Вилка для мотоцикла

Монтаж следует вести в обратной последовательности, обращая особое внимание на правильную установку резиновых колец и обязательную заливку масла. Из отечественных масел наиболее целесообразно использовать нигрол.

Какие виды вилок бывают? В чем их различие?

Прежде чем начать переборку, посмотрите какая вилка установлена на вашем байке. Они бывают двух видов — телескопические и перевернутые.Чаще всего на мотоциклах (особенно старых и малокубатурных) установлены телескопические. Она состоит из двух перьев, зажатых поперечными траверсами. Ось колеса с такой вилкой проходит через нижнюю часть перьев, а само колесо находится между ними. У телескопической верхние трубы зажаты в траверсах. На эти неподвижной трубы установлены подвижные трубы, часто изготовленные из легких сплавов. Внутри стоек расположены циллиндрические пружины, помогающие подвижным трубам двигаться по неподвижным. Для обеспечения их наилучшего скольжения, в трубы устанавливаются сменные втулки, смазанные маслом. Стандартные вилки хорошо справляются с задачей передней подвески и обеспечивают достаточную длину хода, но у нее есть и недостатки, которые заключаются в недостаточной жесткости, легкой деформации при аварии.

По этим показателям у стандартных вилок выигрывают «перевертыши». Сейчас все чаще на новых моделях, а также на спортбайках, где жесткость вилки очень важна, используются «перевертыши». Фактически перевернутая вилка — это стандартная деталь, перевернутая вверх ногами, но имеющая свои отличительные черты: высокая прочность и сниженная непродрессоренная масса в переднем колесе. Благодаря этому «перевертыши» стали незаменимыми в мотоспорте и постепенно завоевывают популярность на городских мотоциклах.
На скутерах, где скорость меньше, обычно устанавливается упрощенная телескопическая подвеска, в которой две верхние трубы с нижней траверсой и трубой рулевой колонки собраны в единую конструкцию.

Чтобы снять переднюю вилку, нужно:

  • снять переднее колесо и крышку тормозного барабана, отсоединив от него трос переднего тормоза;
  • снять руль, отвернув гайки крепления кронштейнов, и положить его на бак;
  • вывернуть затяжной болт рулевого амортизатора, снять пружинную и опорную шайбы и свернуть гайку стержня рулевой колонки;
  • снять все шайбы рулевого амортизатора;
  • отвернуть гибкий вал от спидометра, предварительно сняв патроны о лампами подсвета спидометра;
  • снять приборный щиток, предварительно сняв патроны с контрольными лампами;
  • отвернуть затяжные гайки перьев вилки, снять шайбы и траверсу; отвернуть гайки крепления переднего щитка к кожухам и мостику рулевой колонки, снять кронштейн с реле поворота, вынуть болты из кожухов и снять щиток;
  • отсоедвдить провод указателя поворота. Указатель поворота снимают по необходимости;
  • отвернуть винты и снять замок зажигания с кожуха вилки; снять фару, отсоединив провода, и отвернуть болты ее крепления к кронштейнам кожухов;
  • отвернуть гайку подшипника, снять защитную шайбу (при отвертывании гайки поддерживать переднюю вилку) и верхнее колесо упорного подшипника;
  • вынуть переднюю вилку. Вынимая стержень из рулевой колонки, следить за тем, чтобы не рассыпались шарики верхнего и нижнего упорных подшипников;
  • снять шарики упорных подшипников.

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Не подумайте, это не рассказ о популярной социальной сети. Оставим такие статьи гламурненьким журналам, и займемся вещами поинтереснее. А именно — поговорим о передней подвеске, а также о связанном с ней элементе конструкции байка – рулевом управлении.

Главные задачи подвески – поглощение неровностей дорожного полотна при постоянном поддержании контакта колес с дорогой. Для этих целей нужно взять что-то, что может сжиматься и растягиваться – пружина идеально подойдет нашим запросам. Однако, использование только пружин, без дополнительных устройств, привело бы к очень некомфортной езде. Чтобы управлять колебаниями, потребуется некий способ их демпфирования, лучшей средой для этого может послужить масло.

В общем, комбинация «масло-пружины» является наиболее популярной при конструировании передней подвески. Вопрос в том, как все это расположить в сочетании с рулевым управлением. Мотопроизводители пробовали различные конструкции: телескопическая вилка, рычажные вилки толкающего и тянущего типов, рычажная подвеска автомобильного типа и параллелограмная вилка (например – трехколесный Piaggio MP3).

Схема рулевого управления на всех мотоциклах очень похожа – байки «унаследовали» этот механизм от велосипедов. Рассказывать о нем особенно нечего – это труба, связанная с передним колесом, которая поворачивается относительно рамы. Различия в конструкции связаны с различиями в схеме подвесок – но в любом случае, принцип остается одним и тем же.

Неподрессоренные массы – самые важные массы в мире

Что же это такое, и почему производители каждый раз исполняют ритуальные танцы, когда «удалось снизить неподрессоренные массы на целых 50 грамм»? Дело в том, что масса всех узлов мотоцикла глобально подразделяется на две категории. Первая – масса узлов, опирающихся на подвеску («подрессоренные массы»). Сюда относится все, на что распространяется эффект работы подвески – мотор, рама, пластик, лампочки поворотников, кнопка «гудка» — в общем, все то, что поддерживается подвеской. Масса остальных узлов, тех, которые не опираются на подвеску, называется «неподрессоренной».

Чтобы легче было разобраться с понятием неподрессоренных масс, представьте мотоцикл, снятый с подставки и располагающийся вертикально. Когда райдер садится на мотоцикл, пружины сжимаются под грузом его веса. Все узлы мотоцикла, перемещающиеся при посадке водителя и сжатии пружин, представляют собой подрессоренные массы, они перемещаются вместе с подвеской. Все остальные узлы, которые при этом не перемещаются, представляют собой неподрессоренные массы – это колеса, шины, тормоза и т.д.

Все, что вы видите на этом кадре, относится к неподрессоренным массам мотоцикла

Тогда у вас наверняка всплыл вопрос – а куда в таком случае нужно относить саму подвеску? Для простоты принято считать, что часть рычага подвески (это мы сейчас о задней подвеске), располагающаяся за точкой крепления амортизатора, относится к неподрессоренным массам, а часть, которая находится перед точкой крепления, относится к подрессоренным массам. Нижняя половина амортизатора – к неподрессоренным, верхняя – к подрессоренным. В случае с передней подвеской – подвижная часть относится к неподрессоренным массам, неподвижная – к подрессоренным.

Почему всему этому уделяется так много внимания? Придется немного залезть в физику. При наезде мотоцикла на неровность неподрессоренные массы приобретают импульс, поскольку они начинают перемещаться. Величина этого импульса пропорциональная неподрессоренной массе. Импульс, создаваемый неподрессоренными узлами, увеличивает нагрузку на подвеску, для противодействия ему нужны более жесткие пружины. При этом на подрессоренные узлы байка пружинами передается большее усилие, влияющее на их работу. Подобная ситуация встречается при попадании неподрессоренных узлов в выбоину.

Еще один важный аспект в вопросах масс – момент инерции, возникающий, когда райдер хочет повернуть мотоцикл. Чем больше неподрессоренные массы – тем больше мотоцикл «думает и сопротивляется», прежде чем соизволит наклониться в поворот.
Поэтому для идеальной со всех сторон работы подвески необходимо, чтобы неподрессоренных масс не было вовсе, однако это нереально. Суть заключается в максимальном облегчении неподрессоренных элементов по отношению к подрессоренным – такое соотношение является даже более важным, чем сама величина неподрессоренных масс.

По такому соотношению очень хорошим байком выглядит… Honda GoldWing. У него очень большая масса подрессоренных узлов, гораздо большая, чем на многих мотоциклах. При этом неподрессоренные массы примерно те же, что и у других мотоциклов. Однако на спортивных байках массу стремятся свести к минимуму, поэтому в ход идут все приемы, которые можно использовать при серийном производстве: установка облегченных тормозных суппортов, колесные диски из кованого алюминия, которые легче литых. Если конкурентоспособная цена не является приоритетом, пускаются «во все тяжкие»: легкие моноблочные суппорты, колеса из магниевого сплава или углеволокна. В мире неподрессоренных масс несколько десятков грамм экономии – уже победа, а если счет идет на сотни грамм – инженеры радуются как маленькие дети.

Неподрессоренные массы, может, и не самые маленькие в мире, но их отношение к подрессоренным у байка хорошее. Honda Gold Wing

Телескопическая вилка – выбор миллионов

Такая вилка является наиболее часто применяемой схемой передней подвески, что нетрудно заметить, глядя на современные серийные мотоциклы. Она состоит из двух «перьев» вилки, зажатых в поперечных траверсах, которые являются частью рулевого управления. Ось колеса проходит через нижнюю часть обоих перьев вилки, а колесо располагается между ними.
У стандартной вилки верхние (неподвижные) трубы зажаты в траверсах. На неподвижной трубе плотно устанавливается нижняя (подвижная) труба вилки, которую отливают из легких сплавов во имя снижения НМ. Внутри каждой стойки располагается пружина, за счет которой подвижная труба перемещается по неподвижной.

Неподвижная часть вилки зажата в двух траверсах. Kawasaki Ninja ZX-6R 2008

В качестве передней подвески «телескоп» неплохо справляется со своими обязанностями. Он обеспечивает достаточный ход подвески и относительно небольшую НМ. Главный недостаток заключается в невысокой жесткости – вилка обладает достаточной степенью гибкости, которая полезна только в небольшом количестве. Для повышения жесткости часто используют дополнительную траверсу.
Очень важным условием качественной работы любой вилки является трение между ее трубами. Сейчас на большинстве вилок между двумя трубами для уменьшения статического трения (начальное сопротивление между деталями до начала их движения) устанавливаются сменные втулки из низкофрикционного материала, содержащего тефлон. Кроме того, производители используют (и не забывают преподавать это как крутую «фишку» мотоцикла) различные антифрикционные покрытия подвижных частей вилки.

Сейчас традиционные вилки все больше и больше вытесняются «перевертышами». В принципе, это стандартная вилка, перевернутая вверх ногами так, что большая по диаметру труба, которая до этого была подвижной, становится неподвижной и зажимается в траверсах, а внутренняя труба, которая до этого была неподвижной, располагается внизу. Перевернутые вилки жестче традиционных, есть также и некоторый выигрыш в снижении неподрессоренных масс. Подвижные трубы, покрытые нитридом титана, сегодня вполне типичны для спортивных и кроссовых мотоциклов.

Вилки мопедов и скутеров проще тех, что устанавливаются на мотоциклы – здесь главным фактором является стоимость. Из-за более низких скоростей достаточно простой подвески. Скутеры часто оснащаются упрощенной телескопической вилкой, у которой две верхних трубы в сборе с нижней траверсой и трубой рулевой колонки представляют собой единую конструкцию.

Вилка скутера Gilera Runner

Пара слов о пружинах

В идеальном варианте желательно наличие прогрессивной характеристики или повышающейся жесткости, то есть при небольших ударах вилка должна легко перемещаться, а при дальнейшем сжатии вилки сопротивление перемещению должно постоянно увеличиваться, чтобы большие удары не вызывали пробоя вилки.
В самых простых пружинах витки навиты равномерно (расстояние между ними одинаково), что придает пружине постоянную жесткость. Это наиболее простые и недорогие в изготовлении пружины.

Пружина с постоянным шагом навивки

Иногда производители объединяют две пружины различных пружины постоянного шага, расположив их одну над другой. Первая пружина сжимается легко и служит для поглощения небольших неровностей и ударов, обеспечивая достаточную плавность во время езды. По мере усиления ударов близлежащие ветки первой пружины встречаются друг с другом и образуют собой твердый стержень. После этого в действие вступает вторая, более жесткая пружина, которая справляется с продолжительным поглощением больших неровностей. Такая схема немного поднимает стоимость подвески, хотя в изготовлении она все так же проста.

В качестве альтернативы можно использовать одну пружину, навитую таким образом, чтобы шаг ее витков постепенно возрастал от одного конца к другому – это обеспечивает прогрессивную характеристику подвеске. Плата за улучшенный комфорт и нормальную работу на различных по качеству дорогах – высокая стоимость и трудоемкость производства.

Пружины с переменным шагом, обеспечивающим прогрессивную характеристику

Демпфирование

Когда байк наезжает на «особенность» дороги, энергия удара поглощается за счет пружин. Естественно, пружина тут же стремится передать эту энергию подрессоренным массам (ПМ) машины. Амортизацией, или демпфированием, называют управление скоростью реагирования пружины. Отсутствие амортизации означало бы веселое раскачивание мотоцикла при последовательном проезде нескольких неровностей подряд.

В основе стандартного масляного демпфирующего устройства лежит клапан или отверстие определенного диаметра в нижней части трубы вилки, заполненной маслом. При перемещении подвижной трубы вверх масло вынуждено вытекать через клапан или сверление в трубу. Когда же труба движется вниз, масло оказывает сопротивление перемещению подвески. Таким образом предотвращаются поползновения пружин «раскачать этот мир» в масштабе отдельно взятого байка.

Для комфорта райдера лучше всего, если колесо может свободно перемещаться, реагируя на неровности полотна. Однако инженерам приходится думать не только о комфорте – необходим демпфирующий эффект для улучшения управляемости. Кроме того, степень демпфирования должна зависеть от скорости сжатия и растяжения вилки – поэтому клапан в вилке далеко не один, используются различные отверстия. При достижении некоторого предельного давления масла из-за высокой скорости сжатия или растяжения (большие колдобины наших дорог к вашим услугам) используются дополнительные клапана. Амортизация достигается за счет применения поршневого амортизатора или картриджного демпфера – оба закрепляются болтами к основанию подвижной трубы вилки и располагаются в полости для масла.

Теперь давайте поговорим подробнее о каждой схеме.

Чаще всего используется вилка с поршневым амортизатором. Поршень представляет собой трубу с отверстиями, расположенную в масле. В верхней части сечение поршня больше, на нем располагается уплотнительное кольцо, которое опирается на внутреннюю стенку трубы вилки. При перемещении подвижной трубы вилки вверх или вниз поршень амортизатора вынуждает масло перетекать через различные отверстия. В основании трубы вилки располагается обратный клапан, который позволяет маслу перетекать при сжатии вилки, а при растяжении закрывается и исключает перетекание. За счет этого достигаются необходимые характеристики демпфирования, обеспечивающие комфорт при сжатии вилки и управление при растяжении.

Принцип действия вилки картриджного типа также основывается на перетекании масла через дросселирующие клапана, но картриджный демпфер отличается наличием на конце штока поршня множества отверстий. Шток выходит из картриджа и прикрепляется к верхней части вилки таким образом, чтобы при сжатии или растяжении вилки поршень мог перемещаться внутри картриджа. Клапана, демпфирующие сжатие, находятся в основании картриджа. Клапана, демпфирующие отбой (обратный ход при растяжении), располагаются на поршне. При сжатии вилки клапана отбоя закрываются, и поршень вытесняет масло через клапана сжатия. При растяжении вилки клапана отбоя открываются и впускают масло.

Разрез вилки Suzuki GSX-R750 2004, тюнинг-комплект от Axxion

Клапана состоят из низкоскоростных и высокоскоростных масляных каналов (когда говорят о подвеске, имеется в виду скорость сжатия-растяжения, а не скорость движения мотоцикла). Низкоскоростные каналы могут иметь фиксированное сечение – следовательно, обеспечивать демпфирование с постоянным сопротивлением, или выполняться регулируемыми. Такие каналы предназначены обеспечивать поглощение небольших неровностей дороги. Средне- и высокоскоростные масляные каналы начинают действовать при возрастании давления из-за повышения скорости перемещения. Они предназначены для поглощения больших неровностей полотна.
Управление перемещением со средней и высокой скоростью осуществляется при помощи пакета пластин различного диаметра и толщины, уложенных друг на друга и перекрывающих отверстия, через которые проходит масло. При средней скорости перемещения, вызванного небольшими неровностями дороги, тонкая пластина большого диаметра легко прогибается под давлением жидкости и обеспечивает ее перетекание, но величина прогиба ограничивается пластинами большей толщины и меньшего диаметра. Перемещение с высокой скоростью (например, когда байк наезжает на поребрик трека или колесо проваливается в выбоину) создаст дополнительное давление, в результате чего прогнуться пластины меньшего диаметра и большей толщины, и увеличится объем масла, проходящего через отверстия.

Тонкая настройка «телескопа» картриджного типа заключается в подборе количества и диаметра отверстий в поршне и количества и размера пластин. На гоночных байках регулировать такую вилку гораздо проще, поскольку условия и нагрузки известны заранее и имеют не слишком широкий диапазон.
К слову, Алексей с дружественного нам сайта moto.swissblog.ru недавно написал превосходную статью о настройках подвесок. Рекомендуем ее к ознакомлению тем, кто интересуется не только теоретической стороной, но также ищет практических советов по этому вопросу.

Что лучше?

Картриджная вилка обеспечивает лучшее качество демпфирования по сравнению с поршневым амортизатором – в основном потому, что процессы сжатия и отбоя разделены за счет использования разных клапанов. Другое преимущество «картриджа» — на его работу не влияют пузырьки воздуха, которые попадают в масло при сжатии и растяжении вилки. Просто потому, что они не попадают в механизм, как это случается в поршневых амортизаторах. Главный недостаток «картриджа» заключается в повышенном износе – внутренняя поверхность алюминиевой внешней трубы анодируется для предотвращения износа при перемещении по ней втулок внутренней трубы. Но у анодированной поверхности не гладкая структура, поэтому она изнашивает втулку, сдирая с нее частицы тефлона, которые затем попадают в масло.
В картриджных вилках скорость перетекания масла очень высокая, поэтому эффективность работы вилки сильно зависит от изменения свойств амортизационной жидкости. По мере ее загрязнения увеличивается скорость износа и повышается вероятность попадания в пакеты пластин различных частиц. Тут каждый производитель выкручивается как может: например, Yamaha на своем R1 устанавливает втулки в наружной трубе так, чтобы по ним перемещались внутренние трубы, покрытые хромом, а не наружные трубы из анодированного алюминия.

Большой поршень в деле

Последняя разработка в сфере телескопических вилок – технология «Большого поршня» (BPF, Big Piston Fork) от японцев из Showa. Объем масла в такой вилке больше, давление, соответственно, меньше, что означает меньшую скорость перемещения масла. Наилучшим образом это влияет на низкоскоростное демпфирование, иными словами – при сильном торможении байк менее склонен к «клевку носом». Кроме того, упрощение конструкции облегчает вилку и уменьшает НМ.

Разрез BPF-вилки Kawasaki ZX-6R 2009

«Большой поршень» дебютировал на Kawasaki ZX-6R 2009 и сразу получил множество восторженных отзывов в прессе – чуть ли не каждый журналист спешил сообщить о лучшем контроле переднего колеса и более четкой и плавной работе подвески. С 2010 года BPF оснащается и старший братик 600-кубовой «Ниндзи» — ZX10R.

Сравнение картриджной вилки и BPF-вилки. Оранжевым отмечены детали, от которых удалось избавиться применением технологии Большого поршня

****

Мы с вами разобрались в устройстве телескопической вилки – самой распространенной схемы передней подвески в мотоциклетном мире. На следующий раз оставим всякую экзотику: антиклевковые системы, рычажные (в частности, механизм Bimota Tesi 3D), пневматические и параллелограмные вилки. Кроме того, разберемся с тем, что означают некоторые геометрические параметры байка и как они влияют на управляемость. До скорого!

Мотоцикл Минск, эксплуатация и ремонт. >> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА

ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА

Устройство передней вилки мотоцикла ММВЗ-3.113 представлено на рис. 4.6. Вилка состоит из двух перьев, соединенных в верхней части двумя мостиками (траверсами) — нижним и верхним. На несущей (основной) трубе установлена подвижная труба. К нижней части подвижной трубы посредством болта М8 прикреплена труба штока, на верхней части которого установлены две шайбы с промежуточной втулкой, образующие своеобразный поршень. На нем установлено два уплотнительных разрезных кольца. Нижняя часть штока входит в наконечник, который фиксируется между штоком и нижней частью подвижной трубы.

В нижней части несущей трубы в проточке установлен набор деталей, образующих клапанную систему пера. Она состоит из корпуса клапана, клапана демпфера и шайбы. Набор этих деталей фиксируется в трубе стопорным кольцом В30. Между поршнем штока и клапанной системой установлен резиновый буфер высотой 14 мм, предотвращающий прямое соударение металлических деталей при обратном ходе вилки.

В верхней части подвижной трубы установлены по две каркасные манжеты, над которыми находятся войлочное кольцо, плавающая текстолитовая шайба (толщина 1,5 мм). Весь набор деталей зафиксирован в осевом направлении пружинным кольцом В48, имеющимся в проточке подвижной трубы. Наружная поверхность несущей трубы, находящаяся над верхним торцом скользящей трубы, закрыта резиновым гофрированным чехлом, нижняя часть которого закреплена в проточке скользящей трубы, а верхняя — упругим зажимом на наружной поверхности несущей трубы под нижним мостиком.

Внутрь несущей трубы вставлена витая цилиндрическая пружина, которая нижним торцом опирается на поршень штока и таким образом воздействует через подвижную трубу вилки на ось колеса. Верхним торцом пружина опирается на гайку, ввернутую в резьбовую часть несущей трубы. В нижней части подвижных труб имеются отверстия для оси колеса и прорези, благодаря которым при заворачивании стяжных болтов ось фиксируется в подвижных трубах. В средней части подвижных труб имеются приливы с резьбовыми отверстиями (М8), предназначенными для крепления щитка переднего колеса (вариант с нижним расположением щитка). В нижней части подвижных труб имеются резьбовые отверстия для слива амортизаторной жидкости. При желании на вилку можно установить подрессоренный (верхний) щиток переднего колеса. При этом нужно будет изготовить специальные кронштейны, которые крепятся к передней и задней части нижнего мостика стяжными болтами (М10), фиксирующими в бобышках несущие трубы передней вилки. От передней вилки дорожных мотоциклов ММВЗ предыдущих моделей она имеет основное отличие в том, что выполнена по прогрессивной безвтулочной схеме, когда подвижные трубы перемещаются непосредственно по поверхности основных (или несущих) труб.

Разборка и сборка

Снятие пера вилки и его разборку производят в следующем порядке:

— снимают колесо и переднее крыло;

— отвертывают гайку крепления пера и извлекают пружину, при необходимости отсоединяют руль;

— отпускают стяжные болты нижнего мостика и, взявшись руками за скользящую трубу, вынимают перо из мостиков. Если оно не вынимается, следует завернуть до половины гайку пера и ударить по ней деревянным бруском;

— при необходимости отсоединяют фару и вместе с колпачком и резиновой прокладкой снимают чехол. Если он не снимается, следует отпустить контргайку и стяжной болт верхнего мостика;

— трубным ключом отвертывают корпус сальника и снимают его. Отвертывают гайку корпуса сальника и извлекают пыльник и сальник;

— отвертывают ось штока, сливают масло и снимают скользящую трубу с несущей;

— снимают верхнюю втулку с уплотнительным кольцом и, перевернув несущую трубу, извлекают поршень со штоком и пружину отбоя;

— для снятия нижнего поршня или нижней втулки необходимо снять соответствующие стопорные кольца.

Сборка производится в обратном порядке. При этом следует обращать внимание на состояние резиновых уплотнительных колец — кольца даже с небольшими повреждениями не следует устанавливать на вилку, так как они будут вызывать течь масла. После сборки рекомендуется отпустить стяжные болты нижнего мостика и слегка постучать по нему молотком, а затем снова затянуть болты — этим устраняются возникающие при сборке перекосы.

Для отсоединения передней вилки в сборе от рамы:

— отвертывают гайки крепления перьев вилки и снимают их;

— ослабляют стяжной болт верхнего мостика, отвертывают контргайку и снимают верхний мостик вместе с рулем;

— отвертывают гайку стержня рулевой колонки, снимают защитный колпачок и верхний конус и осторожно извлекают шарики верхнего подшипника;

отсоединяют вилку от рамы, осторожно вынимая стержень из трубы колонки и стараясь не растерять шарики нижнего подшипника.

Сборка производится в обратном порядке, при этом беговые дорожки конусов обильно смазывают литолом и на них размещают шарики (по 20 штук в каждом подшипнике).

Регулировка подшипников рулевой колонки производится следующим образом;

— отпускают стяжные болты нижнего и верхнего мостиков;

— отпускают контргайку стержня рулевой колонки;

— гайку стержня завертывают так, чтобы передняя вилка свободно проворачивалась относительно рамы, однако не было осевого люфта. После регулировки затягивают стяжные болты и контргайку.

Для дозаливки масла в гидроамортизатор достаточно отвернуть гайку крепления пера, а для слива отвертывают фиксирующую ось штока и плавно качают вилку.

Неисправности. Наиболее часто встречаются стуки, течь масла и жесткая работа.

1. Стуки в передней вилке. Для определения характера и причины возникновения стуков мотоцикл берут за руль и с силой качают верх-вниз, отрывая колесо от земли и прослушивая работу вилки. Возможны следующие случаи:

— стучит крыло переднего колеса из-за перекоса растяжек или ослабления затяжки болтов;

— стучит вилка при прямом ходе. Причинами могут быть:

— недостаточная затяжка корпуса сальника, в результате чего верхняя втулка имеет осевой люфт. Недостаточная затяжка корпуса, кроме стуков и течи масла, может привести к повреждению резьбы;

— недостаточное количество или малая вязкость масла в гидроамортизаторе. Для проверки сливают масло и замеряют его количество. Напомним, что в амортизаторе должно находиться 150 см-1 веретенного масла АУ или его заменителей (например, смеси автола с керосином в пропорции 80:20);

— ослабление, износ или поломка пружины. Нормальная длина пружины составляет 450-460 мм. Если пружины просели, то их можно растянуть либо установить алюминиевый иди другой стержень под гайку крепления пера. Износ пружины обычно присходит в средней ее части по наружному диаметру и хорошо заметен на промытой пружине. Изношенные пружины желательно заменить, так как они теряют свои свойства и вскоре ломаются. Если же поломка произошла в пути, то до замены пружины между ее поломанными частями следует установить стальную шайбу или алюминиевый стержень;

— износ втулок или поршней вследствие длительной эксплуатации, что обычно сопровождается усиленной течью масла и устраняется заменой деталей (см. рис. 4.7). Однако прежде чем производить замену, следует тщательно проверить качество сборки, состояние пружины и сальника, а также попытаться устранить неисправность применением более вязкого масла;

— стучит вилка при обратном ходе, что может быть вызвано: поломкой или отсутствием пружины отбоя;

— недостаточным количеством масла или малый его вязкостью, износом втулок или поршней;

— повышенной жесткостью пружины.

В передних вилках, ранее выпускаемых мотоциклов, пружины отбоя не устанавливались. Если такая вилка стучит при обратном ходе и стук не устраняется уменьшением жесткости пружины или увеличением вязкости масла, то в нее можно установить пружину отбоя, чертеж которой приведен на рис. 4.8. При этом следует укоротить пружину вилки на 33 мм, подогнуть и зашлифовать ее торец;

— стучат несущие трубы в отверстиях нижнего мостика из-за недостаточной затяжки стяжных болтов. Неисправность определяется покачиванием перьев вилки в горизонтальной плоскости;

— стучат скользящие трубы из-за сильного износа втулок. Неисправность определяется покачиванием труб в горизлнтальной плоскости. Как правило, этот стук сопровождается усиленной течью масла;

— стучат подшипники рулевой колонки, что определяется покачиванием вилки в вертикальной плоскости и устраняется регулировкой подшипников. Если при повороте передней вилки в какой-либо точке происходит заедание, это свидетельствует о неравномерной выработке беговых дорожек подшипников. Обычно такая неисправность имеет место после значительного пробега мотоцикла и устраняется заменой подшипников. Можно попытаться повернуть конусы и чашки подшипников на 90°, однако это не всегда дает положительный эффект.

Рис. 4.7. Детали передней вилки.

2. Жесткая работа передней вилки обычно наблюдается в начальный период эксплуатации — во время обкатки. В качестве временной меры в этот период допускается заливка меньшего количества масла или масла с меньшей вязкостью. Если же и после обкатки вилка работает жестко, следует определить и устранить причину неисправности, которой может быть:

— увеличенное количество масла в гидроамортизаторах, что сопровождается усиленной течью. Со временем лишнее масло вытекает из вилки и она начинает работать нормально;

— повышенная вязкость масла, что особенно часто встречается в холодное время года. Если в процессе работы вилки жесткость ее не уменьшается, можно слить часть масла или уменьшить его вязкость (например, добавлением керосина);

— повышенная жесткость пружины из-за увеличения ее длины. Заметим, что сборка вилки с удлиненной пружиной (выступающей из трубы более чем на 5-10 мм) затруднена. Следует укоротить пружину и зашлифовать ее концы;

— заедание труб во втулках, что обычно имеет место в новых вилках или после их ремонта. Для проверки сливают масло и удаляют пружину. Если и в этом случае вилка работает жестко или с заеданием, следует обработать соответствующие поверхности втулок тонкой наждачной шкуркой, после чего их тщательно промыть в керосине.

3. Течь масла. При нормальной работе передней вилки несущая труба слегка смазывается маслом, которое в небольшом количестве собирается на гайке сальника. Это нормальное явление, поэтому следует лишь периодически протирать переднюю вилку и добавлять масло в гидроамортизатор. Однако если имеется значительная течь и масло заливает крыло, перья, колесо или другие детали, то следует найти и устранить причину неисправности. Возможны следующие причины:

— не затянута гайка сальника или его корпус;

— не затянута гайка крепления пера, повреждена или отсутствует прокладка или уплотнительное кольцо;

— не затянута ось штока, повреждена или отсутствует уплотнитель-ная шайба под ней;

— повреждено или отсутствует резиновое уплотнительное кольцо под верхней втулкой;

— износ или повреждение сальника. Иногда встречается разбухание сальника вследствие плохого качества резины — такие сальники подлежат замене;

— повышенное количество масла в гидроамортизаторах или недостаточная его вязкость;

— износ направляющих втулок.

Рис. 4.8. Пружина отбоя.

4. Причиной дребезжания фары является повреждение или отсутствие резиновых прокладок на нижнем мостике, а также отсутствие установочных колпачков под верхним мостиком.

Замена масла в перьях передней вилки мотоцикла

Первую смену масла в перьях передней вилки рекомендуется произвести после 500 км пробега.

Для смены масла производите работы в следующем порядке: установите мотоцикл на центральную подставку, отверните гайки 18 крепления перьев (см. рис. 4.6), извлеките из несущих труб пружины 4, отверните оси штоков 32 (придерживая колесо на весу), вместо осей штоков поочередно вставьте в отверстия какие-либо штыри (например, болты или винты М4-М6 или гвоздь 0 3-5 мм, длиной 50-60 мм) так, чтобы не допустить смещения отверстия в штоке относительно отверстия в наконечнике. Выждав, пока через резьбовые отверстия для осей штоков масло вытечет из перьев вилки, установите оси штоков на место. Залейте в каждое перо по 200 см3 керосина, заверните гайки крепления перьев и несколько раз энергично сожмите и разожмите вилку. Затем выверните гайки крепления перьев, выверните оси штоков (поочередно заменяя их ранее упоминавшимися штырями), слейте керосин. Повторите промывку перьев керосином еще один раз. Затем промойте перья веретенным маслом, слейте его. Это нужно сделать для того, чтобы удалить из перьев остатки керосина. Установите оси штоков (не забудьте установить уплотнительные шайбы), залейте в каждое перо по 150 см3 веретенного масла. Очистите пружины и вставьте их в несущие трубы. Заверните гайки крепления перьев.

Мотоцикл Минск, эксплуатация и ремонт. >> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА

  • Update 22/01/2020
  • Webike staff
  • 2,437 views
  • Передняя вилка, Сальники вилки
  • Tweet

Текущая вилка – неприятная картина. И опасная, ведь если масло попадет на тормозной диск или в суппорт, это сильно снизит эффективность торможения. В такой ситуации нужно немедленно менять сальники вилки. Действуйте осторожно и осмотрительно, чтобы не повредить соседние детали. Давайте приступим!

1/ Вилка, в которой сальник можно вытащить, вытянув перо!

2/ Обращайтесь с сальниками вилки осторожно!

3/ Смазка для мягкой установки сальников.

4/ Как правильно вставлять перо в вилку!?

5/ Методы и процедуры для успешной запрессовки сальника.

6/ Различный специальный инструмент для удобства работы с вилкой.

Вилка, в которой сальник вилки можно вытащить, вытянув перо!

Я пробую разобрать вилку обычного типа (перья вверху). Для этого нужно ее зафиксировать, в противном случае можно легко повредить детали. Верстак и большие тиски обязательны.

«Сальники заменены, но вилка продолжает течь…!?», – такая проблема встречается удивительно часто. Вот несколько советов по замене сальников.

Есть два вида передних вилок: обычного типа и перевернутого. Я буду объяснять последовательно на примере вилки обычного типа. Вот что нужно сделать, чтобы снять вилку с мотоцикла:

1/ Заранее строньте верхние пробки на перьях вилки.

2/ Ослабьте болт в нижней части вилки, удерживающий перо и стакан вместе.

Передняя вилка Nitron

Рекомендуем: Устройство мотоциклетной вилки

Достаточно лишь стронуть их. Сделать это легче, когда вилка еще не снята с мотоцикла. Сначала ослабьте верхнюю пробку на каждом пере – пока нижний болт затянут, перо не двигается. Сняв переднее колесо, вы сможете легко открутить нижние болты.

Сняв вилку с мотоцикла, выкрутите верхние пробки и нижние болты. Затем закрепите нижнюю трубу в тисках (не повредите ее) и вытащите стопорное кольцо, расположенное под внешним пыльником. Затем вытащите перо и снимите с него сальник.

В вилках старых мотоциклов нет направляющих втулок, что упрощает разъединение пера и нижней трубы. Но вот в большинстве байков 1980-х годов и новее втулки уже есть, поэтому сальники вилки можно вытащить вместе с ними.

Суть:

— Сверьтесь со схемой вилки перед разборкой – чтобы не запутаться, лучше заранее узнать, есть ли в конструкции направляющие втулки.
— Вытащить сальник можно после того, как вы разъедините перо и нижнюю трубу.

Обращайтесь с сальниками вилки осторожно!

На замену я взял новые оригинальные OEM сальники вилки. В зависимости от модели, в продаже могут быть специальные детали с низким коэффициентом трения, так что перед покупкой стоит это проверить.

Смазка для мягкой установки сальников вилки

Обязательно нанесите на новые сальники вилки смазку, чтобы защитить их от повреждений при установке на перья. Специальная смазка для резины снижает подойдет лучше всего, но можно использовать и силиконовую.

Как правильно вставлять перо в вилку!?

Небрежно насаживая сальник вилки на перо, вы рискуете повредить его рабочую поверхность. Для защиты сальника можно использовать пластиковый пакет.

Рекомендуем: Все о рулевых демпферах для мотоциклов

Суть:

— Заранее закажите мотозапчасти, подходящие для конкретной вилки.

— При установке сальников вилки используйте специальную смазку.

— Важнее всего не повредить рабочую поверхность сальника!

Методы и процедуры для успешной запрессовки сальника вилки.

Сальники вилки нельзя установить в рабочее положение руками – их нужно забить с помощью оправки. Оправка должна равномерно прилегать к сальнику хотя бы в трех местах (или всей плоскостью), чтобы при забивании сальник входил в стакан ровно. Если сальник перекосило, легонько ударьте по выступающей части и восстановите равновесие.

В вилках моделей 1980-х годов и новее есть внутренние направляющие втулки, которые удерживают сальник – сальник можно снять, разъединив хромированное перо и нижнюю трубу. Но в старых мотоциклах таких втулок нет, и когда вы вытащите перо, сальник останется внутри нижней трубы. Для его извлечения нужно использовать специальный инструмент.

Есть разные инструменты для извлечения сальника – используйте тот, который лучше всего подойдет в случае с вашей вилкой. Полезно иметь несколько различных специнструментов – так вы сможете выполнять более надежное обслуживание. Важно извлечь сальники вилки так, чтобы не поцарапать внутреннюю поверхность нижней трубы.

Если вытаскивать его, что называется, «в наглую», используя плоскую отвертку или монтажную лопатку для шин, можно повредить внутреннюю часть нижней трубы. Такая вертикальная царапина испортит поверхность, к которой прилегает сальник, и это вызовет течь масла.

Суть:

— Если сальник наклонился во время запрессовки, быстро верните его в ровное положение.

— Если продолжите упорствовать с перекошенным сальником, он деформируется и будет пропускать масло.

Различный специальный инструмент для удобства работы с вилкой.

Различные производители предлагают множество оправок и съемников. Как следует из названия, специнструмент позволяет эффективно справляться со специфическими задачами, поэтому его полезно иметь в своем арсенале (в этом примере я использовал специнструмент Hasco). После установки сальника и сборки вилк, внутрь впрыскивается масло – его уровень (высота поверхности масла) должен быть одинаковый в левом и правом перьях. Самый удобный шприц для регулировки уровня масла в вилке производит DAYTONA.

Суть:

— Специальный съемник сальника позволит чисто извлечь его наружу.

— Царапины на внутренней части вилки могут вызвать течь масла.

— При запрессовке сальника бейте по всей плоскости равномерно, а не в одну точку на окружности.

При покупке мотоцикла важно знать не только объем двигателя. Зачастую при выборе мотоцикла покупатель не обращает должного внимания на то, какой тип передней вилки установлен на мотоцикл, а это имеет очень важно значение.

Итак, какие преимущества имеют передние амортизаторы (вилка) перевернутого типа на мотоцикле:

— Перевернутые вилки имеют более жесткую конструкцию, которая обеспечивает лучшую управляемость и обратную связь с дорогой. То есть при маневрировании и в поворотах мотоцикл лучше слушается команд, ведет себя стабильнее и меньше стремится поддаваться неровностям дороги. В повороте, особенно на скорости Вы будете ощущать больше уверенности, а значит и получать больше удовольствия от поездки.

— «Перевертыши» имеют более прочную конструкцию по сравнению с традиционными. Это значит, что они выдерживают бОльшие нагрузки и устойчивее к повреждениям.

— Вилки перевернутой конструкции обладают уменьшенным показателем неподрессоренных масс – а это значит, обеспечивают лучшую отработку неровностей дорог и больший комфорт по сравнению с вилкой обычного типа. (Рекомендуем эту тему изучить отдельно – очень интересный и важный эффект).

— Еще одно важное преимущество: как правило, «перевертыши» предоставляют владельцу больше настроек и регулировок, в то время, когда большинство обычных вилок регулировок не имеют совсем. Настроив вилку под свои индивидуальные запросы, Вы получите массу преимуществ – от улучшенного комфорта до более высокой скорости в поворотах и сокращенного тормозного пути. Ведь корректная работа амортизаторов по поглощению неровностей улучшает контакт покрышек с дорогой, а значит и сокращает дистанцию, необходимую на остановку мотоцикла – большой плюс к безопасности.

Минус же у таких вилок только один – это стоимость. Но, когда Вы покупаете не вилку отдельно, а весь мотоцикл в сборе, то, конечно, такая разница нивелируется и та минимальная переплата однозначно стоит того.

На мало-кубатурных мотоциклах, которые имеют не высокий вес и не развивают высокие скорости, а цена имеет одно из ключевых значений, перевертыши закономерно не имеют популярности. Но на современных мотоциклах уже от 200-250 кубов и больше есть смысл рассматривать варианты оснащенные таким важным элементом, именно по этим причинам подобные вилки установлены на стоковых версиях Benelli.

Недаром вилки перевёрнутого типа уже давно стали обязательными на спортбайках и эндуро-мотоциклах, где эффективность, точность и прочность механизмов очень важна на больших скоростях и нагрузках.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *