Троллейбус МТБ 82

Производитель: Тушинский авиазавод (г. Москва, Россия), Завод им. Урицкого (г. Энгельс, Саратовская обл., Россия)
Годы выпуска: 1946-1960
Годы закупок в Днепропетровске: 1948-1960
Годы эксплуатации в Днепропетровске: 1948-1974
Общее количество: 72
Еще в годы войны Научный автомобильно-моторный институт (НАМИ) разработал проект автобуса вагонного типа, который внешне сильно смахивал на американский автобус GMC модели 1942 года. Также был разработан и троллейбус, унифицированный по некоторым деталям кузова с автобусом. Кузов автобуса полностью повторял американский, с традиционным для Америки расположением дверей «впереди и посередине», а вот компоновка кузова троллейбуса была несколько иной. Как и у довоенных советских троллейбусов, передняя дверь располагалась в базе сразу за передней осью, а задняя — на заднем свесе. Для троллейбуса такая компоновка была не слишком рациональной, т.к. терялась значительная часть салона, но выбор был сделан в ее пользу, поскольку в то время на троллейбусах еще не устанавливали гидроусилители руля, и при длинном переднем свесе управление было бы затруднено из-за дополнительной нагрузки на переднюю ось. Главным же отличием новых троллейбусов от прежних был цельнометаллический кузов — все довоенные троллейбусы ЛК и ЯТБ (кроме двухэтажных ЯТБ-3) имели кузов с деревянным каркасом. Производство нового троллейбуса началось в 1946 году на Тушинском авиазаводе 82 в Москве. Отсюда пошло название «МТБ-82» (Московский ТроллейБус, индекс «82» — номер завода). Автобусы также пошли в серийное производство в 1946 году и также в Москве, но на ЗИС, и получили наименование ЗИС-154. Кстати, что интересно, в 1947 году на Тушинском заводе был создан еще один представитель городского электротранспорта — троллейбусный кузов сделали длиннее на четыре оконные секции, из него не вырезали надколесные арки, а вместо колес установили железнодорожные тележки. Так получился трамвай МТВ-82, пользовавшийся большой популярностью 50-е годы. На протяжении 1946-47 гг. Тушинский завод кроме выпуска МТБ-82 занимался еще и капитальным ремонтом старых довоенных троллейбусов ЯТБ — у них удлинялись рамы и на них ставили новые цельнометаллические кузова, аналогичные МТБ-82. Но такие троллейбусы поступали только в те города, откуда на ремонт приходили ЯТБ, т.е. Днепропетровска это никак не касалось. Практически все МТБ-82 имели стандартную заводскую окраску — белый или желтый верх и темно-синий низ. Впоследствие в некоторых городах после ремонта они приобретали другую окраску — так, например, в Днепропетровске в конце 60-х — начале 70-х годов можно было встретить желтые МТБ с синими полосами внизу и под окнами. В 1948 году завод прекратил ремонтировать ЯТБ, и тогда же пошла в серию новая модель МТБ-82Д, отличавшаяся от МТБ-82 дюралюминиевой обшивкой кузова и усовершенствованным шасси. Внешне МТБ-82Д можно было отличить от предшественников по более широко расставленным передним колесам.
Самый первый троллейбус проехал по улицам Днепропетровска 7 ноября 1947 года по единственному тогда маршруту 1 «Вокзал — Горсовет». В отличие от многих других городов, в Днепропетровске троллейбусное движение открывали не МТБ, а четыре подержанных немецких троллейбуса MAN-BBC. Эти машины были 1940 года выпуска, до 1944 г. они работали в Черновцах, а в 1945-1947 — в Киеве. Но в Днепропетровске они были списаны уже в 1951 году (притом, что даже в Германии троллейбусы этой модели проездили в среднем на десять лет дольше), так что после этого МТБ-82 монополизировали троллейбусный подвижной состав в нашем городе на целых 9 лет. Это был своеобразный рекорд — никакие другие троллейбусы в Днепропетровске никогда не составляли 100% парка.
Первые два троллейбуса МТБ-82 поступили в Днепропетровск в январе 1948 года. Кроме них, в 1948 г. Днепропетровск закупил еще 6 таких троллейбусов. Их нумеровали, начиная с 5 ( 1-4 получили старые немецкие MAN’ы). Все поступавшие с завода в Днепропетровск троллейбусы МТБ, за исключением первых двух, были модификацией МТБ-82Д. В 1948 году была проведена троллейбусная линия от центра до парка Шевченко и открыт троллейбусный маршрут 2, следовавший от вокзала до парка Шевченко, а в 1949 году первый троллейбус проехал и по левобережной части Днепропетровска. Новая троллейбусная линия была проложена из центра города по деревянному мосту до железнодорожного переезда в районе станции Нижнеднепровск. В 1949 году поступило шесть троллейбусов МТБ-82 (13-18), а в 1950 — еще шесть (19-24). Есть информация, что троллейбусы, поступившие в 1950 году, были подержанными из Киева, причем, возможно, это даже не чистые МТБ, а старые довоенные троллейбусы ЯТБ, в 1946-47 гг. прошедшие капремонт на Тушинском заводе с заменой кузова.
В 1950 году, в связи с началом Корейской войны, Тушинский авиазавод снова приступил к выпуску самолетов, а производство троллейбусов было передано на вагоноремонтный завод им. Урицкого (ЗИУ), который имел более высокие производственные мощности и был способен выполнять многотысячные заказы, тем более что в то время троллейбусное движение открывалось во многих городах — всего было выпущено свыше 5000 троллейбусов МТБ-82 (из них тушинских — меньше тысячи). Производство трамваев МТВ-82 также было передано, но в Ригу на РВЗ.
В 1952 году Днепропетровск получил еще 3 троллейбуса МТБ-82 ( 25-27), уже производства ЗИУ. Внешне они отличались от предыдущих экземпляров разве что эмблемой, да некоторыми элементами оформления передней части, технически же были абсолютно идентичны тушинским.
Так как новые троллейбусные линии в то время не открывались, то новые троллейбусы приобретались в небольших количествах — в 1953 году поступило восемь троллейбусов ( 27-34), в 1954 — три ( 35-37). В 1955 году после капитального ремонта был сдан в эксплуатацию двухъярусный мост через Днепр (Старый мост). Сразу же началось восстановление трамвайной и строительство новой троллейбусной линии. В 1956 году был открыт троллейбусный маршрут 3, следовавший от пл. Островского до завода Карла Либкнехта. Старый маршрут 3 был закрыт в связи с демонтажем деревянного моста. В 1957 году маршрут 3 был продлен до поселка Новое Клочко (ул. Холодильная), где было начато строительство троллейбусного депо 1. Также был открыт троллейбусный маршрут 4, связавший Ленинский район с парком Шевченко — в таком виде он существует и поныне. В том же 1957 году поступило 9 троллейбусов МТБ-82 — 43-51. В 1958, в связи с тем, что новые маршруты не открывались, поступило только 4 троллейбуса — 52-55. В 1959 г. был открыт маршрут 5, и троллейбусный парк Днепропетровска пополнился еще 11 МТБ-82. В 1960 году в наш город поступили последние 10 троллейбусов этой модели — 67-76. В том же году Днепропетровск получил и свои первые ЗИУ-5, которые сначала эксплуатировались на центральных маршрутах.
В 1961 году, после четырех лет строительства, было наконец открыто троллейбусное депо на ул. Холодильной — до этого троллейбусный парк располагался на территории трамвайного депо 1. В том же году были открыты кольцевые маршруты А и Б.
Первые списания троллейбусов МТБ-82 в Днепропетровске имели место еще в начале 60-х годов. Тогда списали все бывшие киевские машины, а также самые первые экземпляры 1948 г.в. (не имевшие дюралюминиевого кузова). Массовые списания МТБ-82Д начались где-то в 1967 году, и большая часть их была списана уже к концу 60-х годов. Последние МТБ, по имеющейся информации, эксплуатировались на маршруте 4 и ушли с городских маршрутов в 1974 году. Я не располагаю информацией, эксплуатировались ли они после списания в качестве служебных, но до сегодняшнего дня в Днепропетровске ни один троллейбус (и даже ни один кузов) МТБ не сохранился. Несколько экземпляров существуют и ныне в некоторых городах, где есть музеи электротранспорта — в Москве, в Минске, в Кишиневе и может быть где-то еще. Ну а дольше всего эти троллейбусы эксплуатировались в Грузии — там они проездили где-то до начала 80-х годов и были заменены уже на ЗИУ-9.
Андрей Янковский, 2004 г. Днепропетровский троллейбус

Советские войска выбили гитлеровцев из Киева в начале ноября 1943 года. Как и весь город, трамвайно-троллейбусное хозяйство было разрушено. Часть ценного оборудования гитлеровцы при отступлении вывезли из столицы Украины. Значительно пострадали депо и их подвижной состав.

Читайте первую часть статьи — о трамваях киевского производства довоенного периода.

Киевский завод электротранспорта в первые послевоенные годы был полностью загружен проведением ремонтов киевских трамвайных вагонов, которые пострадали во время Второй мировой войны. Параллельно с ремонтом старых киевских вагонов, в город стали поступать новые трамвайные вагоны – поезда из моторных вагонов КТМ-1 с прицепами КТП-1 Киев с 1948 года стал получать с Усть-Катавского вагоностроительного завода. Приблизительно в тоже время, сначала с авиазавода в Тушино, а затем с Рижского вагоностроительного завода начали поступать новые цельнометаллические четырехосные вагоны МТВ-82.


Киевский вагон 2М после переоборудования на узкою колею в Житомире. Фото конца 1940-х годов. Из коллекции Тараса Коротуна (Житомир).

Уже в первые послевоенные годы стало понятно, что старые двухосные вагоны и даже поезда КТМ-1 и КТП-1 не справляются со все возрастающим пассажиропотоком. В тоже время, узкоколейные трамвайные хозяйства испытывали острую нужду в подвижном составе. Для примера, в Черновцах в конце 1940-х годов все еще продолжали курсировать старые двухосные вагоны, произведенные еще во времена «бабушки Австрии», т.е с 1897 по 1914 годы.

Переоборудованный в узкоколейный киевский трамвайный вагон 2М на улице Соборной в Виннице в конце 1960-х годов. До конца 1970-х годов киевские вагоны 2М эксплуатировались в Виннице вместе с немецкими вагонами «Gotha».

Правительством Украины было принято решение проводить на Киевском заводе электротранспорта капитальный ремонт и переоборудование старых киевских трамвайных вагонов для потребностей узкоколейных трамвайных хозяйств Украины. Переоборудовали в основном киевские вагоны 2М (800-ю и 900-ю серии), построенные в 1920-30-х годах, так как эти вагоны имели узкий габарит.


Служебный вагон В-3, построенный в Виннице на базе киевского вагона 2М. 1989 г. Фото из коллекции Ааре Оландера.

Согласно исследованиям, проведенным фанатом электротранспорта Житомира Тарасом Коротуном, первая партия вагонов 2М, переоборудованных под узкую колею 1000 мм. прибыла из Киева в 1947 году. В общей сложности в Житомир прибыли в 1947- 56 года 21 моторный вагон 2М и 4 прицепных вагонов 2П. Эти вагоны проработали в городе до средины 1960-х годов, когда были заменены цельнометаллическими трамвайными вагонами «Gotha» немецкого производства. Окончательно все вагоны киевской серии были выведены из эксплуатации после того, как сеть житомирского трамвая сократилась до одного маршрута, а город получил чешские «Татры». Какие номера в Киеве имели житомирские вагоны № 1 – 21, к сожалению, не удалось.


Киевский вагон 2М в Черновцах. 1965 год. Фото из коллекции Сергея Тархова.

В начале 1950-х годов переоборудованные под ширину колеи 1000 мм. киевские вагоны 2М и 2П начали поступать в Винницу. Сюда, согласно данным сайта transphoto.ru было передано 22 моторных и по крайней мере один прицепной вагон.

В начале 1950-х годов моторные вагоны 2М начали переоборудовать в узкоколейные для Черновцов. Так как в городе условия движения трамвая были чрезвычайно тяжелыми, особое внимание при реконструкции и модернизации уделили тормозной системе. В общей сложности в 1952-59 года в Черновцы было передано 22 трамвайных вагона 2М из Киева. Кузов одного из них в качестве памятника установлен неподалеку от железнодорожного вокзала.


Памятник трамваю Черновцов на базе кузова трамвайного вагона 2М. Именно вагон 2М с номером 10 последним зашел в черновицкое трамвайное депо при закрытии трамвайного движения в 1967 году. Фото Александра Михайлова

Некоторое количество вагонов 2М и 2П были переданы и в ширококолейные системы, для примера киевские вагоны были среди тех, которые открывали трамвайное движение в Конотопе в 1949 году. Три киевских вагона поступило в Мариуполь, а три – в Одессу. Кроме этого вагоны 2М и прицепы 2П передавались из Киева в Стаханов, Горловку, Днепродзержинск, Макеевку, Енакиево, Константиновку, Запорожье. Однако в ряде городов следов киевских вагонов мы не нашли. Еще часть довоенных вагонов 2М и 2П были переоборудованы на КЗЭТе в служебные и работали в Киеве.


Киевский трамвай 2М — один из вагонов, которые открывали трамвайное движение в Конотопе. 1950 г. Фото из архива трамвайного депо Конотопа. Будущий киевский памятник возле ворот Подольского трамвайного депо.

Из вагонов киевской серии 2М наиболее долго сохранялся практически в аутентичном виде вагон, который в Киеве имел номер 822. После работы в Конотопе он вернулся в Киев и с номером 919 был установлен в виде памятника перед воротами Подольского трамвайного депо, где он и простоял до 2015 года.


Трамвайный вагон 2М, поработавший в Конотопе в виде памятника у ворот Подольского трамвайного депо. 1980-е годы.

В начале 1950-х, базируясь на опыте постройки цельнометаллических вагонов М1 (КТЦ) Киевский завод электротранспорта начал разрабатывать конструкцию новых четырехосных трамвайных вагонов для Киева. Первый трамвайный вагон модели КТВ-55 был выпущен в 1955 году. Он был построен на основе рамы еще дореволюционного «Пульмана» № 1063. Вагон имел цельнометаллический кузов с элементами дизайна трамвайного вагона МТВ-82. Одновременно с моторными вагонами, Киевский завод электротранспорта начал выпускать прицепные вагоны КТП-55, которые работали как со своими моторными «братьями» КТВ-55, так и с вагонами МТВ-82. Кроме Киева моторные вагоны для одностороннего движения КТВ-55 попали в Екатеринбург, Минск и Николаев. Прицепные вагоны кроме Киева работали в Минске и Екатеринбурге. Всего на КЗЭТе, по данным Дмитрия Ермака было построено 17 односторонних вагонов КТВ-55, 14 из которых работали в Киеве. Количество прицепов – около 100 вагонов. Из 17 построенных вагонов семь были построены на основе рам дореволюционных «Пульманов», остальные – полностью на основе новых комплектующих. Прицепы же строились на основе только новой комплектации.


Первый трамвайный поезд из трамвайных вагонов КТВ — 55 и КТВ-55, выпущенных КЗЭТом в 1955 году на базе рам дореволюционных «Пульманов». Фото из коллекции Дмитрия Ермака.

Односторонние вагоны КТВ-55, а также их прицепы КТП-55, начали выводить из эксплуатации вместе с вагонами МТВ-82. Еще с начала 1960-х годов основным видом подвижного состава в Киеве стали чешские вагоны «Татра» – с начала это были вагоны «Tatra T2SU», а затем «Tatra T3SU». Постепенно они вытеснили из пассажирской эксплуатации трамваи других моделей. Эра пассажирской эксплуатации вагонов МТВ-82, КТВ-55 и КТП-55 начала заканчиваться в конце 1970-х годов, окончательно они были выведены из пассажирской эксплуатации в 1984 году.

Один из первых двухсторонних вагонов КТВ-55-2 (КТВ-57), посторенный в 1957 году на базе рамы дореволюционного «Пульмана». 1987 год. Трамвай идет по маршруту № 8 с тупиковой конечной в районе университета им. И.Франка.

Кроме одностороннего вагона КТВ-55, в том же году был разработан вагон КТВ-55-2, предназначенный для двустороннего движения. Двухсторонние вагоны с кабинами управления в «голове» и хвосте вагона были крайне необходимы городу, поскольку несколько киевских трамвайных маршрутов, которые действовали в 1950-х годов, не имели традиционных разворотных колец. В Киеве трамвайные конечные в виде тупика имелись на современной Европейской площади (трамвайная линия по Крещатику, построенная еще в начале ХХ века была разобрана в конце 1940-х годов), а также возле национального университета имени Шевченко.

В салоне двухстороннего трамвайного вагона КТВ-55-2. Фото из коллекции Дмитрия Ермака.

Первые два двухконтролерных вагона КТВ-55-2 были построены в 1955 году на базе дореволюционных «Пульманов» № 1031 и 1050. Они были введены в эксплуатацию 24 октября 1955 года. Вагоны имели по две пары четырехстворчатых дверей с правой и левой стороны кузова. Вторые двери находились примерно посредине вагона, а первые – около кабин водителя. Вагоны отличались расположением пассажирских сидений «лицом к лицу». Первые два двухсторонних вагона получили инвентарные номера 2001 и 2002. В 1956 году также на основе рам дореволюционных вагонов было построено три вагона КТВ-55-2, а в 1957 – 7 таких вагонов. В 1957 году модель КТВ-55-2 получила новое обозначение – КТВ-57. До 1959 года вагоны модели КТВ-57 строились на базе дореволюционных «Пульманов» – всего было построено 22 таких вагона.

Экспериментальный трамвайный поезд из моторного трамвайного вагона КТВ-56 и прицепного КТП-56

В 1959 – 65 годах выпуск вагонов КТВ-57 был временно прекращен. В 1965 году он был снова запущен. Первый вагон, выпущенный в 1965 году, был построен на основе рамы сгоревшего одностороннего вагона КТВ-55 № 1111. Он получил номер 2023. Все остальные вагоны строились на основе новых комплектующих. Их электрооборудование было полностью идентичным вагонам МТВ-82 за исключением того, что вагоны были оборудованы двумя контоллерами.

Двухсторонний вагон КТВ-57 на маршруте № 9 в 1978 году. Фото Ханса Орлеманса.

В общем, в 1955 – 1968 годах на КЗЭТе был построен 81 двусторонний вагон КТВ-55-2 и КТВ-57. Их вывод из эксплуатации в Киеве начался в конце 1970-х годов, когда был закрыт трамвайный маршрут с конечной на Европейской площади. В 1977-83 годах шесть вагонов КТВ-57 были переданы в Конотоп, где в то время трамвайный маршрут № 3 был тупиковым. Параллельно с выведением из пассажирской эксплуатации трамвайных вагонов КТВ-55-2 и КТВ-57 их начали переделывать в служебные вагоны на все том же КЗЭТе. В пассажирской эксплуатации вагоны КТВ-57 пребывали в Киеве до 1988 года, когда был закрыт последний тупиковый трамвайный маршрут к университету имени Ивана Франка. Еще раньше – в 1986 году эти вагоны были выведены из эксплуатации в Конотопе. В виде служебных вагонов они сохранились в Киеве и некоторых других городах.

Киевский трамвай КТВ-55-2 на марке «Укрпочты» 2015 года.

Нужно отметить, что именно с вагонов КТВ-57 в Киеве началась эра использования токоприемников-пантографов, хотя некоторые первые вагоны серии имели два бугеля в головной и хвостовой части вагонов.

Отметим, что в 2015 году, через 60 лет после начала выпуска на Киевском заводе электротранспорта трамвайных вагонов моделей КТВ-55 и КТВ-55-2 (КТВ-57) «Укрпочта» выпустила специальные марки с изображением этих киевских трамваев.

В 1956 году Киевский завод электротранспорта построил экспериментальный трамвайный поезд из моторного вагона КТВ-56 и прицепа КТП-56. Моторный вагон получил номер 20. Номер прицепа неизвестен. Несмотря на удачные испытания, вагоны не были запущены в серию. Они были двухосными, аналогичными по габаритам трамваям КТМ-2 Усть-Катавского завода, но по конструкции кузова повторяющие киевские четыхрехосные вагоны. В частности была изменена форма окон трамвайного вагона.

Трамвайный поезд из вагонов КТВ-55 и КТП-55 на киевской Оболони. На фото — вагоны позднего выпуска, которые по данным Дмитрия Ермака относились к серии КТВ-59 и КТП-59. 1978 год. Фото Ханса Орлеманса

В конце 1950-х годов конструкция вагонов КТВ-55 и КТП-55 была несколько изменена. Соответственно серия начала обозначатся как КТВ-59 и КТП-59. Что до внешнего вида, то отличием является форма окон. Вагоны, выпущенные начиная с 1959 года уже не имели характерных для вагонов МТВ-82 заокругленных форточек над основными окнами салона. Все вагоны, выпущенные с 1959 года, были построены на основе только новых запчастей.

Трамвайный поезд из вагонов КТВ-59 и КТП-59. 1960 г. Фото из коллекции Дмитрия Ермака

В начале 1960-х годов в Киев поступили новые трамвайные вагоны «Tatra T2SU» из Чехословакии, а также РВЗ-6 производства Рижского вагоностроительного завода. Это событие ознаменовало прекращение выпуска новых трамвайных вагонов на Киевском заводе электротранспорта. Рижские вагоны эксплуатировались в Киеве всего несколько лет, затем были переданы в другие города Украины. Киев стал закупать исключительно новые вагоны «Татра», выпуск же двусторонних вагонов КТВ-57 продолжался до конца 1960-х годов, что было вызвано, как мы уже упоминали, наличием в Киеве туповых трамвайных маршрутов.

Вагоны КТВ — 57 на трамвайном маршруте № 16, который курсировал по Владимирскому спуску до Европейской площади. 10 апреля 1977 год — последний день работы этой трамвайной линии. Фото из коллекции Дмитрия Ермака.

Еще в конце 1950-х годов Киевский завод электротранспорта начал производство троллейбусов. Это было связано с тем, что во времена Хрущева троллейбус был признан более прогрессивным видом транспорта чем трамвай. КЗЭТ освоил несколько моделей пассажирских троллейбусов, выпускавшихся под маркой «Киев». Среди них – троллейбус «Киев-5ЛА» на базе кузова автобуса ЛАЗ-695, а также первый в СССР трехдверный троллейбус «Киев – 6». Отметим, что именно на троллейбуса «Киев – 6» была впервые в СССР была установлена тиристорно-импульсная система управления тяговым электроприводом, разработанная совестными усилиями конструкторов Киевского завода электротранспорта и Запорожского электроаппаратного завода. Однако, выпуск пассажирских троллейбусов в Киеве в начале 1970-х годов был свернут – хозяйства Украины стали получать троллейбусы производства Завода имени Урицкого в Энгельсе (ЗиУ-5, а затем ЗиУ-682), чешские троллейбусы «Skoda», а в 1980-е годы – румынские машины «DAC-Rokar». Лишь в начале 1990-х годов была сделана попутка снова возродить производство троллейбусов на КЗЭТе, однако было выпущено очень малое количество машин. О производстве троллейбусов на КЗЭТе мы посвятим отдельный материал.

Рельсошлифовальный поезд на основе вагонов 2М и 2П, изготовленный на КЗЭТе в 1955 году. 1970-е годы. Фото из коллекции Дмитрия Ермака.

С конца 1960-х годов и до начала 1990-х основным производством на КЗЭТе был капитальный ремонт трамваев и троллейбусов чешского производства. Параллельно с выполнением капитальных ремонтов, причем не только для Киева, но и для других городов Украины, на КЗЭТе строили грузовые троллейбусы КТГ, а также переоборудовали пассажирские трамвайные вагоны в служебные.

Слева — передвижная тяговая подстанция, построенная на основе дореволюционного «Пульмана» на КЗЭТе. 1960-е годы. Фото из коллекции Дмитрия Ермака

Отметим, что одним из видов продукции КЗЭТа в 1950-60-х годах были передвижные тяговые подстанции, которые строили на базе списанных дореволюционных «Пульманов». Одна из таких передвижных тяговых подстанций была в 1951 году установлена около трамвайной линии на Набережном шоссе. До сих пор трамвайную линию в Пущу-Водицу питают именно такие передвижные тяговые подстанции. Изначально тяговые передвижные подстанции комплектовались ртутными выпрямителями, а затем – полупроводниковыми (диодными и тиристорными) производства Запорожского электроаппаратного завода.

Специальный путеуборочный трамвай, построенный на основе вагона КТВ-57 на КЗЭТе в 1970-е годы. Фото из коллекции Дмитрия Ермака

Что до других моделей служебных вагонов, то на основе вагонов 2М выпускались специальные поливомоечные вагоны. В 1959 году КЗЭТ выпустил роторный снегоочиститель-грузовоз СГ-1. Кроме того, были разработаны различные модификации служебных вагонов для монтажа и обслуживания контактной сети. Некоторые модели были снабжены дизельным генератором.

Рельсосварочный вагон РЗВ-2, построенный на КЗЭТе на основе вагона МТВ-82 в 1970-х годах.

В 1955 году на базе поезда 2М+2П был построен двухвагонный трамвайный поезд-рельсошлифовщик. На базе вагонов МТВ-82 и КТВ-55 строились различные модификации рельсосварочных вагонов.

На базе вагона КТВ-55 в 1977 году на КЗЭТе построили специальные вагоны – путеуборочный, а также хоппер-дозатор. Служебные вагоны на базе трамваев «Tatra» производили на КЗЭТе и для потребностей других городов Украины.

Хоппер-дозатор ХДМ-1, построенный на КЗЭТе в 1970-х годах. Фото 2011 года.

В 1990-е годы Киевский завод электротранспорта был приватизирован. Он уже не входил в систему «Киевпасстранса». В средине 2000-х годов он лишился и своей исторической территории – теперь завод базируется на территории Подольского трамвайного депо.

Трамвайный вагон KT3UA, изготовленный на КЗЭТе на основе кузовов и тележек вагонов «Tatra T3SU».

В 2004 году на основе чешской технологии Киевский завод электротранспорта освоил изготовление на базе кузовов трамвайных вагонов «Tatra T3SU» новых трехсекционных трамваев с частично низким уровнем пола KT3UA «Кобра». Всего было выпущено 16 таких трамваев – 14 для Киева и 2 для Кривого Рога.

Вагоны ФК-80 киевского фуникулера, изготовленные на КЗЭТе в 1984 году.

Кроме трамваев, в послевоенные годы Киевский завод электротранспорта изготовил также вагоны киевского фуникулера. В 1956 году два вагона фуникулера К-56 были изготовлены по проекту инженера В.С. Серегина. Эти вагоны проработали до начала 1980-х годов, когда были заменены в 1984 году на новые вагоны ФК-80, которые по дизайну напоминают своих предшественников. Отметим, что в этом году в Киеве несколько раз объявляли тендер на закупку новых вагонов фуникулера, однако ни один из них не был результативным, поэтому, очевидно, еще не один год киевлянам будут служить вагоны фуникулера, построенные на КЗЭТе.

Список использованной литературы:

1. Ермак Д.А. Трамвай на улицах Киева/ Д.А. Ермак. – Киев: Скай-Хорс, 2011;

Использованы фотоматериалы из указанных книг, а также с сайта transphoto.ru

МТБ-82

Эксплуатировались в Ленинграде с 1946 по 1974 гг.

«Я в синий троллейбус сажусь на ходу, в последний, в случайный»… Благодаря творчеству Булата Окуджавы МТБ-82 получил своё знаменитое имя, а «Синий троллейбус» стал символом целой эпохи. Выходили они с Тушинского авиационного завода № 82 с 1946 по 1951 годы. Кстати, именно на этом легендарном заводе позднее будет собран космический корабль «Буран». Стоит отметить, что МТБ-82 был первой послевоенной моделью советских троллейбусов, выпускавшейся в промышленных масштабах. И впервые несущие конструкции кузова стали изготавливать целиком из металла, у довоенных машин они были деревянными. Дизайн МТБ-82 был позаимствован у американских автобусов «General Motors» 40-х годов. Любопытно, что по правилам проехать в «Синем троллейбусе» одновременно могли не более 65 человек: количество пассажиров было строго регламентировано. Предполагалось, что за соблюдением заведённого порядка будет следить кондуктор и даже зажигать у задней двери специальную лампочку, сигнализирующую о том, что мест нет. Однако долго ждать следующего троллейбуса пассажирам не приходилось: интервал движения в то время составлял 3-4 минуты, и все равно троллейбусы не пустовали. С 1951 года производство МТБ-82 было передано на завод им. Урицкого в город Энгельс.

Музейный троллейбус МТБ-82 работал на городских маршрутах до 1967 года. Затем машину списали, и несколько десятилетий МТБ-82 использовался в качестве дачного сарая в поселке Удальцово на берегу Ладожского озера. В 2004 году машину обнаружили энтузиасты, после чего в музее редкой находке дали вторую жизнь.

Сегодня у нас рассказ о легендарном синем троллейбусе «МТБ-82», который мы с Ильей Варламовым снимали в 7-ом троллейбусным парке.
«Когда мне невмочь пересилить беду, когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу, в последний, в случайный.»
1. Сооружение грузового парка на 150 машино-мест на Нагатинском шоссе началось в 1962 году, но в процессе достройки было решено использовать его также для эксплуатации пассажирских машин. 30 октября 1964 года из ворот парка вышли три первых грузовых троллейбуса, а 11 ноября того же года на маршрут №40 — первые пассажирские машины. Сейчас парк насчитывает 250 машин.
2. На территории 6 гектар находится открытая стоянка для машин, производственный и административный корпуса, склады ГСМ, цех-профилакторий, цех ремонта подвижного состава, столовая, амбулатория. Ворота боксов оборудованы воздушно-тепловой завесой, а ворота парка — механическими приводами. Поток состоит из 3-х линий, рассчитанных на 5 машин каждая.
3. Сегодня в 7-м троллейбусном парке находится легендарный «синий троллейбус» «МТБ-82», воспетый Булатом Окуджавой в одноимённой песне. Представленный троллейбус № 1777 после списания использовался как бытовка в одном из санаториев. Сейчас он отреставрирован.
4. Для многих представителей старшего поколения «МТБ-82» — это тот самый, памятный «синий троллейбус», лирический образ ушедших времен. Действительно, в свое время он был практически единственной моделью советского троллейбуса. Появившись сразу после войны, он доминировал на улицах наших городов все 50-е и значительную часть 60-х годов, пока не был заменен более современными «ЗиУ» и «Шкодами». Дизайн кузова троллейбуса «МТБ-82» заимствован у американского автобуса «Дженерал Моторс» 1940 года выпуска.
5. Летом 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, производство старых троллейбусов ЯТБ на Ярославском автомобильном заводе было остановлено, а это был единственный завод, выпускавший троллейбусы. Во время войны были разрушены многие машины, заменить же их было нечем, так как новые троллейбусы не выпускались. Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав, поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин.
6. Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. Новая машина — «МТБ-82» — получила свой индекс от номера завода, аббревиатура же означала «Московский ТроллейБус». Следует отметить, что в советские времена засекреченным военным предприятиям, которых было множество, присваивался номер вместо названия, к таким предприятиям относился и Тушинский завод.
7. «МТБ-82» по сути стал продолжением серии ярославских троллейбусов. Он был создан на основе не пошедшего в серию троллейбуса «ЯТБ-5» и чертежей для непостроенного «ЯТБ-6», который, в свою очередь, имел много общего с автобусами американской компании «Дженерал Моторс». Дизайн троллейбуса также был во многом схож с ярославскими довоенными машинами.
8. Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус, сделанный из клёпанных стальных листов, кузов стал алюминиевым (наследие авиационной специфики завода). Вместимость троллейбуса по нынешним меркам кажется небольшой — 65 человек, но в те времена этого было вполне достаточно для городского троллейбуса.
9. В 1950 году производство троллейбусов на Тушинском заводе было свернуто из-за перепрофилирования предприятия и возобновлено только через полтора года на новом Заводе имени Урицкого в г. Энгельс Саратовской области. Несмотря на это, индекс у модели оставался прежним вплоть до окончания выпуска в 1961 году. Внешне троллейбус также не изменился, только эмблема Тушинского завода на передке троллейбуса была заменена пятиконечной звездой.
10. В середине 1950-х годов стало ясно, что «МТБ-82» уже не удовлетворяет требованиям времени, несмотря на все свои достоинства. Довоенная конструкция полностью исчерпала резервы своего развития. На повестку дня вставал вопрос о разработке троллейбусов большого класса с несущим кузовом, автоматической системой управления током через ТЭД, реализации условий повышенной комфортности поездки для пассажиров и удобства работы водителя.
11. В местах, где маршруты троллейбусов расходятся, вместо автоматического переключения «стрелки» на проводах, водителю приходилось залезать на крышу троллейбуса за веревками и с их помощью переставлять токоприемник.

15. Потом нужно было снова залезать для того, чтобы веревки положить обратно.
16. За 14 лет было выпущено около 5000 троллейбусов «МТБ-82». Кузов этого троллейбуса стал основой для создания не менее легендарного трамвайного вагона — МТВ-82. Долгое время это была единственная модель троллейбуса, выпускавшаяся в СССР. Она была настолько распространена, что в 50-е годы само слово «троллейбус» у многих жителей Союза ассоциировалось именно с этой машиной. Во многих городах других моделей троллейбуса просто не было до начала 60-х годов.
17. В отношении комфорта «МТБ-82» вообще не выдерживает какой-либо критики — узкие двери и проход по центру салона, маленькие окна, отсутствие передней накопительной площадки, непропорционально большая и насквозь промерзающая зимой кабина водителя. Всё это было следствием того, что на момент создания «МТБ-82» стоял вопрос только об обеспечении перевозок пассажиров, а требования о комфортности поездки практически не принимались во внимание.
18. Посадка в салон производилась через ширмовые двери шириной 570 мм, одна из которых располагалась сразу за передней осью, а вторая — в заднем свесе. Обе двери были оснащены пневматическим приводом. Боковые окна в салоне небольшого размера, состояли из двух частей, причем нижняя часть могла подниматься вверх и закрепляться на различной высоте специальными защелками.
19. Кабина водителя занимает все пространство перед передней дверью.

21. Комфорта у пассажиров при поездке на «МТБ-82» практически не было. Очень узкие двери и отсутствие накопительных площадок затрудняли вход и выход, провоз габаритного багажа или детской коляски.
22. Проход между двухрядными сиденьями в середине салона был неширок, а сами сиденья располагались весьма близко друг к другу. Всего сидячих место было 38, ещё около 50 человек могли ехать стоя при максимальной загрузке троллейбуса. Часто возле задней двери было оборудовано место кондуктора, которое отделялось от самой двери стеклянной перегородкой.
23. Низкие окна затрудняли обзор стоящим пассажирам (а при отсутствии точки радиотрансляции не было иного способа узнать нужную остановку, кроме как заглянув в окно), невысокий потолок затруднял проезд людям высокого роста.

26. Водители-ветераны иной раз скептически и даже на грани издёвки говорили новичкам, что ЗиУ-5 и ЗиУ-9 такие же неженки, как и новички-водители. В качестве своеобразного «теста на профпригодность» новичку предлагалось запустить в линию долго стоявший в резерве «МТБ-82», у которого «трава в салоне выросла». Хорошее знание техники, простое устройство «МТБ-82» и его нетребовательность к окружающим условиям делали эту задачу хоть и трудной, но вполне посильной. ЗиУ-5 и ЗиУ-9 после долгого простоя требовали куда более серьёзного вмешательства. Однако на этом список достоинств «МТБ-82» заканчивался.
27. Усилитель рулевого управления на «МТБ-82» отсутствовал, что требовало от водителя большой физической силы и выносливости. Также водитель был обязан чётко выполнять временную последовательность включения пусковых сопротивлений при разгоне. Хотя система управления имела защиту от неправильного их включения, но каждая позиция контроллера имела определённое предельное время включения. Его превышение было чревато перегревом и сгоранием пускотормозных сопротивлений. Из ходовых позиций только 8-я и 11-я дозволяли неограниченное время движения, поэтому владение педалью хода у водителя «МТБ-82» должно быть отточенным до автоматизма. Постоянное изменение позиций контроллера при разгоне-торможении не лучшим образом сказывалось на утомляемости водителя.

32. Стопсигнал и поворотник. После окончания серийного выпуска «МТБ-82» они ещё долго работали на городских маршрутах и списывались чаще всего не из-за технического состояния (оно более чем позволяло дальнейшую эксплуатацию), а как морально устаревшие машины. Из-за наличия поставок более многочисленных ЗиУ-5, а впоследствии и ЗиУ-9 не было смысла пытаться сохранить старые машины. Поэтому в основном к 1970—1975 гг. «МТБ-82» исчезли с улиц городов СССР, а немногочисленные оставшиеся троллейбусы этой марки стали служебными или музейными машинами.
33. Панель приборов.
34. Троллейбус «МТБ-82» можно увидеть на почтовой марке «Автотранспорт» из серии «Россия. XX век. Техника», выпущенной в 2000 году.
Технические характеристики:
Длина: 10300 мм
Ширина: 2600 мм
Высота (с опущенными токоприемниками): 3600 мм
Высота прохода (по оси): 2000 мм
Ширина прохода между сиденьями: 650 мм
Полная масса: 14280 кг Количество мест при номинальной нагрузке: 65
Мест для сидения: 40
Максимальная скорость: 60 км/час
Ускорение при разгоне: 1,8 м/с2
Дополнительная информация:
35. Автобус GMC 1950 с которого был позаимствован дизайн кузова. В автобусе именно этой модели в 1955 году Роза Паркс отказалась уступать место белому мужчине.
36. МТБ также стали первым за всю историю типом троллейбусов, соединенных в поезда.
37. Сложно представить, как крутила руль эта хрупкая женщина. Не простая эта работа — водитель троллейбуса МТБ. По воспоминаниям нижегородских женщин-водителей: «сидит вожатая, закутанная в шубу как квочка» и ведёт свою машину как танк, смотря через узкую смотровую щель в заледеневшем лобовом стекле у маломощного оконного обогревателя.
38. В салоне. На втором диванчике сидит девушка-кондуктор.
39. В связи с поголовной механизацией ручного труда в 1959, начался переход на бескондукторский метод обслуживания пассажиров. Кондуктора-человека заменила машина-кондуктор — механическая билетная касса. На фото — такая касса в салоне троллейбуса «МТБ-82».
40. Обычные «МТБ-82» после капремонта ждут презентации у Кремлевской стены. Зачем и кому – неизвестно.
40. Фото В.Шрайнера, октябрь 1959 г. Именно этот троллейбус МТБ-82Д тушинского производства № 1332, списанный в 1969-м году, «дожил» до апреля 1998-го года в виде сарая-склада в одной из деревень московской области.
Больше спасибо всем, кто принял участие в организации съемки и отдельно водителю Воронину Ивану Ивановичу, который покатал на на ретро-троллейбусе.
Этот же рассказ на белом фоне в журнале у Ильи varlamov.ru
При подготовки текстов, использовались сайты:
«Фотографии старой Москвы»

http://ru.wikipedia.org/wiki/»МТБ-82″
Все фотографии, представленные в этом репортаже, принадлежат фотоагентству «28-300», по вопросам использования снимков, а также проведения фотосессий пишите на электронную почту mail@28-300.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *