Успенский ралли

Первые электромобили в СССР. История происхождения.

Первая автомобильная гонка, согласно упоминаниям в прессе, была проведена в Руане (Франция) в июле 1894; из 100 автомобилей, начавших гонку, финишировали только 21. В те времена автомобиль был дорогой игрушкой, изготовлявшейся вручную, и большинство первых гонок имело целью доказать, что он является надежной альтернативой лошади. Чтобы подтвердить это и провести рекламу, чикагская газета «Таймс-Геральд» финансировала первую американскую гонку в Чикаго в 1895.


В первые годы существования автомобиля большинство гонок проводилось в Европе, причем наиболее активно эта деятельность велась во Франции. Соревнования автомобилей впоследствии приняли две формы. Одна из них обусловливалась неуклонным стремлением доказать надежность автомобиля. Эта форма стала известна как дорожные испытания, современной разновидностью которых является ралли. Жесточайшим испытанием надежности была гонка от Парижа до Нью-Йорка; в 1908 ее выиграл американец Томас Флайер. Второй формой соревнований стали гонки в чистом виде, т.е. соревнования исключительно на быстроту движения.

Первоначально практически все автомобильные гонки устраивались на общественных дорогах, закрытых для движения на время их проведения. Многие первые гонки проводились между городами, например между Парижем и Веной. Другие проходили по сети дорог; их маршрут прокладывался так, что в результате получалась замкнутая трасса. Вероятно, самым известным из первых соревнований автомобилей была серия гонок в Европе, которую финансировал американский издатель Джеймс Гордон Беннет. Большинство таких соревнований проходило в духе чистого авантюризма и безответственности до тех пор, пока в 1903 во время гонки Париж – Мадрид не погибли пять гонщиков и механиков и несколько зрителей. Гонки, конечно, продолжались, но все чаще они устраивались на закрытых замкнутых трассах.

И хотя некоторые из известных гонок проходили на шоссейных дорогах, общая тенденция была направлена на постройку чисто гоночных трасс, старейшая из которых «Индианаполис Мотор Спидуэй» в США, открытая в 1909, все еще действует. Европейцы, включая англичан, отдавали предпочтение шоссейным гонкам, однако одним из самых великолепных гоночных треков из когда-либо построенных был 4,4-км бетонный овальный трек с наклонными виражами в Брукландсе (Англия) (он был открыт даже раньше упомянутой трассы в Индианаполисе). Другим интересным новшеством была постройка скоростных трасс с настилом из деревянных панелей. В период с 1915 по 1930-е использовались 24 таких трека.

До конца 1920-х между гонками в Европе и США было много общего, что объясняется сходством разрабатывавшихся там гоночных автомобилей. Все автомобили, изготовленные фирмами «Пежо», «Мерседес» и «Делаж», до Первой мировой войны становились победителями гонки в Индианаполисе и сохраняли лидерство до конца 1920-х. Европейцы и американцы позже стали строить гоночные автомобили несколько различающейся конструкции, поскольку европейцы отдавали предпочтение шоссейным гонкам, а американцы – гонкам на овальных треках.



Несмотря на участие американцев в европейских шоссейных гонках, например машин «статц» и «крайслер» в гонке «24 Часа Ле-Мана» в конце 1920-х, интерес американцев к шоссейным гонкам снижался. Несколько шоссейных гонок проводилось и в США, например в окрестностях Элгина (Иллинойс) и Дейтоны-Бич, однако единственным крупным соревнованием такого рода были гонки на приз Вандербилта на трассе «Рузвельт Рейсуэй» на Лонг-Айленде, которые в 1936 и 1937 привлекали лучшие европейские команды. Большинство гонок устраивалось на овальных треках, среди которых пальма первенства принадлежала Индианаполису, и небольших гаревых треках по всей стране при поддержке местных властей.

В Европе в конце 1920-х и начале 1930-х водители выступали на таких автомобилях, как различные модели «санбим», «фиат», «бугатти», «делаж» и «альфа-ромео» в шоссейных гонках системы розыгрыша Гран-при. В середине 1930-х в этом виде спорта стали доминировать немцы со своими командами «Мерседес-Бенц» и «Ото Юньен». Такие классические соревнования автомобилей, как гонки «24 Часа Ле-Мана», «Тарга Флорио» в Италии и «24 Часа Спа» в Бельгии переживали свой наивысший расцвет.

Проведение гонок было прервано Второй мировой войной, однако после повторного открытия трассы в Индианаполисе в 1946 в США произошло мощное возрождение автогонок, включая шоссейные гонки. На трассе «Уоткинз Глен» в 1948 была проведена первая шоссейная гонка. В том же году первая полоса для гонок драгстеров открылась в Голете (Калифорния). Оба вида гонок распространились из этих городов: шоссейные гонки – в Элкхарт-Лейк (Висконсин) и Пеббл-Бич (Калифорния), а гонки драгстеров – в Санту-Ану (Калифорния) и Йорк (Пенсильвания).

В начале 1960-х чемпион Гран-при Джек Брабем, выступавший на легком английском автомобиле «купер» с двигателем, установленным позади водителя, показал, что тяжелые гоночные автомобили с передним расположением двигателя устарели. Многие европейские спортсмены впервые приняли участие в индианаполисской гонке после перерыва, длившегося десятилетия, а шотландец Джим Кларк и англичанин Грэм Хилл побеждали в ней. Американские гонщики, в свою очередь, участвовали в европейских гонках. В 1961 Фил Хилл, выступавший на итальянском «феррари», стал первым американцем, выигравшим мировой чемпионат по автогонкам. Кроме того, автомобили «кобра», «чапаррел» и «форд джи-ти» американского производства побеждали в важных европейских гонках. Организация NASCAR перевела свои соревнования с песков Дейтоны и крошечных гаревых треков на скоростные трассы с наклонными виражами и доказала, что серийные автомобили продолжительное время могут ехать на скорости 290 км/ч и каждый уикенд привлекать огромные толпы на свои соревнования. Гонки драгстеров переместились с высохших озер Калифорнии на специальные скоростные полосы; сами драгстеры получили двигатели с наддувом и стали преодолевать четверть мили менее чем за 6 сек. По длинной скоростной трассе, проложенной по высохшему участку соленого озера Бонневилл, Ричард Нобл в 1983 промчался на своей машине «Траст 2» со средней скоростью 1019,468 км/ч, побив прежний мировой рекорд скорости движения по суше.

В Европе после несчастных случаев с трагическим исходом во Франции и Италии, автогонки все чаще стали проводить не на общественных дорогах, а на чисто гоночных трассах. Практически все двигатели в международном классе гоночных автомобилей теперь стали устанавливать позади водителя.

Тем временем автогонки превратились также в огромную сферу бизнеса, и большинство гонок проводится теперь главным образом для получения прибыли, а не в чисто спортивных целях, для удовольствия любителей автоспорта, причем нефтяные компании, производители шин и даже банки соперничали за то, чтобы субсидировать победителей.

Изначально материал о подразделении «Успенский ралли техника» я хотел назвать «Русский Prodrive»

Станислав Шустицкий

Изначально материал о подразделении «Успенский ралли техника» я хотел назвать «Русский Prodrive». Но, побывав на предприятии, передумал: любой производитель эксклюзива имеет собственное лицо.

УРТ
© Фото: 5 колесо

При этом я задал себе вопрос: рентабельно ли ставить подготовку спортивных машин на поток. С Prodrive опять же понятно: заводские программы Subaru WRC в ралли, Fer-rari в кольце… О числе программ клиентских я и не говорю. А идея создания УРТ как раз и появилась благодаря сотрудничеству с Prodrive: гонщик Сергей Успенский был одним из многочисленных клиентов английской компании. «Я был доволен Prodrive с точки зрения инжиниринга, — рассказывает Сергей Вадимович, — но, к сожалению, мы были максимально зависимы и при этом не защищены от зарубежных партнеров. И потом, нужно ли отправляться за море ради ребилдинга, который способна провести профессиональная команда? Совокупность подобных причин значительно удорожает любой проект участия в автогонках». Могу добавить, что, являясь монополистом в подготовке и продаже Subaru группы N, уполномоченным концерном STI, Prodrive серьезно сдерживала модификацию программ управления двигателем.

УРТ
© Фото: 5 колесо

Зная деловые качества Сергея Успенского, я был уверен, что подразделение «Успенский Ралли Техника» появилось не только из-за большой любви босса к искусству. Понятно и то, что поставить создание спортивных автомобилей на поток невозможно — это продукт эксклюзивный. Каждая машина, выходящая из ворот УРТ, отличается как от предыдущей, так и от последующей.

УРТ
© Фото: 5 колесо

У клиентов, желающих заказать Subaru Impreza группы N самых последних спецификаций, в «Успенский Ралли Техника» есть широкая возможность выбора. «Когда проект запускался, мы предполагали три варианта комплектаций спортивной машины. Самый дешевый, базовый, позволял бы клиенту уложиться в сумму до 80 тысяч долларов, — рассказывает технический директор УРТ Сергей Мило­ен­ко. — Но подобная позиция могла бы негативно повлиять на имидж нашей компании: бюджетный вариант наверняка заставил бы владельца про­должить доработку машины собственными силами. Не факт, что подобный «тю­нинг» будет проведен на высоком профес­сио­нальном уровне, а под ка­потом этой машины шильдик с логотипом УРТ, и своей­ маркой мы весьма дорожим. Поэтому было решено готовить только «чистокровные» маши- ны группы N, стоимость которых находится в пределах 100 тысяч долларов, и топ-версии этих автомобилей, цена которых — от 140 тысяч». Что касается конкурентов, таких, как Prodrive или Tommi Makinen Racing, то порядок цифр у них примерно такой же, но не в долларах, а в евро.

УРТ
© Фото: 5 колесо

Если говорить о коммерческой составляющей проекта, то, теоретически, чем бюджетнее вариант автомобиля, тем выше спрос на продукт. Даже при подготовке топ-версии можно не увлекаться процессом усиления кузова, можно не использовать карбон и кевлар, отказаться от больших тормозов для гравийной спецификации. Программа управления двигателем, коробка передач, амортизаторы, защита агрегатов — вот необходимый набор доработок. Отказ от остальных «красивостей» позволит сделать машину дешевле тысяч на 20. Если клиент не предполагает участвовать в этапе чемпионата мира с длинными перегонами, то нет необходимости и в большеобъемном безопасном бензобаке. Выгодное предложение? «Все не так просто, — уверяет Сергей Успенский. — Сегодняшний приоритет УРТ — создание продукта не столько коммерческого, сколько качественного. Конечно, мы хотели бы продать побольше автомобилей, но заказы на автомобили с клеенчатой обивкой и торчащими саморезами меня не устраивают. Спортивная машина должна быть красивой по всем параметрам». Неслучайно основную часть прошлогодней продукции УРТ составили именно «топовые» версии, а всего за два года существования подразделением было подготовлено 17 Subaru Impreza группы N.

УРТ
© Фото: 5 колесо

Сегодня подразделение «Успенский Ралли Техника» абсолютно самодостаточно и в инженерном плане. Благодаря такому «полигону», как этапы чемпионата мира по ралли, удалось определить места кузова Su-baru, требующие дополнительного усиления, найти оптимального поставщика подвески — японскую компанию TEIN. И если до последнего времени за доводкой программ управления двигателем приходилось ездить к Томми Мякинену, то сейчас УРТ располагает уникальным моторным стендом, позволяющим с большой точностью корректировать настройку двигателя.

УРТ
© Фото: 5 колесо

Очередной этап развития УРТ — сотрудничество с тюнинговой компанией Altechno, ставшей полноправной структура подразделения, с общими коммерческими планами и разработками. Отделение специализируется на агрегатном тюнинге, занимаясь доработками, улучшающими динамику и управляемость автомобилей. Возможны и работы с кузовом, включая интегрирование каркаса безопасности и производство пластикового обвеса. Но коньком отделения является программирование систем управления двигателем.

Когда я готовил этот материал, Subaru Impreza от «Успенский Ралли Техника» сдавала очередной экзамен на этапе чемпионата мира в Аргентине. «Зачет» получен — Александр Доросинский и Дмитрий Еремеев финишировали на 24-м месте в абсолютном зачете и на 15-м в классе Production.

Проверено

Определенной гарантией дееспособности УРТ стала работа подразделения «Citroen-спорт», входящего в холдинг «У-Сервис +». Здесь алгоритм взаимоотношений с потенциальными клиентами уже был отработан: выясняется задача, которую ставит перед собой пилот, и, сообразно его профессиональным и финансовым возможностям, предлагается комплектация. Отсюда и цена: «базовый» вариант Citroen C2 обойдется в 30-32 тысячи долларов, а топ-версия, подобная той, на которой сейчас Сергей Нарышкин лидирует в группе A6 чемпионата России по ралли, стоит более 45 тысяч.

Если говорить о сроках сборки Cit-roen, они также зависят от желания клиента: можно заказать во Франции комплект, включающий в себя кузов с вваренным каркасом безопасности, и тогда автомобиль будет готов через пару недель. Если каркас устанавливается в России, срок выдачи заказа увеличится на неделю. Гарантией того, что обещанные изготовителями сроки будут выдержаны, является то, что 80% комплектующих есть в наличии на складе УРТ.

Что касается востребованности, то за три года в отделении «Citroen-спорт» собрано 40 Citroen Saxo, и всего полтора года потребовалось для постройки полусотни новеньких С2. Кстати, несмотря на раллийный приоритет в деятельности УРТ, восемь Citroen C2 используются сейчас в российском кольце.

Автора!

УРТ
© Фото: 5 колесо

«Я считаю, что в нашей стране должна быть инжиниринговая фирма мирового уровня. И то, что на начальной стадии этот проект на дотации, меня не пугает. Не сомневаюсь, что он окупится, но для этого потребуется больше времени, чем в любом другом бизнесе. Наш автомобиль класса Production, который конкурентоспособен с любым зарубежным производителем, для российского потребителя обой­дется значительно дешевле. Машина прошла таможенную очистку, имеет правильно оформленные документы на перестановку руля и принципиальную переделку. Но самое главное, мы готовы отвечать за технические проблемы, возникшие по нашей вине, и при необходимости предоставляем полноценное сопровождение в ходе эксплуатации.

В планах была ежегодная подготовка десяти автомобилей Subaru Spec11 и Spec12 группы N. Эту программу выполняем, что устраивает и нас, и STI. Сейчас мы готовы продавать свои автомобили не только в России. Например, уверенно можем работать в Восточной Ев­­ропе.

Да, с точки зрения окупаемости хотелось бы еще пару лет назад иметь то, что имеем сейчас, — нынешний раллий­ный рынок сократился. Но всему свое время. Хороший продукт всегда будет востребован.

Открываем набор в группу продленного дня для школьников младших классов

Ежедневно
с понедельника по пятницу
с 14.00 до 19.00.

Программа рассчитана на
4 недели.

Стоимость
20 000 руб.

тел. 8 (926) 722-63-42 — Яна Ивановна

В программе дня:

  • физические занятия на свежем воздухе;
  • верховая езда;
  • ежедневный урок английского языка;
  • ужин;
  • выполнение домашнего задания, согласно школьной программе;
  • один раз в неделю урок изобразительного искусства.
20.09.20 Кубок России
по бегам борзых
Открытая площадка
03.10.20 Соревнования по выездке
«ОСЕННИЙ КУБОК РАМЕНСКОГО ИППОДРОМА»
ПОЛОЖЕНИЕ
Плац

В наше время, пожалуй, только на ипподроме можно в полной мере насладиться общением с этим потрясающим животным.»

Что такое ипподром?» Наверное, не каждый сразу ответит на такой вопрос. «Это где лошади бегают, да?» — такой ответ будет наиболее вероятным для жителя современного мегаполиса. И он будет прав, но только отчасти. Ипподром – большая инфраструктура, живущая самостоятельной и обособленной жизнью, и абсолютно всё и вся здесь посвящено самому прекрасному созданию на Земле, имя которому – Лошадь!

Для желающих освоить навыки верховой езды на лошади или пони – услуги конноспортивной школы, тренер которой найдет подход к обучению, как взрослого, так и ребенка.

Для желающих испытать удачу в тотализаторе и истинных любителей рысистых лошадей, каждую неделю проводятся бега.

Соревнования по классическим видам конного спорта (выездка и конкур) проводятся регулярно в помещении манежа и на плацу.

Во время посещения ипподрома Вы можете заглянуть в наше уютное кафе и отведать вкусной домашней еды.

Существуя уже более 80 лет, Раменский ипподром держит свои двери открытыми для всех, кто хочет хоть на короткое время забыть о компьютерах и автомобильных пробках, мимолетно, а может быть прочно и навеки соединить свою жизнь с этим благородным животным.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *