Volvo xc60 d5

Внедорожники Вольво ХС90, ХС60, а также завышенный универсал Вольво ХС70 славятся не только комфортом, но и своей безопасностью. Двигатели в них расположены поперечно, что дополняет безопасности, при аварии они выпадают вниз, а не в салон.

Но каким бы не был надежным автомобиль, за его техническим обслуживанием придется смотреть водителю. Одним из критериев надежности является поддержание правильного температурного режима двигателя. Для этого необходимо своевременно менять отработавший свой срок антифриз.

Этапы замены охлаждающей жидкости Вольво ХС90, ХС70, ХС60

Замена антифриза на Вольво ХС любых модификаций производится однотипно, существуют лишь незначительные отличия. Они могут быть в расположении сливного краника или вообще в его отсутствии. В таком случае слив нужно будет производить, сняв патрубок.

Итак, используя данную инструкцию, можно менять антифриз на моделях:

  • Вольво хс90;
  • Вольво хс70;
  • Вольво хс60.

При замене антифриза на вашем Volvo не будет каких-либо сильных отличий, установлен у вас двигатель бензин 2.5 или дизель.

Слив охлаждающей жидкости

Отработанную охлаждающую жидкость в Вольво ХС90, ХС70, ХС60 желательно сливать из радиатора, а также с рубашки охлаждения блока цилиндров. Если с радиатором все понятно, там в большинстве случаев есть сливное отверстие, то на блоке оно присутствует не всегда, придется откручивать патрубок.

Теперь все по порядку:

  1. если есть защита двигателя (по стандарту она пластиковая), то для удобства выполнения дальнейших действий, снимаем ее;
  2. находим сливной кран, который находится снизу радиатора в левой части по ходу авто, если штуцера для слива нету, снимаем нижний шланг радиатора (Рис.1); Рис.1 Нижний шланг радиатора и сливной кран
  3. подставляем емкость для слива, для этого подойдет старый таз или разрезанная канистра;
  4. откручиваем пробку на расширительном бачке и дожидаемся пока не сойдет вся жидкость с радиатора;
  5. далее будем сливать антифриз с двигателя, соответственно тару для слива переставляем туда;
  6. находим штуцер для слива и откручиваем его ключом на 13 (Рис.2); Рис.2 Штуцер для слива
  7. если штуцер отсутствует, то придется снять патрубок с теплообменника, который расположен на поддоне двигателя (Рис.3). Рис.3 Патрубок теплообменника

Таким образом сливается максимальное количество старой охлаждающей жидкости. Но стоит понимать, что при самостоятельной замене, без специального оборудования в системе остается не слитой до 20 % антифриза. Так как охлаждающая система моделей Вольво ХС60, ХС90 и ХС70 имеет разветвленную магистраль каналов и полостей.

На патрубке теплообменника изначально установлен крайне неудобный хомут, который при установке обратно потребует определенной сноровки или специального ключа. Поэтому его лучше заменить обычным червячным.

Промывка системы охлаждения

Промывку системы рекомендуется выполнять обычной дистиллированной водой, без использования каких-либо промывочных средств. Сколько раз проделывать данную процедуру, каждый решает сам, так как количество загрязнений в системе у всех разное.

Сама операция по промывке системы охлаждения Вольво ХС не сложная:

  1. закручиваем сливные отверстия;
  2. заливаем в расширительный бачок дистиллированную воду;
  3. запускаем двигатель и даем ему поработать на холостых оборотах, минут 15-20;
  4. после этого сливаем воду.

Повторяем данную операцию по пунктам, до тех пор, пока вода не будет чистой или пока вас не устроит результат.

Так как последующие заливки при промывке будут осуществляться в горячий двигатель, рекомендуется заливать жидкость медленно, тонкой струйкой. Потому что резкий перепад температур, может пагубно сказаться на двигателе.

Заливка без воздушных пробок

Для заливки, лучше всего подойдет специально разработанный антифриз для Вольво хс90 или любых других моделей ХС. В данном случае лучше взять Volvo Concentrated Coolant, который является концентратом и предназначен для разбавления дистиллированной водой. Так как после промывки в системе остается вода, концентрат рекомендуется разбавлять с этим учетом.

Этапы по заливу нового антифриза очень схожи с этапами промывки:

  1. проверяем еще раз, закрыты ли сливные краники, если снимались патрубки, то проверяем их тоже, ставим на место защиту двигателя;
  2. открываем крышку расширительного бачка и начинаем заполнение системы антифризом;
  3. доливаем до максимальной отметки, убеждаемся в отсутствии протечек, закручиваем крышку бачка;
  4. запускаем двигатель, прогреваем, даем поработать минут 15;
  5. проверяем уровень, при необходимости доливаем.

После первой поездки, уровень в расширительном бачке понизится, так как антифриз распределится по системе и выйдут воздушные пробки. Может появится сообщение Coolant Low Stop Engine, что означает низкий уровень охлаждающей жидкости.

Для исправления ситуации, если вы находитесь в движении, остановите автомобиль и просто долейте охлаждающей жидкости до уровня. Но следует помнить, что на горячем двигателе пробку бачка следует открывать аккуратно. Жидкость находится под давлением и при работе имеет высокую температуру.

Надпись Coolant Low Stop Engine может появляться несколько раз, пока не выйдит весь воздух из системы.

Периодичность замены, какой антифриз заливать

Оригинальный антифриз применяемый в Вольво ХС60 и других моделях линейки XC, подлежит замене через 75000 километров или трех лет эксплуатации. Может применятся Volvo Concentrated Coolant или Volvo Coolant VCS желтый, в зависимости от модели и года выпуска.

Стоит отметить, что оригинальный антифриз Volvo с номером 9437650 снят с производства, ему на смену пришел новый, с номером 31439721.

Помимо сервисного обслуживания рекомендуется менять охлаждающую жидкость, если она при визуальном осмотре стала другого цвета. Например, ярко-бурого или рыжего, это свидетельствует о том, что присадки уже не справляются и начался процесс коррозии.

Таблица объема

Протечки и проблемы

Шведские автомобили Вольво достаточно надежны, но иногда встречаются некоторые проблемы. Например, уходит антифриз или понижается его уровень, проблема может быть банальна, потек патрубок на соединении.

В большей степени это случается по вине автовладельца, вовремя не обнаружил, не произвел техническое обслуживание. Также такое может случится и из-за пробки расширительного бачка.

В сервисной рекомендации производителя указывается, что пробку нужно менять при замене антифриза. Клапан расположенный на ней со временем перестает работать, возросшее давление в системе не может выйти. После этого появляются протечки в других местах, где жидкость находит более слабое место.

«Машины нынче уже не те…» — утверждают автомобилисты. Наверное, это единственное общее мнение, которое роднит поклонников европейских, японских, российских и даже китайских марок. Современный маркетинг уровнял всех: и дизайнеров, и талантливых инженеров. Главное теперь — рост продаж, а качество и комфорт можно отдать на откуп дилерам, пускай они и разбираются. На примере Volvo XC60 2009 г.в. мы выясняем, насколько продукция шведского бренда соответствует этим реалиям. Так что вперед, на подъемник!

«Швед» «японцу» не брат

С Сергеем, владельцем авто SUV-класса 2009 года выпуска, мы познакомились через каталог объявлений. Все-таки модель XC60 с 2,4-литровым «дизелем» и пробегом почти в две сотни тысяч км не каждый день на дороге встречается. Выяснилось, что наш герой год назад подумал так же, поэтому отправился за покупкой аж в Могилев. На тот момент и состояние машины, и цена в $16 тыс. полностью устраивали Сергея.

«Я не первый владелец этого Volvo, — признается он. — До марта 2017 года его эксплуатировал другой человек, наездивший около 160 тыс. км. После меня цифра на одометре выросла до 184 тыс. км. Пробеги у меня, как правило, небольшие. Работаю недалеко от дома, дачи у меня нет, рыбалку и походы в лес не люблю. В иной год могу и 15 тыс. км не откатать».

Практически весь водительский стаж Сергея пришелся на продукцию японского автопрома, по большей части на марку Mazda. Мужчина не понаслышке знаком с седанами Mazda 6 различных лет выпуска, один из которых он даже выписывал из Америки. После очередного прибавления в семье наш герой пересел на модель побольше — кроссовер CX7. После него-то Сергей и решил сменить бренд, и Volvo по соотношению цены/качества на «вторичке» показался ему самым интересным.

«Комплектация здесь явно не топовая, но и не базовая. Типичные водительские навороты для Volvo, вроде контроля полосы и слепых зон, отсутствуют, а кресла регулируются еще по старинке, руками. Зато предусмотрена панорамная крыша, есть раздельный климат-контроль, ну и стандартные круиз-контроль, обогрев передних сидений, обогрев зеркал. Есть функция аварийного торможения, когда машина на низкой скорости сама останавливается и переводит АКПП на нейтраль. Если об этом не знать и не читать показания бортового компьютера, то можно даже испугаться. Еще есть функция помощи при подъеме и спуске. Но для меня это неактуально, потому что в горы я не выбираюсь, а в Минске в основном равнинный ландшафт», — перечисляет Сергей.

Владельцу очень нравится наличие полного привода, даже несмотря на то, что функция передачи крутящего момента на все четыре колеса нужна ему лишь зимой, когда приходится выбираться из сугробов. Что касается динамики, то Сергей заочно окрестил шведский дизель тихоходом и был приятно удивлен его бодрому характеру после 2000 об/минуту.

«До 2000 тысяч оборотов мотор, конечно, тупит, но, когда подключается турбина, машина едет по-другому. Mazda с 2,3-литровым бензиновым движком, конечно, пошустрее себя ведет, зато у нее и расход 20 литров в городе. А тут в смешанном цикле выходит 9,5 литра, а по трассе вообще около 7 литров», — утверждает мужчина. Правда, в жестких городских условиях, когда машина едет с непрогретым мотором, аппетит XC60 возрастает почти до 11 литров. Но тут Сергей ничего поделать не может: место его работы расположено всего в трех км от стоянки авто.

Среди главных плюсов своей машины владелец отмечает качественную звукоизоляцию. «Двери настолько тяжелые, что надо приложить усилия, чтобы их закрыть, — говорит Сергей. — «Ковер» на крышке капота тоже очень серьезный. Также изолирован и багажник. «Японцы» тут и рядом не стояли. Хотя я знаю, что даже на таких машинах люди делают дополнительную «шумку». Но тогда и мотора вообще не слышно». Кроме того, Mazda в глазах своего былого поклонника проигрывает по уровню комфорта и мягкости хода на дороге.

Ложка дегтя

Мы, конечно, понимаем, что даже за самым жирным плюсом кроется ложка горького дегтя, которая и толкает владельцев на продажу своих авто. В данном случае существенным недостатком является дороговизна ХС60 в обслуживании. Не сказать, что в машине постоянно что-то ломается, скорее наоборот: на замену в шведском кроссовере владелец всегда ставил качественные запчасти с хорошим рабочим ресурсом. Но вот стоимость таковых обходится, как правило, дороже, чем у одноклассников.

«Если рассказывать вкратце, то после покупки машины и последующей ее диагностики я сразу же поменял масло в АКПП и моторе, а еще все фильтры, — вспоминает Сергей. — Все это обошлось мне в $300, то есть вдвое дороже, чем у Mazda CX7. Потом я купил летнюю резину и поменял аккумулятор. Следом заменил сайлентблоки на задней подвеске. Когда компьютер выдал ошибку зажигания на четвертом цилиндре, заменил комплектом все пять свечей накала. Далее последовала замена двух ступичных подшипников. Хотя правый был еще целый, но я не привык ждать, когда что-то сломается. После этого вышел из строя подогрев правого зеркала. Пришлось купить новое: дело было зимой, и данная функция пришлась очень кстати. Затем поменял приводной ремень со всеми роликами в моторе».

Наш герой ненадолго переводит дух, а затем продолжает: «Даже масло я меняю чаще, чем положено в «дизелях», то есть каждые 8 тыс. км. Для кого-то это очень короткий период, а у меня он может растянуться до полугода, так что не жалко. Зато теперь состояние машины близкое к идеалу, на мой взгляд. Но я уже и не помню, сколько денег сюда вбухал. «Японцы» в обслуживании гораздо дешевле, и это стало для меня неожиданностью».

К ним, родимым, сейчас Сергей и планирует вернуться. Но не ради экономии, даже наоборот: мужчина говорит, что созрел для более агрессивного авто. Объектом его мечтаний в настоящий момент является Infiniti FX 2-го поколения с 5-литровым мотором на 400 л. с.

«Я давно хотел себе такой автомобиль, и после продажи Volvo у меня появится возможность его приобрести. Хочется получать от машины эстетическое удовольствие. А ХС60 больше похожа на рабочую лошадку. Она достаточно комфортна, безопасна. Но мне хочется больше драйва. К тому же насчет экономии топлива я пока не переживаю, поэтому спокойно отнесусь к удвоенному аппетиту Infiniti», — объясняет Сергей.

На подъемнике

Оказавшись в ремонтной зоне Bosch-Service, черный Volvo XC60 сразу же обратил на себя внимание. На фоне японских кроссоверов с раздутыми боками он выглядел статным, осанистым волком. Даже высокий дорожный просвет не мешал ему прижаться к полу для прыжка. Пару минут возни под колесами, и вот наш железный герой уже поднимается вверх, обнажая свое покрытое антикором брюхо. Тяжелый дизельный агрегат опасно кренит авто вперед, поэтому слишком высоко его решили не поднимать.

«Никаких дополнительных процедур я не делал, — комментирует Сергей. — Покрытие заводское и сохранилось в первозданном виде. Многие говорят, мол, Volvo уже не тот, ерунду делает. Мне на это ответить нечего, XC60 — мой первый автомобиль этой марки. Но Mazda 6, пригнанная мной из Штатов, после четырех наших зим начала гнить так, что пришлось переваривать пороги и низ дверей. Только на это $1,5 тыс. потратил, чтобы ее продать можно было. А тут почти 200 тыс. км пробега и ни одного «жука»».

«У вас красилась передняя правая дверь и крыло, — замечает уже знакомый нам Михаил, критически осмотрев кузов. — На второй двери лак положили в распыл, но видно, что цвет родной. Видимо, просто цвет выравнивали. Скорее всего, по этой стороне шла длинная царапина, которую и устранили. А в остальном все несущие элементы кузова ровные, что указывает на отсутствие серьезных ДТП в биографии данного автомобиля».

«Все верно, — соглашается владелец. — При покупке истыкал весь кузов толщиномером. Левая сторона показала 120 заводских микрон, а правая — 240. Но качество покраски хорошее, никаких «пирогов» шпатлевки нет. Если все же я буду оставлять машину себе, то обязательно сделаю полировку, а затем покрою кузов жидким стеклом. Оно тогда и смотрится шикарно, и от сколов дополнительно защищает».

Какое-то время Михаил проводит под днищем авто, наполовину закрытый колесами. Затем возвращается с «трофеями»: «Вижу, что поврежден резиновый буфер нижней передней левой пружины. Из-за этого на вывешенных колесах пружина не ужимается так, как надо. Повреждения случились из-за износа переднего левого подшипника. При нагрузке он подклинивает. А значит, на пружину передается больший момент скручивания, что, в свою очередь, привело к повреждениям буфера. Проблема не критична, но в будущем она приведет к преждевременному износу пружины и ее поломке. Уже сейчас она скручивается на вывешенной подвеске, хотя и не должна. Кроме того, при повороте колес ощущаются перекаты и заедания подшипника».

«Также обнаружено запотевание трубки топливной магистрали, — продолжает механик. — Скорее всего, в узле подачи топлива, а именно на соединении, где пластиковая часть уходит в армированные шланги. Но ничего критичного в этом нету. Просто нужно принять к сведению».

Когда кроссовер снова занимает исходное положение, мы все выстраиваемся у капота. «Машину специально не готовил к продаже, — говорит Сергей, кивая на запыленный двигатель. — Потому что люди обычно пугаются, завидев чистый моторный отсек, и сразу думают, что с машиной что-то не так. А с ней все в порядке. Масло вот хорошее лью — MOTUL 0W-30. Всего пять с небольшим литров в мотор уходит».

«А вот на самой турбине присутствует запотевание, — замечает Михаил. — Плюс на патрубке видны следы масла. Это означает, что турбина помимо воздуха нагнетает еще и масло с вентиляции картерных газов. Либо же с подшипников системы смазки турбины попадает масло в холодную часть. Масло попадает и в горячую часть, но там сгорает вместе с выхлопными газами. А с холодной части вместе с воздухом оно заново проникает в цилиндр. И это уже не хорошо».

«В двигателе также присутствует малый объем масла. Это допускается до тех пор, пока все соединения воздушной системы остаются сухими. Но, когда они начнут покрываться влагой, это уже принесет проблемы. Однако для «дизелей» все это в порядке вещей. Ремонтировать подобные вещи не имеет смысла. За всем указанным выше нужно просто внимательно наблюдать, не более того», — продолжает механик.

«Сам мотор довольно надежный и тяговитый. Это 5-цилиндровый агрегат, верой и правдой служивший на многих поколениях моделей «Вольво». Серьезных модификаций тут не проводилось за всю его долгую жизнь. Просто немного изменили компоновку, некоторые алюминиевые детали заменили пластиковыми для удешевления производства. Однако на качестве это никак не отразилось. Он надежен, прост и довольно дешев. Его аналоги на одноклассниках просто не встречаются. Такой мотор сегодня уже на грузовики ставят», — завершает осмотр специалист.

Вот в принципе и все недостатки, найденные сотрудником сервис-центра. Подвеска, по мнению Михаила, пребывает в хорошем состоянии, все сайлентблоки целые. Остаток тормозных колодок составляет примерно 50%, остаток тормозных дисков — 80%. Износ и того, и другого равномерный. Люфт направляющих втулок суппортов отсутствует. Амортизаторы без течей и повреждений. Пыльники амортизаторов целые. Согласитесь, неплохой показатель для такого пробега!

«Для Volvo 200 тыс. пройденных км — это вообще не показатель, — отвечает механик. — Проблемы тут если и проявятся, то ближе к 300 тысячам. На этом пробеге обычно все начинают «шерстить» заднюю многорычажную подвеску. По очереди меняют все сайлентблоки — просто потому, что резина к этому времени сама рассыхается, это заложено заводским регламентом. При этом Volvo сегодня, даже современные, остаются самыми надежными машинами по сравнению с «немцами» и «японцами»».

«Так захвалили, что продавать теперь жалко…» — ворчит Сергей в ожидании автоэлектрика. Последний не спешит показываться, зато сама компьютерная диагностика завершается, на удивление, быстро.

«Единственная активная ошибка, которую удалось найти, — это неисправный подогреватель двигателя, — сообщает электрик. — Этот элемент работает автономно и необходим для того, чтобы поддерживать оптимальную рабочую температуру мотора в 90 Сº. Зимой дизельный агрегат может недостаточно прогреваться, так что штука эта в наших широтах нужная (не летом, так зимой). Советую провести осмотр данного элемента и заменить его. Обычно в них ТЭНы перегорают. На износ детали может влиять как время, так и качество антифриза».

Владеете кроссовером или настоящим внедорожником не старше 10 лет и хотите рассказать о нем? Напишите нам на news@av.by с указанием пробега машины, года выпуска, двигателя и всего, что посчитаете нужным (если авто продается, ждем ссылку на объявление в каталоге av.by). Будем рады вашим письмам!

av.by выражает благодарность Bosch Service «Титан-Моторс» за помощь в подготовке материала

Компании Вольво повезло с инженерами: их специалисты еще в 1990-м массово выпускали модульные бензиновые силовые агрегаты на четыре, пять и шесть цилиндров, причем с блоком цилиндров из алюминия. Кстати, этот блок стал основой для производства пятицилиндрового дизельного двигателя – он был выпущен в 2001-м.

Нужен силовой агрегат Volvo D5? Вы найдете его в каталоге АвтоСтронг: доставляем по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок –30 дней.

В 2001-м начался выпуск семейства силовых агрегатов D5244T, более известных как мотор D5. Двигатель на 136 лошадиных сил получил индекс 2.4 D, мотор на 163 лошадиные силы – D5. Примечательно, что значительных различий между моторами нет.

Силовые агрегаты D5244T выпускались долго и получили двадцать три модификации. Максимальная мощность – 230 лошадиных сил. Мы подробно расскажем о первой версии силового агрегата D5 в видео и статье:

Этот двигатель из Швеции получил топливную систему Common Rail второго поколения от Бош, а также турбину с изменяемой геометрией. Первые версии этих силовых агрегатов – надежные, редко выходящие из строя, за что их и полюбили водители. Отсутствуют заслонки во впускном коллекторе и сажевый фильтр, используется клапан EGR, который также редко выходит из строя.

В двигателе используется вакуумный актуатор турбины: отсутствует электронный привод, который подводит своими ненадежными шестеренками из пластика. Одна из особенностей мотора – это минимум электроники: в следующих его моделях ее станет больше, а соответственно, с ней будет возникать ряд проблем. Модели, перешедшие на Евро-4, уже не могут похвастаться такой стойкостью.

Разбираемся в особенностях турбины

В двигателях Volvo D5 до весны 2006-го применялась простая турбина с изменяемой геометрией, в которой практически ничего не могло выйти из строя: неисправности возникали разве что при клине лопаток геометрии. Инженеры стали использовать турбину с электронным актуатором, и система наддува мотора получила уязвимость: ненадежный патрубок к интеркулеру, который выходит из строя и уже не держит давление. Нужно или периодически проверять его состояние, или просто установить силиконовый патрубок.

Потом на D5 начали ставить турбину с электронным актуатором, да еще и с охлаждением картриджа антифризом и маслом. Слабое место в системе наддува двигателей Volvo D5 – патрубок к интеркулеру, который со временем перестает держать давление. Нужно следить за ним или заменить на силиконовый.

Клапан EGR

Моторы под Евро-3 получили клапан EGR без заслонки: она присутствует в силовых агрегатах с Евро-4. Используется электропривод, а пластиковые шестеренки в нем ненадежные – легко выходят из строя по причине скапливания нагара и сажи и последующего заклинивания заслонки.

Чем плох впускной коллектор?

Коллектор силового агрегата Volvo V5 сначала выпускался без вихревых заслонок, а в моделях, выпущенных после 2006-го, они уже присутствовали. И сразу возникла стандартная проблема: клин из-за сажи. Это приводит к тому, что в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. Как результат – тяга соскакивает, двигатель тупит. Тяга обойдется в копейки, ее замена даже не требует обращения на СТО – справится любой водитель.

Более серьезная проблема – это разбившееся отверстие оси заслонок, после чего оттуда просачиваются газы вместе с маслом. Это может обойтись в копеечку: заслонка отломается и «отправится» прямо в двигатель.

Плюсы и минусы форсунок Бош

Моторы Volvo D5, соответствующие требованиям Евро-5, получили форсунки различного класса – от первого до четвертого. Класс указан в номере форсунки (последняя цифра). Обращать внимание на класс нужно, меняя форсунки: класс всех форсунок должен совпадать. Как вариант – установка форсунок другого класса с обязательным прописыванием с помощью диагностического сканера. Исключение – форсунки четвертого класса: они ремонтные, прописывать их необязательно.

В силовых агрегатах под Евро-4 также необходимо прописывать IMA-коды.

В целом форсунки ненадежные, рекомендуется регулярно проверять их состояние на стенде.

Особенности регулятора давления топлива

Если мотор не заводится, а также глохнет на малых оборотах, рекомендуется проверить состояние регулятора давления топлива: возможно, он вышел из строя.

Недостатки гидрокомпенсаторов

Так как силовой агрегат достаточно требователен к качеству масла, при использовании дешевых и неподходящих технических жидкостей гидрокомпенсаторы требуют замены. О том, что их требуется заменить, сигнализируют стуки при прогреве, а также упавшая мощность силового агрегата и посторонние звуки в районе воздушного фильтра.

К серьезным последствиям приведет слетевший рокер из-за сильно просевшего гидрокомпенсатора. Игнорирование проблемы приведет к тому, что вышедшие из строя гидрокомпенсаторы разобьют посадочные места в ГБЦ.

Особенности прокладки ГБЦ

Пробитая прокладка ГБЦ приводит к тому, что газы из камеры сгорания оказываются в рубашке охлаждения. Когда двигатель заглушен, антифриз также оказывается в цилиндрах.

Неудачная модернизация силового агрегата

Это произошло в 2007-м: привод навесного оборудования получил 3 ремня, но два из них – довольно неудачные. Результат – быстро разбивающийся подшипник ролика, после чего ролик перекошен и слетает при разгоне. Ролик может затянуть под пластиковую крышку ГРМ: он оказывается между ремнем ГРМ и шкивом. Как результат – ремень ГРМ перескакивает, поршни ударяются с клапанами.

Такая проблема характерна для всех моторов, выпускавшихся с 2007-го по весну 2010-го года. Инженеры провели отзывную компанию, заменив ремень и ролик.

Технические характеристики:

Подробное описание продукта:

Ключевые слова: Автомобильный обогреватель Функция: Нагреть кабину
Материал: Пластмасса и сталь Пакет: Картонная коробка
Мощность: 2000w Напряжение: 12V / 24V
Топливо: дизель Размер посылки: 47 * 37 * 17см
Вес брутто: 6.4kg Размер деталя: 305 * 115 * 122мм

Подогреватель автомобильной парковки дизельного двигателя, 2KW 12V / 24V Diesel Cab Heaters Trucks

Опрос:

KW2.0 Воздушный нагреватель не зависит от исходной системы двигателя, он использует 12 В или 24 В постоянного тока для привода. Существует два вида режима управления нагревателя: режим автоматического управления и режим ручного управления. Нагреватель принимает легкое дизельное топливо и бензин, который соответствует температуре окружающей среды в качестве топлива, и его можно запустить и нормально работать при температуре выше -40 ℃. Вдыхаемый свежий воздух нагревается до горячего воздуха через теплообменник за счет энергии, поступающей от сжигания топлива, а затем вдувается туда, где это необходимо. Этот тип нагревателя обладает преимуществом компактной структуры, малой массы, высокой тепловой эффективности, экономии электроэнергии и топлива, легкой установки.

Область применения воздухонагревателя

Воздушный нагреватель не подвержен воздействию двигателя, и он поставляется для следующих автомобилей с соответствующей мощностью

  • Все виды авто и прицепов.

  • Противоугонная техника

  • Сельскохозяйственная техника

  • Лодка, корабль, яхта

  • автоприцеп

Cang Zhou New High Auto Radiator Manufacturing Co., Ltd пользуется большим удобством и специализируется на профессиональном производстве систем размораживания и обогрева. Его основные товары охватывают воздухоподогреватели, жидкостные нагреватели, разморозки, радиаторы, топливные насосы, двигатели, двигатели сжигания топлива, дизельное топливо для горелки, экраны горелок, свечи и т. Д.

Если вы ищете 2kw 12v воздушный стояночный подогреватель для дизельного грузовика van rv, аналогичный webasto, дизельный нагреватель eberspacher типа !, добро пожаловать на оптовую продажу продукта с нашего завода. Являясь одним из ведущих производителей и поставщиков в Китае, мы предложим вам лучший сервис и быструю доставку. Теперь проверьте предложение с нашим продавцом.

Горячие теги: 2kw 12v воздушный стояночный подогреватель для дизельного грузового катера van rv, аналогичный webasto, eberspacher diesel heater type !, Китай, завод, поставщики, производители, продавец, оптовая торговля, котировка

Если вы ищете воздушный стояночный подогрев 2 кВт дизель для автомобиля, лодка с сертификатом ce 12v, 24v, добро пожаловать на оптовую продажу продукта с нашего завода. Являясь одним из ведущих производителей и поставщиков в Китае, мы предложим вам лучший сервис и быструю доставку. Теперь проверьте предложение с нашим продавцом.

Если вы ищете воздушный стояночный подогреватель 2kw, подобный webasto для автомобилей, грузовиков и лодок, добро пожаловать на оптовую продажу продукта с нашего завода. Являясь одним из ведущих производителей и поставщиков в Китае, мы предложим вам лучший сервис и быструю доставку. Теперь проверьте предложение с нашим продавцом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *