Трансмиссия паджеро спорт 1

Буквально недавно стал владельцем Паджеро Спорт 2017г на механике, проехал чуть более 2000км. Расскажу об некоторых отличиях от того, что увидел на вашем видео и поделюсь своими впечатлениями:
сборка Тайланд, как и на видео, но уже руль более богатый кнопками управления, добавились управление звуком магнитолы и управление круиз-контролем (в верхней части руля) и управление системой «хэнд фри»( в нижней левой части руля). Также появилась кнопка складывания зеркал в ручном режиме (автоматически складываются при закрытии машины) в зоне настроек зеркал и добавилась кнопка «блокировка-разблокировка» дверей (почему то такой нет в наличии в варианте комплектации авто на видео, не совсем понятно как закрываются двери в таком случае?)
В моём варианте авто (2017г) подушек безопасности аж 7шт., что редко встречается в комплектациях бюджетного варианта (комплектация с МКПП только в одном варианте). В дополнение установил парктроники передние и задние, считаю это крайне необходимым для таких авто, где капот достаточно высокий и в тесных дворах, где вплотную припаркованы автомобили с зачастую тесными проездами между ними. Ранее я владел Ссанг Ёнгом Кайрон, там капот пониже и то умудрился зацепить бампер передний, не сильно, но трещина появилась, хоть и не бросалась в глаза, в общем передние датчики весьма полезны, а задние вообще обязательны, иначе без мелких «столкновений» не обойдётся!))
Видел вопрос про 3-ю передачу МКПП, она включается на мой взгляд так же мягко, как и все остальные 6 на мой взгляд, хотя слышал, что в предыдущем поколении 3-я иногда «шалила», надеюсь в данной версии (Паджеро Спорт 3) этот нюанс довели до идеала!!!
Не понравилось что, в данной комплектации крышка подлокотника целиком и двери частично, обшиты тканью, т.к. это 100% пылесборники!
Полностью соглашусь с тем, что шумоизоляция в данном авто на 5+!
У меня есть вопрос к знающим людям по поводу обкатки дизеля, почитал сообщения и не до конца понял, каков уровень рекомендуемого километража такой процедуры, т.к. я получил информацию в салоне, что достаточно 700-1000км с оборотами не более 2500, это верно?
Скажу так, с учётом этого я на 6-й передаче разгонял до 140км (до 2400 оборотов), но без рывков и резких разгонов! Сейчас при 2300км на счётчике, тяга заметно улучшилась, думаю полная кондиция притирки поршневой будет ближе к 5000км пробега! Дизель у меня впервые, сравниваю ощущения и требования по эксплуатации с бензиновыми движками по памяти.)) Ощущения конечно приятные, тяговитость ощутимо лучше чем у Кайрона, хотя Ссанг Ёнг (бензин) настроен по умолчанию на вальяжную езду, электроника не даёт проявить его потенциал без чип-тюнинга, да и «резвость» ему не к чему, задняя часть кузова у него легковата и на скользкой дороге уходит в занос при заднем приводе, а на полном не рекомендуется ездить более 80-100км/ч вообще, а так же по сухой, нормальной дороге, иначе излишняя нагрузка на трансмиссию получается, чего нет в Паджеро Спорт, наслаждаюсь полным приводом без ограничений!!! Ссанг Ёнгу Кайрон благодарен за надёжность и 8 лет надёжной службы (270000 накатал), но захотелось замахнуться на более высший класс машины, хоть и более затратный, радуюсь Поджерику, надеюсь на то, что надёжность его так же не подведёт, по отзывам он этим славится!!!
Ещё хочу сказать, что при моём росте 173см, кресло водителя меня немного смущает, т.е. спинка держит тело хорошо, хотя подпорка поясницы не помешала бы для смены положения спины при длительных поездках, а вот сиденье как то излишне мягкое что ли, заставляет иногда менять положение пятой точки, иногда млеет, возможно это индивидуальные анатомические особенности моего тела, хотя …
Тест-драйв проходил на бензиновом двигателе с АКПП, хочу сказать, что с ручкой езда интереснее, да ещё свойства дизельного двигателя придают соей особой «изюминки», у МКПП 1-я передача короткая, 2-я тоже не длинная по ощущениям, начиная с 3-й езда приносит удовольствие, можно и с малых оборотов плавно набирать обороты, после 1500 оборотов динамика существенно ощутима, вероятно помогает турбина но из-за хорошей звукоизоляции никак не пойму, когда она срабатывает.
Не соглашусь с тем. что фары слепые (у механики они исключительно галогеновые, без альтернативы), очень даже хорошо светят, если конечно чистые, а вот с ксеноном я чуть не погорел — напомню. что по существующим правилам за это лишают прав на 1 год, если комплектация не предусмотрена для этого (нет автокоррекотора положения фар по высоте и омывателя), учтите это коллеги — автомобилисты, это ещё не так популярно среди гаишников, но закон позволяет «прищемить» нарушителя!!!
Я новичок на форуме, надеюсь моё мнение будет полезно тем, кто думает приобрести Поджеро Спорт на МКПП, я доволен пока целиком и полностью!

Навигация
Фотографии (19)

Разбираемся в суперспособностях полного привода Mitsubishi Super Select

Павел Седельников, опубликовано 14 февраля 2016

Фото: CARscope.ru и Mitsubishi

Давно известно: Mitsubishi здорово удаются кроссоверы. Именно Outlander и ASX возглавляют российский хит-парад «бриллиантовых» моделей. Но когда речь заходит о настоящих «проходимцах» для работы или мужских развлечений, мы призываем на службу других бойцов: L200, Pajero Sport, Pajero. Их самурайское оружие — не только и не столько клиренс (по запасу подбрюшного пространства «паркетный» Outlander идет вровень со стоковыми «элечкой» и Pajero Sport). И вообще не геометрия. Источником силы для этой троицы выступает Super Select 4WD — одна из самых способных и честных систем полного привода. Чтобы нащупать пределы ее возможностей и сравнить трансмиссии разных поколений, мы отправились в предгорья Урала.

Фото на память. Годика через два из этой четверки в строю останется лишь новый L200 (справа). Скоро дилеры начнут распродавать последние Pajero Sport II (ждем скидок), ведь в конце лета-начале осени подоспеет третье поколение. Старший Pajero прощается навсегда: проект заморожен. «Четверку» продолжат везти к нам до тех пор, пока работают конвейеры в Японии. Но сколько это продлится, сейчас не скажет никто

Если мужики затевают спор о том, какой автомобиль самый проходимый, бегите за попкорном. А лучше просто бегите. Забрызжут продуктами эмоций, могут и в поле двинуться — «шкворень выпрямлять». Победителю дуэли — почет и уважение, секундантам — лопата в руки. Идеальных вездеходов не существует. В особенности теперь, когда производители потихоньку-полегоньку выводят своих гряземесов на асфальт под тем соусом, что современный человек покидает его совсем уж изредка и исключительно по глупости.

«Даже если меч понадобится один раз в жизни, носить его нужно всегда»
(Японская народная пословица)

Одни компании отказываются от центрального дифференциала в пользу многодисковой муфты — сия участь постигла, к примеру, Toyota Highlander. Другие экономят на ручных блокировках, поручая эту работу ESP или втыкая «самоблок» с мизерным коэффициентом — попробуйте выехать из «диагонали» на Chevrolet Tahoe или Trailblazer! Оглядевшись вокруг, понимаешь, что по-настоящему универсальных внедорожников с тремя дифференциалами, с принудительными блокировками (хотя бы двумя — передок жестко блокируется только у Gelaendewagen), с двухступенчатой раздаткой, с правильными углами и клиренсом осталось от силы полтора десятка. Включая премиум. А еще есть две крайности, которые можно обозначить как «человек манипулирует техникой» и «техника манипулирует человеком». Вот в Land Rover рассудили, что управлять пневмоподвеской и демультипликатором, «зажимать» и «распускать» дифференциалы, вдумчиво работать тягой и тормозами — занятия, недостойные джентельмена. Его роль сводится к тому, чтобы выбрать программу, максимально соответствующую пейзажу за окном, и указывать направление рулем, положившись на автоматику. Просто, круто… и как-то беспокойно: слишком многое зависит от показаний датчиков и алгоритмов, заложенных в блоки управления. Да и стоит все это хозяйство немалых денег.

«Всю свою жизнь прилежно учись. Ты должен становиться искусней с каждым днем. Совершенство не знает предела»
(Набесима Наосиге, 1537-1619)

Совсем иной философии придерживаются конструкторы Mitsubishi. За 15 лет своего существования система Super Select 4WD обновлялась лишь дважды — и не то чтобы радикально. Она не умеет поддерживать малый ход на бездорожье, не выведет на экран бесполезный креномер и чумазую картинку с камер кругового обзора. Спецрежимы для травы, грязи, каменистой местности? Еще чего. Вот рычаг раздатки, вот клавиша блокировки задка — воюй! Не нам судить, какой подход правильнее. Можно решить, что ближе лично тебе. Кто-то не нарадуется кофе-машине с единственной кнопкой, а кому-то подавай мельницу, турку и щепотку соли. «Суперселект» — для тех, кто умеет или хочет научиться готовить. Он наделен всем необходимым, ненавязчив и достаточно демократичен.

Для начала — немного теории.

Систему SS1 первым получил Pajero второго поколения, но она используется до сих пор — на Pajero Sport II. В разные годы этой трансмиссией оснащались также Pajero Pinin, Delica, L200

Super Select 4WD появился еще в 1991 году. Его изюминка заключалась в том, что это был отключаемый полный привод — не временно подключаемый, вроде «парттайма» и конструкции с межосевой муфтой, а именно дифференциальный 4×4 с возможностью отсоединения передней оси от раздаточной коробки. Зачем это нужно? Формально — для экономии топлива. А еще есть любители порулить газом: заплатив за «фуллтаймовый» внедорожник, «в подарок» получаешь заднеприводный универсал. Первая версия «Суперселекта» могла похвастаться симметричным центральным дифференциалом (тяга делилась в соотношении фифти-фифти), который блокировался либо вязкостной муфтой, либо вручную в той же пропорции. Плюс честная пневматическая блокировка в заднем мосту и пониженный ряд — правда, с невысоким передаточным отношением 1:1,9.

Вторая версия Super Select, доставшаяся в 1999 году Pajero III и перекочевавшая в 2006-м на Pajero IV, работает по той же схеме с единственным весомым отличием: несимметричный межосевой дифференциал раздает крутящий момент не поровну, а с акцентом на заднюю ось. На нее идет 67% тяги, 33% — вперед. Так японцы попытались разобраться с недостаточной поворачиваемостью. В остальном инструментарий тот же. Блокировка «центра» может быть «мягкой», когда возникает разница в скоростях вращения карданов и вискомуфта на время фиксирует паритет по осям, и «жесткой», включаемой самим водителем. В последнем случае муфта в процессе не участвует, оси жестко связаны. Этот режим — для скользкой или рыхлой поверхности: на твердой дороге из-за разницы угловых скоростей вращения колес автомобиль отказывается поворачивать, мучается от нагрузок в трансмиссии, «подъедает» резину. В общем, ведет себя как машина с обычным Part-time. Соотношение прямой и пониженной передачи не изменилось — 1:1,9, задний дифференциал сохранил механизм блокировки.

Пожинаем плоды селекции селекторов «Суперселекта». Слева — пункт управления трансмиссией первого поколения (основные носители — Pajero II, Pajero Sport II и L200 четвертой генерации). Здесь режимы переключаются механически, с помощью колоритного рычага. Мало не запутаться в извилистой прорези — нужно еще и «попасть» в режим. А сидящих на штурманском месте вибрирующий набалдашник быстро отучает расставлять ноги. Pajero III и IV вместе с трансмиссией второго поколения удостоились электрического актуатора (центральное фото). Пусть вас не обманывает рычажок, с раздаткой он связан лишь проводами. Ну и вершина эволюции — вопиюще глянцевая поворотная «таблетка» нового L200, которая сэкономила место на консоли

Наконец, в 2015 году на новом L200 дебютировало «второе с половиной» поколение знаменитого привода — модернизированный Super Select 4WD II. Следующим реципиентом станет Pajero Sport III, который поступит у нас в продажу ближе к осени. И вот тут поправки оказались серьезными. Если на более старых моделях, включая Pajero 2015 модельного года, блокировка центрального дифференциала срабатывает исключительно из-за разницы скоростей вращения, то «улучшенный и дополненный» Super Select предполагает узел червячного типа с механизмом блокировки Torsen, чувствительным еще и к разнице моментов. Тяги на задний мост идет поменьше, чем у Pajero (60%), механизм включения «понижайки» теперь более продвинутый, планетарный, а главное — передаточное отношение доведено до 2,566. Это должно помочь пикапу веселее тянуть на малых оборотах.

  • В отличие от манипулятора, управляющего раздаткой, простая и наглядная индикация режимов на приборном щитке не менялась испокон веку. Зеленым или желтым цветом обозначены колеса, на которые в данный момент распределяется тяга, незакрашенные прямоугольник и круг символизируют свободные дифференциалы. В «залоченном» состоянии они горят, во время включения или выключения блокировки — мигают
  • 2H: шоссейный режим для сухих и ровных покрытий. Крутящий момент передается только на задние колеса. Не рекомендуется для езды в дождь или снег
  • 4H: самая универсальная «дорожная» позиция. Тяга идет на все четыре колеса в пропорции, которая зависит от версии Super Select (33:67, 40:60 или 50:50). В случае проскальзывания одной из осей срабатывает автоматическая блокировка
  • 4HLc: «центр» заблокирован. По асфальту ездить не стоит, зато по песку, грязи, снегу — милое дело. Начиная с этого режима можно активировать блокировку заднего межколесного дифференциала
  • 4LLc: то же, что и 4HLc, но с включенной понижающей передачей. Подходит для купания в глубокой грязи, мощных сугробов, крутых подъемов, вытягивания застрявших машин — когда нужно преодолеть повышенное сопротивление. Переход в 4LLc деактивирует систему курсовой устойчивости, а если еще и заблокировать задний мост (крайняя правая картинка), «засыпают» противобуксовочная система и ABS

Меры предосторожности

Любой режим, кроме 4LLc, разрешается включать как на месте (лучше всего перевести селектор АКП в нейтральную позицию), так и в движении. Выберите свободный участок дороги, поставьте колеса прямо, отпустите газ, чтобы снять напряжение в трансмиссии, сдвиньте рычаг и дождитесь, пока индикаторы перестанут мигать. Обычно на это уходит от одной до десяти секунд. Если не помогло, слегка поиграйте правой педалью. «Отменять» процесс, перемещая селектор до момента включения, не рекомендуют. Таким манером, не превышая 100 км/ч, можно переходить с заднего привода (2H) на полный (4H) и с полного на полный с блокировкой (4HLc). Для обратных переключений скоростных ограничений нет. По опыту самый быстрый и щадящий для машины способ — проделывать все манипуляции на пешеходной скорости.

Пониженная передача (4LLc) включается на неподвижном автомобиле через нейтраль. Разгоняться выше 70 км/ч на «понижайке» не стоит: есть риск перегреть коробку.

Блокировка заднего дифференциала, которой заведует отдельная клавиша, работает до 12 км/ч. Если порог превышен, она автоматически выключится и возьмется за дело вновь, когда автомобиль замедлится до 6 км/ч. Это не тот козырь, который стоит доставать из кармана, едва съехав на грунт. R/D Lock — скорая помощь на случай диагонального вывешивания. Принцип таков: застрял — включил — выбрался — выключил. С заблокированной задней осью машина тяжело управляется, а в момент срабатывания блокировки может резко рвануть вперед или вбок.

«Первый снег зимы.
Тела замерзают в поле.
Следы сражений…»

(Предсмертные стихи самурая)

Плавно перейти от теории к практике нам поможет симпатичный, но, увы, подмерзший карьер. Под колесами — микст из неровного грунта, камней и снега. Мы с Pajero останавливаемся на склоне в «асфальтовой» конфигурации 4H — пусть поработает вискомуфта, и пытаемся тронуться. Хр-пыщ-пыщ-тр-р-р! Похрустев тормозами, постреляв из вредности булыжниками и поморгав колесиками на приборке (так обозначает себя стабилизирующая и противобуксовочная электроника), «Паджерик» потихоньку зацепился и пополз. Высота взята.

Pajero Sport с «Суперселектом» первого поколения мялся на месте чуть дольше. Возможно, потому, что на более загруженную заднюю ось в первые мгновения идет 50% крутящего момента, а не 67%, как у Pajero

Теперь — то же самое, но в исполнении свежего L200 с модернизированным Super Select 2. Останавливаем пикап в прежнем месте, газ… Поехали! Причем куда увереннее. Можно возразить, что такие эксперименты наивны: автомобили абсолютно разные. Действительно, внедорожники отличаются друг от друга характеристиками силового агрегата, массой и развесовкой, резиной, настройками противобуксовочной системы, наконец, точки старта хоть чуть-чуть да различны. Все так, но мы повторили заезды несколько раз, и каждое восхождение приносило очки наиболее свежей версии «Суперселекта». Автоматическая блокировка «центра» с механизмом Torsen явно расторопнее. А может, точнее и «умнее» срабатывает антипробуксовка — для нас, пользователей, разница не так велика.

«Коль скоро ты родился в доме воина, то вот твоя судьба: два меча — длинный и короткий — и смерть»
(Като Киёмаса, 1562-1611)

Обратный фокус — преодоление крутого спуска — требует внимания и выдержки. Внедорожники Mitsubishi настолько суровы и олдскульны, что до сих пор не обзавелись самой обычной системой Hill Descent Control, которой в наше время оснащаются даже паркетники. Такого ассистента первым получит Pajero Sport III, а пока его заменителем со сложным названием MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control) может похвастаться разве что Pajero. Заявленная «помощь при торможении двигателем» заключается в том, чтобы сохранять малую скорость на уклоне, определять, какое колесо «поскользнулось», и поддерживать курс выборочными подтормаживаниями. Система работает только тогда, когда активирован пониженный ряд, в коробке включена первая ступень, а тормозная педаль отпущена. Делаем все по книжке: «понижайка», рычаг АКП вправо — на приборке светится цифра «1». Э-эх, ухнем! Pajero так резво кинулся вниз, что нога рефлекторно прижала тормоз. Наверное, на прямом и длинном спуске все сработало бы как надо, у нас же времени на опыты нет: трасса уходит вниз и вправо. Для того чтобы ждать, пока спохватятся электронные страховщики, нужны стальные, как сам Pajero, нервы.

Даже в режиме 4LLc и на первой передаче увесистые Mitsubishi чересчур разбегаются, заставляя пользоваться рабочим тормозом. Тут главное не доводить до блокировки колес и как следует прицелиться, чтобы поменьше маневрировать

Главный внедорожный режим, который стоит первым делом включить, съехав с твердой поверхности, — 4HLc. Сперва может показаться, что ваш «танк» отлично прет и на 4H, но это до первой серьезной пробуксовки. Заблокировать «центр» — разумная предосторожность. Во-первых, так все время будет работать хотя бы одно переднее и одно заднее колесо. Да, муфта в любом случае ответит на пробуксовку, перераспределив тягу между осями, вот только автоблокировка срабатывает не мгновенно — есть опасность встать и зарыться. Во-вторых, в 4HLc крутящий момент не гуляет туда-сюда, делая машину то более, то менее заднеприводной. Все равномерно и предсказуемо. Скажем крамольную вещь: с постоянно заблокированным дифференциалом автомобиль еще и устойчивее во время быстрой езды по скользкой дороге — при условии что траектория более-менее прямолинейная. Если впереди крутой поворот, лучше заранее «расслабить» дифференциал — иначе машина упря́мится на входе и норовит уплыть наружу.

На пустом обледенелом шоссе можно включить межосевую блокировку, чтобы поменьше мотало. Главное не забыть перейти в 4H или сбросить скорость, когда дорога начнет петлять

Сравнить «Суперселекты» в топкой грязи или сугробах по самые пороги не удалось: хозяйка Медной горы не послала нам с коллегами ни того, ни другого. Впрочем, не сомневаемся: дополнительная тяга на низах, которую L200 получил благодаря понижающей передаче с числом 2,566, пошла пикапу на пользу. А вот Pajero фора ни к чему: он и со своими 1:1,9 лихо бороздит в режиме 4LLc целину. Даже если под капотом стоит 3,0-литровый бензиновый 6G72, в котором всего-то 178 л. с. С диагональным вывешиванием играючи справляются все три модели, причем задний дифференциал можно оставить свободным: работает имитация блокировок. Правда, чтобы выпрыгнуть из капкана, приходится газовать: противобуксовка просыпается на средних оборотах и придерживает разгруженные колеса. Система ASTC, которая объединяет стабилизирующую и антипробуксовочную функции, вообще-то с характером: в обычной жизни может «задушить» мотор в самый ответственный момент, подставив под поперечный поток при выезде на главную дорогу. Ее полностью не угомонить ни кнопкой под рулем, ни переводом селектора в 4LLc (в этом случае отключается только стабилизирующая часть). «Ошейник» окончательно снимается лишь с блокировкой заднего дифференциала.

Наличие двух механических блокировок означает, что в сложной ситуации будут грести как минимум три колеса — оба задних и одно переднее. Если постарается электронная имитация передней блокировки, то и четыре. Главное не сесть на брюхо…

У Super Select, пожалуй, есть все необходимое вооружение — надо лишь помнить, что опытный внедорожный воин не кидается сломя голову в атаку, а составляет план наступления. Не ленится пройтись пешком, разведать рельеф, определиться с тактикой и помнит правило: «Всё, что может понадобиться, включай заранее, оставив резерв на случай отступления». Ключевое слово — «заранее». Вот его-то стоит напечатать аршинными буквами на водительском козырьке! Раз-другой оказавшись в ловушке с мигающими лампами блокировок, приходишь к пониманию, что думать нужно было на двести метров вперед. На уже застрявшей машине сервоприводы срабатывают с переменным успехом — особенно если стоишь вкривь и вкось (а так оно обычно и бывает). Скажем, забыли вы о «понижайке». Вроде плевое дело: коробку в N, рычаг раздатки вперед… И ничего! Знай себе подмигивает — эдакий немой укор легкомыслию человеческому. Инструкция учит, что нужно снова перевести селектор на повышенную передачу, немного проехать и попробовать еще раз. А что если места для маневров нет? Та же неловкость периодически возникает с задним «блоком». Вроде как компрессор должен был давно отработать, положенные три секунды прошли, а кружок все не загорается. «Лечение» предписано схожее: подвинуться на несколько метров вперед или назад, в крайнем случае — слегка побуксовать. Право слово, лучше перебдеть.

«Стратег должен видеть далекие вещи как бы вблизи, а близкие — словно издалека»
(Миямото Мусаси, 1584-1645)

Официальный сайт Mitsubishi называет Super Select «уникальным в своем роде», но это не совсем так. Отключать переднюю ось умеют и другие автомобили — например, оснащенные трансмиссией Selec-Trac «джипы». В то же время, изучив нюансы «Суперселекта», проникаешься его прямотой и честностью. Он ничего не решает за человека, а просто дает выбор — и богатый. Эта мысль и зашифрована в названии системы.

На сухой дороге Super Select позволяет отрубить привод на передние колеса. Кардан физически отключается в раздатке, одновременно размыкается правая полуось. Тем, кто использует режим 2H, японцы обещают экономию в районе 2 л/100 км, однако на практике выгода не так заметна. Большинство владельцев ставит рычаг в 4H и забывает о нем

Ну и последний, в нынешних экономических реалиях просто железобетонный аргумент. Даже с учетом всех недавних подорожаний Super Select остается самой бюджетной трансмиссией в своем классе. Предыдущую «эльку» с постоянным полным приводом, если повезет, еще можно найти за 1 329 990 рублей, Pajero Sport ведет отсчет начиная с 1 689 000, новый L200 стартует с 1 829 990, Pajero отдают за 1 939 000. Единственная, по сути, альтернатива от конкурентов — Toyota Land Cruiser Prado с «минималкой» в 1 890 000 рублей. VW Touareg прошлого года выпуска даже с базовым приводом 4MOTION потянет на 2 305 000, LR Discovery — и вовсе на 3 535 000. Все они, конечно, и современнее, и комфортнее. Но для тех, кто ищет надежный и функциональный инструмент, считая при этом деньги, тот же Pajero Sport II — однозначно вариант к рассмотрению. Простоват? Не без того. Но вспомните, что гласит японская мудрость:

«Самураю в первую очередь надлежит оставаться воином. Излишнее украшательство и расточительность заслуживают порицания»
(Като Киёмаса, 1562-1611)

Может кого заинтересует эта тема. Знаю есть такая болячка у нашей машинки.
Ни с того ни с сего на холодную тяжко стал переключался селектор. И недовключаться D. положение между N и D «никакое» показывала приборка.
На второй день возникла проблема: вообще не мог сдвинуть на холодную рычаг селектора с положения P. И только прогрев мотора и медленное «туда-сюда» растормошило его и спустя минут 10 смог поехать назад… Потом и в перед.
Замечу, что как только двигатель прогревался при езде проблема исчезала. Вообще! Все работало как часы. И на скорости D в N или в «никуда» не вылетала.
Отвёз в сервис))) не было времени самому копаться. И вот как всегда бывает: они целые сутки её охлаждали и пробовали селектор)) и эта ошибка ни разу! не вылезла. Забрал у них назад. День отъездил, а на следующий день опять проблема вылезла.
Решил сам на праздниках копнуть.
Перечитал много поучительных записей на форуме.
Решил, что нет проблем.
Привёз в гараж, поставил на N, снял защиту (это был самый гемор, пришлось спиливать болты прикипевшие и выкручивать их разводным ключом). Хотя масло менял месяца 2 назад и за это время так прикипели или окислились или их так завернули.
Ингибитор находится слева от коробки))

Перед откручиванием болтов все вымываем, чистим, и фотографируем чтобы запомнить все положения.
Кардан снимать не пришлось. Открутил болты крепления троса и ингибитора, одной рукой дотянуться до коннектора и второй вытащил за провод. Вообще проблем с доставанием не возникло. Далее враскачку снял его с вала.

Вот когда его снял, помыл там (место установки, выходящий вал, часть троса) очистителем карбюратора. Там от троса передача «кулачковая» идёт на вал. Она была забита грязью может из-за этого была проблема. Сам вал покрутил после очистки и ВДшки — все чётко как часы. И трос тоже работает норм. Разобрал ингибитор.

Все промыл. Образец внимания на отверстие (посадочное место на железной части ингибитора) на ингибиторе. Оно было покрыто как будто накипью. Отложения какие-то. Отвёрткой потом мелкой шкуркой все очистил.

Потом все смазал литолом и закрыл.

Дальше поставил все назад и подогнал по фотографии))) все болты.

Думал пойду настраивать переключение. Селектор заработал сразу, идеально, без выпадов и не потребовал настройки абсолютно. Все чётко переключается и при сильных (принудительно) люфтах не выпадает.
После чего затянул все болты с необходимым усилием.
Косточку на передаче от троса к ингибитору хорошо смазал смазкой.

Все! Проблема абсолютно исчезла. 3 дня все работает идеально. Селектор без усилий мягко переключает в любых прогревах и холодах. И ничего никуда больше не выпадает.

Вся работа заняла часа 2 чистого времени, может меньше, просто все хотелось сделать идеально, все почистить, смазать что-нибудь)) болты поменять.

Цены сервиса, которые мне озвучивали на данного вида профилактику: чистка ингибитора 2000р, работа с тросом и валом — 1300р/нормочас.
Вал вытаскивать не потребовалось. Трос снимать тоже. Только внешняя очистка.

П. С. По факту проблема решилась, но я все это сделал, чтобы самому разобраться, все воочию увидеть и исключить ингибитор при решении задачи. Т.е. теперь если проблема опять возникнет, значит это — вал. Вот тогда уже надо будет его вытаскивать, чистить, смазывать, менять сальники.

П. П. С. В сервисе ещё сказали что селектор может заедать в самом месте крепления в салоне (типа кофе на него пролили). Так вот раскрутил иоткрыл его полностью в салоне. Там все идеально чисто и все чётко смазанно. Это тоже исключил.

Mitshubishi Pajero Sport – среднеразмерный японский внедорожник, который с 1996 года неустанно восхищает российских автовладельцев своей неприхотливостью, комфортом и высокой проходимостью. В настоящее время существует уже три поколения Паджеро Спорт, и последнее было представлено на рынке в августе 2015 года.

Mitsubishi Pajero Sport комплектуется двигателями объемом 2.5, 3 литра, имеет полный привод и дополняется механической или автоматической коробкой передач. Для ее успешной эксплуатации особенно важно правильно подобрать трансмиссионное масло.

Для механической КПП компания Liqui Moly рекомендует использовать следующие варианты:

  • Hochleistungs-Getriebeoil 75W-80 (GL-3+). НС-синтетика. Это маловязкое масло, которое гарантирует легкое и четкое переключение скоростей, а также защищает коробку передач от износа. Комплекс присадок с пониженной концентрацией S (серы) и P (фосфора) обеспечивает идеальную совместимость с материалами синхронизаторов. Легкость переключения достигается даже при низках температурах. Что немаловажно, использование масла снижает шумы при работе трансмиссии.
  • Hochleistungs-Getriebeoil 75W-90 (GL-4+). По характеристикам это масло похоже на предыдущее, но имеет ряд важных особенностей. Оно эффективнее защищает КПП от преждевременного изнашивания и образования коррозии, более надежно при высоких нагрузках, а также имеет отменные вязкостно-температурные качества.

Для Mitsubishi Pajero Sport с автоматической коробкой передач оптимальным будет заливка масла Liqui Moly Top Tec ATF 1200. Оно отвечает передовым требованиям автопроизводителя. Это универсальная HC-синтетика, созданная по особой рецептуре. Состав трансмиссионного масла гарантирует безупречную работу коробки даже в тяжелых условиях эксплуатации и при широком диапазоне температурных колебаний. Оно имеет высокий индекс вязкости и высочайшую тепловую стабильность.

Использование для КПП трансмиссионных масел Liqui Moly позволит владельцам Mitsubishi Pajero Sport достигнуть существенной экономии расхода смазочной жидкости, а также быть уверенными в том, что авто будет работать именно так, как это предусмотрено автопроизводителем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *