Toyota v8

Эксперты назвали 10 самых «неубиваемых» двигателей современности. Фото: kolesa.ru

Какие двигатели самые лучшие — немецкие, японские или, может быть, американские? Издание «Колеса» составило рейтинг наиболее удачных моторов и раскрыли секреты их надежности и «неубиваемости».

Реклама

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему «немецкое против японского против американского».

Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.

Дизели

Реклама

Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.

Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.

Реклама

BMW M57

Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо «бегает» по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.

Бензиновые рядные «четверки»

Реклама

Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».

Toyota 3S-FE

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.

Mitsubishi 4G63

Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. «Миллионниками» считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.

Honda D-series

Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически «неубиваемых». Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.

Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.

Opel 20ne

Список отличных и простых «четверок» закрывает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.

Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распредвала — и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE — 86 х 86мм.

Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.

В тренде

Что кроме минималки: как вырастут зарплаты украинцев

Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (об успехах заводской команды АвтоВАЗа мы недавно писали), а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным «здоровьем» не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.

V-образные «восьмерки»

Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются — облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них — отдельный разговор.

Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

BMW M60

И опять в списке надежных моторов — баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.

Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии «Алюсил» (Alusil), с более «нежным» покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином… Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.

Бензиновые рядные «шестерки»

Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных «японок». Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем подробном обзоре.

Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.

BMW M30

Без «шестерок» BMW хит-парад «самых надежных» обойтись не может. История заслуженного мотора M30 началась еще в 1968 году. В различных модификациях он выпускался вплоть до 1994 года!

Рабочий объем составлял от 2.5 до 3.4 литра, а мощность — от 150 до 220 л.с. Конструкция максимально простая: чугунный блок, привод ГРМ цепью, 12-клапанная алюминиевая головка блока. Впрочем, у спортивных вариантов М88 была и 24-клапанная «голова».

Как и у всякого надежного мотора, у М30 есть турбированный вариант. Турбонаддув всегда ускоряет износ двигателя (о том, почему это происходит и как работает наддув, мы подготовили отдельный материал), и если конструкция имеет запас прочности, то конструкторы часто стремятся исчерпать его до предела. Мотор M102B34 фактически представлял из себя М30 с турбиной мощностью 252 л.с.

Ставились моторы серии М30 на машины пятой, шестой и седьмой серий нескольких поколений. Сколько могут пройти такие моторы, доподлинно не известно, но полмиллиона пробега для них — вполне рядовой результат. А учитывая сложную управляемость мощных заднеприводных машин тех времен, большая часть силовых агрегатов отправилась на свалку вовсе не из-за износа.

BMW M50

Серия моторов M50 выступила достойным продолжателем традиций. Рабочий объем двигателя составлял от 2 до 2.5 литров, мощность — от 150 до 192 л.с. Блок цилиндров — по-прежнему чугунный, а вот головка блока — только с четырьмя клапанами на цилиндр. На поздних сериях появилась хитрая система газораспределения VANOS (ей стоит посвятить отдельную публикацию).

Такие двигатели способны повторить подвиг предков и пройти полмиллиона без серьезных вмешательств. Новое поколение, M52, подвели скандал с никасилом и более сложная конструкция, и хотя репутация очень надежных моторов осталась, количество поломок заметно выше, а ресурс меньше.

Пару слов о режиме работы

Конечно же, пробег мотора сильно зависит от того, как он эксплуатируется. Скажем, при работе в такси двигатели наматывают огромные пробеги за очень короткий срок, и аргумент «да он 200 тысяч намотал за три года без проблем» мало соотносится с реальным ресурсом мотора, ибо в таком режиме количество поломок и износ минимальны.

А вот эксплуатация в странах с суровым климатом, а также холодные старты, долгие стояния в пробках, частое движение с «тапкой в пол», напротив, ресурс резко снижает. По этой причине в числе финалистов нет новых двигателей, которые смогли набрать по полмиллиона пробега за несколько лет — просто это мало что скажет о их надежности, ведь режим эксплуатации у них будет самым щадящим.

В следующей публикации мы расскажем об обратной стороне двигателестроения — наименее удачных с точки зрения конструкции и надежности моторах.

Подпишись на наш telegram

Только самое важное и интересное

Подписаться

Реклама

Toyota остается одним из крупнейших автопроизводителей в мире. Именно Toyota была одним из пионеров внедрения двухвальных головок (DOHC) в 80-х годах ХХ века, кроме этого, Toyota подарила нам множество классных турбомоторов, моторов с суперчарджером, а так же технологии VVT, VVTL-i. Все моторы Toyota отличаются огромным запасом прочности и надежности.

Названия моторов Toyota достаточно просто расшифровать. Первая цифра – поколение «низа» (чем больше цифра, тем более современный «низ»), а первая буква обозначает серию мотора. Буквы после тире – особенности мотора. Давайте посмотрим, как расшифровываются буквы:

E – EFI (Electronic Fuel Injection) электронный впрыск топлива;
G – двухвальная головка блока, ориентированная на перфоманс;
F – двухвальная ГБЦ для бюджетных моторов, с малым углом развала клапанов;
Т– турбонаддув
Z – суперчарджер
U – соответствие японским стандартам по чистоте выхлопа

Моторы V12
В Японии моторы V12 устанавливаются на машины Toyota Century. 12 цилиндровый мотор носит название 1GZ-FE, имеет объем 5 литров, двухвальные головки блока (DOHC); 4 клапана на цилиндр и систему VVT-i на впускных валах. Степень сжатия 10,5:1. Мощность мотора в соответствии с Японскими законами составляет 206 кВт (на 5200 об/мин), а момент – 481 Nm (4000 оборотов).

V12

Моторы V8
Следующий по объему мотор, идущий за топовым V12 – это 4,7 литровый V8. Этот мотор спроектирован как низкооборотный моментный двигатель для тяжелых внедорожников. 2UZ-FE один из немногих моторов Toyota, который построен с использованием чугунного блока цилиндров. В японской спецификации такой мотор, устанавливаемый на Landcruiser, развивает 173 кВт на 4800 об/мин., однако крутящий момент составляет внушительные 422 Нм на 3600 об/мин.

Следующим идет цельноалюминиевый мотор объемом 4,3 литра, который устанавливался на Celcior для японского рынка и последний Soarer. 3UZ-FE – это 4 клапанный, имеющий 2 распредвала в каждой головке, мотор (DOHC), оснащенный системой VVT-i, двумя датчиками детонации. Степень сжатия – 10,5:1. Мощность мотора – 206 кВт на 5600 об/мин. Максимальный крутящий момент 430 Нм на 3400 об/мин. На Soarer такой мотор развивает 210 кВт и 419 Нм.

3UZ-FE V8

Предшественник мотора 3UZ-FE – 4 литровый восьмицилиндровый 1UZ-FE. Последняя модификация этого мотора оснащалась VVT-i и имела степень сжатия 10,5:1 (Такие моторы устанавливались на Toyota Crown, Lexus LS400 и другие модели), мощность мотора – 206 кВт на 6000 об/мин; момент: 402 Нм на 4000 об/мин.
Ранние версии мотора 1UZ-FE имели степень сжатия 10:1 и были лишены системы VVT-i – такие варианты имели мощность около 190 кВт на 5400 об/мин.

До того, как Toyota начала производство 8 цилиндровых моторов UZ, топовым мотором Toyota был мотор с индексом 5V-EU.Этот мотор, запущенный в производство в начале 80-х годов ХХ века имел очень много общего с классикой американского моторостроения – мотором Ford Windsor. Toyota 5V-EU оснащался простой двухклапанной ГБЦ, степень сжатия – 8,6:1 и простой системой электронного впрыска топлива. Мощность: 121 кВт на 4400 об/мин. Очень редкий в наши дни мотор.

6 цилиндровые моторы
Один из лучших моторов –Toyota 2JZ-GTE. Этим мотором до сих пор восторгаются. И не без оснований. Он устанавливался на последнее поколение модели Supra и Toyota Aristo. 2JZ-GTE – это рядная «шестерка», объемом 3 литра, степень сжатия – 8,5:1. Двухвальная ГБЦ, 4 клапана на цилиндр, система изменения фаз ГРМ – VVT-i. Этот мотор, оснащенный «в стоке» сложной секвентальной системой турбонаддува, этот мотор выдает 206 кВт при 5600 об/мин и крутящий момент в 451 Нм на 3600 об/мин. «Ранние» версии этого мотора, которые не оснащались системой VVT-i, имеют момент «всего» 440 Нм на 3600 об/мин.

2JZ-GTE

На одну ступеньку ниже великолепного 2JZ-GTE находится мотор 1JZ-GTE. Этот мотор имеет рабочий объем 2,5 литра. Последняя версия этого мотора, который по сути является более короткоходной версией 2JZ-GTE, оснащалась системой VVT-i, имела степень сжатия 9,0:1 и 1 турбину. Мощность такого варианта составляет «традиционные» 206 кВт на 6200 об/мин, а крутящий момент – 378 Нм на невероятно низких 2400 об/мин! Это 2,5 литровый мотор, который имеет крутящий момент, как хороший V8!

1JZ-GTE single

Ранние версии 1JZ-GTE (такие моторы стоят на большинстве Soarer) очень сильно отличаются от «поздних» моторов 1JZ-GTE. Ранние версии имеют такую же секвентальную систему турбонаддува, как и 2JZ-GTE и не оснащаются VVT-i. Мощность таких моторов – привычные 206 кВт, однако крутящий момент значительно меньше – всего 363 Нм при 4800 об/мин.

1JZ-GTE early

Атмосферная версия 6 цилиндровых моторов Toyota носит индекс 2JZ-GE. Эти моторы устанавливались на машины Lexus GS300. Степень сжатия в атмосферном варианте достигает 10,5:1, есть и привычная система изменения фаз ГРМ – VVT-i. Максимальная мощность – 166 кВ и 298 Нм крутящего момента. Встречаются различные версии этого мотора, с незначительными отличиями по мощности и величине крутящего момента.

Давным-давно, «топовой» рядной шестеркой Toyota был мотор 7M-GTE, он устанавливался на Toyota Supra Turbo MA70. 7M-GTE – это рядная 3 литровая шестерка, 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала (DOHC), одна турбина, и система электронного впрыска (EFI). Японская версия этого мотора выдает 179 кВт, а австралийский вариант чуть меньше – 173 кВт, при тех же 5600 об/мин. Крутящий момент – 344 Нм.
Была так же атмосферная версия этого мотора: 7M-GE. Без турбины этот мотор выдает 142 кВт.

В 80-х годах ХХ века Toyota выпустила серию моторов 1G предназначенных только для внутреннего рынка. В атмосферном варианте мотор 1G объемом 2 литра — весьма вялый мотор, однако, будучи оснащен двумя турбинами или суперчарджером – заслуживает неплохих отзывов.

7M-GTE

Оснащенный 2 турбинами, этот мотор, получивший наименование 1G-GTE использовал водно-воздушный интеркулер или же более привычный, воздушный интеркулер и выдавал мощность до 154 кВт при 6200 об/мин. Ранние версии имели меньшую мощность – 136 кВт. Этот же двигатель, но оснащенный суперчарджером, а не турбинами, получил название 1G-GZE. Он имел совершенно другой «характер» по сравнению с турбоверсией этого двигателя. Максимальный крутящий момент составлял 225 Нм и достигался на 3600 об/мин. Однако мощность была на удивление маленькой – всего 125 кВт. Компрессорный мотор не оснащался интеркулером, и его статическая степень сжатия была на 0,5 единицы меньше, чем у турбо варианта (8,0:1 против 8,5:1)

1G-GTE

Кроме рядных шестерок, Toyota производит и неплохие моторы V6. Самый мощный мотор V6 устанавливается на Toyota Prado. Характеристики 1GR-FE: объем 4 литра, система VVT-i, два верхних распредвала в каждой ГБЦ (DOHC); 24 клапана; степень сжатия 10,0:1. Максимальная мощность – 179 кВт на 5200 об/мин и 376 Нм при 3800 об/мин. (приведены данные для австралийской версии Prado).

Ранние модификации Prado могли комплектоваться моторами 5VZ-FE. Этот 6 цилиндровый V-образный мотор имеет объем 3,4 литра. Мощность – около 132 кВт.
Слегка отстают по показателям мощности моторы семейства 3MZ-FE. Объем — 3,3 литра (такие моторы устанавливались на Lexus RX330). Этот мотор V-образный, имеет высокую степень сжатия – 10,8:1; ГБЦ с двумя верхними распредвалами (DOHC); 4 клапана на цилиндр; систему VVT-i, регулируемую длину впуска; 2 датчика детонации и множество других полезных и не очень систем и датчиков. Результат – 172 кВт при 5600 об/мин и 328 Нм при 3600 об/мин.

Еще один распространённый V6 – 3 литровый 1MZ-FE (Такой мотор ставился на Lexus ES300). 1MZ-FE имеет систему VVT-i и развивает мощность 158 кВт и 299 Нм. Такой же мотор, но без системы VVT-i ставился на модель Toyota Avalon и Camry, где он развивал 145 кВт и 284 Нм (на 5200 об/мин и 4400 об/мин соответственно). На моделях для внутреннего рынка (например на Estima) 1MZ-FE развивает 162 кВт.

В середине 90-х годов прошлого века Toyota Camry уже оснащалась отличным и надежным мотором V6. Он назывался 3VZ-FE и имел 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала в каждой ГБЦ и степень сжатия – 9,6:1. Мощность – 139 кВт.

Еще один интересный мотор – ставился на Toyota LandCruiser и сейчас давно снят с производства. 1FZ-FE. Это рядная шестерка, объемом 4,5 литра! 24 клапана; два верхних распредвала – это низкооборотистый, но очень надежный мотор с большим потенциалом. Мощность: 165 кВт при 4600 об/мин и момент 387 Нм при 3600 об/мин. Этот мотор имеет диаметр цилиндра – 100 мм.

Во второй части — 4 цилиндровые моторы!

Перед вами − очередное поколение легендарной модели. Все, что вы цените и любите в Land Cruiser инженеры бережно сохранили и даже увеличили. А от недостатков избавились. Салон стал еще больше и еще комфортней. Современные технологии позволили довести плавность хода подвески и обесшумливание салона до совершенства. В нем вы действительно не ощущаете ямы на дороге, не слышите шум автострады и без труда двигаетесь в транспортном потоке любой плотности и скорости. Если не смотреть в окно или на спидометр, вы даже не поймете, на какой скорости движетесь.

Этот автомобиль создан для тех людей, которые уже поняли смысл жизни и достигли успеха. Для тех, кто считает комфорт и скорость важнее, чем расход топлива и габариты. Он вызывает уважение одним своим видом. Другие автовладельцы всегда уступают дорогу Land Cruiser и пропускают его вперед.

Прочная рамная конструкция, блокировка дифференциала, целый ряд пониженных передач и возможность переключение трансмиссии в секвентальный режим − автомобиль является ультимативным внедорожникам. Он ни грамма, ни сантиметра не уступает любым другим моделям с повышенной проходимостью. А современная электроника превратила движение по бездорожью в простое и легкое занятие. Вы лишь выбираете скорость и направление, а машина сама решает, как лучше преодолеть препятствия, возникающие на пути.

Технические характеристики

Объем багажника у этого пятиместного автомобиля − 909 литров даже в минимальной конфигурации. А если сложить задние сидения, он вырастет до невероятного показателя в 1431 литр. Дизельный двигатель V8 D-4D имеет объем в 4,5 литра, он выдает 650 Н*м уже на 2600 оборотах в минуту и развивает 249 лошадиных сил. Бензиновый V8 Dual VVT-i чуть большего объема, 4,6 литра, выдает чуть меньше, 439 Н*м, но способен развить мощность в целых 309 лошадиных сил. Какой из них выбрать − решать вам.

Новый Toyota Land Cruiser 200

Новый Toyota Land Cruiser 200

С каждым поколением Лэнд Крузер по размерам все больше приближается к Toyota Sequoia, а по уровню комфорта − к Lexus. В экстерьере появляется все больше украшений, таких как хромированные детали, обвесы на переднем и заднем бампере, светодиодные фары. При этом он сохраняет свой неповторимый брутальный стиль. Конечно, в последней модели появились все электронные новинки Тойоты: автоматическое включение дальнего света фар, помощь при торможении при появлении препятствия, ассистент движения по полосам и контроль наличия автомобиля сзади в слепой зоне.

Спешите купить Тойота Ленд Крузер 200 в официальном салоне Артсити в Харькове

Предлагаем самые новые модели Тойоты в различных комплектациях по лучшим условиям в Украине. Помогаем оформить кредит или лизинг, меняем старые машины на новые. Предоставляем детальные консультации по всем вопросам, продолжительный и информативный тест-драйв по Харькову и окрестностям, помощь в выборе модели и комплектации. Наши специалисты с радостью расскажут вам обо всех тонкостях вождения и эксплуатации, порекомендуют аксессуары и дополнительные опции.

Ведем машину от начала и на всех этапах − осуществляем сервисное обслуживание, гарантийный и послегарантийный ремонт. Поможем ликвидировать любую поломку или последствия аварии, выполняем даже кузовные работы. У нас также работает фирменная мойка.

Безо всяких преувеличений, Toyota Land Cruiser 200 — исключительный автомобиль. Тяжелый внедорожник с Full Time 4WD, всеми положенными такой системе off road «аксессуарами» и внушительной артикуляцией подвесок. Вместительный, потому что большой. Удобный, потому что Toyota. Прилично упакованный, не сильно пафосный, сравнительно доступный. Главное же, что одинаково комфортный на асфальте и разбитой гравийке. Словом, представительский седан на неубиваемом джиповском шасси. Редкое сочетание в эпоху кроссоверов или даже крупных SUV, ориентированных исключительно на хорошие покрытия. Еще один приятный момент, который «двухсотка» доставила всем поклонникам японских внедорожников, заключался в дизеле. Наконец-то у «народной марки» появилась мощная «восьмерка», питающаяся соляркой. А кто в дебютном 2007-м или чуть позже сомневался, что 1VD-FTV, подобно прежним рядным «шестеркам», будет столь же долго и беспроблемно таскать машину, требуя лишь масло да топливо? Справедливости ради отметим, что почитатели «один ви ди» есть до сих пор. Но существуют и те, кто на себе познал все результаты стремления Toyota попасть в элитный клуб создателей заряженных дизельных V8. Постараемся быть объективными и выясним, насколько этот агрегат ответил надеждам одних и разочаровал других.

На самом деле 1VD-FTV был нужен Toyota для люксового внедорожника, как глоток чистого дизтоплива иномарке в сибирской глуши. Ведь что собой представлял даже 1HD-FTE, устанавливавшийся на TLC 100? Очередную, пусть и 205-сильную с моментом в 431 Нм, версию допотопного 1HZ. Вся эта линейка — 1HZ, 1HD-T и т. д. — безусловно, легендарна своей надежностью и ресурсом, а также тяговита на низах. Но как эти двигатели должны были увязываться с современными представлениями о флагмане марки? К слову, VW и в первую очередь мерседесовский G- и M-Class в конце 90-х и начале 2000-х уже имели объемные и мощные дизельные «восьмерки». Американцы таковые на своих «траках» использовали еще с 80-х. В общем, несколько припозднились тойотовцы.

Однако, догоняя, они создали достойный по характеристикам агрегат. Да, он несколько уступал аналогам конкурентов. Судите сами, мерседесовские 4,0-литровые OM628/629 развивали 250/260 сил и 560/700 Нм. 4,2 TDI от VAG, появившийся в середине 2000-х — 320–385 л.с. и 650–850 Нм. 4,4-литровая установка Range Rover — 313 л.с. и 700 Нм. С 1VD-FTV до рестайлинга 2015 года снимали 235 л.с. и 615 Нм. После — 249 л.с. и 650 Нм. Но это для России, во втором случае точно с учетом нашего налогообложения. Для остального мира (Ближнего Востока, Австралии, Африки, отдельных стран Европы) «восьмерка» была форсирована до 265 и 272 сил соответственно. Разумеется, отличия сводились к программному обеспечению. Хотя в 2015-м 1VD получил новые форсунки — пьезоэлектрические.

Существуют, кстати, и другие версии этого дизеля. Так, для обновленного ветерана — Land Cruiser 70-й серии — предлагалась 185-сильная модификация 1VD. И она же устанавливается на «двухсотку», предназначенную различным международным миссиям, а также для африканского, австралийского, ближневосточного, казахстанского рынков (комплектации STD, G9, DLX).

Такие TLC 200 имеют простое оснащение и механическую коробку. По дизелю прошелся нож «хирурга»-инженера — минус одна турбина, EGR, катализатор и сажевый фильтр. Есть информация, что на моторе «двухсотки», кроме того, отсутствует интеркулер. Но «семидесятка» (фото ниже) промежуточный охладитель имеет.

Как минимум до 2015 года присутствовала еще одна модификация 1VD, которой оснащалась неплохо упакованная комплектация GX для Ближнего Востока, Казахстана и Австралии. Тот дизель был дефорсирован до 204 л.с., имел интеркулер и простые, без изменяемой геометрии соплового аппарата (VGT), турбины. EGR, видимо, у него отсутствовал.

Мелкие шалости

Так что же собой представляет 1VD-FTV? Чугунный блок без гильз с развалом в 90 градусов. По два вала в каждой головке и по четыре клапана на цилиндр. Зазоры клапанов регулируют гидрокомпенсаторы. Привод ГРМ — комбинированный. Над коленвалом вертикально расположены две промежуточные шестерни. От последней цепями приводятся впускные распредвалы. Выпускные от них опять же шестернями. Плюс два VGT-агрегата, расположенных по обе стороны блока с внешней стороны и «дующих» в свой ряд цилиндров, то есть работающих параллельно.

Скажем сразу — ресурс турбин характерен для всех узлов с подобной конструкцией. То есть все зависит от качества масла и правильной эксплуатации — сервопривод может выходить из строя из-за отложений. Снимаются турбины, правда, проблематично. На Land Cruiser до обновления 2015 года, когда 1VD еще не оснащался сажевым фильтром, их можно демонтировать, не скидывая весь двигатель. Хотя кто-то это делает без вариантов. Но три года назад появился DPF, и стало все-таки проще снять мотор.

Ресурс цепей… Принудительно, то есть по факту вытяжки, их пока не меняли. Мастера, конечно, отмечают, что на пробегах ближе к 200 тысячам и после этой отметки цепи несколько растягиваются, однако не критично. Известен случай, когда цепи рвались и клапаны встречались с поршнями, но сам привод в этом не виноват — клинил гидроусилитель руля.

После тех же двухсот или 250 тысяч нужно ожидать износа подшипников коромысел клапанов. Вероятно, это происходит из-за того, что коксуются штоки и направляющие втулки клапанов. Кто-то предлагает ставить втулки с увеличенной длиной. Якобы это исключает появление нагара в роковых количествах.

Еще один нюанс касается масляного фильтра, представляющего собой сменный картридж. Были случаи, когда недалекие механики выкидывали втулку и ставили новый фильтр без нее. Давлением бумагу сминало, канал закупоривало… Хорошо, если дело не доходит до масляного голодания. А втулку, официально предлагаемую вместе с корпусом, всегда можно сварить из двух от корпусных фильтров.

Так что сопливящая после 50 тыс. км помпа не самая страшная неприятность. Впрочем, повторимся, все упомянутые выше неисправности либо единичны, либо не фатальны, либо от кривых рук. Встречается у 1VD кое-что ужасное, заложенное конструктивно.

Льют и плавят

Как мы говорили ранее, в 2015-м дизель получил иные форсунки — вместо электромагнитных пьезоэлектрические. Понятно, чего добивались в Toyota (и к чему раньше них пришли в Европе). За счет применения пьезокристаллов, меняющих размеры при подаче тока и поднимающих иглу, такие форсунки работают быстрее прежних. Это позволяет увеличить частоту впрыска за цикл. То есть оптимизировать процессы в камере сгорания, сделать дизель экономичнее, мощнее. «Лошадок» 1VD образца 2015 года на самом деле добавил. За экономичность не скажем. А вот проблемы, ранее нехарактерные, появились. Ведь что бывало до того? Максимум — слив в обратку на серьезных пробегах. Ну или выход из строя от качества топлива.

Электромагнитная и пьезоэлектрическая форсунки

Форсунки «на кристаллах», по крайней мере, из первых партий пострестайлинговых Land Cruiser, подводили по-другому. Переставали распылять топливо, сливая его в камеры сгорания. При высоком давлении, обеспечиваемом системой common rail, понятно, что происходит в такой ситуации — смотрите фото ниже. Поршни именно от 1VD с подобной неисправностью.

Это происходило при пробегах до 10 тыс. км. Иной раз владельцы успевали обратиться в сервис для замены форсунок. В ряде случаев приезжали уже с развалившимся мотором, в котором оплавились поршни, сгорели клапаны с седлами, провернулись вкладыши и изуродовали соответствующие шейки.

Вместе с тем на подавляющем большинстве TLC пьезофорсунки работают безотказно, есть примеры пробегов за 100 тыс. км. Поэтому беремся поставить диагноз — что-то у Denso как производителя топливной аппаратуры пошло не так. В тех партиях попадались бракованные детали.

О расходе масла. На него жалуются — особенно владельцы машин до 2011 года выпуска, заявляющие, что мотор может потреблять до литра на 2–3 тыс. км. В то же время у кого-то расхода на угар нет. Очевидно, что это привязано к режимам эксплуатации. А именно к тому, на каких оборотах и насколько долго работает дизель. Если постоянно крутить, масло через маслоотделитель гонит на впуск.

Подрать цилиндры? Нет проблем!

Собственно, такими грехами — где-то производственными, где-то ремонтно-эксплуатационными — сейчас никого не удивишь. Встречаются, кажется, у всех автокомпаний. И мы бы не начинали этот разговор, если бы не другой характерный недостаток 1VD — критический износ ЦПГ на пробегах, каковые на дизелях предыдущих Крузеров считались смешными. На каких именно?

О-о, сколько копий по этому поводу сломано! Вот , где за «капиталкой» пришел TLC с пробегом в полмиллиона км.

А в этом отзыве хозяин накатал 550 тыс. км и «лечил» лишь головки.

Также мы знаем о пробеге в 600 тысяч, за которые владелец, не исключено, что-то ремонтировал, однако поршневой группы и блока не касался. И наверняка чаще, чем раз в 10 тыс. км (с 2012 года, до того по регламенту замена на дизеле осуществлялась через пять тысяч), менял масло. В общем, примеры подобные имеются. Увы, на фоне случаев тотального износа ЦПГ они единичны.

В альтернативных сервисах называют различные значения его наступления — 140 с небольшим, 150, 180, 200 тысяч км. Числа наверняка конкретные. В том плане, что механикам, как и обратившимся к ним хозяевам TLC, нет смысла их корректировать ни в ту, ни в другую сторону. Тем не менее давайте учитывать, что Cruiser — один из тех автомобилей, чьи пробеги сматывают чаще всего. С учетом отличной подвески часто его берут в том числе для экспедиций и рабочих поездок по всяким провинциям. Наматывают совершенно дикое количество километров и потом, разумеется, желают его уменьшить. Так что тут за честность пробега не поручимся.

Есть другой источник информации — как говорят, инсайдерский. По нему также выходит, что дизельных Крузеров, добегавших без проблем до внушительных значений на одометре, единицы. Между тем, только в одном регионе автомобилей с троящим, дымящим, не развивающим мощность 1VD, потерявшим компрессию — десятки. Можно представить масштабы катастрофы в рамках только нашего рынка. И из того же источника относительное уточнение пробега, на котором происходит износ ЦПГ, — после 200 тысяч.

Изредка подобное приключается со всеми цилиндрами. Автор видео ниже рассказывает именно об этом.

Чаще такая участь настигает тот ряд, где находятся четные цилиндры или часть из них. Симптомы аналогичные — троит-дымит и не едет. Замеры компрессии могут в отдельных цилиндрах показать менее 20 бар, в других даже 5–10 при норме в 25–27. Все, очевидно, зависит от того, насколько быстро владелец обратился в сервис. Иными словами, до какого финала доездил. В любом случае речь, как продемонстрировано в видео, идет об образовании нагара под верхним компрессионным кольцом. Геометрия и правильная работа его нарушаются, и оно начинает уродовать стенку цилиндра. Вплоть до такого:

Некоторое время назад, когда отсутствовал ремонтный опыт, высказывалось мнение о том, что износ ЦПГ вызван неправильным подбором материала в паре трения кольцо — стенка цилиндра. На основе нынешних данных можем сказать — он спровоцирован как раз-таки залеганием колец.

Бывает, что в одних цилиндрах задиры от колец. В других — оплавленные поршни и еще больший урон на стенках. Там же прогар клапанов и их седел. Вряд ли можно и нужно как-то связывать эти два типа повреждений. Просто один процесс наложился на другой

Чем же вызван такой эффект? Ну понятно же, что причина кроется в спекании частиц масла в зоне поршневых колец. То есть в том процессе, который был характерен для бескультурных в техническом отношении 90-х годов. Правда, тогда залегание колец обычно не приводило к столь разрушительным результатам. На современных моторах они, эти результаты, почти закономерны — кольца и канавки под них тоньше, дренажные отверстия меньше. Добавьте сюда регламентированную производителем периодичность замены масла через 15 тыс. км (у Toyota, напомним, через 10 тысяч), чему многие следуют — вот они, идеальные условия для образования нагара. Land Cruiser здесь, разумеется, не одинок. Но чтобы явление, даже с поправкой на популярность автомобиля, принимало такой масштаб!? Тем более что дизели из относительно современных японских и хорошо изученных — тойотовский 1KD, мицубисиевский 4M41, ниссановский YD25 — могут страдать чем угодно, однако только не задирами в ЦПГ.

Так что же происходит, откуда в цилиндрах 1VD столько «кокса»? Смотрим видео, на котором представлен EGR 1VD с пробегом 27 тыс. км:

Здесь тот же «пациент» с пробегом между семью и восемью тысячами*:

*Полная версия этого видео .

Много нагара? Ремонтники отмечают — на других современных дизелях его в EGR порой не меньше. Надо чистить с периодичностью, строго привязанной к качеству топлива и режиму эксплуатации. И те же мастера с осторожностью связывают задиры в цилиндрах 1VD с грязью, попадающей туда из системы рециркуляции отработавших газов. А также с вентиляцией картера, расположенной как раз по стороне блока с четными цилиндрами. С осторожностью потому, что доказать что-то наверняка на данный момент не получается. По версиям без EGR, которые упоминались в начале статьи, нет сколько-нибудь обобщенного опыта. 1VD для российского рынка с заглушенной системой (механически и с последующей прошивкой ПО) еще не набегали тех тысяч км, на основе которых можно делать какие-то выводы.

Впрочем, иные ремонтники, как в видеоотчете выше, категоричны — глушить EGR обязательно! Напомним, система не просто снижает токсичность отработавших газов — несколько понижает температуру в камерах сгорания. Да, положительные опыты отключения EGR многочисленны. На других дизелях. Как поведет себя после этого 1VD, точнее, сколько отходит — вопрос открытый.

Мы сделали запрос в Toyota. Попросили ответить на два вопроса:

1. Связаны ли задиры с наличием грязи в системе рециркуляции отработавших газов? Попадает ли она в цилиндры, вызывая залегание верхних компрессионных колец и в итоге задиры на стенках цилиндров? Если да, то почему подобное (во всяком случае настолько массово) не случается с другими дизелями, оснащенными EGR? Можно ли говорить о том, что EGR на 1VD-FTV спроектирована неправильно?
2. Если с EGR все в порядке, то объясните причину столь раннего износа ЦПГ.

К сожалению, официальное представительство наши вопросы оставило без ответа…

Несколько слов о ремонте

Несмотря на то, что официально восстанавливается только коленвал (до размера 0,25), он возможен. Первый вариант — гильзование и установка поршней-колец номинального размера. Реально уложиться в 400 тыс. руб. Второй — покупка шорт-блока. Тут ценник менее гуманный. По самым скромным прикидкам — 450 тысяч. Плюс ревизия «головок» и частичное или полное обновление ГРМ. Сумма легко выйдет за полмиллиона. А у «двухсотки» ведь еще «автомат» в нынешнем тренде — не то что прежние неубиваемые коробки. Подвеска есть… При стоимости Land Cruiser первых лет выпуска в 1 700 000–2 000 000 рублей по худшему сценарию реально вложить в машину половину ее цены.

Как не попасть на ремонт дизеля? К сожалению, гарантированного рецепта нет. Ясно, что при покупке TLC необходима не просто диагностика — замер компрессии, не исключено, изучение цилиндров с помощью эндоскопа. При эксплуатации жизненно важна замена масла через пять тысяч км, постоянная оценка состояния воздушного фильтра и системы рециркуляции. В последнем случае чистка не через какие-то десятки тысяч км, а по факту. Ну, или альтернативный вариант — приобретение бензинового Крузера. Ни 2UZ-FE, ни сменивший его 1UR-FE «дизельными» недугами не страдают.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *