Волга двигатель

На продажу в Челябинске выставили автомобиль ГАЗ-24 «Волга», переделанный в купе и оснащенный двигателем 2JZ-GE. За автомобиль с пробегом 110 тысяч километров владелец просит целых 1.5 миллиона рублей! ВОУ!

Автомобиль 1978 года выпуска был приобретен текущим владельцем в 2014 году. Тогда это была обычная уставшая от долгих лет эксплуатации черная «Волга». Первой обновкой для автомобиля стал комплект 17-дюймовых колесных дисков RAYS Payton Place. В том же году автомобиль ждала настоящая «хирургическая» операция по превращению в купе.

Вот что было сделано: передние стойки крыши перенесли назад на 120 мм, расширение задней стойки на 60 мм, перенос средней стойки на 330 мм назад, увеличение передней двери на 210 мм, а также понижение высоты крыши на 40 мм спереди и на 60 мм сзади.

Потом было решено пойти чуть дальше и продолжить строить проект на базе японского донора. Им стала старенькая Toyota Arista, шасси которой скрестили с уже измененным кузовом «Волги». Основные кузовные работы были закончены к маю 2016 года.

В салоне появились передние сиденья Recaro CLASSIC и задний диван от Toyota Arista. Переднюю панель от ГАЗ-24-10 удалось совместить с центральной консолью и тоннелем от «Аристы». Довольно серьезных хлопот добавила «тойотовская» рулевая колонка.

Под капотом находится двигатель 2JZ-GE мощностью 230 л.с., который сочетается с автоматической коробкой передач. Да, это не «Волга» с 1JZ, но всё же! Передняя и задняя подвески, а также тормоза остались без изменений, как и недоделанный салон, работа над которым предстоит новому владельцу.

Сам продавец честно пишет: «Для общего понимания, авто не закончен и по моим самым скромным прикидкам для его завершения надо не меньше 500тр. В частности: сделать салон, шумку, автозвук, остекление, кое-что по электрике, оформить движок и тд…». Ну так кому недострой за 1.5 миллиона рублей?

Коротенький видеоролик с одного мероприятия:

Вазовский

История установка двигателя на мою машину имела достаточно глубокие корни. Начну с самого начала. Да надо сказать, что вишневая ВОЛГА ГАЗ 24, купленная у бывшего директора угольного разреза в Донбассе, Виктора Прокопьича, человека мягко сказать не дружившего ни с какой техникой в принципе и имевшего на тот момент уже большой опыт изощренных пыток над различных марок автомобилями, стала моей первой машиной.

Ее то мне и предстояло сначала вылечить, ну а затем:По словам Виктора Прокопьича: машина надежная, крепкая, никогда его не подводила, прошла 60 тысяч км., да этот пробег — не пробег для ВОЛГИ, мотор откапиталить, да и еще 100 лет на ней ездить можно. С этими словами он вручил мне ключи и техпаспорт от заветной колесницы, ударили по рукам и разошлись. Тогда я, да и не только я даже и не мог представить какая судьба будет ей уготовлена в ближайшие 4 года. Лечение после, наверное, не заслуженных пыток у бывшего хозяина началось с заделывания дыры на капоте, оставленной неизвестной «полуторкой» на площадке регистрации в ГАИ. Затем, как обычно, последовал капремонт двигателя ( на тот момент в качестве пламенного сердца под капотом стоял родимый ЗМЗ 402), который через 2 недели после покупки машины почему то на отрез отказывался заводиться.( Наверное ресурс кончился ). Затем последовали 2 года самой обыкновенной эксплуатации, ну как все: летом — на дачу с родственниками, обратно с полным багажником картошки, всяких там солений. Зимой — утром в институт, вечером обратно.
Как то, одним прекрастным весенним утром, после длительного зимнего стояния, пришел я в гараж, выкатил «Багрового» ( так прозвали эту волгу слесаря в автосервисе, где ее чинили бесконечное количество раз, когда она была еще во владении у незабвенного Виктора Прокопьича ) и ужаснулся. Перед моими глазами предстало достаточно жалкое зрелище: ржавые колесные диски с надетой на них полуспущенной резиной, следы многочисленных но несерьезных аварий на кузове по всему периметру, гнутые, ржавые бампера и местами вздувшаяся от ржавчины краска не могли оставить меня равнодушными. Стало ясно, что с машиной надо что то делать. Эксплуатироваться дальше в таком состоянии она не могла. Передо мной был не сильно то большой выбор: либо продать, либо вкладывать в нее средства.

Конечно же большинство моих друзей и родственников были за продажу машины. Какие доводы ими только не приводились : старая мол, сгнила вся(!), да морально устарела. Одним словом- раритетная помойка. Но вопреки всему этому я почему то принял решение оставить машину и заняться ее доработкой самостоятельно в свободное время от профессионального занятия авиамоделизмом. Мол вот вам всем. Посмотрим, еще, кто кому завидовать будет.
Да, надо сказать, на тот момент в моем распоряжении денег было не густо, а работа, судя по всему, предстояла немалая. Для начала было запланировано отрихтовать все кузовные детали что называется по кругу, зачистить ржавчину, подкрасить, поменять диски, резину, бампера.
Глаза, как говориться страшат, а руки делают. Помогали мне в этом нелегком деле ребята из авиамодельного клуба, где я был руководителем. Начали мы с полной разборки всей машины, рихтовки задней панели. Как оказалось передние крылья сгнили, поэтому надобность в их рихтовке отпала. -Заменили. При ближайшем рассмотрении вздутия краски на дверях оказались сквозными дырками. Двери, капот, тоже пришлось заменить на новые. Пороги, короба, крыша оказались новыми. Они были искусно заменены и заботливо покрашены после очередной аварии на автосервисе по кузовному ремонту мерседесов, где директорствовал сын мучителя волги Виктора Прокопьича, посему эти детали в замене не нуждались. У одного из своих друзей, принимавшего участие в ремонте Волги, я увидел на обложке тетради рисунок призрака с пистолетом, выполненный кистью с достаточной подробностью. У нас в клубе давно витали слухи о таком искусстве, как аэрография. Да и знакомый один, вернувшись из очередной поездки во Францию прикупил там аэрограф, который будучи еще не распечатанным и был нами одолжен на неопределенный срок. Было решено: рисуем на капоте. Через неделю перед жителями окрестных домов и преподавателей «Дома Пионеров», во дворе которого и шла работа не без интереса наблюдавших за процессом преображения старой развалины, явился сверкая и переливаясь на весеннем солнце капот с черно- белым призраком.

-Получилось для первого раза весьма не плохо, — сказал Антон, приехавший забирать свой аэрограф к нам в кружок. К тому моменту машина уже почти приобрела свой, воистину потрясающий окружающих участников дорожного движения загадочной магнитизирующей взгляд силой внешний вид. Свеже покрашенный дорогой немецкой эмалью кузов редкого для Волги вишневого цвета даже и без полировки переливался на весеннем солнце так, что ни один прохожий не мог остаться равнодушным к сему, еще не доделанному до конца, транспортному средству. К этому моменту уже была сформирована концепция внешнего и салонного дизайна дизайна: умеренное количество родных хромированных деталей, полированных до блеска, черные элементы рисунка, зеркала, дворники, рамка номерного знака, гармонично сочетались с вишневым глянцевым кузовом. Ничего лишнего. Только вишневый, черный, и слепящий бликами глаза хром.

Это уже был серьезный результат, для того чтобы набраться терпения и двигаться дальше. Машину стали узнавать. На нее обращали внимание буквально все. И дело было даже не в рисунке на капоте, как потом оказалось. Далее предстояло сделать салон. Начали, как водится, с полной разборки всего. Работа над салоном началась с проклейки шумоизоляцией всего дна, переднего щита, мотоотсека, дверей, и багажника. Были установлены электро стекло подъемники. Из дверных панелей от ГАЗ 3110 были сделаны подиумы под фронтальную 3-х компонентную 10-ти дюймовую акустику CANTON, которые в последствии были обтянуты Швейцарской кожей в цвет кузова и всего остального. Поверх штатного волговского потолка, впрочем как и пола и торпеды, лег вишневого цвета ковролин. Сиденья были полностью заменены на другие от BMW 7-й серии с подогревом и полными электроприводами, перетянутые той же вишневой кожей с черными вставками. Торпеда осталась от ГАЗ 24 с родной зеленой подсветкой приборов, но была инкрустирована в буквальном смысле каким то красным деревом дом пионеровскими умельцами из студии «мозаика по дереву».

Багажное отделение тоже было облачено в вишневый ковролин. Туда, из под капота, переместился аккумулятор. Мощный 12 дюймовый киловатный сабвуфер Mac Audio занял свое законное место в ящике, прикрученном к задней полке между двумя блинами 6на9 фирмы KENWOOD. За ними в ряд разместились усилители MTX и пассивные крссоверы KICKER, на фронтальную 3-х компонентную акустику. Магнитола BLAUPUNKT уступила свое место 24-х битной дисковой деке CLARION. На машину была установлена сигнализация, микроволновые сенсоры, электро замки, в том числе и на багажник, комплект громкой телефонной связисвязи NOKIA.

Штатные волговские зеркала были заменены на зеркала с указателем поворота, подогревом и электроприводом.
Казалось бы все ? Но что за нелепость? Автомобиль стал претендовать на звание «заряженного». На вопросы что там у тебя под капотом я гордо отвечал: ЗМЗ 402. Да и барабанные тормоза меня уже порядком достали. А через месяц, во время поездки на соревнования, проходившие в славном городе Нижнем Новгороде, на родине Волги прямо на против проходной завода ГАЗ, загудел задний мост. Да так загудел, что пока доехали до Москвы, чуть не оглохли. Еще через два дня после поездки он целиком загремел в помойку вместе с рессорами и карданом. Так начался тюнинг ходовой части. Был приобретен новый неразъемный мост от ГАЗ 3110 . Штатные чугунные тормозные барабаны сразу же были заменены на алюминиевые от ГАЗ 3111, заменены сальники и залито синтетическое масло. Вскоре была заменена и передняя подвеска в сборе со всеми тормозными трубками, шлангами, рулевой трапецией на подвеску от ГАЗ 3102 с дисковыми вентилируемыми тормозами PILENGA и колодками LUKAS.

Пружины и резиновые отбойники были тот час же сильно укорочены, дабы опустить центр тяжести да и всю машину ниже из соображений лучшей управляемости. Вместе с передней подвеской был установлен гидро усилитель руля и жесткие газо- масляные амортизаторы PLAZA SPORT. Но все шло как будто по кем то заранее намеченному плану. После установки новых мостов, оказалось, что размерность колесных болтов на старом и на новом мосту не совпадает. Это могло значить только одно. О нет . Снова затраты на приобретение новых дисков и соответственно резины. Ну что ж. Делать нечего. Надо. Не стоять же ей теперь без колес, подумал я. Да и по старым дискам вместе с резиной давно помойка скучала. Возник вопрос: какие максимального радиуса диски ставят на Волги ?
Оказалось, что R16 кто то где то видел с низкопрофильной резиной. Все. Решено .Ищем R17. Вы спросите почему? А что бы мало ни кому не показалось, и не у кого больше небыло. Через несколько месяцев мучительного поиска и непонимания со стороны продавцов в магазинах, торгующих шинами и дисками, был подобран неплохой комплект: литые Итальянские диски MONTE FIORE RASING R17*7,5 и низкопрофильная широченная направленная резина PIRELLI P 700 размерностью 225*45 ZR17 Теперь волга смотрелась совершенно по другому: низкая, с огромными дисками, за которыми виднелся блестящий круг тормозного диска и серьезного размера красный тормозной суппорт. Да сразу то и нельзя было сказать, что это 24-я Волга, хотя на ней и не было ничего лишнего: только вишневый, черный, хром.

Даа, подумал я, в очередной раз подъезжая к дому на Волге. А моторчику 402-му то не долго осталось ходить, судя по всему. Троит, дымит, не тянет совсем. Тут то я и начал подыскивать достойную замену 402-му, да из того расчета, что и диски: чтобы мне и ни кому мало не показалось. Как вариант рассматривались двигатели от Чайки с АКПП, Ровера, Тойоты, ЗМЗ 406, Форда, БМВ 7-й серии. Чуть было не купил двигатель от битой АУДИ А6 4.2 литра 320 л.с., но судьба мне почему то не дала этого сделать.
Однажды вечером около подъезда своего дома я случайно стал участником одного разговора каких то ребят с моим соседом, продававшим им свои Жигули, который и предопределил дальнейшие переделки Волги связанные с двигателем. «Мы впятером с друзьями ехали на дачу по новой Риге со скоростью 200 км/час на отцовской волге:» Что, что, спросил я? Это что это за волга такая у твоего отца? Что за чудо- мотор там стоит? Ротор, ответил Влад. Да на тот момент я слышал про двигатели Ванкеля, о их маленьких размерах, не менее маленьком ресурсе и о чудовищной удельной мощности. Как потом выяснилось на отцовской белой ГАЗ 3102, списанной из какого то управления чем то там, установлен ВАЗовский 2-х секционный РПД объемом 1.3 литра, мощностью в 155 лошадиных сил. Он пристыкован к не менее ВАЗовской коробке от пятерки. (Речь шла о ГАЗ 31028 из рассказа №1 ) На двигателе установлен какой то волшебный четырехкамерный карбюратор от роторной MAZDA RX-7 Да, на тот момент эта информация меня очень сильно поразила и заинтересовала.
Уже через неделю я стоял с Владом напротив ворот теплого гаража, где и стояла заветная ноль вторая. Вот это чудо техники, сказал Влад, открывая огромный волговский капот. А где мотор то ?, спросил я разглядывая в гаражном полумраке черное пространство. Да был вроде сдесь, ответил Влад и включил карманный фонарик. И действительно, под огромных размеров воздушным фильтром с длинным носом, спряталось нечто круглое, маленькое, со свечками сбоку и четырьмя бабинами зажигания сверху. Сей агрегат не был похож на двигатель вообще, и если бы не некоторые стандартные ВАЗовские агрегаты, типа помпы, генератора, шкива, установленные на нем, и его местонахождение под капотом машины, то я бы подумал, что это как минимум, какой ни будь атомный реактор, или еще, что-то в этом роде. Мы сели в машину, Влад запустил двигатель, включил первую и нажал педаль газа в пол. Сначала машина плавно тронулась и поехала, но когда стрелка тахометра перевалила за риску в 4000 оборотов в минуту, я почувствовал, как меня начало вдавливать в сидение. Звук двигателя при этом стал больше напоминать шум какой то мощной кофемолки или разгоняющегося троллейбуса. Между тем, стрелка тахометра уже преодолела отметку в 7000 оборотов в минуту, а машина все продолжала так же разгоняться. Влад включил вторую скорость. Послышался небольшой взвизг резины (провернуло задние колеса на сухом асфальте). Мы сделали небольшой круг по району, обгоняя всех подряд, где только можно было и где нельзя и вернулись обратно в гараж. Да уж. Эти смотрины запомнились мне на долго. Было решено. Ставим ротор. Да вот небольшая проблема: а где его достать то? Решить эту проблему оказалось достаточно просто. Опять же мне в этом помогла судьба. Как оказалось у соседа одного моего знакомого, который был директором какого то авиационного предприятия в подмосковье, выпускавшего двухместные, спортивные самолеты, лежат на складе 4 новеньких РПД. По его словам Тольятинский завод, выпускавший эти двигатели, так и не смог их сертифицировать для установки на самолеты, а от тех РПД, которые ставились на Волги они и не сильно то отличаются. Даже колокол под волговскую коробку передач на них остался. Единственное под авиационный бензин Б-70 они переделаны. Да вроде на 98-м летали- тоже не плохо. В общем- купил. Не буду рассказывать и без того утомившемуся читателю о всех мытарствах и сложностях, связанных с установкой двигателя, поиском системы зажигания, отличавшейся от обычной автомобильной, итд .

Преодолев ряд проблем, и решив огромное количество инженерно- конструкторских задач, связанных, например, с установкой на двигатель насоса гидроусилителя, компрессора кондиционера, дополнительного генератора на питание акустической системы, удалось поставить и отладить двигатель. Первая поездка на автомобиле с нормально заработавшей системой зажигания мне запомнилась на долго. Это было уже зимой, после нового года. Изумленные взгляды водителей дорогих автомобилей, догонявших меня только на следующем светофоре, когда я там уже давно стоял, запомнились мне не хуже. Народ просто вываливался из окон машин, едущих рядом, от любопытства. Ко всему прочему внешнему пафосу машины прибавился прямоточный глушитель, что само по себе является для волги диковинной штукой, который издавал не характерный для Волговского двигателя, не громкий, двухтактный, ровный мотоциклетный звук. На вопрос, какой двигатель живет под капотом, я теперь гордо отвечал: Ванкель.
Через некоторое время эксплуатации выявились все положительные и отрицательные стороны РПД: Заводится- не очень, Разгон машины прекрасный- 9 секунд до100 км/ч., расход- умеренный: 12 л100 км по трассе, 17 л100 км по городу. Двигатель очень оборотистый- на первой передаче можно разгоняться без потери темпа до скорости в 70 кмч. Максимальная скорость машины составила 200 кмч (дальше не хватило спидометра). Про ресурс говорят, что если 70 тысяч км отходит, то это хорошо. Поживем- увидим. Под капот без проблем теперь поместилось запасное колесо. А на Волге позднее появился еще один рисунок на правом борту, капот пострадал в результате небольшого ДТП и был заменен. Теперь на нем красуется один из рисунков известного художника Ю. Валеджа.

В общем РПД, как двигатель мне очень понравился, и следующей весной я приобрел ВАЗ 2107-9 с роторно-поршневым двигателем в 125 л.с., но это уже другая история.

Взято с сайта

Рассказ №1 ГАЗ 31028 РПД ВАЗ 413
_______________________________________________________________________________________

Незабываем нажимать «Поделиться» пусть прочтут и ваши друзья тоже .

Клиент пожелал серьезно «прокачать» свою старую «Волгу» 1983 года выпуска. Хотел V8 под капот, коробку-автомат, новый салон, красивый модный цвет, приличные красивые колеса и, естественно, тормоза. При этом машина должна оставаться комфортабельной.
Подразумевалось в том числе, что автомобиль будет собираться с нуля.

Те, кому лень читать, могу сразу перейти к просмотру видео-ролика об автомобиле. Много фото и букв — ниже

Когда возникают такие нерядовые проекты, есть два выхода. Сделать самому или заручиться поддержкой хорошо известного тебе профессионала и выполнить проект вместе. Мы заручились поддержкой хорошего знакомого Павла ИNDИGO, который занимается «свапами», то бишь, заменой двигателей на легковых ГАЗах. Всю остальную работу проделаем самостоятельно.

Под запросы клиента был подобран тойотовский двигатель 1UZ-FE VVT-i, объемом 3968 см3. Мощность мотора 280 л.с., при 6000 об/мин, крутящий момент — 407 Нм при 4000 об/мин. В паре с движком идет пятиступенчатая автоматическая коробка передач Aisin.

Тойотовский мотор ставился на штатные места крепления, поэтому были изготовлены новые кронштейны. Также были сделаны кронштейны балки двигателя (онаот «Волги» с крайслеровским мотором). Пружины остались родные, их возможностей хватает под такую переделку. Амортизаторы также стоят «волговские» — это газовые стойки производства Kayaba. Задние рессоры штатные.

Мы сознательно не стали «зажимать» подвеску разными спортивными решениями, потому что, во-первых, клиент попросил комфортабельный автомобиль. А во-вторых, и это главное, практика показывает, что если с таким мотором ставить компоненты подвески, увеличивающие ее жесткость – амортизаторы с пружинами, стабилизатор, то кузов перестает выдерживать возросшую нагрузку и быстро устает.

В задней оси — мост с «самоблоком» и парой 3,58 от Volvo 740/940. На нем тоже переварены новые крепления к кузову. Адаптирован трос стояночного тормоза. Задняя колея расширяется до размеров волговской за счет установки проставок. Переставили шпильки на передней оси, для того, чтобы на всех колесах был одинаковый шаг резьбы.

Выхлоп собирался с нуля. Начиная с фланцев впускных коллекторов. Звук подобрали что надо. Глубокий, басовитый. Очень подходит он характеру этой непростой «Волги».

Тормозная система от Nissan Premiera P11. Ее компоненты отлично зарекомендовали себя, в том числе по надежности. Дополняют японский комплект отечественные перфорированные тормозные диски и колодки «АДС Спорт».

Гидроусилитель также родной, 103-й, «борисовский» от 105-й «Волги». Редуктор максимально относили от коллектора, дабы тот не нагревался. Рулевая колонка встает после установки нового мотора и всех переделок прямо. Это бонус переделок, ведь у обычных «Волг» рулевая ось немного смещена.

Не обошлось без переделок и в топливной системе. Установлен «крайслеровский» бак от 105-й «Волги» с погружным бензонасосом. Под современный четырехлитровый мотор возможна только такая подача топлива. В системе охлаждения осталась «тойотовская» гидромуфта, а вот радиатор – штатный «волговский», со своими обязанностями хорошо справляется.

Всего у автомобиля три радиатора, последний охлаждает АКП, он от Mitsubishi Pajero Sport. Спереди пришлось напрягать извилины, решая задачу установки трех радиаторов и двух вентиляторов охлаждения.

Вместо амперметра был врезан вольтметр, а чтобы не портить аутентичный вид подобрали прибор от «ЗИЛа». Также выведена пиктограмма check engine.

Картину дополнил новый интерьер, выполненный специалистами бюро «Наследие». Яркий красный цвет салона удачно сочетается с нетривиальным стильным цветом кузова.

Передняя панель обновлена. Под привычными рукоятками скрывается управление кондиционером. У головного устройства аудио-системы – ретро-вид, но современная начинка.

Установка кондиционера сравнима с установкой мотора, особенно под штатной торпедой 24-й «Волги». Задача заключалась в адаптации системы отопления ГАЗ-31105 под переднюю панель 24-й. Был установлен радиатор кондиционера и проведена вся электрическая подводка под органы управления советской «Волги».

В ЮНИТе мы также установили передние электростеклоподъемники, которые, также как и рычаг АКП, замаскированы под аутентичные органы управления. Когда надо открыть окно, достаточно лишь короткого нажатия на некогда вращавшуюся рукоятку (теперь они застопорены), и окно опускается. Головное устройство аудиосистемы замаскировано под старый приемник. Но это уже стилизованный «новодел».

Когда все было готово, после первых тестовых поездок нами были найдены подходящие для обновленной «Волги» сочетания углов установки колес. Передние пришлось немного «завалить».

И вот, наконец, проект закончен, мы может всецело оценить его…

Что ж, давайте познакомимся с этим замаскированным спринтером. На холостых двигатель работает, как и подобает японскому агрегату – мягко шелестит и передает на кузов минимум вибраций.

Система выхлопа всегда готова поддержать эту песнь. Звучит она басовито и меняет тембр в зависимости от оборотов и нагрузки.

Мы в ЮНИТ Юго-Западе долго колдовали над сход-развалом этого автомобиля. В итоге пришли к решению с заметно заваленными внутрь (особенно спереди) колесами. Вместе с изменившимся вылетом, это дало свои позитивные результаты. На прямой машина устойчива даже на реально высокой для себя скорости. Конечно, требует чуть больше внимания в колее.

А вот комфортабельность и энергоемкость подвески «Волги» никуда не делать. Ходовая лишь стала чуть жестче на низкопрофильной резине.

Не стоит забывать, что это не спортивный по задумке, а в первую очередь, мощный прогулочный автомобиль. Он может красиво и громко уйти со светофора от своих оппонентов. Может, при желании водителя, пару поворотов, что называется, «заложить». Но в целом, по идее, располагает к спокойному (правда, с регулярными «прохватами») прогулочному вождению.

Ускорение – одно из самых увлекательных занятий, которое может предложить этот автомобиль. Разгон удивляет. «Волга» не выглядит как машина, которая ускоряется до «сотни» примерно за 7 секунд. Да, она красивая, новая, стильная, но на драгстер не похожа, согласитесь. Карты раскрывает волнующий и будоражащий рык четрехлитровой «восьмерки» с облегченными и вдохом, и выдохом.

Машина приседает на заднюю ось, трогается резко, почти без пробуксовок, лишь немного попискивая широкой задней резиной. Отстрел из глушителя, и «автомат» оперативно включает вторую передачу, резкий разгон продолжается, не стихая, а лишь усиливаясь. На ста километрах в час происходит переключение на третью, и не успеваешь моргнуть глазом, как на спидометре уже 160 км/ч!

Это правда «Волга»? Точно?!

Когда машина молнией проносится мимо на максимальных оборотах ощущение складывается такое, будто мимо пронесся, ну минимум, олдскульный «Корвет». Поэтому даже проигравший «Волге» в светофорном споре будет улыбаться, ведь этот динамический сюрприз от «старушки» поднимет настроению любому поклоннику быстрых автомобилей.

Пролетают километры, привыкаешь к легкому рулю, лучше чувствуешь габариты, вникаешь в крены и… понимаешь, что за рулем этой серой «24-й» превращаешься в какого-то маньяка ускорений. Хочется после каждой остановки втаптывать в пол педаль акселератора – настолько хорош и звучен этот аттракцион.

Тормоза показали себя положительно. Специально до перегрева мы их не доводили, но пару хороших торможений со 160-170 километров в час они выдерживали без проблем. Да и в целом, чувствительность и отзывчивость серьезно обновленной тормозной системы не вызвала нареканий. Тут все хорошо.

Летом, конечно, радует наличие системы кондиционирования воздуха. Вообще, после всех доработок, которые прошел этот 34-летний автомобиль, он стал полностью пригодным для частой эксплуатации в любых условиях. Все необходимые удобства плюс отличная динамика. Что еще нужно?

Наличие яркого красного салона становится полностью уместным после того, как познаешь динамичный и взрывной характер «Волги». И в итоге все составляющие складываются в портрет очень харизматичного, стильного и дерзкого автомобиля, который может быть комфортабельным, прогулочным. А может в раз сбросить маску, превратившись в лихого и громкого пожирателя километров.

Мы получили удовольствие, работая над этой машиной. И получили еще больший кайф, когда сами смогли испытать уже готовый автомобиль в деле и понять, насколько он получился хорошим в своей концепции. Вообще же, очень приятно давать вторую жизнь заслуженным автомобилям. А уж если эта вторая жизнь обещает быть такой яркой и насыщенной, то приятно вдвойне.

Текст и фото: ЮНИТ — Наследие

upd Шел 2004г, учебный ГАЗ-3307 с мертвым двигателем(не заводился) стоял в кабинете Технического Обслуживания . Это был первый двигатель который удалось разобрать, собрать и завести…
Статья написана в далеком 2010г когда решил объединить воедино, что нашел в различных источниках. Кому-нибудь будет полезно, а то многие путаются… За прошедшее время возможно появление неописанных подробностей и новых моторов семейства.

Начало Сам ГАЗ конструировал и выпускал моторы довоенного периода. Это тяжелые низкооборотистые нижнеклапанные ГАЗ-11, -20, -71 и др… Длинная история ГАЗовских V8 так-же берет довоенное начало, когда появляется ГАЗ-М1-V8(1938-40гг) с двигателем конструкции Форд. В рамках совместного сотрудничества ГАЗ-Форд американцы обязались предоставлять техническую информацию новых конструкций своих машин. Так двигатель Ford V8(3,6-3,9л 65 и 95лс соответственно) появляется на «эмке» в спецмодификации для НКВД. С началом войны большинство моторов с них снимали и устанавливали на танки Т-60. А после войны было принято решение по строительству специализированного моторного завода в г.Заволжье с целью разработки моторов новых конструкций и увеличения объемов их производства. Отсюда все двигатели на алюминиевых блоках Заволжские(ЗМЗ) созданные совместно с ГАЗ. Конфигурация V8 дает возможность сильнее крутить мотор по оборотам, чем V6 и I6(In-line6) равного литража — за счет меньшей массы шатунно-поршневой группы снижаются силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей при большей жесткости коленвала + компактность конструкции. Все двигатели ЗМЗ V8(4,25-4,68-5,53л) по американской условной размерной классификации(по межцилиндровому расстоянию) относятся к биг-блокам и имеют с ними схожий конструктив. ЗМЗ-13 один из первых серийных верхнеклапанных V8 OHV(OverHeadValve). Возможно за его основу брали Фордовский Y-блок — производившиеся с 54г в Кливленде, штат Огайо первые верхнеклапанники OHV Cleveland V8, сменившие нижнеклапанный Flathead V8 SV(Side Valve). Эпоха которых сразу закончилась, тк верхние клапаны Y-блока сильно повысили наполнение цилиндров при равной геометрии. Впрочем многие бензиновые V8 американской школы к тому времени были конструктивно похожи друг на друга ведь тогда эпоха верхнеклапанных V8 только начиналась и для Америки в тч, и для Ford в частности и для всех остальных… и ЗМЗ от нее не отставал и это главное. Выпустив в 59г свой OHV V8 на ЗМЗ если и отстали от США, то незначительно, как по времени, так и по характеристикам, а по конструкции базовых корпусных деталей оказались даже новаторами — в результате освоения в 58г плавки алюминиевого литья получилось создать алюминиевый ЗМЗ-блок давший достаточно высокие показатели удельной массы двс к мощности(1,23кг/лс). А масса самих моторов серии (без сцл и навесного) около 230-240кг. И начиная со времени рождения ЗМЗ-13, в США появляется много новых OHV(OverHead Valve) моделей V8, а SV(Side Valve) уходят в прошлое…
Итак, история cемейства редкого по своей удачности советского двигателя — мощного, легкого, выносливого, дорожно-внедорожного и экономичного… При всех достоинствах американских V8 нельзя недооценивать и конструктивно подобный им ви-эйт созданный ЗМЗ…

1 История СЕМЕЙСТВА газовских V8(тех самых, что на ставились на ГАЗ-66…) начинается с ЗМЗ-13 — 195 сильный 5,53 литровый V8(3,1416*(50*50)*88 /1000 *8цил=5529,216сс), который проектировали одновременно для спецверсий ГАЗ-21 и ГАЗ-13 ЧАЙКА(59-81гг) в конце 50-х и запустили в серию 59годом c 4х камерным 113м карбюратором. Эта конструкция Заволжского завода при участии специалистов ГАЗа стала прогрессивной для всего мирового автомобилестроения тех лет своей т.н. «полностью» алюминиевой конструкцией — и блок цилиндров, и головки, и поршни, и впускной коллектор выполнили из алюминиевого сплава. Редчайшее для того времени техническое решение — даже в Америке первые алюминиевые восьмерки появились чуть позже-в начале 60-х годов. После выпуска 2 тысяч моторов(№2000) была произведена модернизация:
— более жесткий блок;
— другой коленвал;
— карбюратор К-114(также 4х камерник) заменил К-113;
— новый жидкостный насос;
— двухсекционный маслонасос разъдельной сис.см.;
— понизилась токсичность выхлопа и стала заправка бензином октанового числа не менее АИ92(рекомендуется АИ93-95) ранее можно было и А-76 этилированный лить.
Почти сразу появляется и дефорсированный 140сильный вариант 13-го мотора спецназначения для боевых машин(наиболее известный носитель БРДМ-2), и для др.спецтехники(например в 63г. им снабдили экспериментальный военный 7т грузовик ГАЗ-33 испытывавшийся до 66г). Эта модернизированная версия получает собственный индекс 41. Масса мотора 270кг, основные отличия:
пониженная степень сжатия с 8,5 до 6,7 для работы на низкооктановых сортах топлива, отсечка «верхней» тысячи оборотов ограничителем и картер для полноценного маховика с сухим сцеплением заместо гидротрансформатора автомата, питание 2х камерным карбюратором К-126М.
примечание Впоследствии появляются несколько вариантов для догонялок аналогичных базовому 13-му двигателю: ЗМЗ-23 для Волги ГАЗ-23(62-70г.в.) ЗМЗ-2424 для Волги ГАЗ-2424(70-87г.в.) и др. подобные… И все это 13-серия.
ЗМЗ-13 5529,2сс(100х88) СЖ-8,5 К-114(ранее К-113) 195лс/4400рпм 412Нм/2000-2500рпм
ЗМЗ-41 5529,2сс(100х88) СЖ-6,7 К-126М 140лс/3400рпм 353Нм/2000-2500рпм

2 С целью более массового выпуска, снижения топливного расхода и эксплуатационных затрат в начале 60-х годов на основе 13-ой серии ЗМЗ создает версии с уменьшенными рабочим объемом и мощностью до 4,25л(3,1416*(46*46)*80 /1000 *8цил=4254,5сс) и 115лс соответственно. Так родилась 53-серия, которую сразу объединят с 66-ой: ЗМЗ-53а, 53-11, 53-12, 66-00, 672-11 и тд… Первый такой мотор ЗМЗ 53-66 серии выпущен в 64г. И им сразу же начинают комплектовать грузовики ГАЗ-66, первый из которых сходит с конвейера в июле 64г, а также переводить на эти моторы уже запущенную в производство 53 модель. В отличии от 13-серии диаметр поршня уменьшен со 100 до 92мм, а его ход с 88 до 80мм — что привело к значительному уменьшению объема цилиндров. Кроме того у 53-серии поршневые пальцы стали 25мм, против усиленных 28мм 13-серии и свои оригинальные шатуны(156мм). Но несмотря на то, что у 13 и 53 серий разные блоки, головки, ЦПГ — тем не менее взаимозаменяемость и унификация довольно высоки.
В середине 70-х двигатель 53-серии был модернизирован для парной установки параллельной работы на новый БТР-70. Эта 120-сильная спецверсия получает индекс 4905, имеет схожие спеки и массу в 272кг.
Для всех 4,25 блоки измененны под 92ю поршневую группу и просто так, без переделок, поставить 100ю от 5,53 не получится.
примечание 53-66-серия в течении серийного выпуска постоянно модернизируются вплоть до крупной модернизации ставшей 500-серией. Скажем в 80-х (например ЗМЗ-66-06 с 81-91гг) заместо двухуровневого коллектора применяют иную систему впуска с одноуровневым коллектором и головками с высокотурбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами — это увеличило турбулентность потока рабочей смеси, что повысило экономичность без значительных потерь показателей момента и мощности. За счет лучшего перемешивания горючей смеси в рабочую смесь стало возможным сдвинуть детонационный порог на топливе аналогичного ОЧ достигнув лучшей топливной эффективности(КПД двс). Карбюратор К-126 уступил место К-135, а степень сжатия подъняли на единицу доведя мах мощность до 120сил. Сис.см. становится полнопоточной, с впускного одноуровневого колектора уходит центрифуга и появляется фильтр с картриджным элементом.
ЗМЗ-53а 4254,4сс(92х80) R/S-1,95 D/S-1,15 СЖ-6,7 К-126Б 115лс/3400рпм 284Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм
ЗМЗ-66-06 4254,4сс(92х80) R/S-1,95 D/S-1,15 СЖ-7,6 К-135 120лс/3400рпм 294Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм

3 Приблизительно во время появления 4905 (середина 70-х) проводится модернизация 13-серии с целью установки на новый автомобиль ГАЗ-14(77-89гг). Его двигатель 14-серии ЗМЗ-14 остается в основе тем-же самым, но с возросшей до 220лс мощностью, пониженной шумностью работы и уровнем вибраций за счет:
— гидротолкателей клапанов с компенсаторами теплового зазора;
— коленвала с демпфером колебаний;
— другого распредвала с измененными фазами;
— новых впускного (под два 4-х камерных карбюратора К-114) и выпускного коллекторов;
— введения СисПит с двумя карбюраторами;
— электронной СисЗаж(с дублирующимися узлами);
— упростили и СисСм — полнопоточная с односекционным маслонасосом и фильтром со сменным рабочим элементом заместо центрифуги;
— бензин ОЧ 95-98.
ЗМЗ-14 5529,2сс(100х88) СЖ-8,5 К-114(*2шт) ок.220лс/4400рпм ок.450Нм/2800рпм

4 После перестройки появляется обновленная 500-серия из которой в отдельно-самостоятельную выделяется специальная 505я, устанавливающаяся на последние волговские догонялки — к примеру Волги ГАЗ-2434(87-93гг), ГАЗ-31013(с-до 96гг).
ЗМЗ-505 представляют собой симбиоз 13 и 14 серий(причем в различных исполнениях и комбинациях) с незначительными доработками. К примеру существовали одно и двух карбюраторные версии различной мощности…ЗМЗ-503, -505.10… Можно сказать, что различные варианты 505 это есть вариации 13го и 14го моторов, а -502й дефорсированный вариант как 41й у 13-серии, поэтому и хар-ки 505х близки им, а однокарбовый 505 выдавал 195 сил как и ЗМЗ-13.

5 До сегодняшнего дня дожила 500-серия. Представители ЗМЗ 500-серии: 511(513), 523(5233, 5234)…
511 — модернизированный 115-120сильный ЗМЗ-53а, 53-11 грузовых ГАЗ-53, 3307;
513 — модернизированный 115-120сильный ЗМЗ-66-06 грузового ГАЗ-66.
Их отличия — первый тн «гражданский» вариант, а второй «военный» для работы в более сложных условиях, проверенный временем экстремальной эксплуатации двигатель использующийся военными, а также для перевозки грузов в сельской местности и в других тяжелых условиях. Например 513 поддон специальной формы под ведущий мост, способствующий предотвращению масляного голодания на крутых косогорах, склонах, подъемах и спусках. Возможно экранированное исполнение элементов электрооборудования.
523 — тн «пазовский» вариант повышенной мощности. Для установки на ГАЗ-3307, 3308(вариант ЗМЗ-5233.10) и для ПАЗов(ЗМЗ-5234.10)
511 и 513 различаются массой в 262 и 275кг соответственно, рабочие хар-ки обоих идентичны.
523 увеличенный на 8мм ход поршня(92х88) за счет большего радиуса кривошипа вала при этом степень сжатия конструкторы оставили прежней(7,6). Следовательно увеличился общий литраж до 4,68л(3,1416*(46*46)*88 /1000 *8цил=4679,928сс) и не значительно мощность при чем на тех-же самых оборотах. Вес 265кг грузовой 5233 и 257кг автобусный 5234.
Блоки 4,25 и 4,68 одинаковые(в отличии от 5,53), шатуны обоих кованые 156мм, осн различие в поршнях и коленвалах — для 88 хода требуется запас недоход 4мм, необходимый для сохранения СЖ. Поэтому компрессионная высота заниженных поршней уменьшена на эту величину с 51 до 47мм. При этом коленвалы с 88 ходом для 13-14-505 отличаются от 88х валов для 523. Первые изготовлены из ковкого чугуна КЧ35-10 с обязательной закалкой шеек ТВЧ, а коленвалы 523 также как и 80е валы из высокопрочного чугуна ВЧ-50 с закаленными шеями(до середины 90х) или без закалки их(после середины 90х). Кроме того отличия в креплении маховика — 88е валы центральное отверстие 78мм с буртом против 72мм у всех остальных и крепление на 6 болтов, а не на 4 шпильки.
Несмотря на меньшие изначальные показатели, среди почитателей ЗМЗ V8 500я серия считается не менее, а возможно даже чуть более перспективной, чем 5,53л в плане доводки — повышения отдачи от мотора, увеличения оборотов, мах мощности, мехнаддува и тд во всяком случае в составе легких машин.
примечание Были созданы и др.двигатели специального назначения… Например ЗМЗ-73 — экранированный мотор для установки на гусеничные транспортеры марки ГАЗ. Или ЗМЗ-53серии с 4-х камерным карбом развивающий 160 сил с 4,25 литров…
ЗМЗ-511 4254,5сс(92х80) R/S-1,95 D/S-1,15 СЖ-7,6 К-135 125лс/3400рпм 294Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм
ЗМЗ-523 4679,9сс(92х88) R/S-1,773 D/S-1,045 СЖ-7,6 К-135 130лс/3400рпм 314Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм
без ограничителя мощность около 145лс.

Перспективные проекты В начале 80-х ЗМЗ меняет систему питания 5,53л двигателя на распределенный впрыск и планирует начать производство инжекторного мотора в 82г. Для того времени это был современный агрегат с отличными показателями массы -260кг, силы: мощность -до250лс, момент -до480Нм и расхода -всего 200г/лс — ч. Экспериментальный ЗМЗ-504.10 получился мощный, эластичный, легкий и экономичный.
Позже созданы и выпущены малой серией модернизированные впрысковые моторы 4,68л получившие индекс 5232.10. Но вот в настоящую серию он не пошел.
До недавнего времени на ЗМЗ пытались возродить 5,53 литровую серию переведя ее на распределенный впрыск топлива с соответствием евро-3… в перспективе серийного производства такого двигателя для установки ГАЗом на автобусы ПАЗ.
Но похоже эту конструкцию сейчас посчитали уже устаревшей и продолжили работу над V-8 НОВОГО поколения, питающегося сжиженным газом. Именно продолжили, потому как засвечена эта конструкция была еще в 90-х и представляла собой подобие спарки 405х в одном V-образном блок-картере. Цель — конкуренция с дизелем для автобусов ПАЗ… ЗМЗ уже имеет опыт создания газотопливных V8: когда ЗМЗ-53-18(ГАЗ-53-07) на СЖ=8,5(эквивалентной АИ-92) имел пиковую мощность 120лс. Тогда как первые бензиновые ЗМЗ-53 СЖ=6,7 на А-76 выдавали 115лс при тех-же самых оборотах(с ограничителем рпм). Учитывая ОЧ жидкого газа = 105 еще остовался не использованный потенциал КПД… Но похоже это будет уже совсем другая история…совсем другого двигателя.
gaz24.ru/engine/index.php…0.90.D0.97-24-24.2C_24-34

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *