Тополь м тягач

Резиновый тор высотой 1,5 м ухватить можно разве что за выступы протектора, а снимать его, согласно нормативу, должны два бойца. На автодроме нам рассказали, что коллеги-журналисты из одного автомобильного издания пытались самостоятельно выполнить такое упражнение, но справились только втроем. Как говорится, «это армия, сынок»…

Встреча с монстром

Пока будущие мехводы под подбадривающие крики начальников пылили по трассам, заезжали в ворота и меняли колеса, нам представился шанс познакомиться уже не на тренажере, а в реальности с семиосным ракетным тягачом МАЗ-7917. Эта учебная машина практически идентична шасси пусковой установки ПГРК «Тополь». Отличий лишь два: во‑первых, вместо контейнера с ракетой на машине установлен массогабаритный макет, представляющий собой полую цистерну, которую наполняют водой, а во-вторых, демонтированы опоры, на которые тягач встает при пуске ракеты, — их заменяют воспроизводящие габариты ограничители. У тягача интересная колесная формула 14 х 12. Все мосты, кроме центрального, ведущие — в свое время такой вариант был выбран для некоторого упрощения конструкции (МАЗ-7912/7917 создавался на основе шестиосного МАЗ-547). Зато все четыре пары передних колес управляемые и при повороте руля отклоняются в одну сторону.

Из всей экзаменационной программы снятие и постановка на место колеса тягача МАЗ-543 — пожалуй, одно из самых сложных заданий и уж точно самое тяжелое. Старожилы части рассказывают легенды о тех, кому подобное удавалось в одиночку. Норматив предполагает участие двух бойцов. Но и им невероятно трудно. А все же справляются!

Ну что ж, остается оценить этот впечатляющий транспорт на ходу. Забраться в кабину механика-водителя не просто: приступка, на которую можно поставить ногу, находится на высоте около метра. Правда, можно воспользоваться специальной стремянкой, которая спускается с борта. Внутри кабины тесновато, что несколько контрастирует с гигантскими размерами самой машины. С одной стороны, МАЗ-7917 — это, конечно, просто большой и тяжелый автомобиль.

С другой — это не та машина, в которую сел, повернул ключ зажигания и поехал. Прежде чем нажать кнопку пуска двигателя, предстоит выполнить целый чек-лист. Например, продуть отсек с аккумуляторными батареями, чтобы изгнать оттуда, возможно, накопившиеся взрывоопасные газы. Отдельный этап — закачка масла в двигатель: жмешь на специальную кнопку до тех пор, пока световая индикация не просигналит об окончании процесса.

Поменяли колеса — смените аккумуляторы. МАЗ-543 хоть и не таскает на себе межконтинентальных ракет, но имеет множество других ответственейших функций. Промедление может дорогого стоить!

В тягаче установлен многотопливный двигатель В-58−7, 12 цилиндров, объем 38,9 л, мощность 710 л.с., с прямым впрыском и газотурбинным наддувом. Этот двигатель производства Челябинского тракторного завода по конструкции ближе к танковым или судовым, в отличие от чисто автомобильного ЯМЗ-847.10, который создан ярославскими моторостроителями и устанавливается на восьмиосный МЗКТ-79221. Особенность челябинского мотора — так называемый сухой картер. Масло не стоит постоянно в картере двигателя, а находится в специальном баке, откуда перед поездкой закачивается насосом внутрь силовой установки.

Педалей всего две — тормоз и газ, правда, предполагается, что они в отличие от автомобилей с АКПП управляются разными ногами, а не одной правой. Коробка гидромеханическая полуавтоматическая. Некий аналог педали сцепления — тумблер рядом с рукояткой переключения скоростей, имеющий три положения — нейтральное, «вперед» и «назад». Скорости переключаются заведением рукоятки в пазы — всего здесь семь режимов: три передние передачи плюс автоматический режим, нейтральное положение и две задние передачи — обычная и ускоренная.

В кабине МАЗ-7917 тесновато, что для отечественной военной техники привычно. Труднее осознать, что сам транспорт раза в четыре шире кабины.

Включаем первую передачу, снимаем ногу с тормоза и жмем на газ. Тягач не спеша, без рывка трогается с места. Скорость на первой передаче практически фиксированная — можно поддать газу, МАЗ заревет, как доисторическое чудовище, но быстрее не поедет. Именно на первой передаче положено преодолевать препятствия, водные преграды и крутые подъемы. При «крейсерском» движении по дорогам используется автоматический режим, с которым тягач развивает до 40 км/ч.

Первое ощущение от вождения — никакая обзорность. Камер, как у новейшего поколения восьмиосников, тут нет, как и дисплеев на торпеде. Левое боковое зеркало показывает, как едут левые же колеса, не смещаются ли чрезмерно к обочине или центру полосы движения. Справа не видно ничего, кроме макета ракетного контейнера и находящейся вдали второй — командирской — кабины. В маленькой узкой кабине механика-водителя забываешь, что ты не по центру, а на самом краю широкого (3,6 м) транспортного средства. Интуитивно хочется сместиться к центру, но это опасно, можно уронить машину в кювет. Постепенно привыкаешь чувствовать себя левым колесом, и тогда держать машину в габаритах полосы движения гораздо легче.

Семиосный тягач вывешивает передние колеса, преодолевая препятствие «холм». В роли ракетного контейнера — массогабаритный макет. Красные планочки по бокам имитируют отсутствующие на учебной машине опоры.

Разворачиваюсь на бетонной площадке — подъезжаю к ее краю, чтобы потом выкрутить руль и сдать назад. Вижу в боковое окошко край площадки и останавливаюсь — дальше кювет. «Еще вперед, еще!» — командует сидящий сзади прапорщик Евгений. «Куда там еще?» — думаю я, но подчиняюсь. Край площадки далеко позади, и только теперь мне разрешено остановиться. Ну конечно же — только настоящий «чайник» в деле вождения ракетных тягачей не помнит, что кабина вывешена на 4 м вперед по отношению к переднему мосту. Я уже вишу над кюветом, а колеса прочно стоят на бетоне. Так далеко кабины вынесены для того, чтобы за водителем нашлось еще место для оператора пуска ракеты: именно на этом месте сидит Евгений.

Специальное корпусное колесное шасси МЗКТ-692250, разработанное по заказу НПООО «ОКБ ТСП» в качестве транспортной базы изделий колесного варианта ЗРК «БУК-МБ», — новая разработка ОАО «МЗКТ». Шасси МЗКТ-692250 является продолжением семейства хорошо известных серийно выпускаемых корпусных колесных шасси МЗКТ-6922, МЗКТ-69221. Высокая устойчивость, техническая надежность, скорость и проходимость в сочетании с экономической эффективностью — важнейшие требования, предъявляемые сегодня к транспортной базе для размещения систем ПВО. Все эти качества и являются главными преимуществами семейства унифицированных корпусных колесных шасси МЗКТ-6922, которые объединили в себе все преимущества гусеничных и колесных платформ. Конструктивно новое шасси МЗКТ-692250 является дальнейшим развитием корпусного колесного шасси семейства МЗКТ-6922 с колесной формулой 6 × 6. От предшествующих моделей новое шасси отличается количеством осей, повышенной грузоподъемностью и более мощным двигателем. МЗКТ-692250 представляет собой четырехосное полноприводное шасси с управляемыми колесами двух передних осей. Предназначено для эксплуатации по различным видам дорог и местности при температуре окружающего воздуха от -40 до +50°С. Грузоподъемность шасси, определяемая массой монтируемого оборудования, составляет 17 300 кг. Максимальная скорость, развиваемая шасси полной массой, составляет 60 км/ч.

Основой шасси является просторный несущий корпус со встроенной рамой, разделенный на три основных отсека: управления, аппаратный, моторно-трансмиссионный.

Отсек управления расположен в передней части корпуса и предназначен для размещения экипажа. В соответствии с техническим заданием на шасси отсек управления выполнен бронированным со стойкостью, соответствующей классу защиты Бр 3 по ГОСТ Р 50963-96. Отсек управления оснащен двумя входными дверями, органами управления шасси, панелью приборов, сиденьем механика-водителя с системой гашения ударных нагрузок, обогреваемыми ветровыми и боковыми окнами, солнцезащитными козырьками, светозащитными шторами. Кроме того, в отсеке предусмотрены места для установки индивидуальных средств защиты и личного оружия водителя, трех сидений членов экипажа, аппаратуры изделий ЗРК «БУК-МБ». Для обеспечения необходимых показателей обитаемости отсек обшит изнутри термошумоизоляционным материалом, оборудован (оснащен) системами освещения, кондиционирования, отопления и вентиляции.

Аппаратный отсек расположен в средней части корпуса и предназначен для размещения аппаратуры из состава изделий ЗРК «БУК-МБ», а также отдельных элементов из состава электрооборудования шасси.

Моторно-трансмиссионный отсек (МТО) расположен в задней части корпуса и предусмотрен предназначен для размещения силовой установки шасси и агрегатов из состава системы электроснабжения изделий ЗРК «БУК-МБ». Кроме силовой установки шасси в МТО расположены узлы и агрегаты систем двигателя, тормозных систем, гидравлической системы рулевого управления, подвески шасси, топливный бак, гидравлические баки систем рулевого управления и гидропривода вентиляторов, аккумуляторные батареи (в отдельном влагозащищенном месте), раздаточная коробка.

Тягово-динамические показатели обеспечиваются следующими узлами и агрегатами:

— дизельным, 8-цилиндровым, V-образным двигателем ТМЗ-8463.10 мощностью 500 л.с. и с крутящим моментом 1960 Н×м;

— шестискоростной гидромеханической передачей;

— двухскоростной раздаточной коробкой;

— разрезными мостами с определенным передаточным числом.

Для повышения проходимости шасси используются применены шины 16.00R20 с протектором повышенной проходимости, мосты оснащены системой межосевых и межколесных блокируемых дифференциалов, клиренс выполнен не менее 420 мм, а углы переднего и заднего свеса — не менее 25°.

По аналогии с другими представителями семейства шасси МЗКТ-692250 оснащено системой регулирования давления воздуха в шинах. Однако, в отличие от других шасси, на МЗКТ-692250 система выполнена с электронным управлением.

Плавность хода шасси МЗКТ-692250 обеспечивается независимой гидропневматической подвеской. Однако, в отличие от подвески на предыдущих шасси семейства, подвеска шасси МЗКТ-692250 выполнена электронно-управляемой. Управление подвеской позволяет изменять клиренс шасси, выставляя шасси по высоте в трех положениях (транспортном, минимально опущенном, максимально поднятом), а также исключать продольные и поперечные перекосы шасси.

Тормозная система шасси идентична другим шасси семейства и выполнена с двухконтурным пневмогидравлическим приводом на колеса 1-2 и 3-4 (первой, второй и третьей, четвертой) осей попарно. Тормозные механизмы всех колес — барабанные, колодочного типа. Неподвижность шасси на стоянке обеспечивается механическим устройством барабанного типа с приводом от пружинного энергоаккумулятора, затормаживающим выходной вал раздаточной коробки.

В новом корпусном колесном шасси традиционно используется электроника. Бортовая информационно-управляющая система (БИУС) осуществляет контроль параметров шасси и вывод информации на один из двух цветных графических дисплеев. В случае возникновения неисправности или работы узлов шасси в нештатном режиме БИУС формирует голосовое сообщение, которое подсказывает водителю о возникших проблемах. В отличие других шасси данного семейства, которые комплектуются БИУС производства УП «ИЦТ Горизонт», шасси МЗКТ-692250 оснащается БИУС производства НПООО «ОКБ ТСП». В состав установленной на шасси БИУС входят два цветных дисплея, два громкоговорителя, электронные блоки, коммутатор, а также две видеокамеры бокового обзора и одна видеокамера заднего вида, способными работать в разных спектральных диапазонах, что значительно упрощает движение задним ходом и дает обзор задней части корпуса, а также делает возможным вождение автомобиля в условиях сильной запыленности, тумана и ночью.

С целью обеспечения оптимальных условий работы подвижных соединений в механической части привода рулевого управления и подшипниках головок цилиндров подвески на шасси установлена централизованная система смазки, осуществляющая автоматическую подачу смазочного материала к смазываемым узлам.

Пожарная безопасность шасси обеспечивается тремя переносными углекислотными огнетушители типа ОУ-2, расположенными в отсеке управления, а также автоматической системой пожаротушения, установленной в моторно-трансмиссионном и аппаратном отсеках.

На заглавной фотографии — активный автопоезд с тягачом ГАЗ-66К и бортовым полуприцепом на испытаниях в Средней Азии (из архива Ивана Падерина).

Основоположником концепции активных автопоездов считал себя советский автоконструктор Борис Михайлович Фиттерман, который «придумал» их в начале 1950-х. В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солдаты форсировали топкие участки грунтовых дорог, соединяя между собой два грузовика — буфер к буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с механическим силовым приводом от тягача. Через несколько лет военные приняли ее на вооружение, засекретив все работы по активным автопоездам.

Активный пятиосный автопоезд для транспортировки ракетных систем и боеголовок

В иностранных армиях таких систем практически не было, и потому советские военные историки посчитали активные автопоезда важным приоритетом Советского Союза, хотя на самом деле появление столь громоздкой техники было вызвано элементарным отсутствием достаточно мощных армейских машин высокой проходимости и силовых агрегатов к ним.

Первые опытные конструкции

Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1950-е годы на базе седельного тягача ГАЗ-63Д с дополнительной коробкой отбора мощности. Эта деталь позволила использовать его для буксировки одноосного полуприцепа ГАЗ-745 с 30-местным цельнометаллическим кузовом, к колесам которого крутящий момент передавался механическим приводом с редукторами и карданными валами.

Седельный тягач ГАЗ-63Д с активным четырехтонным полуприцепом ГАЗ-745 (из архива НИИЦ АТ) Активный автопоезд с тягачом ГАЗ-63Д и грузопассажирским полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)

Автопоезд прошел приемочные испытания, выявившие слабость конструкции и неприспособленность штатных агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на пересеченной местности или снежной целине.

В 1961 году в Горьком была предпринята вторая попытка создания активного автопоезда с опытным седельным тягачом ГАЗ-66К, унифицированным с моделью ГАЗ-66П и также оборудованным коробкой отбора мощности. От нее крутящий момент посредством многозвенного карданного привода передавался на ведущий мост одноосного полуприцепа, который на испытаниях оснащался тентованной грузовой платформой и двумя дополнительными топливными баками.

Опытный специальный тягач ГАЗ-66К с активным полуприцепом-шасси (из архива И. Падерина) Тягач ГАЗ-66К с одноосным полуприцепом с механическим приводом колес (из архива И. Падерина)

На том официальная миссия Горьковского автозавода в области активных систем была завершена, хотя еще в 1959-м обычный грузовик ГАЗ-63А послужил основой весьма оригинальной конструкции, на добрый десяток лет опередившей известный финский автомобиль-тягач Sisu АН-45, работавший с так называемой активной пушкой (правда, она имела гидростатический привод). Так в Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам под руководством инженер-полковника Г. И. Базыленко был спроектирован опытный активный «артиллерийский» автопоезд, построенный на военном заводе № 38 в подмосковных Бронницах.

Оригинальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки (из архива НИИЦ АТ) Механический привод ведущих колес активной 85-мм пушки СД-44 (из архива НИИЦ АТ)

Он служил для буксировки 85-мм дивизионной пушки Д-44, а точнее — ее доработанного самоходного варианта СД-44. На тягаче установили «раздатку» от ЗИС-151 и дополнительный выходной редуктор, от которого крутящий момент карданным валом передавался на приемный редуктор на пушечном лафете и далее — на ведущие полуоси колес орудия. Это позволило упразднить штатный 14-сильный двигатель и коробку передач от мотоцикла М-72, облегчив «автопушку» и обеспечив передачу на ее колеса повышенной мощности.

В том же 1959 году в 21 НИИИ под руководством Г. И. Базыленко был создан первый отечественный автопоезд с электроприводом ведущих колес прицепа, а на следующий год появилась не менее оригинальная конструкция с гидроприводом, также построенная на 38-м заводе. Этот автопоезд состоял из доработанного 104-сильного седельного тягача ЗИЛ-157В и переоборудованного трехтонного полуприцепа ММЗ-584 с ведущим мостом от грузовика ЗИС-150 и односкатными колесами с широкопрофильными шинами. Впервые в СССР он получил гидравлическую трансмиссию, имевшую индекс УРС-10.

Специальный тягач ЗИЛ-157В с гидроприводом колес полуприцепа ММЗ-584 (из архива НИИЦ АТ)

На автомобиле размещался гидронасос, получавший крутящий момент от штатной раздаточной коробки через дополнительную «раздатку» от ГАЗ-63. От него гидравлическая жидкость под давлением подавалась по патрубкам на гидромотор полуприцепа, унифицированный с насосом. Далее крутящий момент через понижающий редуктор и карданный вал передавался на главную передачу его ведущего моста.

Схема гидростатического привода от тягача ЗИЛ-157В на колеса полуприцепа: 1 — щиток приборов, 2 — масляный бачок, 3 — коробка отбора мощности, 4, 8, 10 — карданные валы, 5 — гидронасос, 6 — шланг высокого давления, 7 — гидромотор, 9 — понижающий редуктор, 11 — задний мост, 12 — ведущее колесо (из архива НИИЦ АТ)

В начале 1960-х Московский автозавод собирал опытные армейские тягачи ЗИЛ-157КВ-1 с механическим приводом колес полуприцепов, а также трудился над внедрением в промышленное производство автопоезда ЗИЛ-137 с гидравлической системой привода прицепных систем.

Специальный седельный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с отбором мощности на полуприцеп (фото M. Smisek) Прототип активного автопоезда ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом (из архива СКБ ЗИЛ)

Работы Минского автозавода в этом направлении сначала ограничивались постройкой в начале 1960-х годов опытного образца автопоезда с доработанным 130-сильным седельным тягачом МАЗ-502В, работавшим с активным одноосным полуприцепом с механическим приводом обоих колес.

Седельный тягач МАЗ-502В с одноосным активным полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)

Полуприцеп был собран на базе 12-тонного полуприцепа МАЗ-5245Б и служил как для транспортировки военных грузов, так и доставки 52 человек личного состава. В последующие годы на базе своих многоосных тягачей завод собирал специальные тяжелые активные автопоезда, речь о которых впереди.

В то же время по заказу Минобороны СССР разработкой полноприводных автопоездов стал заниматься Уральский автозавод из Миасса. Их базовой основой стал полноприводный Урал-375 из первого поколения трехосных армейских грузовиков. В 1962-м на шасси пробного седельного тягача Урал-375С с бензиновым двигателем мощностью 180 л.с. был создан специальный вариант Урал-380 для работы с активным полуприцепом-шасси Урал-862 с механическим приводом всех колес, которые образовывали активный автопоезд Урал-380-862 с колесной формулой 10х10.

Экспериментальный тягач Урал-380 с открытым активным полуприцепом-шасси (из архива В. Дмитриева) Испытания тягача Урал-380 с закрытым активным полуприцепом Урал-862 (из архива В. Дмитриева)

В 1960-е годы на Кременчугском автозаводе работы по оригинальным и перспективным активным автопоездам для Советской армии проводились в секретном СКБ-2, но оказались непрактичными, слишком сложными, дорогими и ненадежными.

Опытный тягач КрАЗ-Э259 с активным бортовым полуприцепом Э834 (из архива НИИЦ АТ)

Видимо, поэтому создание более простых активных систем на агрегатах серийных грузовиков КрАЗ-260 началось с большим опозданием — только в середине 1970-х. Тогда на шасси пробной версии седельного тягача КрАЗ-260В был построен первый опытный вариант КрАЗ-260ВМ для работы с активным двухосным полуприцепом. Впоследствии мелкие партии активных систем завод собирал на шасси новых версий тягачей 260-й серии.

Еще один построенный в 1961 году автопоезд, не относившийся к активным конструкциям, представлял собой весьма оригинальное параллельное направление создания специальных войсковых полуприцепов со всеми управляемыми колесами. Речь идет об армейском автопоезде КТ-214-40П, собранном по проекту 21 НИИИ на заводе №38 и предназначенном для доставки длинномерных армейских грузов и крупногабаритного оборудования, под которыми подразумевались новые баллистические ракетные системы. Он состоял из седельного тягача на шасси ЯАЗ-214 с дополнительным гидронасосом и специального двухосного полуприцепа 40П с несущей трубчатой рамой из алюминиевого сплава.

Опытный автопоезд КТ-214-40П с трубчатыми имитаторами длинномерных ракет (из архива НИИЦ АТ) Полуприцеп со всеми управляемыми колесами с седельным тягачом на шасси ЯАЗ-214 (из архива НИИЦ АТ)

Его главной особенностью являлись четыре односкатных колеса на независимой торсионной подвеске с гидромеханической системой синхронного управления ими. Такая схема обеспечивала движение тягача и полуприцепа по одной колее и сокращение радиуса поворота 18-метрового автопоезда до вполне разумного значения — 13 метров.

Проект применения полуприцепа 40П с седельным тягачом на шасси грузовика И-21-15 (из архива НИИЦ АТ)

На следующий год полуприцеп 40П планировалось использовать с перспективным трехосным тягачом И-21-15, также разработанным в 21 НИИИ. С началом выпуска работоспособных активных автопоездов эта конструкция была позабыта.

Лето – время отдыха, пора, когда не хочется думать о чем-то серьезном. Вот редакция SeaNews и решила разбавить нашу «деловую» новостную ленту чем-то легким, но познавательным.

Первооткрыватели

Наш рассказ сегодня – о многоколесных автомобилях. Оказывается, первое многоколесное авто появилось еще в 1903 году. Это была шестиколесная машина фирмы Pullman. А уже через восемь лет появился первый «восьмиколесник» Reeves Octo-Auto. Этот автомобиль даже участвовал в гонках, но особых результатов не выдал. Поэтому о многоколесных автомобилях вспомнили лишь через 60 лет.

Как собаке пятая нога

А в 1976 году появился шестиколесный болид Tyrrell P34. Он выступал в «Формуле-1», причем два года подряд. Конструкторы уменьшили передние колеса болида, чтобы улучшить его аэродинамику, но увеличили их количество, чтобы пятно контакта стало больше. В итоге сцепление с покрытием выросло на 40% по сравнению с обычными формулами. Гонщик Джоди Шектер даже выиграл на этом чуде инженерной мысли Гран-при Швеции, но это была его единственная победа.

Позже появились и другие проблемы шестиколесника: перегрев тормозов и некоторая непредсказуемость машины на трассе. Да и с заказом нестандартных передних покрышек было немало возни. В общем, на этом опыты команда Tyrrell с многоколесными гоночными автомобилями закончились. Однако единичные попытки создать что-нибудь похожее предпринимались — и Ferrari, и McLaren — но до Гран-при дело не доходило. А потом Международная автомобильная федерация (FIA) вообще запретила к участию в гонке болиды, у которых колес больше, чем четыре.

Экстравагантный итальянец

В Италии первый шестиколесный суперкар появился благодаря инженеру Феруччио Ковини. Он тоже начинал в 1970-х годах, однако потом его проект был на долгие годы заморожен из-за нехватки средств. Наконец, в 2004 году мир наконец увидел его долгожданное детище — C6W.

Двухместное двухдверное спортивное купе со съемной крышей и двумя парами передних колес. Машина нашла своего покупателя, и ее стали выпускать тиражом 6-8 экземпляров в год. Разгоняется она почти до 300 км/ч, отлично входит в повороты, лучше тормозит, чем обычные авто, ведет себя предсказуемо, даже если одно из колес пробито. В момент выпуска новинка стоила заметно дешевле конкурентов вроде Ferrari и Lamborghini — примерно 156 тыс. долларов.

Подопытный Citroën

Французы решили сделать дополнительную ось не спереди, а сзади. Подопытным стал Citroën СХ, который сам по себе был уникальной машиной — инновационная подвеска, затейливый экстерьер и не менее запоминающийся интерьер бросались в глаза.

В 1975 году конструктор Пьер Тисье создал Citroën CX Break Loadrunner. Его кузов был удлинен сзади, куда и поставили дополнительную пару колес. Прочие характеристики машины мало поменялись: все тот же 2,5-литровый бензиновый мотор, передний привод и не самые выдающиеся скорости, зато грузоподъемность авто стала просто заоблачной для легковой модели. Шестиколесные Citroën перевозили газеты и медикаменты, трудились в качестве такси и скорой помощи. Выпускали их вплоть до 2007 года.

Многоколесный электрический «японец»

Японцы решили извлечь из «многоколесности» еще большую пользу и вмонтировали в каждое колесо электродвигатель. Так появился электрический «монстр» KAZ, развивающий более 311 км/ч. Разработал его профессор Хироси Симидзу.

КАZ хоть и был настоящим тяжеловесом — весил он почти 3 тонны, — но развивал мощность 600 л.с. Запас хода у него был порядка 300 километров. Вслед за этой моделью в Японии появились и другие многоколесные авто, например, спортивный суперкар Eliica (Electric Lithium-Ion Car), тоже восьмиколесный. Ее максимальная скорость составляла 370 км/ч. В массовое производство машина так и не ушла, но на международных выставках появлялась неоднократно.

Буфет на колесиках

Даже такому крохе, как Smart ForTwo, можно, оказывается, добавить ось так, чтобы было красиво. Экспериментировали над ним ребята из знаменитого тюнинг-ателье Brabus. Получился милый мини-пикап, кстати, довольно вместительный, что вообще, казалось бы, не про Smart. Впервые новинку показали на Женевском автосалоне в 2012 году, и всем она очень понравилась. Впоследствии силами другого ателье к шестиколесной версии добавился еще и двухколесный прицеп со встроенным мотором. Суммарная мощность возросла, как и практичность, но и цена машины взлетела настолько, что за те же деньги проще купить себе нормальный пикап.

Из гаража шейха

Шейху из ОАЭ Хамаду бин Хамдану Аль-Нахьяну принадлежит гигантская коллекция чудо-автомобилей. Есть в ней и двухколесный пятиэтажный жилой автоприцеп, попавший в Книгу рекордов Гиннесса, и 50-тонный Dodge Power Wagon — штучный экземпляр, превышающий размер оригинала в несколько десятков раз. На фоне всего этого восьмиколесный Nissan Patrol, собранный по индивидуальному заказу, смотрится даже скромно, но оснащен он первоклассно. Чтобы порадовать клиента, японцы постарались на славу.

(По материалам журнала «Вокруг света»)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *