Volvo BMW

Компания Daimler утверждает, что новый Mercedes-Benz C-Class по управляемости может поспорить с лидерами сегмента. Чтобы проверить справедливость этого заявления, мы сравнили его с BMW 3-й серии

Впечатления от внешности нового C-Class сильно различаются в зависимости от исполнения автомобиля. Если он оборудован AMG-«обвесом», большими колесами и европейской (либо спортивной, либо пневматической) подвеской, то от новой «цешки» взгляд не оторвать – динамичный, крепко сбитый красавец. Если же у него такого «обвеса» нет, а подвеска имеет пакет для плохих дорог с увеличенным дорожным просветом (идущий к российским дилерам в базовой комплектации), как у нашего тестового экземпляра, то облик у него получается менее гармоничным. Впрочем, это беда всех седанов с увеличенным дорожным просветом. А вот «трешка» BMW хорошо смотрится всегда. Для того чтобы выглядеть красиво, ей опциональный М-пакет не нужен, хотя с ним она смотрится еще лучше. Кстати, 3-я серия не имеет адаптированной подвески, что, как мы знаем, ничуть ее ходовых качеств не портит.

Новый C-Class на данный момент предлагается в России только с 4-цилиндровыми силовыми агрегатами. Два из них – бензиновые (объемом 1,6 и 2 л), один – турбодизельный 2,1-литровый. Диапазон мощности – от 156 до 211 л.с. Плюс к этому можно заказать гибрид, где 204-сильному турбодизелю помогает 27-сильный электромотор. Имеется один вариант с полным приводом – с 204-сильным турбодизелем. Остальные модификации заднеприводные. Диапазон цен: от 1 570 000 до 2 170 000 рублей за базовые комплектации. Через несколько месяцев стоит ожидать версию С 400 с 3-литровым 6-цилиндровым турбомотором мощностью 333 л.с.

BMW 3-й серии предлагается во множестве модификаций, перечисление которых в этом материале заняло бы слишком много места. Скажем лишь, что диапазон мощностей составляет от 136 до 306 л.с., а цены на базовые комплектации варьируются в диапазоне от 1 398 000 до 2 150 000 рублей. Среди всего этого многообразия имеются бензиновые и дизельные версии, а также варианты с полным и задним приводом.

В нашем тесте участвуют BMW 320i с мотором мощностью 184 л.с. и Mercedes-Benz C 250, двигатель которого развивает 211 л.с. Оба автомобиля заднеприводные. Следует заметить, что в Европе предлагается модификация C-Class мощностью 184 л.с., которая была бы более логичным конкурентом нашей 3-й серии, но пока эта версия в Россию не поставляется.

Внимание к деталям

Как и внешность, интерьер Mercedes-Benz C-Class кардинально изменился по сравнению с моделью предыдущего поколения. Вместо резких граней появились плавные, округлые линии и, конечно же, отдельный дисплей интерфейса в виде планшета. Пластик стал выглядеть дороже, а клавиши стеклоподъемников теперь похожи на произведения искусства. Дверные панели, как и многие другие элементы интерьера, по дизайну практически один в один как у флагманского S-Class, только меньше в размерах, разумеется. Благодаря высокой линии остекления водитель и передний пассажир чувствуют себя под надежной защитой.

К интерьеру BMW 3-й серии мы уже успели привыкнуть за два года выпуска модели. Но все равно отметим, что «слоеные» линии передней панели нравятся не всем. В остальном салон с немного развернутой к водителю центральной консолью типичен для баварских автомобилей. Пластик мягкий даже по нижнему периметру (как и в Mercedes-Benz), а его крупнозернистая фактура выглядит грубее, чем у конкурента.

Водитель BMW располагается практически на полу. Геометрия посадки идеальна для людей высокого и среднего роста, а вот невысокие люди захотят поднять сиденье выше, чем позволяет диапазон его регулировок. Само кресло имеет отличный профиль, только подушка слишком плоская и боковой поддержки не хватает. Наш тестовый экземпляр оснащен базовыми сиденьями, но можно заказать спортивные кресла с регулировкой боковой поддержки и выдвижным подколенным валиком. По нашему опыту, они гораздо удобнее. По части эргономики BMW 3-й серии великолепен – все органы управления под рукой, а интерфейс iDrive прост в пользовании и обладает прекрасной графикой.

Посадка за рулем Mercedes-Benz заметно выше, чем у соперника, вдобавок у сиденья больше диапазон регулировки по высоте, что понравится невысоким водителям. На удивление, стандартное кресло обладает внушительной боковой поддержкой, а правая нога сидящего за рулем упирается в широкий центральный тоннель, так же как и левая нога находящегося справа пассажира. То есть в Mercedes-Benz посадка более плотная, чем в BMW. Новый интерфейс с тачпадом и джойстиком (можно пользоваться тем или другим на выбор) обладает красочной графикой, но по удобству пользования немного уступает сопернику, хотя в целом и здесь эргономика великолепна.

На втором ряду ситуация повторяется – C-Class несколько теснее. Здесь примерно на 3 см меньше пространства перед коленями пассажира, чем в 3-й серии, а голова человека ростом 180 см упирается в потолок, в то время как баварский конкурент предлагает зазор в 5–6 см. Справедливости ради скажем, что наш тестовый Mercedes-Benz был оснащен опциональной прозрачной крышей, съевшей нужные сантиметры пространства над головой. Если опустить передние сиденья до упора, места для ступней будет впритык в обоих автомобилях. Диваны наших соперников довольно удобные, при этом в BMW посадка чуть более вертикальная, а у C-Class подушка немного короче.

Более удобное (за счет формы отсека) багажное отделение предлагает BMW (притом что, по паспортным данным, литраж равный). К тому же у баварского седана шире проем, что облегчает погрузку и выгрузку багажа. Зато Mercedes-Benz имеет удобный бокс под полом – там, где у других автомобилей располагается запасное колесо. К слову, «запаски» у BMW тоже нет. Дело в том, что все модели 3-й серии и C-Class оснащаются шинами run-flat, позволяющими продолжить движение при проколе. Спинки задних диванов складываются и у BMW 3-й серии, и у C-Class, при этом у обоих получается ровный пол без ступеньки.

Жесткой поступью

Плотная посадка в Mercedes-Benz создает «драйверский» настрой. Сейчас посмотрим, как он едет. Правда, пока автомобиль движется в пробке, из-за турбопаузы езда получается несколько дерганой – сначала педаль акселератора не реагирует, а в следующий момент седан вдруг «прыгает» вперед. Причем дерганность остается в режимах Comfort, Sport и Sport+, и лишь экономичный Eco Pro позволяет плавно перемещаться в заторе. Но если пробка закончилась, экономичный режим надо срочно выключать по причине явно замедленных реакций.

В комфортном режиме тяги в большинстве режимов достаточно, но временами приходится ждать, когда «автомат» понизит передачи. Спортивный режим снимает практически все вопросы, но заминки в нажатиях на педаль акселератора все же иногда возникают. А вот в режиме Sport+ реакции на «газ» становятся молниеносными, и уже хочется шустрить в транспортном потоке под задорный аккомпанемент висящего на высоких оборотах двигателя. В спокойном стиле ездить при таких настройках сложно, так что приходится выбирать – либо «зажигать», либо мириться с задержками на нажатие педали акселератора.

BMW при движении в заторах ведет себя точно так же, как и соперник, нервно реагируя на подачу топлива в нормальном и спортивном режимах. И точно так же в экономичном режиме езда становится плавной. Но при нормальном движении, опять же, в Eco Pro ездить решительно невозможно – автомобиль словно засыпает. При стандартных настройках (Normal) разницы с соперником тоже нет – автоматическая трансмиссия быстро переходит на высшие передачи, отчего при попытке интенсивно ускориться приходится ждать, когда она «спустится» обратно. Спортивный режим делает связь «по педали» почти идеальной – на уровне C-Class в режиме Sport. Режима Sport+ у нашего тестового BMW нет, а жаль – так молниеносно реагировать на «газ», как Mercedes-Benz в Sport+, у баварского седана не получается. В целом же, через некоторое время водитель в обоих автомобилях привыкает к задержкам на нажатие педали акселератора, и управление разгоном неудобства практически не доставляет.

Более чувствительная педаль тормоза у Mercedes-Benz. Поначалу даже она кажется слишком резкой. Но мы этому уже не удивляемся, хотя буквально несколько лет назад такие настройки тормозов у «штутгартца» привели бы нас в шок. Привычка приобретается очень быстро, и водитель начинает наслаждаться быстрыми реакциями. У BMW управление замедлением привыкания не требует – педаль реагирует так, как ожидаешь.

Управляется C-Class великолепно во всех режимах движения. На автомагистрали седан непоколебим. Курсовая устойчивость потрясающая, причем качество дорожного покрытия на поведение автомобиля никак не влияет – даже глубокая колейность не вызывает отклонений от выбранного курса. И в виражи Mercedes-Benz буквально «заныривает», практически не проявляя недостаточной поворачиваемости. Хватка за дорогу при этом мертвая. Руль очень острый, но не резкий – 2,25 оборота от упора до упора. И информативность хороша, даже несмотря на то, что чувствуется в реактивном усилии некоторый налет искусственности. А при движении по прямой появляется четко выраженный «ноль», вызывающий ощущение езды по рельсам.

Рулевое управление BMW по реактивному усилию кажется более естественным – «баранка» не такая острая, и она легче, чем у соперника, что, опять же, переворачивает все наши представления с ног на голову. Обратная связь отличная, а реакции на управляющие действия более спокойные, чем у Mercedes-Benz, так как руль совершает вполне «гражданские» 2,75 оборота от упора до упора. В виражах 3-я серия ведет себя очень похоже на соперника, но чувство слияния с автомобилем здесь не такое полное. При этом на прямой машина слегка рыскает в колее, особенно при торможении. Впрочем, у нашего тестового экземпляра огромные (19-дюймовые) опциональные «катки», которые и вызывают эти траекторные отклонения. По предыдущим тестам этой модели с более подходящими колесами (18 и 17 дюймов) мы знаем, что 3-я серия умеет ездить более стабильно – почти так же, как C-Class. Учитывая все вышеперечисленное, лидером по дисциплине «управляемость» становится Mercedes-Benz, так как он лучше ведет себя на прямой и в пологих виражах, в то время как в крутых поворотах соперники примерно равны.

Наш тестовый C-Class оснащен 17-дюймовыми колесами против 19-дюймовых у BMW. Соответственно, довольно «пухлые» шины должны обеспечить ему лидерство над «баварцем» по плавности хода. Однако его подвеска настроена жестче, чем у BMW, в связи с чем по ездовому комфорту наши конкуренты оказываются равны. Шасси Mercedes-Benz чувствует микропрофиль асфальта и замечает все типы неровностей, но при этом умудряется работать благородно, так как неплохо смягчает пики ускорений. То есть вроде и потряхивает, но дискомфорта нет. BMW тоже мягким не назовешь, но в целом ездовой комфорт и тут на высоте. Баварcкий автомобиль меньше замечает микропрофиль дорожного полотна и заплатки с трещинами проходит мягче, но на крупных неровностях чувствуется недостаточная энергоемкость подвески.

Заметим, что мы пока не знаем, как едет «цешка» со стандартной или пневматической подвеской, потому что в пресс-парке таких модификаций еще нет. Но думаем, что баланс управляемости и плавности хода с этими вариантами шасси должен быть еще лучше.

В любом случае, мы и подумать не могли, что новый C-Class превратится в настоящий driver’s car с отточенной управляемостью и жестким шасси. Это переворачивает все наши представления об автомобилях марки Mercedes-Benz. И мы можем это только приветствовать.

Технические характеристики BMW 320i

Габариты, мм

4624х1811х1429

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

11,3

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

бензиновый L4 турбо

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

184/5000–6250

Макс. момент, Нм/об/мин

270/1250–4500

Привод

задний

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Тормоза

вентилируемые дисковые

Шины

205/60 R16

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

7,3

Расход топлива (средний), л/100 км

5,9

Объем бака, л

Технические характеристики Mercedes-Benz C 250

Габариты, мм

4686х1810х1442

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

11,2

Клиренс, мм

нет данных

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

бензиновый L4 турбо

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

250/1200–4000

Привод

задний

Трансмиссия

автоматическая 7-диапазонная

Тормоза спереди/сзади

вентилируемые дисковые/дисковые

Шины спереди/сзади

205/60 R17

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

6,6

Расход топлива (средний), л/100 км

5,6

Объем бака, л

Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама» Издание Автопанорама №11 2014 Фото Кирилл Калапов

Производство модели ведётся с 2000 года. В 2010 году появилось второе поколение. Производитель значительно усовершенствовал технические характеристики Volvo S60: на автомобили стали устанавливать турбированные двигатели с интеркулером, появились модификации с роботизированной трансмиссией. Кузов Volvo S60 ― 4-дверный седан. Длина его равна 4628 миллиметрам, ширина составляет 1865 миллиметров, высота ― 1484 миллиметра. Объём багажного отделения ― 380 литров. Клиренс седана равен 136 миллиметрам.

Volvo S60 (Вольво S60) отличается высоким уровнем безопасности и стильным дизайном, сочетающим в себе динамичность и сдержанную элегантность. Уже в базовое оснащение входят такие опции, как система стабилизации, помощь при экстренном торможении, система защиты от плетевого удара, интеллектуальная информационная система водителя.

Модель доступна в 8 бензиновых и 1 дизельной модификациях. В наиболее заряженной бензиновой модификации Volvo S60 имеет 6-цилиндровый турбированный мотор объёмом 3 литра и мощностью 304 лошадиные силы, 6-ступенчатую роботизированную трансмиссию и полный привод. Предельная скорость ― 250 километров в час. Разгон до 100 километров в час занимает 6 секунд. Расход топлива в смешанном режиме ― 9,9 литра на сотню километров. Дизельная модификация работает с 5-цилиндровым турбированным двигателем мощностью 215 лошадиных сил и объёмом 2,4 литра, 6-ступенчатой роботизированной коробкой переключения передач и полным приводом. Скоростной предел ― 225 километров в час. В смешанном цикле седан потребляет 6,3 литра топлива на 100 километров.

Сравнительный тест автомобилей Audi A4, BMW 3 и Mercedes-Benz С-класса.

Mercedes-Benz С-класса

Audi A4

BMW 3

Что лучше Audi, BMW или Mercedes-Benz? С такой трилеммой сталкивается едва ли не каждый покупатель автомобиля премиум-класса. В принципе любой из представителей немецкой тройки способен удовлетворить даже самые изысканные вкусы. Однако есть здесь и нюансы, которые влияют на окончательный выбор в пользу той или иной машины. Эксперты испанского издания «Автострада» сравнили в очном поединке седаны Audi A4, BMW 3-серии и Mercedes-Benz С-класса с целью дать объективную оценку каждому из них.

Mercedes-Benz С-класса

Audi A4

BMW 3

Экстерьер и интерьер

Строгий дизайн «Ауди» и «БМВ» в большей степени ориентирован на консервативную публику, изящный же стайлинг «Мерседеса» призван понравиться покупателю, не загоняющего себя в определенные стилистические рамки. «А-четыре» выступает наиболее крупным участником теста и имеет самый длинный салон.

Опциональные кресла «Ауди» и «БМВ» превосходны, такие же просятся и в салон «Мерседеса».

Салон Mercedes-Benz С-класса

Салон BMW 3

Салон Audi A4

В тоже время больше всех места на задних сиденьях предлагает третья серия. Самым тесным во втором ряду, как это ни странно, оказался С-класс несмотря на наибольшую колесную базу.

Наиболее скуп на свободное пространство сзади «Мерседес»

Просторнее всех во втором ряду «БМВ»

Audi A4

По объему багажника лидирует «Ауди»: 470 литров против 445 л у «БМВ» и 440 л у «Мерседеса». При этом отсек «четверки» самый широкий и глубокий, а его крышка оснащена стандартным механизмом автоматического открытия.

Наименее вместителен и удобен отсек «Мерседеса»

BMW 3

Наиболее объемный и удобный багажник демонстрирует «Ауди»

Касательно эргономики рабочего места водителя превосходство демонстрирует третья серия. У «БМВ» безупречная организация «кокпита», образцово скомпонованный инструментарий и наиболее удобное управление мультимедийной системой. Эргономика А4 и С-класса тоже находится на высоком уровне, но в автомобиле с четырьмя кольцами она проработана лучше. Кроме того, многофункциональную электронную приборную панель, устанавливаемую на ингольштадтский седан, пока еще не предлагает ни один из конкурентов.

Самый элегантный салон у «Мерседеса»

Самый эргономичный салон у «БМВ»

Самый качественный салон у «Ауди»

Оснащение

Наиболее широкую базовую комплектацию предлагает «Мерседес»: семь подушек безопасности, ABS, усилитель экстренного торможения BAS, система динамической стабилизации ESP с контролем устойчивости при боковом ветре и в поворотах, система помощи при старте на подъеме HSA, система предупреждения столкновений с автономным торможением на скорости до 70 км/ч Assist Plus, система контроля степени усталости водителя Attention Assist. Оснащение «Ауди» включает шесть «эйрбегов», ABS, систему распределения тормозных усилий EBV, систему экстренного торможения BA, систему динамической стабилизации ESС, противобуксовочную систему ASR, электронную блокировку дифференциала EDS, систему автоматического торможения на скорости до 85 км/ч Audi pre sense city. В арсенале «БМВ» присутствуют шесть воздушных подушек, ABS, система BA, система динамической стабилизации DSC, система контроля торможения в поворотах CBC, трекш-контроль DTC с электронной блокировкой дифференциала, противооткатная система HSA.

Ходовые качества и управляемость

Функции силового агрегата у «Ауди» выполнял тандем из 2,0-литрового дизельного двигателя (190 л.с./400 Нм) и 7-ступенчатой роботизированной коробки передач, у «БМВ» — дизель аналогичного объема и такой же отдачи вкупе с 8-диапазонным «автоматом», у «Мерседесу» — дизельный мотор объемом 2,1 л (170 л.с./400 Нм), состыкованный с 9-диапазонной автоматической коробкой. Большинство заездов на измерение разгонной динамики выиграл «БМВ», а лучшую эффективность работы тормозов показал A4. Остановочный путь «Ауди» со 100/120/140 км/ч составил 36/53/72 метра против 38/55/75 м у С-класса и 38/58/79 м у «трешки». По экономичности вне конкуренции был «Мерседес», расходовавший меньше всех топлива как на шоссе (4,4 л/100 км), так и в городе (5,9 л/100 км). «А-четыре» потреблял соответственно 4,8/6,1 л, а третья серия — 4,8/7,1 л. Также С-класс дальше всех проехал на одной заправке — 1320 км, «Ауди» опустошил бак после 1015 км, запас хода третьей серии ограничился 997 км.

Лучшим в плане управляемости эксперты признали «БМВ». Начнем с того, что мюнхенский седан единственный среди тестовых машин имеет идеальную развесовку по осям (50:50%). У «Мерседеса» масса распределена в пропорции 55:45, у A4 — 57:43. На команды сидящего за рулем «трешка» реагирует быстрее соперников и демонстрирует спортивное поведение в предельных режимах. Правда, водители, которые не исповедуют активный стиль езды, могут посетовать на излишне острые реакции и нехватку недостаточной поворачиваемости. В этом случае лучше обратить внимание на «Ауди» — очень понятный и легкий в вождении автомобиль, страхующая электроника которого отдает приоритет безопасности над эмоциями. Поэтому на шоссе управлять «ингольштадтцем» удобнее, чем «БМВ», но на серпантине роли меняются. Если же оценивать испытуемых с точки зрения эмоций, то главный приз стоит присудить «Мерседесу». Выходец из Штутгарта дает в полной мере прочувствовать все прелести заднего привода. Как это ни парадоксально, но С-класс в большей мере соответствует прежнему лозунгу «БМВ» («удовольствие от вождения»), чем нынешняя третья серия. Правда, азартнее не значит эффективнее. В области ездового комфорта картина получилась следующей. Лучшую плавность хода обеспечивает третья серия, а наиболее надежно от посторонних звуков изолирован салон «Aуди». Самым жестким оказался «Мерседес», что можно считать расплатой за драйверский талант.

Вердикт

Так кто же одержал победу в извечном споре? Это BMW 3-серии, который на сегодня является квинтэссенцией автомобиля своего класса. На втором месте Audi A4, предлагающий отличное сочетание практичности и ездовых качеств. Третий — Mercedes-Benz С-класса, в чьем активе лучшее оснащение и экономичность.

Данные, полученные во время теста

Заводские характеристики

Параметр

Audi A4 S tronic

BMW 320d Steptronic

Mercedes-Benz C 220D

7 G-Tronic Plus

Цена, евро (в Испании) 40 970 40 348 42 177
Тип седан седан седан
Кол-во дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина/ширина/высота, м 4,726/1,842/1,427 4,633/1,811/1,429 4,686/1,810/1,442
Колесная база, мм 2,820 2,810 2,840
Снаряженная масса, кг 1555 1525 1570
Объем багажного отделения, л 480 480 460

Тип двигателя

дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером
Рабочий объем, куб.см 1968 1995 2143
Кол-во цилиндров/клапанов 4/16 4/16 4/16
Максимальная мощность, л.с./об/мин 190/3800 190/4000 170/3000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 400/1750 400/1750 400/1400
Привод на передние колеса на задние колеса на задние колеса
Коробка передач pоботизированная, 7-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 7-ступенчатая

Передняя подвеска

пружинная, двухрычажная пружинная, McPherson пружинная, двухрычажная

Задняя подвеска

пружинная, многорычажная пружинная, многорычажная пружинная, многорычажная
Передние/задние тормоза вентилируемый диск/диск вентилируемый диск/

вентилируемый диск

вентилируемый диск/ диск
Подушки безопасности, шт 6 6 7
Системы безопасности ABS, EBV, BA, ESC, ASR, EDS, Audi pre sense city ABS, BA, DSC, CBC, DTC, HSA ABS, BAS, ESP, HSA, Attention Assist, Assist Plus
Шины 225/50 R17 205/60 R16 205/60 R16
Максимальная скорость, км/ч 237 230 233
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 7,7 7,2 7,4
Расход топлива, л

шоссе/город/средний

3,7/4,8/4,1 3,6/4,8/4,0 3,6/5,3/4,3
Объем топливного бака, л 40 57 66
Эмиссия СО2, г/км 107 106 109

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *