивном режиме, правда, со спортивностью перебор: «Ауди» начинает ехать резковато и к тому же двигатель работает все время на высоких оборотах – напрягает. А при рваной езде по пробкам коробка иногда дергается, когда этого от нее не ждешь.
Управляемость оставила двоякое впечатление. «Ку-пятый» отличается безупречными повадками. Руль легкий, но точный, хотя и не очень острый – от упора до упора «баранка» делает 2,75 оборота. При этом информативность – на высочайшем уровне: всегда есть понимание, что происходит с колесами. «Ауди» четко и без задержек исполняет все команды, кренится несильно и в целом ведет себя паинькой. Но это как раз слегка напрягает: уж больно все стерильно! Нет искры, которая способна зажечь пламя. Может, семейный автомобиль и должен быть таким?
Плавность хода на опционной «пневме» понравилась: подвеска хорошо отрабатывает дорожную мелочь и нивелирует пологие волны. И хотя крупные ямы с острыми краями машина проходит немного нервно, но и конкуренты в подобных условиях ведут себя схожим образом. А вот шумоизоляция действительно отличная: и двигателя почти неслышно, и аэродинамические возмущения в салон не проходят.
Несмотря на возможность регулировки дорожного просвета проходимостью «ку-пятый» не блещет. При этом скорость подключения задней оси такова, что этот момент почувствовать сложно: «Ауди» всячески демонстрирует полную готовность вращать всеми четырьмя колесами. Диагональным вывешиванием кроссовер не испугать: имитации блокировок работают исправно. Но в целом съезжать с асфальта прочь машина не провоцирует.

BMW X3

Вкусив успех кроссовера Х5, немцы в 2003 году сотворили ему младшего брата X3 – первое поколение модели с заводским индексом E83 построили на платформе тогдашней 3-й серии. В 2010 году на Парижском автосалоне состоялась премьера сиквела, который заметно подрос: F25 оказался по размерам близок к первому поколению старшего по званию «икс-пятого». По сути ХЗ перескочил в более высокий класс, что было вполне закономерно: в баварской семье к тому времени уже народился «паркетник» еще более компактного формата.
Нынешний X3 относится к третьему поколению: кроссовер с индексом G01 впервые засветился прошлым летом. А всего полгода спустя автомобиль появился у дилеров. «Икс» построен на модульной платформе CLAR, которая также легла в основу 5-й и 7-й серии. Все без исключения версии подразумевают полный привод и «автомат». Отрадно и то, что в России можно купить машину с любым мотором – немцы не стали мелочиться и урезать программу продаж. Хочешь – бензин, хочешь – дизель, хочешь – спортивную «эмку»: никаких ограничений! К слову, в арсенале прежних поколений Х3 «заряженные» модификации не значились – теперь же горячие головы могут возрадоваться появлению версии М40i, оснащенной 3-литровой турбо-«шестеркой» мощностью 360 сил.

Красив ли новый X3? Видно, что кроссовер стал современнее, но идет ли ему округлость? Наверняка единого мнения не будет. В любом случае – вау-эффектом баварский автомобиль не ошеломит. Главное, что с прежним «икс-третьим» его точно спутаешь, и это, пожалуй, самая важная и объективная характеристика внешности «бумера». Но почему немцы не переняли главную кроссоверную фишку у конкурентов – скрытые дверями пороги? В результате BMW оказался единственным автомобилем, способным оставить следы грязи на брюках. Досадно!
Как и у других кроссоверов, доступом в багажник заведует электропривод. О том, что в подполье прячется запасное колесо, можно догадаться, даже не поднимая настил: сразу за порогом двери грузового отсека следует ступенька, определяющая погрузочную высоту. Кстати, а какого размера пятое колесо – неужто полный размер? Ан нет – докатка.

По сравнению с Q5 дверной проем, ведущий на задний ряд, кажется слегка зауженным. Да и в процесс посадки слегка вмешивается колесная арка, которая стоит на пути пятой точки. Простор сзади вполне достаточный, однако диван не самый удачный: почти плоский и к тому же жестковат. В общем, после «Ауди» и «Вольво» возвращаться в BMW не хочется.
К эргономике баварской машины придраться сложно, да и не хочется этого делать. Однако имейте в виду, что спортивные кресла подойдут не всем: даже в полностью расслабленном состоянии боковые валики держат за бока уж слишком усердно. Так что если вы человек крупный, то перед покупкой Х3 попробуйте сравнить машины с разными передними сиденьями – сходу заказывать спортивную мебель не рекомендуем.
Обзорность нормальная, но передние стойки у БМВ чуть более пухлые, нежели у соперников. Жить это не мешает, но и пользы не приносит. У нашей машин не было кругового обзора, однако в списке опций он значится, и картинку дает хорошую – проверено на других экземплярах. Правда, от грязи объектив никак не защищен, так что пресловутая картинка – это ненадолго.

Большой тачскрин,

хорошая графика, отличное быстродействие – у баварского кроссовера лучшая мультимедийка в классе

Простор сзади вполне достаточный,

однако диван не самый удачный: он почти плоский и к тому же жестковат

Как и Audi, BMW позволяет

сложить центральную часть дивана для перевозки длинномеров, сохранив четыре посадочных места

Интерьер «икс-третьего» недурен собой, но в сравнении с Audi и особенно с Volvo выглядит немного бледно и, пожалуй, грубовато. Может, так и задумывалось? Дизайнеры разукрасили салон иксами, на которые натыкаешься взглядом, разглядывая дверные панели и центральную консоль. Прикольно, но на фишку не тянет – в отличие от М-руля с толстенным необхватным ободом с нежной кожей и мягкой набивкой. Честно говоря, вещь на любителя.
А вот мультимедийная система безоговорочно хороша – едва ли не лучшая в классе! Баварские инженеры, в конце концов, пришли к выводу, что главный экран должен быть сенсорным – и не прогадали: удобство пользования вышло на новый уровень. А для тех, кто привык орудовать шайбой на центральном туннеле, оставили прежний контроллер. Так что теперь у водителя есть выбор. Но даже безотносительно управления можно сказать, что мультимедийка здесь круче, чем у конкурентов: и быстродействие, и графика, и даже стиль – не подкопаешься.
Коробка передач X3 – лучшая в трио: работает эталонно. Поэтому даже с 2-литровым дизелем, который по силам проигрывает бензиновым агрегатам соперников, BMW радует отличной динамикой. Надо сказать, что даже в обычном режиме кроссовер едет шустро, а при переходе в Sport у него словно открывается второе дыхание: разница между различными режимами более чем ощутима. В общем, живая машина. А с 249-сильным бензиновым турбомотором «икс» наверняка и «Ауди» объедет!

  • хорошая эргономика
  • интересная управляемость
  • экономичный дизель
  • отлично настроенный «автомат»
  • приличная шумоизоляция
  • продвинутая мультимедийка
  • широкий выбор силовых агрегатов
  • высокий пол багажника
  • посредственная плавность хода
  • не лучший задний ряд сидений

Да и в поворотах, возможно. Но это неточно. Потому как с точки зрения управляемости особых преимуществ у Х3 нет. Определенно, он едет более эмоционально, чем Q5: острее реагирует на руль, резче уходит в занос и более рьяно стабилизируется. Однако далеко не все смогут по достоинству это оценить, а в сухом остатке сдержанный «сухарь» Audi кажется более приветливым. Да и руль у BMW тяжеловат, причем без особого смысла – в плане прозрачности привода «ку-пятый» ничуть не хуже.
Плавность хода также не станет для «икс-третьего» поводом для гордости: на фоне «кушки» и «ксюшки» «бумер» может показаться жестковатым. Он подробно передает мелкий профиль дороги, подрагивая на небольших неровностях всем кузовом; а более крупные колдобины пружинная подвеска (иной у Х3 не бывает) отрабатывает излишне активно.
Зато шумоизоляция заслуживает исключительно похвалы – в этом смысле BMW ничуть не хуже Audi и, пожалуй, получше, чем Volvo.
В плане проходимости Х3 хоть и не беспомощен, однако на внедорожный труд и на подвиги не вдохновит. И все же справедливости ради стоит отметить прекрасную настройку управляющей электроники, которая ловко имитирует работу межколесных блокировок и позволяет уверенно справляться с диагональным вывешиванием, преодолевая сложный рельеф за пределами асфальта.

Volvo XC60

В 2008 году на Женевском мотор-шоу шведы явили миру кроссовер XC60, которому предшествовал представленный годом ранее одноименный концепт. В то время Volvo принадлежала империи «Форда», посему машине подогнали глобальную «тележку» EUCD, на которой к тому времени уже были построены такие машины, как Ford Mondeo, Land Rover Freelander 2 и Volvo S80. «Ксюша» оказалась проектом долгоиграющим и, пережив в 2013 году рестайлинг, благополучно выпускалась до прошлого года, пока ее, наконец, не сменила новая машина.
Второе поколение XC60, отметившее премьеру год назад все в той же Женеве, воздвигнуто на новой модульной платформе SPA, из которой уже успело вырасти «девяностое» семейство – кроссовер XC90 и седан с универсалом S90/V90. Все эти машины объединяет одна черта: расположенный поперечно силовой агрегат, являющий собой различные вариации одного и того же мотора – рядной «четверки» объемом 2 л. В семейство входят дизельные и бензиновые двигатели мощностью от 190 (D4) до 320 (Т5) сил. В природе существуют и более серьезная гибридная модификация Т8 совокупной мощностью 407 л.с., однако в наши края такая машина не поставляется. А вот переднеприводная версия имеет все шансы оказаться в России – по крайней мере, такая разновидность у старшего по званию XC90 на нашем рынке имеется.

«Шестидесятка» кажется крупнее своих соперников, однако это впечатление обманчиво: швед по длине уступает «икс-третьему», а по ширине – и BMW, и Audi. И только по высоте превосходит обоих немцев. В любом случае – внешность у ХС60 внушительная. Очевидно, что инженеры вняли мольбам «вольвоводов» и спрятали пороги под дверьми, заботливо проложив по нижней кромки уплотнитель: испачкать брюки не получится даже при большом желании.
По размерам багажник «ксюши» не уступает оному у «ку-пятого» и уж точно лучше, чем у «икса». Жаль только, центральная часть отдельно не складывается – хотя у предшественника такая возможность была. Есть, правда, лючок для длинномеров, но это слабое утешение. Зато «пневма» позволяет машине присесть на задние колеса при загрузке.

Задний ряд по простору не уступает конкурентам. Похвалить «Вольво» можно за 4-зонный климат-контроль, дополнительные воздуховоды в центральных стойках и удобные ниши с прорезиненной подстилкой для планшетов под подушками дивана, а посетовать хочется на отсутствие ручек на обшивке дверей – в поворотах приходится хвататься за поручни на потолке.
С точки зрения удобства посадки вопросов нет: кресло имеет миллион регулировок, при этом подсказки об отдельных манипуляциях выводятся на большой вертикально ориентированный экран на центральной панели. Собственно, благодаря сенсорному дисплею шведы избавили салон машины от «ненужных» кнопок. Как раз в этом и заключается главное своеобразие эргономики «Вольво»: управление всевозможными функциями прошито в мультимедийном интерфейсе. То есть в своем стремлении включить обогрев сидений или руля вам придется идти на поклон тачскрину.
Обзорность неплоха: передние стойки кузова умеренной толщины, система мониторинга мертвых зон, которую на «Вольво» ставят со времен морковкина заговенья, большие и наглядные зеркала плюс отличная система кругового обзора с четким изображением и возможностью выбора вида – маневрировать на «ксюше» приятно и легко.

Вертикальный сенсорный дисплей

дает хорошую картинку. Навигация не супер, зато предупреждает о камерах контроля скорости

Здесь четырехзонный климат-контроль,

воздуховоды в центральных стойках и удобные ниши для планшетов под подушками дивана

Грузовое отделение

довольно вместительное. Пневмоподвеска позволяет машине «присесть» на задние колеса при загрузке

Интерьер – лучшее, что есть в Volvo XC60. Он абсолютно гениален! Дизайн и подбор материалов являют собой торжество вкуса. Кожа отличной выделки, проходящий по центру торпедо изумительно стильный шпон матового дерева, алюминиевый декор и стильный до невозможности граненый вороток, который включает зажигание и пускает двигатель – всеми этими скандинавскими штучками шведы могут гордиться по праву. Из «Вольво» не хочется выходить!
Впрочем, нас никто и не гонит. Так что можно с чувством, толком, расстановкой изучить мультимедийную систему Sensus, которая ничем не отличается от «сестры» на старших моделях 90-й серии. Разобраться в тонкостях интерфейса несложно, но надо признать, что с «немцами» быстрее находишь взаимопонимание на электронном уровне.

  • высококлассный дизайн и отличные материалы отделки салона
  • возможность значительного увеличения дорожного просвета
  • достойный выбор силовых агрегатов
  • значительный межсервисный пробег

  • отдельные нарекания к работе АКП
  • некоторые функции доступны только через мультимедийный интерфейс
  • высокий расход топлива

Двухлитровый турбомотор версии T5 сам по себе неплох: мощный, тихий, с отличной тягой во всем диапазоне оборотов. Динамика разгона вызывает уважение, но все же оставляет простор для критики, которая по большей части адресована коробке передач. Что с ней не так? Она иногда задумывается сверх всякой меры и порой даже уходит в себя – особенно в те моменты, когда нужно резко ускориться: тогда «автомат» может не угадать с передачей и мгновение спустя, осознав ошибку, поспешно поменять ее на другую. В результате все равно возникает неловкая заминка.
По сравнению с ХС90, построенным на той же платформе, в плане управляемости младшая «ксюша» стала ехать веселее – охотнее меняет траекторию и более остро реагирует на руль. Но «немцы» все равно выдрессированы лучше: после поездки на BMW и Audi приходится признать, что и крены у Volvo больше, и рулевое не столь прозрачно. И все же поворотами XC60 не испугаешь: закладывать виражи машина умеет.
Ездовой комфорт можно признать высоким. Плавность хода вполне достойная: пневмоподвеска растворяет в себе дорожную мелочь и старательно сглаживает даже довольно крупные выбоины, но вот массивные поперечные неровности вроде «лежачих полицейских» кроссовер проходит немного неумело, испуганно шлепая колесами и вздрагивая всем корпусом.
Шумоизоляция нормальная, но на фоне немецких машин не идеальная: слышна работа подвески. В общем, есть задел для рестайлинга.
Эксперименты на бездорожье «ксюше» лучше не предлагать, хотя по проходимости кроссовер ни в чем не уступает своим немецким соперникам. А кое в чем даже превосходит – правда, при том лишь условии, что машина оборудована пневмоподвеской. В максимально высоком положении дорожный просвет увеличивается до 249 мм – отличный показатель для автомобиля подобного формата.

Возможно, не зря говорят: самое весомое потребительское свойство товара — цена. Как иначе объяснить то, что в Европе, спустя десять конвейерных лет, Volvo XC60 первого поколения лидирует в своём сегменте с уверенным отрывом от немецких зубров? Притом что класс растёт на 25% ежегодно! Среднеразмерный кроссовер стал ещё и самым продаваемым в мире Volvo. Однако новый XC60 серьёзно подорожал. Чтобы удержать рынок, нужно предложить что-то особенное.

Самый свежий Volvo на платформе SPA — самый гармоничный. Новый XC60 комфортнее, чем XC90, а настройки рулевого механизма даже азартнее, чем у седана S90.

Масштабирование XC90 сделало XC60 одним из самых привлекательных кроссоверов. Силуэт обрел лакомую спортивность. Ходовые огни вытянуты до решётки радиатора, подоконная линия резче уходит к задней стойке, фонари — а-ля универсал V90. Мощные бёдра, формирующиеся от задних дверей, сексуальны, но в Volvo нет нарочитой агрессии. Незаметны и небрежности сборки, которыми отпугивает Jaguar F-Pace. Следующему поколению BMW X3 нужно выглядеть по крайней мере не хуже, иначе придётся трудно.

По сравнению с предшественником автомобиль стал всего на 44 мм длиннее и при этом на 55 мм ниже. Главное — почти десятисантиметровая прибавка к колёсной базе.

Прежде XC60 выпускали под Брюсселем, а теперь собирают на головном конвейере в Гётеборге вместе с 90-й серией — все они делят модульную платформу SPA. У двух кроссоверов Volvo половина деталей общие, включая силовые агрегаты, шасси, электронику и элементы интерьера. Но XC60 на 26 см короче и на 12 ниже. Кстати, бельгийский завод уже переоборудуется для выпуска «сороковых» моделей на компактной «тележке» CMA.

Благодаря шпонированной вставке на панели, этот интерьер — наиболее гармоничный среди соплатформенных Volvo. Вертикально ориентированные дефлекторы с хромированными рычажками — отсылка к S90. Четырёхзонный климат — опция.

На всех Volvo с 2017 года упрощено управление зажиганием: ручка стартёра вращается только по часовой. На центральном тоннеле предусмотрены вместительные ниши, в подлокотнике — два USB-разъёма. Смущает жёсткий пластик под рулём.

Ощущением простора, и высокой посадкой «шестидесятка» внутри напоминает XC90. Геометрически выверенные сиденья столь же жёстки, а рулевая колонка лишена электрорегулировки. Владельцу старого XC60 придётся привыкать к минимализму, планшету на передней панели, а ещё ворчать, что задний диван, став гораздо просторнее, по-прежнему не двигается, хотя хотя у Q5 и Disco Sport он установлен на салазках.

Места в ногах сзади прибавилось, и сидеть очень удобно. Пожелания владельцев предыдущих XC60 в отношении трансформации не были услышаны. Она стала даже скромнее.

Огибающая центральную консоль вставка из неполированного шпона, скандинавский флажок, маскирующий стык панелей, — во внимании к деталям проявляется суть Volvo. Материалы качественны, чётко срабатывают клавиши, двери сочно причмокивают. У тестовых машин с двойными стеклами прекрасна шумоизоляция. Бельмо в глазу, точнее, в глазах, — тусклый и зернистый дисплей приборной панели. На вопрос, почему не использован дисплей получше, инженеры жмут плечами.

Интерфейс системы Sensus слегка доработан, но два дополнительных «рабочих стола» по-прежнему мельчат однообразными иконками. Предлагается пользоваться голосовыми командами. Владельцы XC90, а вам удобно? За доплату — камеры кругового обзора.

Мы не раз журили автомобили на платформе SPA за нехватку плавности хода в сочетании с недрайверским характером. Мои собеседники уверяют, что два года в серии не прошли бесследно, идёт постоянная работа над настройками. К примеру, для пущего комфорта все SPA-автомобили недавно получили более мягкие верхние опоры стоек. У XC60 — самая совершенная версия платформы. Честно говоря, я был полон скепсиса по этому поводу, но приятно удивлён.

На XC60 дебютировали несколько систем превентивной безопасности. Volvo способен самостоятельно уйти от помехи в «мёртвой» зоне при попытке перестроения, вернуться в полосу при опасном смещении в сторону встречного автомобиля и помочь вращать руль при объезде препятствия.

Если базовый кроссовер использует комбинацию пружин спереди и поперечной композитной рессоры сзади (у версий R-Design упругие элементы на треть жёстче), то презентационные машины — с теми же, что в XC90, пневмостойками Continental. Настроено шасси иначе: шведы, по их словам, стремились добавить драйва, но эволюционировавшая за пару лет платформа позволила сделать XC60 не только азартнее, но и комфортнее.

Заявленный клиренс с обычной подвеской составляет 216 мм. В стандартном положении кузова при наличии пневмобаллонов — 209. На скорости примерно 130 км/ч дорожный просвет уменьшается на 20 мм. А в режиме Off-road увеличивается на 40.

Большой XC90 не любит острые неровности, ямы и стыки, а XC60 даже с 20-дюймовыми колёсами мчит по разбитым испанским просёлкам неожиданно бархатно, разглаживая весьма серьезные изъяны, не допуская грубых тычков. На ровном асфальте отлично фильтрует микропрофиль, создавая ощущение полёта. Убрать бы ещё остаточные вибрации после проезда высоких лежачих полицейских и добавить нежности на продавленных люках, будет идеально. Проверим при случае на меньших колёсах.

Характерной для пневмоподвески плавной раскачки, которая заметна в седане S90 и, скажем, в кроссовере Mercedes GLC, у XC60 нет. Существенного изменения плавности хода при переходе из режима Comfort в Dynamic я не заметил.

К клавишам на руле нужно привыкать. Разрешение унифицированной панели приборов — всего 1440×540 пикселей. Например, в Мерседесах при той же диагонали 12,3 дюйма — 1920×720. В «базе» — совсем скромный восьмидюймовый экран, зато с указателем температуры охлаждающей жидкости.

Улучшение взаимосвязи по рулю — словно ответ на жалобы из моего теста S90 с таким же механизмом. На парковке руль и раньше был лёгок — кажется, его можно раскрутить, как велосипедное колесо. В результате оптимизации софта электроусилителя исчезла излишняя тяжесть на ходу. Усилие теперь изменяется логично — появилось чувство передних колёс. Просиявший от комплимента инженер говорит по секрету, что в конце года те же настройки получат S90 и XC90. Ждём-ждём.

На руль XC60 откликается точно, резво и даже живее седана S90. Крены невелики. Остается надеяться, что в колеях кроссовер будет поспокойнее. Те, кому не нравится слишком лёгкая баранка, могут поднять усилие, сконфигурировав режим Individual.

Ходовые огни, касающиеся решётки радиатора, изящно замаскировали стык между капотом и бампером, хорошо заметный на XC90. Самый скромные колёса — диаметром 17 дюймов. Тестовые автомобили обуты в шины 255/45 R20, а топовые — 22-дюймовые!

Силовому агрегату версии D5 всё ещё не помешает доработка. Управлять тягой удобно, но в сложных ситуациях восьмиступенчатый «автомат» Aisin напоминает о себе микрорывками. Битурбодизель семейства Drive-E, несмотря на 235 сил и целых 480 Н•м, тянет скромно, будто XC60 тяжелее седана S90 не на 90 кг, а куда серьёзнее. Если сравнить с GLC и Q5, которые на 145 кг легче, начинаешь переживать за базовую 190-сильную версию D4: как бы спокойствие Volvo не стало флегматизмом. В Испании таких не было.

Немного задумчивая начальная реакция на газ — особенность версии D5, прямо как у седана S90.

Бензиновой версии T6 уныние не грозит. Честные 320 сил: ускорение по-настоящему мощное, правую педаль хочется топтать. На холостых и средних оборотах такой мотор тише дизельного, но на верхах жужжит гораздо громче, даже чересчур. Разумеется, T6 — штучный товар, самыми ходовыми в Европе будут версии D5 и D4. На последнюю у нас приходилось свыше 90% продаж предыдущего поколения.

Объём багажника увеличился всего на десять литров до 505. У GLC, Q5 и X3 по 550 л. Отсек и проём — правильной формы, но спинка заднего дивана теперь складывается не тремя частями, а двумя в пропорции 60:40. Плюс лючок для лыж.

Электропривод пятой двери — «в базе». Под полом — небольшая ниша с герметиком или докатка за доплату в 90 евро. Спинка заднего сиденья с дистанционным отпиранием фиксаторов — опция. Машина с пневмоподвеской может опустить корму для облегчения загрузки.

В результате роста цен российский спрос может сместиться в сторону версии D5 или даже подстегнуть интерес к T6, ведь Volvo теперь обращается к более состоятельной аудитории. В Европе новый XC60 подорожал в среднем на пять тысяч евро, а в случае с D5 — почти на семь. Немецкие конкуренты теперь дешевле примерно на тысячу. Шаг смел, но и автомобиль очень хорош. Старшему брату, XC90, высокая цена не мешает оспаривать первенство в сегменте с BMW X5.

До сентября новый XC60 будет выпускаться параллельно с прежним, на который приходится треть всех продаж Volvo. Всего с 2008 года реализовано чуть больше миллиона таких кроссоверов.

Ждать XC60 в России придётся в лучшем случае до конца 2017-го. Ставлю на три миллиона рублей за версию D5. Но гораздо интереснее, что будет дальше. Ведь шведам не дают покоя калининградские BMW и калужские Audi, а тут ещё и подмосковный завод Мерседеса заложили. И хотя Volvo едва ли определится с площадкой и способом сборки в ближайшее время, у XC60 есть шансы стать нашим первым локальным Volvo.

Паспортные данные

Модель Volvo XC60 D4 AWD Volvo XC60 D5 AWD Volvo XC60 T5 AWD Volvo XC60 T6 AWD
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4688 4688 4688 4688
Ширина, мм 1902 1902 1902 1902
Высота, мм 1658 1658 1658 1658
Колёсная база, мм 2865 2865 2865 2865
Колея передняя/задняя, мм 1655/1659 1655/1659 1655/1659 1655/1659
Снаряжённая масса, кг 1971 1990 1926 2002
Полная масса, кг 2500 2520 2470 2490
Объём багажника, л 505–1432 505–1432 505–1432 505–1432
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и комбинированным наддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1969 1969 1969 1969
Макс. мощность, л.с./об/мин 190/4250 235/4000 254/5500 320/5700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/1750–2500 480/1750–2250 350/1500–4800 400/2200–5400
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах (независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах)* независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах (независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах) независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах (независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах) независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах (независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах)
Задняя подвеска независимая, рессорная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная) независимая, рессорная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная) независимая, рессорная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная) независимая, рессорная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная)
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/65 R17 — 265/35 R22 235/65 R17 — 265/35 R22 235/65 R17 — 265/35 R22 235/65 R17 — 265/35 R22
Дорожный просвет, мм 216 (189–249)** 216 (189–249) 216 (189–249) 216 (189–249)
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 205 220 220 230
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 7,2 6,8 5,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 5,8 6,1 9,2 9,7
— загородный цикл 4,7 5,2 6,1 6,6
— смешанный цикл 5,1 5,5 7,2 7,7
Норма токсичности Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 60 71 60 71
Топливо дизтопливо дизтопливо АИ-95–98 АИ-95–98
* Опция.
** Приведены данные для версии с пневмоподвеской.

Техника

Как и фольксвагеновская матрица MQB, модульная платформа Volvo SPA (Scalable Product Architecture) подразумевает фиксированное расстояние от передней оси до педального узла. Все остальные размеры могут изменяться по необходимости, включая и высоту передка. Колёсная база XC60 составляет 2865 мм, у S90 — 2941, у XC90 — 2984.

Базовая передняя двухрычажка — пружинная, а многорычажка сзади — с поперечной композитной рессорой. Пассивные амортизаторы поставляет китайский концерн BWI, владеющий брендом Delphi. У шасси в комплектации R-Design упругие элементы на 30% жестче. За доплату — пневмостойки Continental (слева) с адаптивными амортизаторами Tenneco, внутри которых электронноуправляемые клапаны от партнеров-земляков из Ohlins. Электроусилитель с мотором, смонтированным на рейке, производит ZF-Bosch.

Кузов XC60 — это комбинация сталей разного типа и прочности и небольшого количества алюминиевых сплавов, из которых сделаны усилитель переднего бампера, короткие участки лонжеронов и опоры передних стоек с усилителем между ними. «Клетка» салона почти целиком состоит из боросодержащих сталей горячей штамповки. В XC60 на них приходится 34% массы кузова. Для сравнения: в S90 — 35%, в XC90 — 40.

Все моторы — из модульного семейства Drive-E. У алюминиевых бензиновых и дизельных «четвёрок» единый блок с диаметром цилиндра 82 мм (ход поршня — 93,2 мм). Отличия — в системах наддува, топливной аппаратуре и навесном оборудовании. У бензиновых двигателей — непосредственный впрыск, фазовращатели на обоих распредвалах, балансирные валы, регулируемый масляный насос и электрический насос охлаждающей жидкости. На версии T5 (254 л.с.) используется один турбокомпрессор, на T6 (320 л.с.) он дополнен приводным нагнетателем Eaton и более эффективной системой охлаждения.

У дизельных моторов — аккумуляторный впрыск i-Art от Denso с индивидуальным контролем давления по цилиндрам (до 2500 бар) и иное охлаждение с механическим насосом. У D4 (190 л.с.) и D5 (235 л.с.) — два последовательно расположенных турбокомпрессора, причем на более мощной версии один из них с изменяемой геометрией. А фишка D5 — система PowerPulse. Электрокомпрессор нагнетает воздух в двухлитровый резервуар (показан зелёным), а при резком нажатии на газ сжатый воздух через электронноуправляемый клапан подаётся в выпускной коллектор, помогая выхлопным газам раскручивать турбину. В паре со всеми двигателями работает восьмиступенчатый «автомат» Aisin и муфта Haldex пятого поколения в приводе задней оси.

Безопасность

Система экстренного торможения City Safety является стандартным оснащением XC60. Она активна с 4 км/ч, в том числе в тёмное время суток, и включает в себя несколько надстроек. Если на пути XC60 возникают транспортные средства, которые неподвижны или двигаются медленнее в том же направлении, то при отсутствии реакции водителя машина самостоятельно затормозит. При разнице в скорости до 60 км/ч система с большой вероятностью полностью предотвратит столкновение.

Если водитель пытается объехать препятствие, то на скоростях 50–100 км/ч, электроусилитель поможет вращать руль в нужную сторону, а система стабилизации «прикусит» внутренние по отношению к манёвру колёса. Забавно, что демонстрационный автомобиль на видео намекает на Volvo S60 следующего поколения.

Когда столкновение неизбежно, при наличии соответствующей опции передние ремни безопасности автоматически подтягиваются. Также машина распознаёт пешеходов (на скорости до 70 км/ч), велосипедистов и крупных животных. Есть три стадии работы: визуальное и звуковое предупреждение, помощь в экстренном замедлении и полное автоматическое торможение. Кроме того, XC60 самостоятельно остановится, если при проезде перекрёстка есть риск столкновения со встречным автомобилем. Адаптивный круиз-контроль, помогающий удерживать полосу, на XC60, в отличие от XC90 и S90, — опция.

Система предотвращения столкновений со встречным транспортом срабатывает, если водитель по каким-то причинам не контролирует опасное смещение за осевую. На скоростях 60–140 км/ч XC60 самостоятельно вернётся на свою полосу. С 2017 года так умеют и Volvo 90-й серии.

Контролёр «мёртвых» зон BLIS (опция), работающий примерно с 10 км/ч, теперь не только предупреждает о невидимой помехе, но и отруливает от нее, чтобы избежать попутного столкновения.

История

Концепт-кар XC60 был показан на Детройтском автошоу 2007 года. Серийный автомобиль — в 2008-м на автосалоне в Женеве. Кроссовер разделил платформу с седаном S80 и Фрилендером второго поколения. Дебют состоялся с топовой турбированной «шестёркой» 3.0 (285 л.с., позднее 304 л.с.) и пятицилиндровым турбодизелем 2.4 (185 л.с.). Позднее моторная гамма расширилась. Появилась атмосферная «шестёрка» 3.2 (238–243 л.с.), турбированный четырехцилиндровый мотор 2.0 (203–240 л.с.) и двухлитровая дизельная «пятёрка» (136−163 л.с.).

В трансмиссии — подключаемый полный привод плюс шестиступенчатые «механика» или «автомат».

В 2010 году представили версию R-Design со спортивным обвесом и более жестким шасси, а в 2013 году модель пережила небольшой рестайлинг, в рамках которого ходовые огни переехали на бампер, а в интерьере появилась виртуальная приборная панель. Всего было выпущено чуть больше миллиона экземпляров.

Начиная с 2013 года на XC60 стали устанавливать новые моторы семейства Drive-E (четыре цилиндра и 1969 «кубиков»), а также восьмиступенчатый «автомат».

За кадром

Солнечная Барселона, плюс 30 после пропавшего московского лета — а багаж оператора Дениса Смирнова со съёмочным оборудованием задерживается на целый день. Пришлось усиленно навёрстывать упущенное, да так, что мы под громкое ворчание организаторов опоздали на презентацию и ужин. Могли бы снять намного больше, но, главное, в этой суете мне всё-таки удалось поговорить с инженерами.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *