ТУАРЕГ ИЛИ ПРАДО?

Являюсь счастливым обладателем Тигуана 2.0 -2013 года выпуска…
но вот настало время расти , и мучает дилемма -что же взять ????
Прадика или Туарег ??? Бюджет 2.200 +-200 …
Бензин или дизель ???
Прадик туповатый но вроде как надежней и больше ( особенно багажник ) , Тур стильней ,динамичней , отделка лучше …
Авто берется на 3-4 года , езда в основном город ( москва) пробки )
Особенно хотелось бы услышать мнение от людей которые эксплуатировали данные а.м. !!!

Я, похоже, на Тигре 2010-го года вообще не в тренде. До чего кровавый диктатор страну довёл, люди уже не знают что купить!!!

немного отзыва одного владельца — " лично для меня крузак — переоцененое гавно с отсталыми движками, нулевой управляемостью и золотыми ТО кждые 10к км, чем достигается пресловутая надежность" ,
" Откатал на новых японцах 8 лет и устал от них — скучные, случайно знакомые из представительства уговрили взять бомбу( бмв) — теперь у всех. И на японцах, если жизнь не раскорячит, себя больше не вижу))))))) бмв, порш, мерс, ауди и фольц — да, тойета с их движками и управляемостью и ТО через 10к нет))) и пусть они все такие офигительные, надежные и в цене не теряют — но гавно не радующее и унылое)))))"

SvetoiOtec 12.01.2014 10:58

Туарег 3,6 v6 FSI — 249 л.с., будет конечно дороже Прадика, но получше.

dedanten 12.01.2014 10:59

Туарег, зачем Крузак в городе? Хотя и Тур в городе не нужен.

Сообщение от ttt18 (Сообщение 810916) но гавно не радующее и унылое)))))"

вот с этим согласен полностью . Движок у Прадика никакой , это главный перевес в сторону Тура на данный момент .

Туарег 3,6 v6 FSI — 249 л.с., будет конечно дороже Прадика, но получше.

В Мск расход будет 20+ л.))) Лучше чуть доплатить и взять 3.0TDI

Сообщение от fender (Сообщение 810870) Являюсь счастливым обладателем Тигуана 2.0 -2013 года выпуска…

Доброго дня !!!
С практической точки зрения , откатать на Тиге эти 3-4 года, а вот лишение денежки вложить во что то пока есть возможность.

С Прадо 120 4.0 бенз на Туарег 3.0тди — стоит ли??

Например купить однушку в Подмосковье пускай даже в ипотеку и сдавать её выплачивая ипотеку. Это будет хорошее вложение без потери , или просто участок земли. В чем смысл замены ,годовалой машины ??? Мое мнение еще года два надо на этой откатать.

Сообщение от Бак (Сообщение 810986) Доброго дня !!!
С практической точки зрения , откатать на Тиге эти 3-4 года, а вот лишение денежки вложить во что то пока есть возможность. Например купить однушку в Подмосковье пускай даже в ипотеку и сдавать её выплачивая ипотеку. Это будет хорошее вложение без потери , или просто участок земли. В чем смысл замены ,годовалой машины ??? Мое мнение еще года два надо на этой откатать.

догнал меня на светофоре товаришь из Мордовии ))) Не сильно конечно , но неприятно + маловат ( в плане салон ) для меня Тиг .

Сообщение от fender (Сообщение 810992) догнал меня на светофоре товаришь из Мордовии ))) Не сильно конечно , но неприятно + маловат ( в плане салон ) для меня Тиг .

ну и что …. меня через полгода догнали … а учитывая что не сильно то это все мелочи. моя семья состоит из 4 человек (Я ,жена и двое детей) по размеру в салоне конкурентов среди одноклассников нет. Багажник маловат согласен но небольшой автопробег в 8 дней по Белоруссии показал что его хватает. Я не отговариваю от покупки авто выше классом , сам иногда просматриваю авто ,но лично для себя решил что пока оно того не стоит , не то вложение .
Удачи в выборе.

Powered by vBulletin® Version 3.8.6
Copyright ©2000 — 2018, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot

Свести лицом к лицу два серьезных вcедорожника в наших условиях не так-то просто: дилеры на такой спарринг не идут как из-за боязни повредить новый автомобиль, так и из-за страха, что он будет выглядеть неприглядно на фоне конкурентов. Договориться с хозяевами тоже проблема — владельцы дорогих машин люди чрезвычайно занятые. Несмотря на это, нам удалось «раскрутить» на грязевые покатушки владельцев Toyota Land Cruiser Prado («луг») и Volkswagen Touareg (известное африканское племя), вот только свести их в одном месте в одно время никак не получалось. Пришлось пойти на компромисс: автомобили соревновались друг с другом заочно, но в одном и том же месте.

Итак — стык зимы и весны, распутица, глиняный карьер иркутского кирпичного завода и его окрестности. Поехали!

АСФАЛЬТ

Prado сразу заявляет о своем боевом характере — так легко набирает обороты на любой передаче, даже забываешь, что находишься за рулем большого вседорожника. Впрочем, высокая посадка и крены кузова надолго забыться не дают. Ямы и колдобины иркутских улиц автомобиль проходит лишь пощелкивая подвеской, не обращая внимание на большинство неровностей, и только глубокие ямы и бугры заставляют его покачиваться. Даже «лежачие полицейские» преодолеваются с ходу — на «городской» скорости 60 км/час — автомобиль просто плавно приподнимается над дорогой, а потом слегка приседает. Высота и рамная конструкция в крутых скоростных поворотах приводят к небольшим кренам (а вот его предшественник, помнится, в этой ситуации попросту заваливался). При резких стартах на скользких поверхностях в дело вступает электроника — стоит одному колесу только намекнуть о пробуксовке, а автомобилю попытаться отклониться от курса, как раздается легкое потрескивание, и траектория тут же восстанавливается. В штатных режимах движения занос или потерю курса вызвать практически невозможно, правда, при резких маневрах звуки от работы напрягающихся электронных систем — антипробуксовочной, антиблокировочной и курсовой устойчивости будут доминировать над прочими — аэродинамическими, трансмиссионными.

Динамика Touareg степеннее — разница в мощи и крутящем моменте моторов ощутима (хотя этот автомобиль комплектуется и 6,0-литровым 450-сильным W12, только за его стоимость можно будет купить два Prado, а в качестве бонуса получить еще Corolla). Кажется, что до динамики Prado «немцу» далеко (по крайней мере, в начальной стадии), хотя разница в разгоне до сотни 0,4 секунды в пользу японского джипа не кажется принципиальной. А вот по курсовой устойчивости, алгоритму работы электроники автомобили почти идентичны. Зато управляемость Touareg даже лучше Prado — практически легковая — никаких кренов даже в скоростных поворотах. Это результат совместной работы Volkswagen и Porsche над параметрами управляемости, да и центр тяжести у VW ниже, а база и колея больше. «Лежачих полицейских» он вообще почти не замечает, только тягостно вздыхает при их переезде.

Сравнение выбора: Туарег или Прадо что лучше?

А вот на ямы и ухабы реагирует более шумно, слишком уж громко подвеска и колеса жалуются на наши дороги. В унисон выступает и салон — слегка потрескивая и вибрируя на ухабах то в одной, то другой своей части.

УКЛОНЫ

Посмотрите на «угловые» характеристики автомобилей — цифры очень серьезные. Подозреваю, что величину бокового крена немцы дали с запасом — при меньшей высоте и большей колее Touareg не должен уступить Prado. В остальном же цифры практически идентичные. У Touareg чуть больше выдается скругленный передний бампер, а у Prado несколько длиннее корма, поэтому Prado может преодолевать более крутые подъемы, а Touareg — спуски. Точные величины в наших условиях определить практически невозможно, но опробовать, как автомобили въезжают на один и тот же уклон мы смогли. Prado внатяг взошёл на препятствие легко, лишь чуть цепляясь пластмассовым обвесом за обледеневший снег. С разгона он бы на эту вершину просто взлетел, но мы этого делать не стали, так как переход к горизонтали был крут, и можно было просто «повиснуть на брюхе». Как только задние колеса стали цеплять уклон, возросло сопротивление, и началась пробуксовка. Сработала электроника, и автомобиль задрожал, пытаясь «окопаться». Будь под колесами твердый грунт, Prado пошел бы вперед… Съехал он с бугра без задержки, правда, поскребывая пластмассой о подмерзший снег.

Touareg двинулся на препятствие решительнее и за счет большей скорости взлетел чуть выше, оправдывая название, подняв облако пепла, которым обильно был посыпан снег вокруг — прямо как туземец, бегущий по песку. Пепел оседал несколько минут, засыпав все вокруг. Попытки двинуться выше, несмотря на напряженную работу электроники, привели к пробуксовке и погружению в обледеневший снег. Отступление прошло без проблем, если не считать скрежета из-под днища. Последующий осмотр автомобилей снизу повреждений не выявил.

Оба автомобиля оснащены системами помощи при подъеме и спуске с горы. Правда, для «автомата» это не очень-то актуально, а вот на «механике» тронуться на уклоне сложновато. В нашем случае корректно сравнить систему не удалось — при тесте Touareg дорога раскисла сильнее и при старте на подъеме он немного повилял задом, правда, не напрягая водителя.

А вот система спуска с горы себя показала (при этом на серьезных уклонах надо не забывать включать понижающую передачу в раздатке). Электроника потрескивает, подтормаживая колеса и перераспределяя момент с одного на другое, автомобили при этом сохраняют стабильную скорость в районе 6-7 км/час. Даже если разогнаться под гору, то стоит только отпустить педаль газа, как автомобиль тут же «клюет», как при резком торможении, и электроника за счет тормозной механики выравнивает автомобиль. У Touareg эти системы работают с меньшей интенсивностью — спускается он чуть быстрее, но так же уверенно. Даже на лесном бездорожье проблем не будет — знай себе «вписывайся» в ворота между деревьев. В ином случае это будет совсем не просто: придется управлять автомобилем, аккуратно притормаживая на грани блокировки колес.

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Prado Touareg
КУЗОВ
Тип универсал универсал
Конструкция, материал стальной на раме несущий сварной, сталь, передние крылья пластмассовые
Количество дверей/мест 5/5 (8) 05.май
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый с распределённым впрыском
Количество и расположение цилиндров 6 V-образно 6 V-образно
Рабочий объём, куб. см 3956 3189
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 94,0 х 95,0 84,0 х 95,9
Степень сжатия 10 11
Количество клапанов на цилиндр 4 4
Механизм газораспределения DOHC с системой VVT-i DOHC
Мощность, кВт (лс)/об.мин. 183 (249)/5200 162 (220)/5800
Крутящий момент, Hm/об.мин. 380/3800 305/3200
ТРАНСМИССИЯ
Расположение двигателя спереди продольно
Коробка передач гидромеханическая 5-ступенчатая гидромеханическая 6-ступенчатая Tiptronic
Раздаточная коробка 2-ступенчатая
Привод постоянный полный
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип с гидроусилителем
Радиус разворота, м 5,7 5,8
ПОДВЕСКА КОЛЁС
Передняя независимая пружинная со стабилизатором
Задняя зависимая пневматическая на реактивных тягах зависимая пружинная с регулировкой клиренса
ТОРМОЗА
Тип гидравлические с вакуумным усилителем
Тормозные механизмы
передние/задние дисковые вентилируемые
КОЛЁСА
Диски легкосплавные
Размер шин 265/65 R17 265/65 R17
РАЗМЕРЫ, ВЕС, ОБЪЁМЫ
Длина/ширина/высота, мм 4850/1875/1895 4754/1928/1726
База, мм 2790 2855
Колея передняя/задняя, мм 1575/1575 1653/1665
Клиренс, мм 245 237
Угол въезда/съезда/переезда, град. 32/27/20 28/28/25
Угол поперечной устойчивости, град. 42 35
Угол преодолеваемого подъёма, град. 45 45
Глубина преодолеваемого брода, мм 700 500
Снаряжённый вес, кг 2070 2220
Полный вес, кг 2850 2945
Масса буксируемого прицепа
с тормозами/без тормозов, кг 2800/750 3500/750
Объём багажника, л 193/1850 555/1570
Объём топливного бака, л 87 100
ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/час 175 197
Разгон 0-100 км/час, сек 9,5 9,9
РАСХОД ТОПЛИВА
Город/трасса/средний, л/100 км 18,2/10,9/16 19,1/10,8/13,8

ЗАСНЕЖЕННЫЙ ЛУГ

Первый же съезд Prado в снег показал, что вседорожник это не вездеход. Небольшой уклон с засыпанными снегом неровностями, и автомобиль сел «на брюхо». Хорошо, не сильно — выбрались за счет раскачки и человеко-сил. Вторая попытка — двигаемся по засыпанному снегом лугу. Prado поначалу идет уверенно, время от времени потрескивая на снежной целине электроникой. Непреодолимым препятствием стал для него наст, прикрывающий еще более глубокий снег — как на санях мы въехали в «засаду», где и остановились, беспомощно вращая колесами и натужно треща растерявшейся электроникой. А лопаты-то в автомобиле нет — только малопригодная в этой ситуации бейсбольная бита. Пытаясь выбраться за счет «внутренних резервов», закопались еще больше, нашлифовав под колесами ледяные «гнезда». Даже убранный из-под автомобиля снег не позволил Prado выехать — под отчаянный треск множества систем он беспомощно вращал всеми четырьмя колесами, не особо реагировавшими на добавление газа. Какое-нибудь колесо останавливалось, а другое продолжало вращаться в прерывистом режиме.

Удовольствия это не доставляло — злобную электронику слушать не очень-то приятно. А если ее отключить, кажется, что из засады автомобилю вообще не выбраться. Сказалось и то, что автомобиль был на всесезонных шинах, которые скользили по обледеневшему грунту, как катки, только усугубляя положение. В общем, без буксира не обошлось — синхронного рывка было достаточно, чтобы Prado покинул насиженное место и дальше поехал уже самостоятельно. Перемазавшись и взмокнув, мы все же определили параметры проходимости Prado, хотя будь шины «позубастее», не исключено, что из этой засады мы высвободились без посторонней помощи.

Знаю, что по снежному накату за счет работы антипробуксовочной системы и системы поддержания курсовой устойчивости автомобиль идет легко и уверенно. В правом повороте провоцирую занос добавлением газа. Руль влево, автомобиль выравнивается и тут же переходит в правый занос, уже слабо реагируя на действия водителя. Это потом мы поняли, что электроника была не включена после снежных упражнений, а пока Prado резво разворачивается и правым боком уходит на левую обочину, поднимая облако снега, и мягко останавливается «лицом» в противоположную движению сторону. Хорошо, что обочина в тени, снег на ней мягкий, и под ним нет ничего твердого, а то могли и на бок лечь.

Touareg в снежные дебри не полез, хотя шиновооруженность у него была основательнее — зимние шипованные (что, впрочем, не добавляет в снегу проходимости) покрышки. Съехал и держался в снегу он уверенно, но как и Prado при касании снега днищем начинал пробуксовывать, ворча всей своей электроникой. Чтобы избежать ловушки, решаем вернуться на дорогу, но при развороте автомобиль «садится». Левое переднее колесо оказалось в яме, а передняя часть автомобиля повисла на снегу. В качестве шанцевого инструмента опять же только бейсбольная бита. Поковырявшись, слегка очистили путь колесам и выгребли снег из-под днища. За счет цепкости зимних шин враскачку Touareg выбирается на дорогу. На занос его испытывать не стали — судя по всему эффект был бы тот же.

Вседорожные испытания оба автомобиля выдержали, предел их проходимости для «чайников» — «пикник на обочине», для остальных — поездки за ягодами-грибами, по обжитым местам на Байкале, а серьезное бездорожье — это для профессионалов. Оба автомобиля легко буксируют прицеп с катером и гидроциклом при максимальном комфорте в салоне.

СРЕДА ОБЕТАНИЯ

Оба вседорожника относятся к классу люкс, хотя концепция элементов комфорта формируется по-разному: немецкая монументальность против японской эргономики. Салон Touareg роскошен — обилие жесткой (почти как кирза) кожи и деревянных вставок, даже руль с деревянным ободом. Prado выглядит рациональнее — предметов роскоши меньше, но сама кожа более качественна и практична (грязь не пристает и легко моется). По-разному выстроены передние панели и консоли — здесь, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет.

Эргономика хороша у обоих автомобилей, только в Touareg хочется сесть повыше, а сиденье уже не поднимается, хотя над головой еще есть запас пространства — посадка скорее легковая. Prado в этом плане более вседорожный — есть подножки, а в углах дверных проемов ручки, облегчающие посадку. У Touareg ни подножек, ни ручек нет, садишься, как в легковой автомобиль.

Различных электроприводов больше в Touareg — кроме традиционных регулировок, есть джойстик управления подпором поясницы (не только больше-меньше, но и выше-ниже). А в целом оснащение автомобилей сопоставимо, разница в деталях и вкусовых предпочтениях. Даже «музыка» одинаково высокого класса, о различиях могут рассуждать только меломаны и профессионалы car audio.

Третий ряд в Prado (за счет чего вседорожник 8-местный) вполне полноценный: и вход удобный, и сесть (за исключением экстремальных габаритов) можно удобно. Но при этом пострадала универсальность — багажник стал частью салона, а сложенные сиденья съедают полезный объем. В багажнике Touareg просторнее, есть полка-шторка, «грузиться» можно через открывающееся стекло задней двери (что, впрочем, на любителя).

Большинство потенциальных автовладельцев могут все эти нюансы в расчет не брать, ведь у потребителей уже сформировалось предпочтение к японской или европейским школам джипостроения. Prado — автомобиль с родословной, Touareg родился на волне моды на активный образ жизни.

Так же резко автомобили различаются по маркетинговой политике производителей. Prado поставляется в единственно возможной топовой версии за $60900, хотя скоро появится «облегченный» вариант (запаска под полом, нерегулируемая по высоте задняя подвеска, тканевый салон, отсутствие кондиционера для задних пассажиров) за $53200. Touareg, наоборот, имеет бесчисленное количество вариантов по двигателю (R4 2,5: V6 3,2; V8 4,2; W12 6,0-литровые бензиновые плюс 2,5 и 5,0V10-литровые турбодизели). Цены — от $ 55400 до $144200. При этом Prado в свободной продаже не бывает, тогда как Touareg в Иркутске можно просто пойти и купить.

Николай РУДЫХ

Запись на мероприятие

NewMPV.ru :: Volkswagen :: Отзывы владельцев Volkswagen Touareg

Volkswagen Touareg 2.5 R5 — 2004 г.в.

Купил Volkswagen Touareg 2.5 R5 прошлой зимой. Долго стоял перед дилемой — 2.5 или 3.0. Первый победил. Брал по рекламе. До меня машина была на фирме и покупалась в Риге. Что и сподвигло на прекращение дальнейших поисков и покупку данного авто.

Сравнительный обзор Vollkswagen Touareg и Touota Land Cruiser Prado

Автоматическая коробка, тканевый салон, простая подвес…

2014-04-19 | Рейтинг: 3.50 | Голосов: 4 | Отзыв владельца: Alexander

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI — 2009 г.в.

Привет! Volkswagen Touareg TDI V6 я купил в конце 2009г. Пробег на сегодня 67 тыс. км. Когда покупал, солярка стоила 16.5 руб. Халява не долго продолжалась. Сейчас соляра и бензин примерно стоят одинаково, но расход меньше у TDI. В течение гарантийного срока (у VW это 2 года), кроме ТО, все OK! Един…

2012-12-04 | Рейтинг: 4.78 | Голосов: 23 | Отзыв владельца: Евгений

Volkswagen Touareg 3.0 TDI — 2008 г.в.

Купил Турег в 2008 г., комплектация полная. До этого ездил на Пассат В6 универсал. Живу в сельской местности, нужен был внедорожник, проехал 90.000 км. Париж-Дакар отдыхает. Почему? Летом жара под +50, пыль, дороги старые, колеи от водовозов. При этом скорость доходит до 100км/ч. Зима — снег, сугроб…

2012-02-19 | Рейтинг: 4.26 | Голосов: 27 | Отзыв владельца: Мингиян

Volkswagen Touareg 3.2 (240 л.с.) MT — 2005 г.в.

Автомобиль приобретен в январе 2006г. у дилера. Автомобиль собран в Польше. Т.к. некоторое время жил в Германии, это и определило выбор. Брал специально с механикой. Ну менталитет у меня такой — если это внедорожник, то это только механика! Да простят меня уважаемые любители Туарега, т.к. по роду св…

2011-12-04 | Рейтинг: 4.28 | Голосов: 29 | Отзыв владельца: Юрий

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 6АТ — 2007 г.в.

Начну с того, что у меня это уже второй Туарег. Первый — 2.5-литровый дизель, отъездил на нем 48.000 км и в 2007 году поменял на рестайлинговый 3-литровый дизель с пневмоподвеской в полной комплектации, нет только люка. Все досужие разговоры о ненадежности подвески — это полная ерунда. На своей пос…

2011-10-17 | Рейтинг: 4.57 | Голосов: 53 | Отзыв владельца: Николай

Volkswagen Touareg 3.0 TDI — 2008 г.в.

Брала новую в салоне Сигма Моторс, СПб. Нужна была проходимая машинка для поездок на дачу всей семьей. Автосалон не порадовал. Неправильно установили сигнализацию, и бортовой комп постоянно выдавал ошибку двигателя. Записали на сервис через две недели. Приехали — нас послали на фиг, обосновывая тем,…

2011-07-05 | Рейтинг: 4.29 | Голосов: 56 | Отзыв владельца: Ольга

Volkswagen Touareg 3.0 TDi Individual — 2005 г.в.

Пригнал я своего "красавца" из Германии в 2008 году: рыжий салон, пневмо, люк, фаркоп, навигация. Не машина — мечта, прям под Новый год. Первые полгода кайфовал — нет слов. Потом началось — наша супер соляра — две форсунки поменял (50.000). Менял масло и фильтра каждые 10 тыс. км. Не помогло. Потом …

2011-06-11 | Рейтинг: 4.63 | Голосов: 70 | Отзыв владельца: Вадим

Volkswagen Touareg 2.5 — 2010 г.в.

Пересел с Тойота Прадо… Жалею о выборе. Машина имеет ряд преимуществ перед Тойота, но проигрышей больше. Недостатки: 1. Машина не приспособлена для путешествий по России в местностях, где нет сервиса гостиниц, кемпингов (спать в ней невозможно, бездорожье не любит, очень "нежный" автомобиль, как…

2011-04-23 | Рейтинг: 4.20 | Голосов: 105 | Отзыв владельца: Леонид

Фольксваген Туарег 3.2 — 2006 г.в.

Машину выбирал между Прадо, Дискавери-3 и Туарегом. Ждать не хотел и выбирал из того, что стояло в салонах. Прадо и Дискавери не удовлетворяли комплектацией. Туарега купил у официального дилера. Управляемость изумительная. Очень хорошо держит дорогу на любой скорости. На больших расстояниях не устае…

2011-03-14 | Рейтинг: 4.87 | Голосов: 46 | Отзыв владельца: Олег

Фольксваген Таурег 3.2 6MT — 2004 г.в.

Была в то время новая модель, комплектация авто заказана под себя, на механике 6 ступеней со всеми блокировками, штатная Вебасто с пультом, биксенон, выпуск 2004 года, пробег 200 тыс.км. Автомобиль устраивает всем, есть свои недостатки, присущие немцу. Пневмоподвеску и другие навороты не брал ввиду …

2011-02-19 | Рейтинг: 4.60 | Голосов: 48 | Отзыв владельца: Сергей

25.09.2011Сравнение Volkswagen Touareg, Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser Prado.

Независимый тест-драйв автомобилей Volkswagen Touareg, Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser Prado.

На поляну выбежал лось. Перепрыгнул через поваленные деревья, напролом прошел через кустарник — и перед тем как скрыться в чаще, оглянулся на нашу колонну. Да, такое стоит запомнить: новый Volkswagen Touareg, Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser Prado — на затерянной лесной дороге в Тверской области. Хотя чего удивляться, ведь все они — настоящие «проходимцы», не так ли? Особенно если под капотами — турбодизели. Маршрут выбрали спонтанно. Ткнули пальцем в карту — и попали в лесное озеро между Кимрами и Тверью. Дорога поблизости вроде есть, стало быть — в путь!

В круизном режиме новый Discovery идеален. Тишина в салоне мавзолейная, монументальная передняя панель создает ощущение уюта и защищенности. Правда, из-за широченной обивки двери и могучего центрального тоннеля для крупных людей уют может обернуться теснотой, рослым драйверам мешает короткая подушка кресла и нехватка запаса продольной регулировки, а руль перекрывает верхние секторы шкал приборов. Так что показания скорости лучше вывести на экран борткомпьютера, чтобы избежать лишних встреч с инспекторами ДПС. Тем более что с разгонной динамикой у Discovery все в полном порядке: 245-сильный турбодизель под приглушенное «грузовое» урчание лихо разгоняет Disco до максимальных 183 км/ч, ограниченных электроникой (это мы проверили накануне на полигоне). Акселератор отзывчивый и информативный, шестиступенчатый «автомат» работает споро и логично — никаких проблем!Увы, Touareg за это не похвалишь. На первые миллиметры хода педали газа двигатель откликается неохотно, а восьмиступенчатый автомат Aisin копирует характер преселективных «роботов» DSG. Уже на 80 км/ч включает высшую передачу, долго готовит переход «вниз» в ответ на кик-даун. Спортивный режим — как плацебо: проблемы не решает. Да и ручное переключение по сути фикция — «автомат» самовольно повышает-понижает передачи. Спасибо, что хоть на старте Aisin не тупит.

Первую сотню Touareg разменивает всего за 8,5 с — он почти на полторы секунды быстрее Disco! Да и по эластичности, несмотря на проигрыш в крутящем моменте и мощности, Volkswagen лучше. Ведь он легче английского «шкафа» более чем на 300 кг!Похудев и сменив стиль, Touareg будто помолодел лет на десять. Граненый передок, драйверский настрой в салоне — маленький трехспицевый руль, низкая посадка, «цепкое» сиденье. «Авиационный» рычаг селектора «автомата» уступил место компактной рукоятке, а клавиатуру на центральной консоли сменил сенсорный восьмидюймовый монитор. Дорогой пластик панелей, прекрасные приборы с семидюймовым экраном, как у новой Audi A8, мягкость закрывания дверей… Премиум! И управляемость — образцовая: Touareg с опционной пневмоподвеской (94200 рублей) на извилистых дорогах может бросить вызов большинству легковушек! В режиме Sport он приседает на 25 мм и, почти не кренясь, заныривает в повороты. Правда, в Спорте подвеска жестковата, но в режиме Normal все и в самом деле «нормал». Во всяком случае, на базовых 17-дюймовых колесах. Руль информативен и упруг, реакции точны и быстры. А вот позиция Comfort — не в характере нового Туарега. Руль в околонулевом положении «расслабляется», нет-нет да и качнется на длинной волне кузов, а по полу неожиданно пробежит неприятная дрожь от неподрессоренных масс. Кстати, система стабилизации тут неотключаемая — нажатием кнопки можно лишь притупить порог ее срабатывания. Жаль: заносы она гасит жестко, грубо ломая траекторию. А ведь сколько кайфа можно было бы получить…На Discovery и Prado система стабилизации тоже всегда на боевом взводе, но оба вездехода — не для азартной езды. Особенно по неровной дороге. Если на спидометре больше 130 км/ч, обычная российская дорога лупит по полу очередями вибрирующих неподрессоренных масс. При этом Land Rover начинает плавать по прямой из-за огромной амплитуды раскачки, а Prado — по вине заднего неразрезного моста, дергающего корму в стороны на каждой кочке. А уж если в повороте попадется яма или волна, то их обоих переставит на полкорпуса! Так что помедленнее, кони. Вот теперь все в порядке — и на прямой, и в поворотах. Правда, Land Rover сильно кренится, но сохраняет на руле приятную информативность, в то время как баранка Prado вращается с фоновым усилием. А «в пределе» возможности шасси у Discovery немного выше — при переборе скорости на входе в поворот он выплывает на встречную полосу или на обочину позже Тойоты, хотя и раньше Туарега. Вдобавок Prado оказался и самым медленным в трио: старорежимный трехлитровый турбодизель мощностью всего 173 л.с. работает с характерным тракторным перестуком и выдает максимальные 410 Нм крутящего момента только с 1600 до 2800 об/мин. Выше крутить мотор нет смысла. А ведь битурбомотор Discovery в этот момент только «сменяет» менее производительную турбину Garrett M12 на большую Garrett M24! Пятиступенчатый автомат Тойоты «не любит» блокировать гидротрансформатор — давишь на педаль газа, обороты растут, а ускорения нет. В результате на разгон до 100 км/ч у Prado уходит чуть больше 14 секунд, а проигрыш соперникам по эластичности практически двукратный.

Да и экономичностью Toyota не блещет — водитель Prado чаще вынужден давить газ «в пол». В итоге на одном и том же шоссейном перегоне Toyota расходовала 10,2 л дизтоплива на 100 км — против 9,3 л у Disco и 8,4 л у Туарега. Вкупе с опционным 100-литровым баком (4100 рублей) запас хода Фольксвагена превышает 1000 км!Тормоза у всех хороши, но быстрее всех останавливается Discovery: не зря тут самые крупные тормозные диски. Жаль, что педаль тормоза слишком податлива. У Тойоты настройка привода лучше, но Prado сильно клюет носом даже при плавных замедлениях, а если топнуть в пол, то появятся неприятные рысканья. А у Туарега клевков нет, но педаль уходит слишком глубоко и тормозной путь самый длинный — 43 м со 100 км/ч против 41,8 м у Disco. Километров через 15 после Дубны мы ушли налево — чтобы срезать около 80 километров и выскочить на трассу Кимры—Тверь. На грунтовке Land Rover — король: плавность хода превосходна даже с приподнятым пневмоподвеской кузовом. У Фольксвагена сразу две ступени для роста, но уже на первой из них ход отбоя иногда сопровождается стуками. Зато на второй позиции дорожный просвет можно довести аж до 265 мм, против 240 мм у Discovery. А еще на проселке исчез назойливый гул шин, досаждавший в Туареге на асфальте.Toyota хуже и по геометрической проходимости (дорожный просвет фиксированный — 210 мм, как у Ленд Ровера в асфальтовом режиме), и по плавности хода. Да и камешки стучат по днищу… Но энергоемкость отменная — колеса скачут, но пробить подвеску нереально. Однако где же озеро? С дороги мы ушли минут сорок назад, а воды все не видно. Мы уже успели упереться в слишком высокие пни прямо в колее, развернуться в тесном коридоре деревьев — и не раз добрым словом помянуть отличную обзорность Discovery, дополненную пятью видеокамерами. В Тойоте кругозор похуже, а Touareg с его легковой посадкой и небольшими наружными зеркалами вне дорог вынуждает все время вытягивать шею и вертеть головой.Зато благодаря этому я и заметил лося. Вот у кого нет проблем с клиренсом и проходимостью! Он на мгновение остановился, осмотрел нашу колонну — и скрылся в чаще. Через минуту прямо перед нами из кустов вылетел упитанный тетерев, потом еще один… Здравствуй, природа! До озера мы так и не доехали — метров за 600 уперлись в болото и рисковать не стали. Все-таки все три внедорожника на «асфальтовых» шинах. Но тем не менее они — настоящие «проходимцы»! Все трое. Да, новый Touareg стал еще лучше прежнего на асфальте — у него бесподобная управляемость и прекрасная плавность хода. А вдобавок еще и отменный простор на заднем сиденье, и ощущение «премиума»… Но внедорожных качеств Touareg тоже не лишился. Особенно если он оснащен пакетом Terrain Tech с понижающей передачей и блокировками дифференциалов. Но Discovery хозяйственнее. У него самый большой багажник, а салон может быть семиместным — для кого-то это может оказаться решающим в выборе. Тем более что цены у Disco и Туарега с трехлитровыми турбодизелями практически одинаковы — около 2,2 млн рублей.Но интересно, что по объемам продаж лидируют не они, а Toyota, которая уступает обоим «европейцам» по всем экспертным оценкам. Дело в цене? Безусловно, и в ней тоже: дизельный Prado стоит от 1,8 млн рублей. Но даже для горожан в России важны простота и надежность, а уж за городом, в глубинке… Так что неспроста наш фотограф Степан Шумахер фотографировал Prado только на природе. В естественной среде обитания. Вне дорог. Два месяца температурных рекордов и засухи оставили нас без грязи, поэтому ездить пришлось по сухим колеям. В таких условиях хорош даже Touareg с базовой трансмиссией 4Motion — если не пожалеть 94200 рублей на опционную пневмоподвеску. Но в грязи и на тяжелых грунтах «легковая» трансмиссия не товарищ, а из электронных помощников — только «внедорожный» режим работы АБС и системы стабилизации, допускающий кратковременную пробуксовку и блокировку колес. Так что если вы планируете месить грязь, то не скупитесь на пакет внедорожных опций Terrain Tech со «старой» трансмиссией 4Xmotion, который за 76400 рублей можно заказать как раз на Touareg c 240-сильным турбодизелем. И тогда в комплекте — понижающая передача в раздаточной коробке, симметричный межосевой дифференциал с принудительной блокировкой многодисковой муфтой и блокируемый задний дифференциал.

Prado или Touareg ?

Discovery превосходит базовый Touareg по проходимости. Интересно, что максимальный клиренс у Disco на 25 мм меньше, чем у Туарега с пневмоподвеской, но если в воздухе окажутся сразу три колеса, «мозг» лендроверовской системы Terrain Response может приподнять кузов еще на несколько сантиметров. Но принудительно этого сделать нельзя, да и самостоятельно блокировать дифференциалы водитель может только в базовой версии S с пружинной подвеской. Пять камер кругового обзора особо и не нужны, к тому же помогают они слабо из-за невысокого качества картинки. Зато плавность хода Ленд Ровера вне асфальта — эталонная! Хода подвески поражают, особенно когда смотришь на амплитуду качания задних рычагов. В Тойоте все гораздо проще: вот рукоятка с режимами раздаточной коробки, по соседству — клавиша блокировки межосевого Торсена, а в дорогих версиях Престиж Плюс и Люкс можно зафиксировать еще и задний межколесный дифференциал (при этом перестает работать АБС). Эти же версии оснащаются электронными системами Crawl Control («внедорожный» круиз-контроль) и Multi-Terrain Select (четыре режима управления трансмиссией, акселератором и страхующей электроникой), а комплектация Люкс отличается адаптивными амортизаторами и задней пневматической подвеской. Но увеличить самый скромный в тройке дорожный просвет (210 мм) она не в состоянии. Да и от постоянных ударов, приходящих на кузов от заднего моста, не оберегает. Зато благодаря коротким свесам и скошенным бамперам по углам въеза-съезда Toyota практически не уступает вставшим «на цыпочки» соперникам. А еще все комплектации Prado, кроме самой простой, имеют активные стабилизаторы поперечной устойчивости KDSS с гидрозамками, которые можно «распустить», увеличив ход подвески.Улучшить обзорность Discovery, кажется, невозможно — высокая посадка, тонкие стойки, огромные зеркала, пять камер «по кругу». Жаль, что единовременно у нас работали в лучшем случае четыре из них. В Prado обзорность чуть хуже: повыше линия остекления, перед глазами маячит массивная ручка на передней стойке, а вспомогательных камер — три. Для Туарега система кругового обзора с четырьмя камерами доступна за 75 тысяч рублей, но у нашего автомобиля ее не было. Кроме того, зеркала Фольксвагена самые маленькие, а левое — еще и с искажающей секцией. За широкими стойками может спрятаться пешеход, а узкий проем заднего окна перегорожен частоколом подголовников.А если бы лось попался нам не в лесу, а на дороге? Мы традиционно сымитировали такую ситуацию на полигоне. Правда, испытание пошло наперекор традициям: Ярослав Цыпленков на Тойоте с трудом смог попасть в третий коридор конусов на скорости 65 км/ч! Система стабилизации слишком рьяно пресекала заносы на «встречной» полосе, сдергивая Prado с траектории, а быстро крутить руль с перехватами мешали скользкие деревянные вставки на ободе. В итоге Toyota на «лосином тесте» оказалась не быстрее ульяновского Патриота! А во время разовых заездов мы снизили скорость до 60 км/ч — и все равно трое из пятерых «обычных» водителей сбили конусы из-за грубого вмешательства системы стабилизации и невысокой чувствительности руля. Discovery на «переставке» вел себя подобно Тойоте. Электроника упорно тянула его к «встречной» обочине, усилие на руле скачкообразно вырастало в моменты срабатывания системы DSC, но возможности Ленд Ровера все же выше — 67,5 км/ч. Из пяти разовых заездов неудачными оказались два — водители в один голос винили перестраховочную электронику. В итоге и Prado, и Disco на «переставке» напомнили старый анекдот о том, что у бегемотов очень плохое зрение, но при их размерах и массе это проблема окружающих. Touareg на этом фоне покоряет послушностью. Четко стоит на дуге даже на 70 км/ч, рулевое управление гораздо информативнее и острее. Но и его подводят настройки ESP: при попытке парировать занос во втором коридоре электроника тормозит переднее нагруженное колесо «в дым», вызывая сильнейший снос. В итоге противостоять ее настройке удавалось лишь до 73,6 км/ч. Тем не менее, даже на 60 км/ч двое приглашенных водителей не смогли чисто выехать из второго коридора — их смутила высокая чувствительность руля. Безопасность. Все три внедорожника уже в базовых комплектациях оснащаются АБС, системой стабилизации, преднатяжителями ремней и креплениями Isofix. Отличия — лишь в количестве подушек безопасности. Land Rover Discovery и Volkswagen Touareg «в базе» имеют шесть подушек безопасности, а Toyota Land Cruiser Prado — еще и «коленную» подушку для водителя. Но за 6300 рублей ее можно заказать и для Туарега, а за 13500 рублей — еще и боковые подушки безопасности для задних пассажиров. Кроме того, в списке опций у «немца» есть система контроля за выдерживанием полосы движения (Lane Assist) — она обойдется в дополнительные 20700 рублей. Испытаниям по методике EuroNCAP из нашей троицы подвергся только дорестайлинговый Land Rover Discovery (третьего поколения). Взрослых седоков английский внедорожник защищает на четыре звезды — нарекания экспертов коснулись потенциально травмоопасных элементов передней панели. За защиту пассажиров-детей в креслах Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus автомобиль тоже заработал четыре звезды из пяти, а вот безопасность пешеходов у Discovery проработана плохо — небольшая «податливая» зона перед лобовым стеклом позволила набрать лишь одну звезду из четырех.Toyota Land Cruiser Prado серии 150 подверглась испытаниям в Японии по методике JNCAP с двумя фронтальными краш-тестами — это лобовой удар о бетонную стену на скорости 55 км/ч и удар водительской частью передка о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч. Боковой удар проводится, как в Европе, под прямым углом, но скорость тележки выше — 55 км/ч против 50 км/ч. Рамный внедорожник выступил хорошо, надежно защитив манекена-водителя во всех дисциплинах, хотя безопасность «пассажира» во время более жесткого фронтального краш-теста со смещением оценена всего в 69% из-за высоких нагрузок на шею и грудь. Вдобавок за защиту шеи водителя при наезде сзади японцы дали Prado всего 38%. Новый Volkswagen Touareg независимых испытаний на безопасность еще не проходил.Scriptio: Ярослав Цыпленков, Владимир Мельников. По материалам http://quto.ru/journal/testdrives/7637/

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *