V max 1200 Yamaha

Информация по мотоциклу Yamaha V-max 1200

Модель легендарного дрэгстера Yamaha V-max 1200 появилась в 1985 году. За основу был взят V-образный 4-цилиндровый двигатель от туристической модели Yamaha XVZ1200 Venture. В практически неизменном виде модель просуществовала до 2007 года, после чего ее заменила обновленная — Yamaha VMAX 1700, которая была уже совершенно другим мотоциклом, не имеющим ничего общего со своим старшим предком.

Легендарность и мировое признание Yamaha V-max 1200 было обусловлено тем, что до появления этой модели не было ни одного серийного мотоцикла данной компоновки и стиля с мощностью двигателя до 145 л.с. — при том, что модель была далека от спортивных мотоциклов и представляла собой по сути круизер. Именно выдающиеся динамические характеристики сделали V-max 1200 очень успешным мотоциклом буквально с самого начала серийного производства — модель сразу же получила титул «Мотоцикл года» от Cycle Guide. Однако большинство критиков отметило не очень хорошую управляемость и слишком мягкие подвески.

Главной особенностью Yamaha V-max 1200 является V-образный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1198 куб.см., выдающий от 98 до 145 л.с. мощности (в зависимости от модификации) и от 100 до 124 Нм крутящего момента. Кроме того, визитной карточкой мотоцикла стала система V-Boost, которая повышала мощность двигателя вплоть до 40% от номинальной мощности. Принцип работы данной системы заключался в следующем: после 6000 об/мин во впускном коллекторе открывались дополнительные дроссельные заслонки между 1 и 2, 3 и 4 цилиндрами.

Из других особенностей мотоцикла можно выделить стальную раму, 5-ступенчатую КПП, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и двойного амортизатора, колеса на 18′ и 15′, дисковые тормоза, карданный привод, топливный бак на 15 л и 280 кг снаряженной массы.

Основные конкуренты Yamaha V-max 1200 в классе:

  • Honda X4

Модификации

Для рынков разных стран и в разное время поставлялись различные модификации мотоцикла Yamaha V-max 1200.

Модель двигателя Год выпуска Страна поставки Мощность Крутящий момент Изменения
1FK 1985 США 145 л.с. 124 Нм карбюратор 35 мм, есть V-boost, спидометр в милях
1JH 1985 США 145 л.с. 124 Нм контроль выбросов, изменения в работе карбюраторов и распредвала
1GR 1985-1986 Канада 145 л.с. 124 Нм карбюратор 35 мм, есть V-boost, спидометр в км/ч
1UT 1986 США 145 л.с. 124 Нм незначительные изменения по сравнению с 1FK
1UR 1986 США 143 л.с. 120 Нм незначительные изменения по сравнению с 1JH
2EN 1987-1990 Европа 122 л.с. 102 Нм карбюратор 35 мм, нет V-boost, спидометр в км/ч, есть выключатель света, изменена главная передача
2WE 1987-1990 США 145 л.с. 124 Нм карбюратор 35 мм, незначительные изменения по сравнению с 1UT
2WF 1987-1990 США 140 л.с. 120 Нм карбюратор 35 мм, незначительные изменения по сравнению с 1JH
2LT 1987-1992 Канада 145 л.с. 124 Нм карбюратор 35 мм, незначительные изменения по сравнению с 1GR, изменено зажигание
2WE 1991-1992 США 140 л.с. 120 Нм изменения в работе распредвалов, системе зажигания, выпускной системе
2WF 1991-1992 США 136 л.с. 118 Нм изменения в работе распредвалов, системе зажигания, выпускной системе
2EN 1991-1992 Европа 120 л.с. 100 Нм изменения в вилке и тормозной системе
2WE 1993-1995 США 140 л.с. 120 Нм изменения в вилке и тормозной системе
2WF 1993-1995 США 136 л.с. 118 Нм изменения в вилке и тормозной системе
2LT 1993-1995 Канада 140 л.с. 120 Нм изменения в вилке, тормозной системе, выхлопе
2EN 1993-1995 Европа 120 л.с. 100 Нм изменения в вилке и тормозной системе
2WE 1996-2001 США 136 л.с. 118 Нм изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении
2WF 1996-2001 США 136 л.с. 118 Нм изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении
2LT 1996-2001 Канада 140 л.с. 120 Нм изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении
2LT 1996-2001 Германия 98 л.с. 100 Нм изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении
2EN 1996-2001 Европа 120 л.с. 100 Нм изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении
2EN 1996-2001 Германия 98 л.с. 100 Нм изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении
3UF 1990-1992 Япония 140 л.с. 120 Нм ограничитель скорости в 190 км/ч
3UF 1993-1995 Япония 136 л.с. 118 Нм изменения в вилке, тормозах, выхлопе
3UF 1996-2001 Япония 136 л.с. 118 Нм изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении

Краткая история модели

  • 1985 г. — начало выпуска Yamaha V-max 1200.
  • 1993 г. — модель подвергается небольшим изменениям, в частности, увеличивается диаметр вилки для уменьшения воблинга на больших скоростях, тормоза становятся 4-поршневыми + другие изменения, направленные на повышение управляемости и безопасности мотоцикла.
  • 2007 г. — модель Yamaha V-max 1200 официально снята с производства.
  • 2008 г. — выход обновленной модели под названием — Yamaha VMAX 1700.

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha V-max 1200 (модификации для различных стран могут отличаться по тех. параметрам — см. таблицу выше):

Модель Yamaha V-max 1200
Тип мотоцикла Дрэгстер
Год выпуска 1985-2007
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем 1198 куб. см.
Охлаждение Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 76 мм х 66 мм
Степень сжатия 10,5:1
Система зажигания TCI (цифровое)
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 4x Mikuni BDS35
Максимальная мощность от 98 до 145 л.с. при 8000 об/мин
Максимальный крутящий момент от 100 до 124 Нм при 6000 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода кардан
Рама стальная
Передняя подвеска 38 мм телескопическая вилка (без регулировок), ход — 140 мм
Задняя подвеска Двойной амортизатор (регулировка преднатяга), ход — 85 мм
Размер передней шины 110/90 -18
Размер задней шины 150/90 -15
Передние тормоза 2-дисковые, диаметр 282 мм, 2-поршневые суппорта (4-поршневые после 1993 г.)
Задние тормоза 1-дисковые, диаметр 282 мм, 2-поршневой суппорт
Разгон до 100 км/ч 3,1 сек
Максимальная скорость 213-250 км/ч
Габаритные размеры (ДхШхВ) 2300х795х1160 мм
Высота по седлу 765 мм
Колесная база 1590 мм
Емкость бензобака 15 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 281 кг — Европейская версия

283 кг — Американская версия 284 кг — версия для Калифорнии

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha V-max 1200 составляет 8-9 л на 100 км пути. При агрессивной езде расход может составлять 12-15 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.

Цена

Цена на Yamaha V-max 1200 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $3500-4000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается примерно от 140 000 руб.

Видео

Обзор и тест-драйв Yamaha V-max 1200 от бывшего владельца.

Yamaha V-Max 1200 (VMX 1200) — легенда. Именно этот мотоцикл стал первым пауэр-круизером, и именно он долгие годы оставался самым быстрым серийным мотоциклом на планете. Несмотря на кое-какие слабые места, у него попросту не было конкурентов, и поэтому ему удалось продержатся в производстве с 1985 по 2007 год без каких-либо серьёзных изменений. В 2008 году на смену V-Max 1200 пришла модель V-Max 1700, не имеющая никаких общих конструктивных черт со своим знаменитым предком, но ещё более мощная.

В среде российских мотоциклистов «В-Макс» нередко ласково называют «Кувалдой», как бы намекая на не самые впечатляющие характеристики управления. Да, Yamaha V-Max 1200 — настоящий пауэр-круизер. Он способен разгоняться так, что его не догонит никакой спортбайк, по крайней мере, пока «В-Макс» не выдохнется, но хорошая маневренность — явно не его конёк. Компактный, плотно скомпонованный, он выглядит и ощущается тяжёлым, под ним, кажется, прогибается асфальт. Впрочем, стильный, но старомодный облик не выдаёт непосвящённым, какая бешеная мощь таится в этом простеньком с виду мотоцикле.

Мелкие изменения в конструкцию вносились чуть ли не ежегодно, но серьёзная модификация была одна — в 1993 году, когда «Кувалда» получила более толстые перья вилки и улучшенные тормоза, так необходимые мотоциклу с подобной разгонной динамикой. В остальном же, за исключением действительно мелких изменений и отличающихся в зависимости от года выпуска фар, выхлопных труб и т.п., Yamaha V-Max 1200 выпускалась двадцать два года практически в первозданном виде, и главная «фишка» этого мотоцикла — система V-boost.

Впрочем, двигатель «В-Макса» вообще интересен. Эта V-образная четвёрка была позаимствована у Yamaha Venture Royale образца начала 80-х годов, и чуть изменена. Система V-boost автоматически включается на отметке в 6000 оборотов в минуту и превращает четыре камеры сгорания в две (поднимаются заслонки между камерами сгорания), что, согласно замерам на стенде, даёт почти мгновенный прирост мощности в 45%. Таким образом, полносильный Yamaha V-Max 1200 может похвастаться 14 л.с. и 124 нМ крутящего момента, а «задушенная» японская версия с отключенным V-бустом — 98 л.с. и 100 нМ соответственно. В некоторых модельных годах встречались и другие версии для других стран — 120, 122, 136 и 140-сильные.

За что любят V-Max? Конечно, за то, что он способен разгоняться так, будто готовится выйти на околоземную орбиту. Начинающему мотоциклисту «В-Макс» противопоказан, этот байк требует действительно бережного и очень, очень аккуратного с собой обращения. Чрезвычайно резкая реакция на открытие газа, чудовищная мощность (разгон с 0 до 100 км/ч — 3 секунды, максимальная скорость Yamaha V-Max 1200 — 250 км/ч (у полносильной версии)) и не самая хорошая управляемость накладывают свои ограничения.

При всём при этом весит Yamaha V-Max 1200 под 280 кг. Это, конечно, не мешает ему изображать из себя ракету, но управления не облегчает, несмотря на небольшой угол наклона вилки и относительно невысокий центр тяжести. Кстати, для того, чтобы центр тяжести по возможности занизить, бензобак был помещён под сиденье, а наверху находится фальшбак. Объём бензобака «В-Макса» составляет 15 литров, что отнюдь не много, учитывая, что при езде в максимально спокойном режиме расход всё равно не опускается ниже примерно 7 литров. В среднем же в городе мотоцикл потребляет 8-9 литров, а при агрессивной езде V-Max 1200 способен досуха опустошить бензобак менее чем за сто километров.

Скромный запас хода делает этот мотоцикл не очень пригодным для дальних поездок. Нет, некоторые мотоциклисты, конечно, ухитряются и путешествовать и на нём, но при этом обычно благоразумно берут с собой канистру с бензином. Yamaha V-Max 1200 — чисто городской житель, настоящий мускулистый хулиган, который не признаёт соперников и способен принять вызов от кого угодно, будучи уверенным в собственной победе.

Бытует мнение, что японские инженеры, с одной стороны, крайне аккуратны, исполнительны и точны, а с другой стороны, ровно настолько же не способны к творческому мышлению и смелым решениям. Может быть, в какой-то отрасли это и правда, но касательно мотоциклов жители Страны восходящего солнца в перерывах между просмотром мультиков и поеданием риса могут создать нечто такое, от чего ещё больше увеличится разрез глаз у оставшихся жителей планеты.

Первое поколение (1985–2008 гг.)

Основополагающая концепция создания Yamaha V-Max (полное название Yamaha VMX1200) для спокойной и уравновешенной японской промышленности явилась как гром среди ясного неба. «Вымакс» – это в первую очередь не гигантомания, а конкретная идея. Инженеры решили удивить мир и попробовать создать бескомпромиссный двухколёсный низколетящий топор, то есть дрегстер.

В начале 80-х японцы поглядывали в сторону развивающегося в Америке мотоциклетного драгрейсинга. Руководитель проекта мистер Араки вместе с двумя конструкторами из Yamaha во время визита в Штаты заглянул на заезды в 1/4 мили по мосту через реку Миссисипи. В тех гонках главенствовали дрегстеры на базе Suzuki GSX1000 Katana. Её ямаховцам и предстояло победить. Примерно через месяц были готовы первые эскизы в масштабе 1:1. И уже тогда было понятно, что потихоньку вырисовывается мотоцикл сатаны… готовый экспонат для съёмок в очередной части Mad Max. Скромная премьера состоялась в 1984 г. в одном из дилерских центров в Лас-Вегасе. Мистер Араки выкатил мотоцикл на всеобщее обозрение в надежде, что хоть кому-то он придётся по душе. Эффект оказался неожиданным – мотоцикл тотчас же завоевал симпатию в Штатах. Продажи в Америке и Канаде начались в 1985 г., а в Европе и Японии только в 1986 г. Вокруг модели мгновенно начали образовываться клубы фанатов по всему миру.

Впоследствии на одном из интервью Араки произнёс вот такую фразу: «Мы ведь придумали стиль, которого не было вообще, это было что-то вроде вызова всему окружающему. Было страшно и сложно принимать решение, но стремление сделать невероятное просто подталкивало нас, и в итоге мы сделали то, чего никогда не было. А когда всё было готово, то на собрании директоров впервые в компании зал окутала гробовая тишина, и я не знал, что сказать. Было не по-японски сильно и смело. Пришлось его сразу везти в Америку, а там сказали «ДА!”».

Внешний вид мотоцикла, действительно, выстроен так, что взгляд почти сразу упирается в монструозный мотор, огромные фальш-воздухозаборники и разведённую в два огромных раструба выпускную систему. Дабы не рушить пропорции, бензобак было решено перенести в задний подрамник под водителя, а заливную горловину разместить под откидывающейся подушкой между сиденьями. Под фальшбаком итак с трудом уместились воздушный фильтр и электропроводка. Панель приборов разнесена на две секции. Одна с тахометром, контрольными лампами и указателем температуры охлаждающей жидкости живёт на дальнем конце кожуха фальшбака, вторая состоит только из спидометра, который расположен непосредственно на руле. Светотехника подобрана по классическим канонам – круглая фара спереди и прямоугольный фонарь сзади.

С компоновкой мотора рассудили здраво. Настоящий четырёхколёсный дрегстер должен приводиться в движение брутальным мотором V8, для схожего по концепции мотоцикла вполне хватит и V4. Самого мощного на тот момент времени V4. Очень удачно под руку подвернулся недавно разработанный двигатель для Yamaha Royal Venture. Возможно, именно он и был первопричиной. Прямых подтверждений нет. Зато известно другое. Инженеры для увеличения мощности планировали инсталлировать турбонаддув, но места под него не нашлось. Поэтому, чтобы из 90 л. с. сделать 145 л. с., пришлось поиграть со степенью сжатия, впуском, выпуском, распредвалами и сместить пиковое значение оборотов двигателя, на которых достигается максимальная мощность. Главную роль в процессе «создания настроения» играет система под названием V-Boost. Её суть в следующем: до 6000 об/мин каждый цилиндр обслуживает только один карбюратор со сравнительно небольшим диффузором, что обеспечивает ровную работу двигателя и хорошую тягу с «низов», однако после 6000 об/мин посредством электроники открывается заслонка, соединяющая пары карбюраторов между собой на уровне манифольд, отчего каждый цилиндр начинает получать удвоенную порцию бензовоздушной смеси с вытекающим из этого приходом мощности в верхнем диапазоне оборотов. Однако не стоит переоценивать V-Boost, его главное предназначение при наличии бодрых «верхов» оставить сочные «низы».

Двигатель, несмотря на колоссальные потери в карданной главной передаче (до 25 %), оказался для своего времени не на шутку свирепым. 145 л. с. даже для спортбайка середины 90-х внушительная величина. Однако спроектированная вокруг силового агрегата стальная дуплексная рама – пережиток примитивного чопперостроения. Под натиском мощного мотора её растягивало как баян во все стороны. Это примерно как поставить мотор от Yamaha YZF-R1 в раму от «ИЖа». Управляемости такое поведение не прибавляет, равно как не прибавляет уверенности в поворотах и на замедлении. Сочетание тщедушной передней вилки, высокопрофильной почти драговой задней покрышки (150/90–17), задних амортизаторов и «жидких» тормозов. Нетрудно догадаться, что такие прозвища как «кувалда» и «низко летящий топор» образовались не на ровном месте. В Америке в первый год продаж народу на Yamaha V-Max 1200 поубивалось столько, что ходила шутка, будто японцы выпустили этот неуправляемый кирпич в отместку за Пёрл-Харбор.

По пиковой мощности двигателей различают четыре вариации. 145 л. с. для рынка Канады, 140 л. с. и 145 л. с. для рынка Америки, 130–145 л. с. Европы и 97 л. с. на родине в Японии. Все различия по ТТХ достигаются за счёт жиклёров, карт зажигания, банок глушителей и распредвалов. Во внутрияпонской модификации и у «европейцев» до 1987 г. полностью отсутствует система V-Boost.

За всё время производства «Миксер» практически не модернизировался. Мотоцикл в 1985 г. и в 2008 г. выглядел одинаково. В период с 1986 по 1987 годы пришли лёгкие косметические изменения и новые алюминиевые колёсные диски. В 1993 г. на основных рынках появилась обновлённая передняя вилка с диаметром перьев 43 мм (вместо 40 мм), что немного уменьшило вобблинг на больших скоростях. В том же году на полку истории отправились катастрофически непотребные архаичные передние двухпоршневые тормозные суппорты Sumitomo и передние тормозные диски 282 мм. Их место заняли чуть более производительные четырёхпоршневые суппорты Brembo и перфорированные диски 298 мм. В 1996 г. отдельной серией был выпущен V-Max black edition, практически полностью окрашенный в чёрный глянец. Вот и все изменения. Негусто для мотоцикла, который выпускался больше 20 лет, и о врождённых болезнях которого не знал только ленивый. В 2005 г. к 20-летнему юбилею модели была выпущена версия 20th Anniversary L.E., отличающаяся лимитированной ярко-красной окраской и шильдиками.

С технической точки зрения Yamaha V-Max 1200 достаточно крепкий и при должном обслуживании и уходе в меру беспроблемный аппарат. Основные эксплуатационные «неприятности» – результат почтенного возраста и желание «отжечь» у всех предыдущих хозяев мотоцикла. Частое недомогание связано с неудачной конструкцией обгонной муфты стартера. Она имеет свойство регулярно откручиваться. Бывает, что от повышенных нагрузок трескается корпус. Маленький стартер от 535-й «Вираги» на самом деле просто не в состоянии крутить огромный V4 через «щуплую» обгонную муфту от той же «Вираги», которая держится всего на трёх болтах. И с этим конструкторским просчётом ничего не поделать. Важно не пускать на самотёк, иначе разлетевшаяся «обгонка» устроит в моторе «Сталинград».

При активной и агрессивной езде сцепление имеет свойство раньше времени отправляться на тот свет. Корень зла, как и у многих «Ямах», в слабой диафрагменной пружине. Вопрос решается раз и навсегда установкой крышки от Barnet с шестью мощными пружинами. Коробка передач часто не выдерживает высоких нагрузок. От частой эксплуатации «на рогах» с периодическими недовключениями и резкими бросками сцепления шестерни вырабатываются и передачи перестают адекватно включаться. Чаще других выходит из строя вторая передача. Ровно по тем же причинам частенько в самый неподходящий момент экипаж покидает карданный вал или редуктор. Кто первым не выдержит варварской эксплуатации, и какая конкретно деталь даст дуба, предугадать сложно. Но факт налицо – карданный привод на 1200-м вещь ненадёжная, к тому же постоянно истекающая маслом. Вместе с деталями главной передачи к «расходникам» можно смело отнести диски сцепления. Двигатель даже самого живого неукатанного «Вымакса» первого поколения так или иначе будет подъедать масло между заменами. Кувалдоводы со стажем знают эту особенность и не считают её недостатком.

Ситуация с излишней мягкостью и хрупкостью рамы имеет несколько решений. Можно сконструировать распорки с преднатягом или выбрать один из готовых вариантов. Дополнительным решением является замена в конструкции крепления двигателя сайлентблоков на стальные втулки и установка мощных передних кронштейнов двигателя из алюминиевой плиты.

Ремонтопригодность V-Max 1200 средняя. Двигатель отнюдь не маленький с кучей труднодоступных мест. Любые манипуляции, связанные со снятием выпускной системы, самого двигателя или системы питания крайне трудозатратны. При этом такие операции как синхронизация карбюраторов или рядовая замена масла проводятся элементарно.

Yamaha V-Max 1200 – один из долгожителей мотомира. Модель выпускалась 23 года. Сколько за это время было получено различных премий, сказано громких слов и написано статей, трудно подсчитать. Главная причина популярности мотоцикла – безумная мощь, огромные просторы для форсировки и повышения управляемости, плюс его абсолютная непохожесть на что бы то ни было, внушительная мощность (справедливо для времени, в которое создавался мотоцикл) и, конечно же, харизма размером с гору Фудзияма.

Время берёт своё. По нынешним меркам стоковый «Вымакс» первого поколения является уже немолодым, пусть и всё ещё мощным пауэр-круизером с весьма философской управляемостью и олдскульно-брутальным внешним видом. В России относительно исправный живой экземпляр выкопать сложно. На просторах нашей необъятной родины, где чинят технику не по инструкции, а по интуиции, главный враг «Вымакса» в дикой природе – это доморощенный колхозник-нищеброд. В двух случаях из трёх купленный за три копейки некогда легендарный мотоцикл после серии ремонтов различной степени тяжести заканчивает свою жизнь в статусе недвижимости, истекая всеми возможными жидкостями на полу гаража!

Поэтому, если всё-таки уверены, что Yamaha V-Max 1200 мечта всей вашей жизни, или просто соблазнились на низкую стоимость, имейте ввиду, что старая «кувалда» без пяти минут музейный ретромотоцикл, которому для нормальной жизни требуется соответствующее и отнюдь не дешёвое содержание.

Второе поколение (2009 г. – наст. вр.)

В 2007 г. Yamaha организовала опросный сайт и разослала по всему миру среди владельцев V-Max 1200 анкеты с просьбой помочь в создании достойного потомка старого кувалдолёта. Компания объясняла свою просьбу тем, что собирается построить ещё более дорогой бескомпромиссный и брутальный аппарат, который будет флагманом компании. Японские инженеры, исследовав результаты опроса, принялись чертить и разрабатывать… 4 июня 2008 г. состоялся официальный запуск модели на рынок Северной Америки и Европы. Ничего более брутального японская промышленность никогда не выпускала!

«Кувалда» второго поколения визуально стала настолько демоничной, что её фотографиями можно на ночь пугать маленьких детей. Кувалдоводы всего мира визжали от восторга! Мотоцикл сохранил и преумножил фирменные черты семейства. Во главе угла, естественно, гигантский V4. Ну как иначе! Спереди от него нагромождение из двух радиаторов, сверху грозные раструбы фальшвоздухозаборников и внушительного размера сдвоенные «банки» выпускной системы по обе стороны. Практически каждая деталь, которую видно со стороны, чисто эстетически сделана безупречно. За что ни возьмись, будь то фара, крышки двигателя из магниевого сплава или угрожающий драговый тахометр с блинкером – круче только яйца! Сочетание полированного алюминия с матовыми бордово-коричневыми поверхностями – это что-то из области высокого современного искусства.

Техническая сторона не отстаёт. При уже исторически сложившейся конфигурации внутренности все в сборе абсолютно с чистого листа. Рабочий объём вырос на 40 % до 1679 см3, угол развала блока цилиндров уменьшился с 70° до 65° ради большей компактности, появилось проскальзывающее сцепление, кованые алюминиевые поршни, шатуны с послойной цементацией, диагональная алюминиевая рама, замкнутая внизу на двигатель, электронная ручка «газа», система впуска YCC-system, полностью регулируемая вилка с диаметром труб аж 52 мм (диаметр стаканов все 70 мм), жёсткий полностью регулируемый моноамортизатор, невероятно крепкий редуктор с показателем потери всего 12 %, 18-е низкопрофильные колёсные диски и шестипоршневые моноблочные суппорты спереди. Всё это помножено на тонну электронных примочек и АБС. 15-е заднее колесо, трубчатая рама, V-Boost и карбюраторы отправились в музей «Поле чудес». За приготовление топливовоздушной смеси теперь отвечает инжектор и целая охапка электроники во главе с системой изменения длины впускного коллектора YCC-I, которая по терапевтическому эффекту аналогична V-Boost. Она сохраняет внушительные «верха» и ломовые «низы». В посадке и антураже места водителя изменения произошли в качественную сторону. Корпус по-прежнему слегка наклонён вперёд, к блюдцу тахометра на руле (размер расположенного справа от спидометра блинкера – тема отдельной беседы), а оставшаяся часть «приборки» так и осталась на дальнем краю фальшбака. Стрелки сменились на новомодные жидкие кристаллы, однако читаемости как не было, так и нет.

Всё вместе вылилось в просто фантастические ТТХ. Только вдумайтесь: мощность в 200 л. с. при 8500 об/мин и крутящий момент на отметке 166,8 Нм при 6500 об/мин. И это на заводском мотоцикле! Есть одно весомое «но». Такой технологичный мотор в российских реалиях нормально переваривает только 98-й бензин. На 95-м и тем более на 92-м он очень сильно греется и нестабильно работает. Об экономичности у мотоцикла, буксующего при старте со светофора почти на всех передачах, говорить не приходится. В режиме «война» 15-литрового бака (как и прежде, расположенного под водителем) с трудом хватает на 100 км пути.

В конструкции V-Max прослеживается одна тенденция. Инженеры из последних сил пытались создать мотоцикл, который не убьёт водителя… ну или хотя бы не сразу. Отсюда и множество электронных помощников во главе с АБС. Шутки шутками, но для «Вымакса» антиблокировочная система реальное спасение. Без неё каждое пятое экстренное торможение мотоцикл будет завершать лёжа на боку. Стоковый 1700-й способен разогнаться секунд за десять ровно до 224 км/ч, дальше как об стену. В принципе, ну чисто гипотетически, достаточно. Но есть такая вещь – любопытство. Именно оно умеет заказывать с eBay специальные гоночные мозги (Yamaha по доброте душевной выпустила их ограниченной партией только для использования на драге). И вуаля… мотоцикл начинает ехать 284 км/ч. А что водитель? Ему и на 200 км/ч уже неуютно, к 280 км/ч даже самая откормленная туша развивается на руле, как флаг. В том, что Yamaha V-Max 1700 по полной нашпигован электроникой, есть и минусы. Там, где «аналоговый» мотоцикл терпит все издевательства владельца и едет дальше, 1700-й вываливается в аварийный режим и перестаёт отвечать на внешние раздражители.

За всё время производства 1700-го монстра уже традиционно инженеры даже и не собирались ничего модернизировать. Лишь слегка подправили конструкцию. На первых партиях мотоциклов иногда подтекала антифризом прокладка между ГБЦ и блоком цилиндров. Проблему решили прокладками повышенной плотности. У экземпляров, выпущенных до 2012 г., известна проблема с маслонасосом. Её любой дилер охотно устранял и продолжает устранять бесплатно по гарантии. «Вылеченные» мотоциклы отличаются выбитой звёздочкой в самом конце VIN-номера на двигателе. Имеются, скажем так, стандартные проблемы с коробкой передач, выраженные в недовключениях передач. Симптоматика проявляется только у тех владельцев, которые эксплуатируют мотоцикл в режиме «А-агонь!». В России это ровно один человек. Сами знаете, кто… Что странно, мотор вовсе не ест масло. Ни капли. Редуктор цепи ГРМ, сальники и обгонная муфта вообще неубиваемые! В остальном всё совпадает с законами физики. При лютом отжиге «расходники» в лице резины, дисков сцепления, колодок, масел и фильтров улетучиваются прямо на глазах. В 2015 г. к 30-летию выпуска Yamaha выпустила юбилейную серию V-Max Carbon с обвесом из углеволокна и «банкой» Akrapovic.

В Японии и некоторых странах Европы, в частности внутри рынка фанатеющей от «Вымаксов» Франции, 1700-е мотоциклы задушены с 200 л. с. до 106 л. с. Чёрный юмор! Всё равно, что соорудить на даче ядерный реактор для подогрева воды в бассейне.

В фильме «Призрачный гонщик» герой Николаса Кейджа раскатывает как раз на Yamaha V-Max 1700. В подвёрстке к статье можно найти краткий рассказ из жизни кувалдовода от призрачного гонщика местного разлива Александра Пумбы Ишутина. И поверьте, наш «киногерой» совсем не хуже и к тому же не вымышленный!

Тюнинг

Обе «кувалды» – и старая, и новая – прекрасные заготовки под кастом-проект. 1200-я за долгие годы своего существования обросла просто поразительным ассортиментом «правильного» железа. Тут и всевозможный стайлинг, карбон и альтернативные обвесы, усиленные маятники, киты под установку перевёрнутой вилки, турбокомпрессоры со всем необходимым, наборы для установки широченных задних колёс, альтернативная электроника, более производительный впуск и выпуск, блоки цилиндров увеличенного объёма (вплоть до 1500 см3), головки цилиндров повышенной производительности и т. д. и т. п. Где-нибудь в Штатах так вообще на тюнинг V-Max 1200 работает целая индустрия.

Yamaha V-Max 1700 изначально более жизнеспособен, чем его предшественник. Поэтому в данном случае все модернизации сосредотачиваются на увеличение мощности двигателя за счёт электроники, впуска и выпуска. Имеют место и турбо-киты, и всевозможные нагнетатели. В контексте модернизации подвески и внешнего вида так же есть где разгуляться. Тут вам и 300-е задние «катки», и прозрачные крышки картера, и стайлинг-киты от воротил кастом-мира и японских дизайнеров… только успевай деньги отсчитывать. Потенциал Yamaha V-Max 1700 почти неиссякаемый.

Заключение

Как это ни парадоксально, но, несмотря на всю критику в сторону 1200-го и 1700-го, мол, не рулятся, бак маленький, рама резиновая и всё такое, они стопроцентно отвечают первоначальной задумке. Дрегстер хотели? А кто сказал, что он должен уметь поворачивать и на одном баке проезжать больше, чем 100 км? Что до легендарности, то V-Max 1200 – герой сражений давно минувших лет, который уже не позиционируется как самый-самый среди круизеров и дрегстеров. 1700-й – это современный мотоцикл из вымирающего вида под названием «такие больше не делают».

Типичный кувалдовод Александр Пумба Ишутин:

Yamaha V-Max 1200 – действительно, неоднозначный аппарат. Мотоцикл-легенда! Если бы в нём было не 150, а 75 коней – это был бы идеально сбалансированный байк. Но 150 сил! В олдскульном дрегстере с 15-м задним «катком» от трактора, ватной рама-вилкой и отсутствующими тормозами? Пф-ф-ф…

Он похож на Chevrolet Camaro или Dodge Challenger. Нечто грубое, стальное, бескомпромиссное и американское. Да-да! Причём тут Япония? Его разрабатывали в калифорнийском подразделении Yamaha. Этот мотоцикл не покупают, выбирая один из двух. Продавцы знают: покупателям V-Max нужен только V-Max!

В этом году многие российские кувалдоводы уехали в Обербон (Франция), на международное празднование юбилея «Вымакса». Ему стукнуло (подумать только!) 30 лет. 1200-ю модель выпускали почти без изменений 23 года. В 2015 году 1200-й «Макс» по ощущениям – это твоя косуха, которую давно не носишь, но стоит её откопать в гараже, надеть… как вспоминаешь… Да, каждому мотоциклисту есть, что вспомнить.

Мы купили этот мотоцикл в 11-м классе, скинувшись на него всемером. Как вы понимаете, в моём распоряжении он был всего один день в неделю. Но я был самым счастливым ребёнком на свете. Когда приобрёл своего первого собственного «Макса», говорил себе: «Чувак, запомни, что бы ни происходило в дальнейшей жизни, помни – ты УЖЕ добился всего!». Когда купил себе новенький 1700-й в «Тринити-спорт», даже во время обкатки мысль была одна: «Вот это дурь! Куда так переть?! Мама, а где тормоза?».

Уездив тонну мотоциклов, сейчас при пробеге в 76000 км в режиме «конец света», могу с уверенностью заявить – это первый «мопед» в моей жизни, который не ломается. На сороковой тысяче убил первую передачу. Музыкально-мотоциклетный концерн махнул мне по гарантии почти весь двигатель, т. к. провёрнутый подшипник оставил след на картере, а при пробеге в 40000 давайте уже ему тогда и поршневую с картером и коленом поставим новую. Сальники вилки дохнут раз в 45000 км (напыление перьев – нитрид титана). Фрикционы сцепления живут в моём случае 7000–10000, колодки – 5000–7000 км. Цепи ГРМ и «обгонка» не проявляют себя до сих пор. Несмотря на постоянную езду в свече, из редуктора регулярно сливается чистейшее масло. Покрышки живут в среднем по 5000–7000.

Оба моих аппарата семейства V-Мax (и 1500-й папаша, и 1700-й сынок) являются полными корчами. Несмотря на шрамы и царапины они похожи на немного неуклюжих метановых качков, сплошь окутанных пауэр-коммандерами, рейсинговыми мозгами, закисями азота, «вхлопами-выхлопами». Эта парочка готова утереть ж… самому ярому спортоводу или мотардисту в московских пробках. Будучи далёкими от стока, они питаются спортоводами на завтрак, со свистом тянут охлаждённый утренний воздух, оставляют трагические формы рисунков резины на асфальте и утробно ревут прямоточными выхлопными системами 4-в-1, отправляя красивых девочек в обморок. Каждый раз они доказывают, что могут намного больше, чем может присниться в кошмарном сне владельцу. Каждый раз при встрече они требуют ещё тюнинга и ещё немного денег. Таковы эти бескомпромиссные динозавры драга от компании Yamaha.

P. S.:
Твоё тепло сильней огня,
Твой голос песня для меня.
Рядом с тобой трясутся руки,
К тебе ревнуют все подруги.
С тобой прекрасна жизнь моя,
И смысл есть у бытия.
Как жаль, что не пойти нам в ЗАГС,
Ведь ты легенда, ты V-Max!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *