Транспортные коридоры России

Европейские и евроазиатские транспортные коридоры

Международные транспортные коридоры, проходящие по территории России, возникли как соединения европейской и азиатской транспортных сетей.

Концепция современной системы МТК в Европе была первоначально определена решениями II и III Панъевропейских конференций по транспорту на Крите в 1994 г. и в Хельсинки в 1997 г. В ее разработке и согласовании принимали участие ЕКМТ, ЕЭК ООН, Еврокомиссия, а также представители целого ряда стран Западной и Восточной Европы, в том числе и России.

Главной задачей, которая решалась в ходе этой работы, было создание условий для интеграции европейских транспортных сетей и обеспечения международной торговли в ходе предстоящего расширения ЕС и открытия рынков стран Восточной Европы. Согласованная система из десяти международных транспортных коридоров (которые называют «Панъевропейскими», «Критскими» или «Хельсинкскими») определяет сеть, крайними пунктами которой являются Нюрнберг на западе, Хельсинки на севере, Салоники на юге и Нижний Новгород на востоке. Схема Панъевропейских коридоров показана на рис. 5.1.

Все коридоры имеют железнодорожную и автодорожную составляющие, за исключением коридора № 7, который представляет собой внутренний водный путь по Дунаю.

Система Панъевропейских коридоров определила приоритеты для отбора проектов развития инфраструктуры и направления соответствующих инвестиций, а также стала основой для применения единых общеевропейских технических стандартов автомобильных и железных дорог, а также линий интермодальных перевозок.

Помимо коридоров, с учетом специфического характера развития транспортной инфраструктуры в развитых приморских регионах, были определены также четыре Транспортные Панъевропейские зоны: зона Черного Моря, Евро-Арктический регион Баренцева моря, зона Адриатического / Ионического морей и зона Средиземного моря.

Система Панъевропейских коридоров была призвана обеспечить связь между транспортной сетью Евросоюза и развивающимися транспортными системами стран Центральной и Восточной Европы.

Рис. 5.1. Схема Панъевропейских транспортных коридоров:

I. Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава; II. Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород; III. Берлин — Дрезден — Вроцлав — Львов — Киев; IV. Берлин / Нюрнберг — Прага — Будапешт — Констанца / Салоники / Стамбул; V. Венеция — Триест / Копер — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львов; VI. Гданьск — Варшава — Катовице — Жилина; VII. Дунай (водный путь ниже Вены); VIII. Дурес — Тирана — Скопье — София — Варна; IX. Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Псков — Киев — Кишинев — Бухарест — Димитровград — Александруполис; X. Зальцбург — Любляна — Загреб — Белград — Ниш — Скопье — Велес — Салоники

В свою очередь, транспортная инфраструктура ЕС развивается на основе собственной транспортной концепции, принятой в 1996 г. Ее целью является создание Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), которая будет включать два уровня коммуникаций:

  • — сеть нижнего уровня (comprehensive network), включающая систему путей сообщения всех видов транспорта, которая призвана обеспечить доступность любого пункта на территории сообщества. Данная сеть базируется на минимальных технических стандартах и включает, в основном, уже существующие пути сообщения. Развитие сети нижнего уровня осуществляется, главным образом, за счет ресурсов отдельных стран — членов ЕС;
  • — опорную сеть (core network) — пути сообщения, которые должны обеспечить стратегически важные для экономики ЕС дальние перевозки (в первую очередь — интермодальные) на основных трансконтинентальных направлениях. Опорная сеть соединит 94 основных европейских порта и 38 аэропортов и будет включать 15 тыс. км модернизированных железных дорог. Предусматривается также реализация 35 проектов, направленных на устранение проблем в пунктах пересечения границ. Доступ к объектам опорной сети должен обеспечиваться коммуникациями транспортной сети нижнего уровня.

Опорная сеть развивается на основе системы девяти транспортных коридоров ЕС, которые определяют положение основных порталов на опорной сети, важнейшие участки, пересекающие национальные границы, а также основные узкие места, требующие модернизации. Каждый транспортный кори/юр развивается на основе специального рабочего плана, который носит обязательный характер и предписывает сроки реализации и объемы финансирования конкретных проектов. Для управления реализацией этих планов Евросоюзом назначены ответственные координаторы.

Транспортные коридоры на азиатском континенте создаются, с учетом фактора расстояний, в основном на базе железнодорожных коммуникаций и призваны обеспечить эффективное соединение с транспортной системой Европы.

В начале 1990-х гг. Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана ООН (ЭСКАТО ООН) начала комплексное исследование возможностей развития перевозок в евроазиатском сообщении на основе соединения железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии, Российской Федерации и Корейского полуострова. Соответствующие инициативы были поддержаны на международном уроне. В настоящее время принято считать, что транспортировка грузов в евразийском сообщении может осуществляться по следующим железнодорожным маршрутам:

  • — по Транссибирской магистрали (Брест — Минск — граница Финляндии — граница Украины — Москва — Екатеринбург — Новосибирск — Владивосток — Улан-Батор — Пекин);
  • — по Северному трансазиатскому коридору (Чоп — Киев — Москва — Челябинск — Достык — Алашанькоу — Ляньюньган);
  • — по Центральному трансазиатскому коридору (Киев — Волгоград — Алматы — Актогай — Достык — Алашанькоу — Ляньюньган);
  • — по Южному трансазиатскому коридору (Стамбул — Анкара — Табриз — Тегеран — Машад — Серакс — Ташкент — Алматы — Актогай — Достык — Алашанькоу — Ляньюньган);
  • — по коридору TRACECA (Констанца — Варна — Ильичевск — Поти — Батуми — Баку — Ташкент — Алматы — Актогай -Достык — Алашанькоу — Ляньюньган).

Проект TRACECA занимает особое место среди евроазиатских коридоров, поскольку он был принят под эгидой Европейского союза в мае 1993 г. и получает постоянную поддержку со стороны ЕС. Основным достоинством данного коридора, который называют иногда планом возрождения Великого шелкового пути, является то, что он начинается в портах Черного моря, где заканчиваются некоторые Критские коридоры. В настоящее время участниками TRACECA являются Болгария, Украина, Румыния, Молдавия и Турция в регионе Черного моря; Грузия, Армения, Азербайджан на Кавказе; Иран, Туркменистан, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизия в Центральной Азии. Страны-участники подписали документы, предусматривающие льготные условия и тарифы для грузов — 50% скидки на железнодорожные перевозки грузов и перевозки порожних вагонов на железнодорожных паромах. Кроме того, было отменено взимание налогов и сборов для транзитных грузов, па государственном уровне предусмотрены меры, обеспечивающие безопасность транспортировки, сохранность грузов и транспортных средств.

Несмотря на постоянную финансовую поддержку и реализацию ряда инфраструктурных проектов в полосе коридора TRACECA, его нельзя считать успешным. Коридор работает лишь на отдельных участках, обеспечивая региональные перевозки грузов. Основной причиной следует считать слишком большое количество транзитных стран и связанные с этим сложности политической, технической и правовой координации.

Российские международные транспортные коридоры

В основу системы российских MTK (рис. 5.2) положены Панъевропейские транспортные коридоры и участки евроазиатских TK, проходящие по территории России. Эта система включает два транспортных коридора евроазиатского направления («Север — Юг» и «Транссиб»), Северный морской путь, участки Панъевропейских транспортных коридоров № 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Каждый МТК имеет собственное обозначение.

Коридор «Север — Юг» (NS). Направление данного МТК -Индия, Пакистан, Иран, страны Персидского залива — Каспийское морс — европейская часть Российской Федерации — страны Восточной, Центральной и Западной Европы. Правовой основой этого проекта является межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре «Север — Юг», подписанное Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 г. Позднее к соглашению присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция, Украина и ряд других стран.

Основной целью создания МТК «Север — Юг» является обеспечение транзитных перевозок грузов между странами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии и государствами Северо-Западной Европы с использованием российской транспортной инфраструктуры.

Коридор «Транссиб» (TS) имеет направление Центральная Европа — Москва — Екатеринбург — Красноярск — Хабаровск — Владивосток / Находка. Данный МТК имеет ответвления на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею. На территории России и сопредельных стран он сопрягается с общеевропейскими коридорами № 2, 3 и 9.

Коридор «Северный морской путь» (SMP) имеет направление Мурманск — Архангельск — Кандалакша — Дудинка.

Коридор «Приморье-1» (PR1) имеет направление Харбин — Гродеково — Владивосток / Находка / Восточный — порты Азиатско-Тихоокеанского региона.

Коридор «Приморье-2» (PR2) имеет направление Хуньчунь — Краскино — Посьет / Зарубино — порты Азиатско-Тихоокеанского региона.

Панъевропейский транспортный коридор № 1 (РЕ 1)на территории России представлен ответвлением от полосы основного коридора и имеет направление Рига — Калининград — граница с Польшей (на Гданьск).

Панъевропейский транспортный коридор M 2 (РЕ 2) имеет направление Берлин — Варшава — Минск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург и на территории России полностью включен в МТК «Транссиб».

Панъевропейский транспортный коридор № 9 (РЕ 9) на территории России имеет направление: граница с Финляндией (от Хельсинки) — Санкт-Петербург — Москва — граница с Украиной (на Киев), а также ответвления: Санкт-Петербург — граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) — Калининград. Участок от границы с Финляндией до Москвы полностью включен в МТК «Север — Юг».

Рис. 5.2. Схема основных международных транспортных коридоров Российской Федерации

Основные типы транспортных коридоров

Принципиальная идея любого транспортного коридора (далее — ТК) — концентрация транспортных, грузовых и пассажирских потоков на магистралях, имеющих максимальную пропускную способность и высокий уровень обустройства. Благодаря этому обеспечивается ускорение грузовых и пассажирских перевозок, а также их удешевление за счет возникновения эффекта масштаба. Дополнительный эффект возникает, когда в полосе транспортного коридора проходят коммуникации нескольких взаимодействующих видов транспорта.

Принцип создания транспортного коридора сам по себе известен достаточно давно. В нашей стране еще планом ГОЭЛРО1 предусматривалось создание так называемых полимагистралей как основного средства межрегионального товарообмена. Однако современные системы транспортных коридоров стати активно создаваться на всех континентах начиная с 1970-х гг. как инструмент обеспечения торговли и развития в эпоху глобализации экономики.

В зависимости от целей создания ТК, уровня взаимодействия заинтересованных в его создании сторон и характера регулирования транспортной, торговой и экономической деятельности транспортный коридор может быть транзитным (transit corridor), торговым (trade corridor) или развивающим (development corridor).

Основная цель создания транзитного коридора — обеспечение условий для беспрепятственного и экономически эффективного движения транспортных средств на определенном направлении. При этом решаются, главным образом, транспортно-технологические задачи, связанные с сооружением и модернизацией путей сообщения, терминалов, информационных систем и т.н.

Существует классификация транзитных коридоров, согласно которой они подразделяются на три типа: лэндбридж (landbridge) — сухопутное соединение порта, куда груз доставляется морем, с портом на противоположном побережье континента, откуда морская перевозка продолжается; минибридж (minibridge) — сухопутное соединение порта, куда груз доставляется морем, с пунктом назначения па противоположном побережье континента; микробридж (microbridge) — сухопутное соединение порта, куда груз доставляется морем, с пунктом назначения в глубине континента.

Создание торгового коридора, в дополнение к этому, предусматривает введение благоприятных таможенных, налоговых, административных режимов и предоставление комплекса дополнительных логистических услуг для развития торговли между регионами или странами, которые соединяет данный ТК.

Развивающие коридоры призваны играть системообразующую роль в экономическом и социальном развитии территорий, по которым они проходят. Их создание увязывается с проектами развития отраслей экономики и социальной сферы соответствующих регионов.

Исторически природные транспортные коммуникации — судоходные реки или морские побережья с многочисленными удобными гаванями — играли роль «естественных» развивающих коридоров, вдоль которых размещались поселения и индустриальные объекты. Примером речного коридора является долина Нила, которая стала естественным транспортным коридором, обеспечившим развитие египетской цивилизации.

Искусственный транспортный коридор, который внес решающую роль в экономическое развитие прилегающих территорий, — Транссибирская железнодорожная магистраль.

Наиболее важную роль в транспортном обеспечении логистики и цепей поставок играют транспортные торговые коридоры.

Согласно определению Всемирного банка, транспортный торговый коридор — это совокупность транспортной и логистической инфраструктуры, а также услуг, которая координируется национальным или международным региональным органом для содействия торговым и транспортным потокам между центрами экономической деятельности и порталами международной торговли1.

Существуют и другие определения понятия «транспортный коридор», что объясняется многообразием типов транспортных коридоров и различием подходов к созданию ТК и их развитию.

Транспортные коридоры могут быть международными или национальными.

Международные транспортные коридоры (МТК) соединяют между собой два или более граничащих между собой государства и могут проходить через несколько транзитных государств, в частности, для обеспечения морской торговли для стран, не имеющих выхода к морю (landlocked countries).

Создание и развитие МТК является предметом международных соглашений, заключаемых в различных регионах мира. Подобные соглашения предполагают привлечение к созданию ТК значительных ресурсов, а также гармонизацию законодательства и административных процедур, применяемых при выполнении перевозок по ТК.

Наиболее интенсивное развитие транспортные коридоры получили в Европе, где параллельно развиваются система транспортных коридоров Евросоюза (сеть TEN-T, Transeuropean Network -Transport) и Панъевропейская система ТК, охватывающая, в основном, регион Центральной и Восточной Европы (см. под-параграф 5.3.1).

Сеть транспортных коридоров формируется и на азиатском континенте, при этом одной из главных является задача создания ТК для выхода на европейские транспортные коммуникации. Наиболее известным евроазиатским МТК является проект TRACECA1.

В Северной Америке транспортные коридоры создаются и развиваются в рамках соглашения NAFTA для обеспечения торговли между Канадой, США и Мексикой.

Помимо континентальных систем МТК, существует также большое количество региональных проектов и инициатив, которые поддерживаются и реализуются отдельными странами или группами стран.

Национальные транспортные коридоры создаются в пределах одного государства. Обычно национальные коридоры соединяют между собой крупные города или городские агломерации (например, коридор Бостон — Вашингтон в США или коридор Токайдо в Японии). Создаются и национальные ТК относительно небольшой длины, которые соединяют морские порты с прилегающими к ним логистическими центрами или «сухими портами». Многие национальные транспортные коридоры являются составными частями или ответвлениями МТК.

Использование концепции транспортных коридоров при создании и развитии транспортных систем позволяет:

  • — обеспечивать увязку приоритетов и проектов развития транспортной и экономической инфраструктуры, видов транспорта, территорий;
  • — снижать издержки, связанные прямо или косвенно с транспортировкой, за счет концентрации транспортных и грузовых потоков, сокращения необходимого землеотвода и т.д.;
  • — развивать интермодальные перевозки, обеспечивая взаимодействие видов транспорта в узловых пунктах транспортных коридоров;
  • — локализовать экологические эффекты за счет размещения в одной общей полосе коммуникаций разных видов транспорта;

обеспечить четкую систему приоритетов для отбора инфраструктурных проектов.

Элементы транспортных коридоров

ТК включают транспортные коммуникации, которые могут быть проложены по различным трассам, но имеют общие узловые пункты, что обеспечивает удобный выбор вида транспорта, его изменение в процессе транспортировки или перевалку между различными сервисами одного вида транспорта.

Узловыми пунктами транспортных коридоров являются порталы и хабы, в которых концентрируются основные транспортные потоки.

Некоторые ТК имеют единственный маршрут и обслуживаются одним видом транспорта. Однако большинство коридоров включает коммуникации различных видов транспорта и альтернативные маршруты, а также региональные ответвления. Поэтому транспортный коридор не является «линией» — обычно говорят о полосе того или иного коридора, в которой расположены транспортные коммуникации, порталы и хабы.

В большинстве случаев ТК создаются на базе коммуникаций железнодорожного и автомобильного транспорта, которые взаимодействуют через интермодальные терминалы. В отдельных случаях в состав ТК включаются внутренние водные пути или линии прибрежного судоходства. Океанские и воздушные маршруты в состав ТК не входят, однако морские порты и аэропорты являются важнейшими элементами порталов основных транспортных коридоров.

Транспортные коридоры редко создаются «с нуля». Большинство ТК формируется на основе существующих коммуникаций, которые модернизируются на основе единых стандартов (допустимые нагрузки, габариты, пропускная способность и т.д.), что обеспечивает беспрепятственное сквозное движение транспортных средств. Параметры и мощность терминалов в узловых пунктах ТК выбираются таким образом, чтобы обеспечить беспрепятственную перевалку и промежуточное хранение грузовых единиц, возможность выполнения логистических операций с перевозимыми товарами, обслуживания транспортных средств и т.д.

Отбор проектов развития коммуникаций и терминалов в полосе транспортных коридоров, привлечение ресурсов для их реализации, гармонизация имеющих отношение к ТК режимов регулирования и решение других задач развития ТК требуют непрерывного мониторинга функционирования коридоров, анализа и прогнозирования транспортных и грузовых потоков, координации действий заинтересованных сторон. Поэтому транспортные коридоры могут быть самостоятельными объектами управления. Характер создаваемых для этой цели органов и механизмов управления зависит от типа транспортного коридора и целей его создания.

Учитывая получаемые выгоды, обеспечиваемые международным транзитом, Россия вышла с инициативой расширения панъевропейских транспортных коридоров и формирования системы сквозных евроазиатских внутриматериковых международных транспортных коридоров, возрождающих на новом технологическом уровне бывшие караванные направления между Европой и Азией, а также Великий Волжский путь .

Разработанная Министерством транспорта РФ «Транспортная стратегия России на период до 2030 г.» предусматривает:

— формирование опорной транспортной сети без разрывов и узких мест;

— ликвидацию диспропорций в уровне развития транспортной инфраструктуры в отдельных регионах страны;

— реализацию приоритетных инфраструктурных проектов, обеспечивающих единство транспортной системы;

— развитие опорной транспортной сети на принципах национальных транспортных коридоров;

— стыковку национальных транспортных коридоров с МТК европейской и азиатской транспортными систем .

В соответствии с описанной стратегией и в рамках программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации» планируется усовершенствовать транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», что будет являться первым шагом в реализации проекта «Шелковый путь» и создании транспортной инфраструктуры нового качества.

Восточный порт уже включён в транспортный коридор «Приморье-1» (Харбин – Муданьцзян – Суйфэньхе – Пограничный (Дунин-Полтавка) – Уссурийск – порты Владивосток, Восточный, Находка – порты стран АТР). Он соединяет Приморский край и северные провинции Китая. Его основным предназначением является перевозка контейнерных грузов в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. С появлением МТК «Приморье-1» существенно сократилась протяжённость маршрута перевозки транзитного груза, теперь он составляет около 500 км, против 1,3 тыс. км, ранее.

Так же, начались перевозки контейнерных грузов в Китай по МТК «Приморье-2», на начальном этапе его пропускная способность составляет до 120 контейнеров в день. Планируется что МТК «Приморье-2» свяжет порты юго-запада Приморья и провинции Китая.

Дальнейшее развитие МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» позволит существенно увеличить пропускную способность железных дорог в данном регионе. Общая сумма инвестиций, необходимых для реализации этих проектов составляет более 200 млрд руб., из них 30 млрд руб. на «Приморье-2» и 172 млрд руб. на «Приморье-1». Планируемая структура инвестиционного капитала предусматривает привлечение средств не только из бюджетов регионального и федерального уровней, но и значительные объёмы частных инвестиций.

В качестве основных препятствий для развития МТК можно выделить: таможенные проблемы, разная степень готовности отдельных сегментов инфраструктуры к обслуживанию растущего грузопотока, отсутствие возможности оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей и единой системы государственного регулирования транзитных перевозок грузов, а также единого правового и информационного пространства .

Существенную роль в системе международных транспортных коридоров России играет Сибирский Федеральный округ и проходящая через него Транссибирская железнодорожная магистраль. Для данной территории необходимо наличие транспортной инфраструктуры способной перемещать грузы в короткие сроки на большие расстояния и с возможностью увеличения объёмов перевозок при сдержанном росте тарифных ставок. Для этого требуется развитие железнодорожного транспорта, которое осуществимо, только при организации строительства новых железнодорожных путей в районах промышленной добычи минерально-сырьевых ресурсов. Существенная роль отводится модернизации уже имеющейся железнодорожной инфраструктуры, что позволит обеспечить необходимую пропускную способность транспорта. Реализация данных направлений будет способствовать интеграции отечественного транспорта в международные транспортные системы .

Одним из способов достижения этой цели является вовлечение России в международный транзит. На практике это расшивка узких мест Транссибирской магистрали, основная часть которой проходит через Сибирский Федеральный округ, строительство новых сортировочных станций для увеличения пропускной способности, увеличение парка тягового подвижного состава .

Таким образом, благодаря реализации двух направлений: усовершенствованию коридоров «Приморье-1», «Приморье-2» и интеграции Сибирского Федерального округа в МТК, Россия сможет в полной мере реализовать свой транзитный потенциал в рамках системы международных транспортных коридоров.

Вся наша планета как-бы опутана густой сетью таких путей, которые соединяют между собой отдельные страны или группы стран. Обычно, в подобных случаях грузопоток с разных сторон сходится в начало коридора для его прохождения: чаще — полного, реже — частичного; на выходе грузы веером расходятся непосредственно в пункты назначения.

Транснациональные транспортные коридоры

Самым простым примером транснационального транспортного коридора является Панамский канал. На западном входе в канал собираются суда со всего Тихого океана, которые, после его прохождения, расходятся по всей Атлантике; обратная картина наблюдается на восточном входе. При этом, необходимо отметить, что прохождение судов по этому маршруту сопряжено с рядом ограничений, вызванных навигационной обстановкой в канале (параметры шлюзов, глубины, наличие пресноводного участка пути, где осадка судов больше, нежели в морской воде, и т.д.). В связи с этим, даже появился специальный тип судов, габариты которых позволяют на пределе проходить по Панамскому каналу.

Хотелось бы отметить, что формирование транснациональных транспортных коридоров является одним из основных важнейших направлений в области государственной транспортной политики. К сожалению, необходимо признать, что в нашей стране ведётся много разговоров на данную тему, и мало делается для воплощения этой задачи в жизнь.

Национальные транспортные коридоры

Данные коридоры связывают транспортные узлы одного государства, соединённые между собой одним или несколькими основными транспортными путями. Возможно, наиболее значимым национальным транспортным коридором в нашей стране является маршрут Санкт-Петербург — Москва — Екатеринбург -Новосибирск — Владивосток — Петропавловск-Камчатский – Анадырь, или Северный морской путь. Если посмотреть на карту России, можно легко увидеть, что железнодорожный участок этого транспортного коридора пересекает всю территорию страны с северо-запада на юго-восток, а морской путь охватывает по периметру север России.

Ещё со времён Российской империи, исторически сложилось так, что основной поток грузов в нашей стране идёт от центра к окраинам, а обратные потоки имеют значительно меньшие объёмы и, за исключением леса и полезных ископаемых, обычно носят сезонный характер.

Локальные транспортные коридоры

Как правило, их используют какие-то одни предприятия в силу географических особенностей и специфики деятельности, и не представляют особого интереса для остальных участников рынка. Иначе говоря, локальные транспортные коридоры предназначены для решения каких-то узких частных задач. Как правило, при необходимости доставки груза в удалённый труднодоступный пункт, грузоотправитель производит отправку до ближайшей к получателю станции, пристани или порта, откуда получатель груза производит вывоз груза собственными силами.

Отдельно отметим, что формирование конкретных транспортных коридоров далеко не всегда должно происходить по кратчайшему маршруту. Часто складывается такая ситуация, когда наиболее коротким путём пренебрегают и останавливают свой выбор на другом транспортном коридоре.

5 последних статей

Перевозка грузов: как выбрать компанию
Грузоперевозки зимой
Грузоперевозка — актуальная услуга
Как самостоятельно провести квартирный переезд
Попутные грузоперевозки

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *