Toyota prius 4

На европейском рынке для Toyota Prius предложено несколько уровней внутрисалонного оснащения. При этом даже базовая комплектация выглядит достаточно привлекательно: светодиодные фары, 15-дюймовые легкосплавные диски, система входа без ключа, двухзонный климат-контроль, информационно-развлекательная система Touch 2 с цифровым радио. Комплектации более высокого уровня получают беспроводную зарядку телефона, подогрев передних сидений, проекционный дисплей, который передает информацию на лобовое стекло. В целом возможности для персонализации у Приуса небогаты, но пакеты улучшенной отделки позволяют добавить глянцево-белые вставки, цвет кузова металлик, в качестве премиальных опций предлагаются 17-дюймовые легкосплавные диски, а салон может быть с кожаными сиденьями.
Приус оборудован 1,8-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 98 л.с. (142 Нм), а показатели электротяги составляют 53 кВт (72 л.с.) и 163 Нм. Максимальная скорость гибрида — 180 км/ч. Время разгона «до сотни» — 10,6 секунды. Что касается расхода топлива, то у обычной версии он составляет около 3,3 л/100 км, а у подключаемого гибрида — 1,2 л/100 км. Зарядить батарею Prius Plug-in можно за 5,5 часов от обычной сети 220 В. Для покупателей была доступна опциональная солнечная панель на крышу, которая, как утверждается, обеспечивает до 4,8 км дополнительного запаса хода. Prius AWD (для некоторых рынков) имеет дополнительный привод с помощью электродвигателя, установленного на задней оси. Большую часть времени автомобиль работает в режиме переднего привода, но полный привод включается в постоянный режим, например, при наборе скорости для более плавного сцепления с дорогой при трогании с места, и на небольших скоростях, если датчики обнаруживают пробуксовку передних колес.
Toyota Prius 2016 года стал первым автомобилем, построенным на архитектуре нового поколения Toyota. У модели более низкий центр тяжести и более жесткий корпус. Инженеры утверждают, что структурные изменения, новое рулевое управление и подвеска улучшили управляемость. Автомобиль укомплектован колесами с пониженным сопротивлением качению. Энергию для подзарядки Prius получает в том числе и от рекуперации торможением, которое здесь постарались оптимально настроить для более естественного ощущения. Колесная база в данном поколении составляет 2700 мм, что позволяет рассчитывать на достаточно просторные салон и багажник. Однако при посадке назад люди высокого роста могут испытывать неудобства из-за низкой крыши. В целом же в салоне пассажиры будут ощущать себя вполне комфортно. У Приуса вместительный багажник — 343 литра при загрузке под полку и около 500 литров при полной загрузке. Если откинуть задние сиденья — 1633 литра.
Стандартная комплектация Prius для европейского рынка включает адаптивный круиз-контроль, систему предупреждения о выезде с полосы движения и предупреждения о перекрестном движении сзади, светодиодные фары с автовыравниванием, автоматическое управление дальним светом, а также семь подушек безопасности. В списке опционального оборудования (или стандарт для более дорогих версий) присутствуют автоматические дворники, система контроля слепых зон, система помощи при парковке. В EuroNCAP Toyota Prius присвоили максимальную оценку — пять звезд из пяти.

Новый Prius имеет очень эргономичный салон, множество отделений для хранения, достаточно удобные сиденья, оптимально настроенное шасси. Плюсом нового поколения стал более вместительный багажник. Среди недостатков обычно называют заниженную крышу, центрально расположенную приборку (на любителя), низкий просвет.

На специальном мероприятии в Лас-Вегасе, прошедшем в середине сентября 2015 года, состоялась премьера «родоначальника» сегмента гибридных автомобилей Toyota Prius в четвертом поколении. Через несколько дней машину выставили на подиумах международной выставки во Франкфурте, где она вызвала неподдельный интерес публики за счет «провокационной внешности», а также серьезно переработанной технической составляющей.

В Японии четвёртое поколение «популярного гибрида» поступило в продажу уже к концу 2015 года, до основных мировых рынков он добрался в начале 2016-го, а в начале 2017-го прибыл и в Россию.

Сразу хочется отметить, что «Приус» 4-ой генерации остался верен концепции «оригинального и моментально узнаваемого» дизайна, однако «общепризнанным красавцем» так и не стал (в угоду практичности и экономичности).

Но эффектности этому автомобилю точно не занимать – раскосые светодиодные T-образные фары, «улыбающаяся» радиаторная решетка, ниспадающая линия крыши и вздымающаяся подоконная линия, сложные формы рельефа и грузный задок с футуристичными росчерками фонарей.

Длина «четвертого» Toyota Prius составляет 4540 мм, ширина – 1760 мм, высота – 1470 мм. По сравнению с предшественником хэтчбек получился длиннее и шире на 60 мм и 15 мм соответственно, но при этом уменьшился в росте на 20 мм. А вот величина колесной базы изменений не претерпела – 2700 мм.

Не менее «неординарно» оформлен и интерьер Тойоты Приуса 4-го поколения: рулевое колесо имеет трехспицевый дизайн, а вместо традиционных приборов по центру передней панели установлена ЖК-панель, под которой обосновался большой «телевизор» мультимедийного комплекса.

В самом низу консоли приютился прикольный джойстик управления трансмиссией и несколько дополнительных кнопок. А вот качество отделочных материалов достаточно скромное и не совсем вяжется с общей концепцией.

На передних местах Toyota Prius размещены удобные кресла с хорошо выраженной поддержкой по бокам и достаточными диапазонами настроек. А вот с задним диваном не все так радужно – если запаса пространства в ногах и плечах с лихвой, то покатая крыша явно давит на головы седоков.

Объем грузового отсека у переднеприводной версии гибрида насчитывает 502 литра, однако в таком случае под полом уложен лишь комплект для ремонта шин. С «запаской» или полным приводом (он не доступен в России) в багажнике можно перевести лишь 457 литров поклажи. Задний диван, разделенный на две неравные части, складывается практически вровень с полом, доводя запас пространства до 1633 литров.

Технические характеристики. На «вооружении» Toyota Prius четвертого поколения – гибридная силовая установка, которая генерирует 122 лошадиных сил. Ее основой является бензиновый 1.8-литровый мотор с индексом 2ZR-FXE (имеющий один из самых высоких показателей теплового КПД – 40%) с четырьмя «горшками», электронной дроссельной заслонкой ETCS-i, 16-клапанным ГРМ типа DOHC и технологией управления фазами газораспределения VVT-i, выдающий 98 «коней» при 5200 об/минуту и 142 Нм вращающего момента при 3600 об/минуту.
Ассистирует ДВС синхронный электродвигатель на постоянных магнитах, в арсенале которого числятся 72 «лошадки» и 163 Нм пиковой тяги. Помимо этого, в состав гибридного привода входят электромеханический вариатором с планетарным делителем мощности и никель-металл-гибридный аккумулятор емкостью 1.3 кВт/час.

«Приус» четвертой генерации разгоняется до первой «сотни» спустя 10.6 секунды, максимально набирая 180 км/ч. В смешанном режиме движения автомобиль обходится 3.5 литрами горючего на каждые 100 км.

Ехать «японец» способен в трех режимах: «ECO» – для максимальной экономии топлива; «Normal» – режим «по умолчанию»; «Power» – для динамичной езды, где система DMD подстраивает работу силовой установки под манеру езды водителя.

«Четвертая» Toyota Prius первой среди моделей марки «примерила» новейшую модульную архитектуру TNGA – такой шаг увеличил жесткость кузова пятидверки на 60% и сократил центр тяжести. Подвеска у хэтчбека полностью независимая: спереди – стойки МакФерсон, сзади – собранная на подрамнике многорычажная система. Кузов пятидверки на 19% состоит их высокопрочных сортов стали, в то время как капот, поперечина переднего бампера и багажная крышка изготовлены из алюминия. Тормозные механизмы у «японца» дисковые на всех колесах (вентилируемые спереди) с ABS, EBD и другой электроникой, а в систему его рулевого управления включен электрический усилитель.

Комплектации и цены. В Россию «Приус» четвертого воплощения в 2017 году поставляется в одной фиксированный комплектации «Люкс», за которую дилеры минимально просят 2 112 000 рублей.
Штатно гибрид оснащается семью подушками безопасности, светодиодными фарами, системой ЭРА-ГЛОНАСС, проекционным дисплеем, двухзонным «климатом», кожаным салоном, подогревом передних кресел, мультимедийным комплексом, навигатором, камерой тыльного обзора, 15-дюймовыми колесами, премиальной «музыкой» JBL с 10-ю динамиками, «круизом», ABS, EBD, VSC, TRC, BAS и другими современными опциями.

Отзывы

Чего в Toyota Prius больше — практичности или инноваций? Удобен ли этот гибрид в пользовании или пока представляет собой высокотехнологичную игрушку? Все мы знаем формулу Айзека Азимова: робот не может причинить вред человеку. А пользу приносить может?

До знакомства с «Приусом» я ездил на четырех гибридных автомобилях, и ни один из них однозначного ответа на эти вопросы не дал. Да, было интересно наблюдать при движении, как перераспределяются потоки энергии: во всех моделях была предусмотрена наглядная индикация процессов. Иногда эксплуатация показывала, что перераспределение энергии имеет место, так как налицо была реальная экономия топлива. В случае же с единственным подключаемым гибридом «мультики» на дисплеях были невероятно яркими и сочными, однако автомобиль будто забыл о том, что у него есть дополнительный электромотор, и потреблял углеводородное топливо в тех же количествах, в которых делал бы это, будучи вооруженным 2,5-литровым бензиновым мотором.

Что упаковано в Prius?

Гибридные «родственники» «Приуса» по концерну Toyota, поставляемые в нашу страну, от сети не подзаряжаются. Напомним, что Prius был, вообще, первым массовым «гибридом», появился он ровно 20 лет назад, в 1997-м, а разрабатываться начал аж в 1992-м году. Сначала он оснащался парой из 1,5-литрового 58-сильного бензинового мотора и 30-киловаттного электродвигателя. В сумме гибридная силовая установка позволяла развить 98 л. с. и обеспечивала расход бензина, немного превышавший 5 л на 100 км. Гибридный «уникум», как ни странно, быстро завоевал популярность в Японии и даже стал там «Автомобилем года `98». На внешние рынки Prius был выведен только в 2001-м году, уже обновленным, с 70-сильным бензиновым мотором и 33-киловаттным электрическим. И хотя динамические показатели его были далекими от выдающихся (гибрид способен был набрать сотню с места не меньше, чем за 13 с), тем не менее, в США его оценили.

Второе поколение (ДВС мощностью 76 л. с. и электромотор, выдававший 50 кВт), увидело свет в 2003-м. Если первый «Приус» ежегодно расходился в Японии тиражами, едва превышавшими 10 тысяч экземпляров, то продажи второго только в США были в 10 раз выше, а у себя на родине достигли двухсот, а затем и трехсот тысяч в год.

У третьего «Приуса», стартовавшего в 2009-м году, 1,8-литровый ДВС развивал уже 98 л. с., а электромотор — 60 кВт. В том же году была представлена модификация, способная подзаряжаться от бытовой электросети (Prius Plug-in Hybrid Concept). Она имела литиево-ионные аккумуляторы, в отличие от стандартных «Приусов», использовавших никель-металлгибридные батареи. «Подключаемый» гибрид, выпуск которого начался в 2011-м году, был способен преодолеть на одной лишь электротяге свыше 20 километров, причем, с «вменяемыми» скоростями — до 100 км/ч!

Plug-in-версия «Приуса» в России не предлагалась, а «обычный» гибрид продавался официально, но большой популярности у наших автомобилистов не снискал. Еще бы: его цена чуть не в полтора раза превосходила стоимость седанов и хэтчбеков того же размерного класса. Экономия на топливе не окупала дополнительные затраты на покупку. Для снижения расхода бензина до заявленных фирмой 3,9 л на 100 км необходимо было ездить слишком медленно и печально, что, согласимся, совсем не по-нашему. Если же водитель передвигался на «Приусе» в традиционном темпе, расход увеличивался вдвое и приближался к уровню потребления топлива стандартными автомобилями с ДВС.

Хотя продажи третьего «Приуса» и не били рекорды, всё же в концерне Toyota решили привезти в Россию автомобиль четвертого поколения. Цена обновленного гибрида, правда, не оставила ему шансов на популярность: почти 2,2 млн рублей! За такие деньги можно взять очень хорошо упакованный кроссовер среднего класса.

А что упаковано в Prius? В общем-то, не так уж мало. Здесь есть и система стабилизации, и климат-контроль, и «круиз», и большой сенсорный дисплей мультимедиасистемы со встроенной навигацией, и проектор показаний приборов на ветровое стекло прямо перед глазами водителя. В пластмассовом «корытце» между передними сиденьями (иначе эту деталь не назовешь) обнаружилось устройство для беспроводной зарядки смартфонов. В общем, интересных «фишек» тут немало, но, честно говоря, интерьер на заявленную цену не тянет. В нем много пластмассы, которая даже не пытается выдать себя за какие-либо «ценные породы». Но общей «наукообразности» гибридомобиля салон, в целом, соответствует.

Кузов четвертого «Приуса» стал длиннее и теперь превышает 4,5 м. Незначительно подрос он и в ширину, но колесная база осталась такой же, как у предшественника: 2700 мм. В салоне без натяжки разместятся пятеро пассажиров. Объем багажника составляет 475 л. В Интернете можно найти и другую цифру — 502 л. Но такой объем имеют багажники «Приусов», предназначенных для зарубежных рынков, поскольку у них отсутствует запасное колесо. А в версии для России оно есть. 40-килограммовая никель-металлгибридная тяговая батарея, состоящая из 28-ми модулей, теперь располагается под задним сиденьем и не «съедает» пространство для багажа. А стартерный аккумулятор занял место в моторном отсеке.

Силовую установку Toyot Prius составляют 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 98 л. с., тяговый электродвигатель мощностью 72 л. с., мотор-генератор и батарея аккумуляторов, эквивалентная мощность которой составляет 37 л. с. Суммарная мощность гибридомобиля – 136 л. с. Однако в свидетельстве о регистрации указана мощность 98 л. с.

Важное новшество: задняя подвеска у четвертого «Приуса» теперь независимая. Вообще, тойотовский гибрид отныне будет всё больше унифицироваться с другими моделями концерна, так как все они постепенно переходят на TNGA (Toyota New Global Architecture). Это даже не платформа, а нечто большее: своеобразная система, позволяющая использовать на разных моделях концерна одни и те же агрегаты и детали, что положительно влияет на себестоимость производства. Конкретно в «Приусе», например, бросился в глаза такой же дисплей мультимедиасистемы, как в пикапе HiLux.

Но это не мешает гибриду быть весьма самобытным, как внешне, так и внутренне. В облике нового кузова есть определенный налёт ретро, похоже, его придает очень большая площадь остекления. Не знаю, она ли сказалась положительно, но коэффицент аэродинамического сопротивления у нового «Приуса» достиг 0,24 (а был 0,25). Разумеется, это улучшает экономичность модели. Но вообще, мне лично кажется, что дизайнеры, рисуя «Приусы», как раньше, так и теперь намеренно придают им черты концепт-каров, старательно отходят от традиционных линий, чтобы подчеркнуть особенность, нестандартность гибрида, сделать его экологичность заметной издалека. Вот, мол, его владелец заботится о сохранности окружающей среды, а вы?

Что ж, попробуем и мы позаботиться, хотя бы недолго. Посмотрим, что из этого выйдет.

«А счетик щелкает…»

Схема силовой установки «Приуса» однотипна много лет, но компоненты меняются. Бензиновый мотор под капотом — тот же, что и прежде, с индексом 2ZR-FXE, его рабочий объем 1,8 л, а мощность 98 л. с. В исполнении для России он легко переваривает 92-й бензин, тогда как в других странах его надо кормить 95-м. Электромотор же у «Приуса» новый, он развивает 53 кВт (72 л. с.), что 8 кВт меньше, чем ранее. Электромотор выполнен в одном корпусе с вариатором. По заявлению производителя, обновленная силовая установка позволила снизить расход топлива на 5 процентов.

Обратим внимание: в свидетельстве о регистрации тестового «Приуса» была приведена лишь мощность бензинового мотора — 98 л. с. Помощника в виде электродвигателя, вроде, как бы не существует. А на самом деле, он помогает при разгоне, причем, очень весомо!

О готовности к движению Prius сообщает беззвучно. Нажали кнопку Start/Stop Engine — ищите на панели приборов зеленую надпись READY. Всё, можно ехать. Никакого прогрева электродвигателю не требуется. Конечно, вы не тронетесь с места, если не переведете селектор с голубой рукояткой в положение D (или R) и не разблокируете электронный стояночный тормоз. Селектор движется по своим пазам очень легко, и постепенно вы привыкнете небрежно толкать его в нужную позицию, почти не прилагая усилия. Исключение составляет режим N, его надо в буквальном смысле ловить. Я приноровился делать так: при нахождении селектора в центральном положении перевожу его влево, к символу N, и пару секунд там удерживаю. Всё, «нейтраль» включена. Положение «В», предназначенное для движения по склонам с применением торможения двигателем, мне использовать не удалось: не встретилось подходящего склона. Но могу точно сказать, что в режиме D гибрид не тормозит двигателем вообще.

Если вы лишь включили «зажигание» и не поехали сразу, через несколько минут двигатель внутреннего сгорания запустится сам. Но можно начать движение и в полной тишине, слушая лишь шуршание шин. Кстати, помните, что окружающие также не слышат ваш гибридомобиль. Те, кто его при этом видит, обычно замирают от удивления.

Особого напора при разгоне на электротяге Prius не демонстрирует, поскольку разогнаться на ней он попросту не успевает. Едва вы продавите педаль «газа» более, чем на четверть, а то и на 20 процентов, как «подхватит» бензиновый мотор. Какую скорость можно набрать, используя одну лишь электротягу? Не больше 32-33 км/ч, под горку — 40.

Можно заставить гибрид двигаться на электротяге, нажав кнопку EV. Но ненадолго: через 2-3 км, даже при крайне бережном воздействии на педаль «газа», все равно запоет свою песню бензиновый мотор. Эту песню нельзя назвать громкой, но при выключенной музыке в салоне она отлично слышна. Во время набора скорости при участии одного лишь электромотора различимо только легкое гудение осиного гнезда.

Динамичен ли «Приус»? При участии в разгоне обоих моторов — да. Даже в режиме ЕСО вы сразу ощутите, что под капотом разместились далеко не 98 «лошадок», а гораздо больше. Что уж говорить о режиме Normal, а при выборе позиции Power гибрид становится просто «зажигательным». Все эти режимы «относятся» к ДВС, процессы переключения между бензиновой и электрической тягой остаются неизменными, но при использовании мощностных режимов электромотор чаще отдает энергию колесам совместно с бензиновым, а в одиночку трудится реже.

Все процессы, проходящие под капотом «Приуса», наглядно иллюстрированы «мультиками» на панели приборов, представляющей из себя вытянутый жидкокристаллический дисплей в верхней части торпедо. Варианты индикации часто дублируются, вообще, информации выдается столько, что начинаешь путаться. Удобнее всего, на мой взгляд, держать перед глазами индикатор заряженности тяговой батареи и «мультик, показывающий, куда направлены потоки энергии.

Индикатор заряженности — столбик из горизонтальных полосок голубого цвета. Чем больше их горит, тем выше степень заряда. Крайних положений (полный заряд и полный разряд) за почти тысячу тестовых километров я не видел ни разу. При разряде от движения на одном электричестве минимум две полоски внизу всегда оставались светящимися. А при движении даже с активным участием ДВС двух полосок до верха всегда недоставало.

Наиболее часто «мультик» показывал следующие сценарии. Первый: при разгоне или равномерном движении с высокой скоростью стрелки от ДВС направлены на колеса и на генератор, а от него на батарею. Это значит, что бензиновый двигатель обеспечивает одновременно тягу и подзаряд батареи. Второй вариант: стрелки направлены от колес на генератор и батарею. Так индицируется рекуперация энергии, данный режим возникает мгновенно, как только вы отпустили педаль «газа». Третий сюжет: стрелки идут к колесам и от ДВС, и от генератора с тяговой батареей. Это происходит при резком разгоне. Четвертый случай: батарея через генератор отдает энергию колесам. Это значит, что гибрид движется на одной лишь электротяге.

Режимы-сюжеты меняются на экране очень быстро и часто, тем не менее, можно иногда уловить (и почти никогда нельзя зафиксировать) не совсем обычную индикацию, длящуюся считанные мгновения. Например, когда бензиновый двигатель передает энергию только колесам, а батарее не выделяет ничего. Или когда стрелки от генератора направлены и на колеса, и на батарею. По логике, такие положения невозможны, и создается впечатление, что это всего лишь бортовая электроника слегка не поспевает за реальным положением вещей.

А вот исхитриться и заставить «Приус» двигаться на одной лишь электротяге даже с высокими скоростями — можно! Да-да, и 80, и 90, и даже 104 (достигнутый мной максимум) километра в час. Но приходится очень «тонко» обращаться с педалью акселератора, стараясь одновременно не нажимать ее слишком сильно, чтобы включился ДВС, и не отпускать. чтобы не начался режим рекуперации. Это превращается в своеобразный спорт. Если в режиме чистой электротяги вам удастся прибавить хотя бы 1 км/ч, можете считать себя «виртуозом правой ноги». Но, скорее, темп движения будет постепенно снижаться, до тех пор, пока не возникнет необходимость добавить «газ», автоматически подключив ДВС.

Забавно, что такой сценарий доступен, так сказать, «вручную», но, сколько ни бейтесь, вы не вызовете его к жизни, включив круиз-контроль. При использовании «круиза» ДВС будет трудиться (на заряд и тягу) в одиночку или при поддержке электромотора, но один электромотор не будет работать на тягу вообще. Так что, какой из режимов экономичнее — ручной или «круизный», — это еще бабушка надвое сказала.

Производство первого «Приуса» началось в 1997 году. Первоначально гибридомобиль продавался только в Японии, и тиражи были скромными: не превышали 10-12 тысяч экземпляров в год. Успех к «Приусу» пришел в начале 2000-х, когда модернизированная первая версия вышла на рынки США и Европы. За прошедшие 20 лет во всем мире было продано уже более четырех миллионов «Приусов». В нашей стране за шесть лет нашли своих покупателей лишь немногим более восьмисот тойотовских гибридов.

Какова же экономичность «Приуса»? В моем случае, при движении по трассе расход снизился с 5,2 л на 100 км до 5,0 л. Да, пожалуй, это чуть лучше, чем показали 1,6-литровая 117-сильная Nissan Tiida с «механикой» и 1,2-литровая 87-сильная Kia Picanto с автоматом. Их результат был одинаковым: 5,5 л на 100 км. При этом, ни в одном из случаев я не стремился искусственно экономить, а ехал так, как ехалось, разгоняясь, обгоняя и тормозя.

Под завершение теста «Приус» снизил расход топлива до 4,9 л, а затем и до 4,8 л на 100 км. Наилучший показатель, как ни странно, не ухудшился в городских условиях. Впрочем, почему странно? Ведь в «пробочном» режиме гибрид значительно чаще, чем на трассе, переходил на электрорежим и накапливал в тяговой батарее энергию, высвобождаемую при торможении двигателем. Но до заявленных фирмой 3,9 л на 100 км мне, конечно, было далеко.

Селектор трансмиссии, с невероятной легкостью движущийся по двум параллельным пазам (в форме буквы «h»), имеет пять положений, одно из которых обозначено литерой «В». Это режим Brake, предназначенный для движения под уклон в течение длительного времени. В этом режиме бензиновый мотор не отключается автоматически при отпускании педали «газа», а помогает водителю с замедлением, фактически — с торможением двигателем. При движении в режиме D торможение двигателем не происходит вообще.

В процессе эксплуатации «Приус» строго оценивает ваши навыки в части экономичности и экологичности вождения. Этот пункт меню назван «Счетчиком». При движении по трассе мне удавалось заслуживать от 68 до 84-х баллов из ста возможных. В городском ритме, а также на дорогах местного значения показатель улучшался порой даже до 94-х баллов. Но, понятное дело, темп движения был невысоким, со скоростями 60-70 км/ч. Стоило же «притопить»… Больше всего японский гибрид ценит среди навыков водителя умение как можно более плавно разгоняться и замедляться.

Он вообще больше подходит для города, этот «Приус». У него большая площадь остекления, обеспечивающая хороший обзор. Только стекло двери багажного отделения разделено «надвое», и перекладина мешает взгляду назад. Но при маневрах задним ходом включается камера, и это плюс.

В городе к тому же не так заметно, что на трассе гибрид довольно-таки шумный. Не столько аэродинамически, сколько «благодаря» материалам и сборке. Нет плотной сбитости, в салон активно проникает шум экологичных шин Yokohama Aspec, за панелями отделки салона просыпаются «сверчки». Маловато и курсовой устойчивости — на трассе автомобиль «плавает», относительно острый руль (2,8 оборота от упора до упора) не особо точен, а мягкая подвеска способствует кренам в поворотах. Низкий центр тяжести не ощущается. Похоже, что модель рассчитывалась на движение по идеально гладким дорогам, в целом, ее можно назвать комфортабельной. Но стоит качеству полотна хотя бы немного ухудшиться… а уж про разбитый асфальт и проселки и говорить нечего. Для японской или американской глубинки гибридный красавец подойдет, российские же реалии ему противопоказаны.

«Кэшбэк»

И все же стопроцентной электронной игрушкой» эту модель назвать нельзя. Все-таки и багажник у нее приличного размера, батарея не «съедает» место в нем, сиденья складываются в ровный пол, а если их не складывать, то можно увезти на заднем ряду троих седоков. Приноровившись балансировать между бензиновым и электрическим «приводом», вы добьетесь существенной экономии топлива по сравнению с обычными автомобилями, оснащенными одними лишь ДВС. Но…

…но электрическая «часть» пока не добавляет «Приусу» практичности. Она все еще лишь довесок, напоминает безиновый или электрический мотор, установленный на раму велосипеда. Да, при определенных условиях это устройство поможет, но большую часть времени все равно приходится крутить педали, так что настолько ли оно эффективно, чтобы переплачивать за него?

Что касается «экологического имиджа», то он — в значительной мере, лукавство, если не сказать больше. Подчеркивая его, производители «Приусов» и подобных моделей умалчивают о том, что производство гибридов более «затратно» в экологическом плане, ведь дополнительные, необходимые для работы электропривода материалы. узлы и агрегаты не возникают из ниоткуда, их кто-то из чего-то должен произвести. И не только произвести, но и обслуживать в течение жизненного цикла, а затем утилизировать.

Если продолжить размышлять в этом направлении, то можно постепенно прийти к крамольной мысли: чем большим количеством благ цивилизации мы себя радуем, тем меньше остается места природе. Обеспечивая себе комфортную среду обитания и безудержно потребляя энергию, мы, так или иначе, губим окружающую среду, вытесняем ее из нашей жизни. Любые осадки превращаются для нас в катаклизмы, любое пребывание за пределами асфальта, железобетона и мобильных сетей воспринимается, как экстрим. Что же сберегают миллионы «Приусов» и других гибридов, победно шествующие по миру? Фактически — только определенное количество углеводородного сырья, которое достанется нашим потомкам, как источник энергии. Опять же, для чего? Для дальнейшего наступления на природу?

Представим на минуту, что человечество приняло решение отказаться от автомобилей, использующих одни только двигатели внутреннего сгорания. Разрешенными остались только гибриды и электромобили. Производство горючего топлива снизится, это факт. Но насколько возрастет потребление электроэнергии? Насколько вынужденно разрастется инфраструктура для ее производства? Разве не появятся новые электростанции (гидро-, тепловые, атомные, приливные, геотермальные)? Разве не понадобятся тысячи километров кабельных сетей для передачи этой энергии на расстояния? Разве всё это появится по мановению волшебной палочки, из воздуха, а не потребует строительства и производства с соответствующим сжиганием природного топлива, потреблением ресурсов и загрязнением атмосферы, воды и почвы?

Вывод прост. Некоторые автопроизводители, и в числе первых Toyota, освоили производство оригинальных силовых установок для наземных транспортных средств. Эти установки стали настолько надежными, что могут производиться серийно и относительно недорого и, таким образом, продаваться в больших количествах, окупая производство и даже принося прибыль. Данные установки соответствуют заявленным характеристикам и обеспечивают обещанную экономию топлива. В общечеловеческом плане эффект от этой экономии невелик, тем не менее, продажи гибридов под соусом «благоприятного экологического имиджа» растут, поскольку вы, купив гибрид, хоть что-то экономите и сберегаете, а владельцы автомобилей с одними только ДВС не делают и этого. «Кэшбэк» получается копеечный, но он есть, и спорить с этим трудно.

Технические характеристики Toyota Prius:

ГАБАРИТЫ, ММ

4540х1760х1470

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

ТИП ДВИГАТЕЛЯ (ДВС)

R4, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ ДВС, КУБ. СМ

МАКС. МОЩНОСТЬ ДВС, Л. С. / ОБ/МИН

98 / 5200

МАКС. МОМЕНТ ДВС, НМ / ОБ/МИН

142 / 3600

ТИП ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

синхронный, переменного тока

МОЩНОСТЬ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ, Л. С.

СУММАРНАЯ МОЩНОСТЬ ГИБРИДНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ, Л. С.

ТРАНСМИССИЯ

вариатор

ТИП ПРИВОДА

передний

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

10,6

ТОПЛИВНЫЙ БАК, Л

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

3,0

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage» Издание MotorPage.Ru Фото фото автора

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *