Топливная коррекция, что это?

Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.

Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.

Дак кто же отслеживает нашу неисправность, кто этот гуру который знает, что происходит у нас в камере сгорания? А контролером тут выступает лямбда зонд, наш датчик кислорода находящийся до катализатора постоянно регулирует топливо подачу при помощи внесенной в блок управления (ECM) программы.
Когда же считать наш автомобиль неисправным, когда корректировка выросла выше 10% или только после того как загорелся чек? Тут объяснение простое чек загорится когда у коррекции кончится предел, а загорается он, не потому что блок управления хочет спасти ваш ДВС а только из экологических соображений, вы батенька загрязняете экологическую среду. Поэтому действия по устранению неисправности можно начинать до появления CHECK, если ваши коррекции убежали за 8% -приступайте. Почти во всех случаях можно добиться идеального результата плюс-минус 1-2%

Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.

При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.

При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.

Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.

Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.

Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,

Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.

На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.

Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.

Отчаянные газовщики, не знаю зачем, может задрали плоскость или ещё че там их побудило, в общем убили плоскость прилегания, толи рашпилем они шлифовали, толи об асфальт, стену в падике. В общем бывает и такое, коллектор решили заменить.

Но факт остался фактом, минимальный подсос был найден при помощи простого спрея, а был он именно по рискам от чьих то стараний, так как отклонение в плоскости прокладка с резиновой вставкой способна предотвратить. LONG был +15%.
Все проверки описанные выше должны входить в диагностику, кроме тех которые требуют разбора (снятие бака, насоса, форсунок и пр). Не платите за дианостику, если вам сказали код ошибки но не сказали причину, это была не диагнотика а чтение кодов, а читистов развелось массы, читают что делать не знают, за чтение 300р. не более.
Ну все, я заканчиваю, ставте лайки, берегите своих коней.

Для определения коэффициента суммарного (накопленного) износа существует два подхода:

аддитивный; мультипликативный.

Разница аддитивного и мультипликативного подходов состоит в выборе базы, относительно которой определяют коэффициенты физического, функционального и внешнего (экономического) износов.

При аддитивном подходе базой определения коэффициентов износа является восстановительная стоимость или стоимость замещения. В данном случае коэффициент суммарного износа К определяется сложением коэффициентов физического, функционального и экономического износов:

K = K физ + К фун + К вн

где: K физ , К фун , К вн – коэффициенты физического, функционального и

экономического износов соответственно.

При мультипликативном подходе базой для определения коэффициентов износа является стоимость, из которой исключены учтенные ранее виды износа. В данном случае суммарный коэффициент износа определяется по формуле

К = 1 − (1 − К физ )(1 − К фун )(1 − К вн )

При мультипликативном подходе многократный учет различных видов износа исключается и в качестве довода предлагается формулу мультипликативного подхода привести к виду

K = K физ + (1 − К физ ) К фун + (1 − К физ )(1 − К фун ) К вн

Из данной формулы следует, что коэффициент физического износа определяется исходя из восстановительной стоимости или стоимости замещения; коэффициент функционального износа — исходя из восстановительной стоимости или стоимости замещения, из которой уже исключен физический износ; коэффициент экономического износа — исходя из стоимости, из которой исключены физический и функциональный износы. Как раз этим исключается двойной и тройной учет различных видов износа при определении суммарного коэффициента износа.

В каждом конкретном случае необходимо решать, каким подходом (аддитивным или мультипликативным) необходимо воспользоваться для определения коэффициента суммарного износа, так как существуют ситуации, в которых применим каждый из них.60

Контрольные вопросы

60 12. Попеско А.И., Ступин А.В., Чесноков С.А. Износ технологических машин и оборудования при оценке их рыночной стоимости, Учебное пособие, «Российское общество оценщиков», М., 2002

1. Дайте определение износу в экономическом и техническом смысле этого термина.

2. Охарактеризуйте различия между износом и амортизацией.

3. Какие три типа износа различают в оценке машин и оборудования? Дайте определение всем типам износа.

4. Что такое накопленный износ?

5. Какие виды износа определяются при применении каждого из стандартных подходов оценки стоимости технических объектов?

6. В чем отличие между устранимым и неустранимым износом?

7. Какие элементы машин и оборудования считаются долгоживущими?

8. Как проявляется физический износ?

9. Перечислите косвенные методы определения потери стоимости техническими объектами в связи с физическим износом.

10. Как реализуется прямой метод оценки физического устаревания?

11. Какими причинами может быть вызван моральный износ?

12. Дайте определение внешнему износу в его глобальном и локальном вариантах.

Расчет совокупного (накопленного) износа. Суммарные потери стоимости от одновременного влияния различных видов износа определяется по формуле:

СИ = 1 – (1 – ФИ) (1 – ФУ) (1 – ВУ)

где: СИ – совокупный износ; ФИ – физический износ; ФУ – функциональное устаревание (износ); ВУ – внешнее устаревание (износ).

Расчет величины совокупного износа каждой позиции оцениваемого имущества представлен в таблице ниже.

Таблица 3.6.

Совокупный износ объектов оценки

Наименование объекта оценки

Физический износ, %

Фугкциональное устаренвание, %

Совокупный износ, %.

Совокупный износ, руб.

Таким образом, величина совокупного износа объектов оценки составила 74 630 441 руб.

Итоговое определение рыночной стоимости объектов оценки в рамках затратного подхода была определена по следующей формуле:

РС = ПВС – Инакоп

где: РС – расчетная стоимость; ПВС – полная восстановительная стоимость; Инакоп – величина накопленного износа.

Определение расчетной и рыночной стоимостей имущества в рамках затратного подхода представлено в таблице ниже.

Таблица 3.7.

Расчет рыночной стоимости оцениваемого имущества

Наименование объекта оценки

Полная восстановительная стоимость, руб.

Совокупный износ, руб.

Расчетная стоимость, руб.

Рыночная стоимость, руб.

Производственная линия Salvagnini C1/S4/P4 в том числе:

В результате произведенных расчетов величина рыночной стоимости оцениваемого движимого имущества, определенная в рамках затратного подхода на дату проведения оценки 01.01.2010 г., составляет 45 800 000 руб.

При определении ликвидационной стоимости оцениваемого имущества величины ликвидационной скидки определены по следующей формуле:

Dл = (tл/tр – 1)2 ×e-АЕ

Определение величины ликвидационной скидки по приведенной формуле представлено в таблице ниже.

Таким образом, ликвидационная стоимость оцениваемого движимого имущества по состоянию на 24.07.2008 г. с учетом округления составляет: 21 900 000 руб., в том числе НДС – 3 340 678 руб.

Оцениваемые объекты характеризуются средней степенью ликвидности, и срок их среднерыночной экспозиции составляет 6 месяцев. Итоговые результаты оценки рыночной и ликвидационной стоимостей объектов движимого имущества представлены ниже.

Таблица 3.8.

Рыночная и ликвидационная стоимости объектов оценки

С учетом всех предположений, ограничивающих обстоятельств и допущений, рыночная стоимость объектов оценки (округленная с учетом точности использованной исходной информации)по состоянию на 01.01.2010 г. составляет: 32 700 000 (тридцать два миллиона семьсот тысяч) руб., в том числе НДС – 4 988 136 руб. Ликвидационная стоимость объектов оценки (округленная с учетом точности использованной исходной информации) по состоянию на 01.01.2010 г. составляет: 21 900 000 (Двадцать один миллион девятьсот тысяч) руб., в том числе НДС – 3 340 678 руб.

Заключение

Целью данной курсовой работы явилось изучение теоретических и методических основ оценки стоимости машин, оборудования, транспортных средств в рамках метода чистых активов м и обобщение практики такой оценки в России на конкретных примерах. Исходя из этого, можно сделать следующие выводы: состояние действующей системы оценки стоимости данных объектов является не до конца разработанной, сложной и специфичной проблемой в отечественной науке и практике.

Оценка оборудования — это процесс, направленный на нахождение реальной рыночной стоимости оборудования. Потребность в оценке оборудования, транспорта чаще всего появляется в следующих случаях: продажа, страхование, оформление залога, вклад в уставный капитал и т.п.

Объектами оценки может быть оборудование, находящееся в эксплуатации, консервации, отечественные, импортные машины, универсальные, специализированные, автомототехника, морские, речные, воздушные суда и др.

Основным инструментом определения рыночной стоимости машин и оборудования являются затратный метод. Затратный подход основывается на принципе замещения, согласно которому предполагается, что благоразумный покупатель не заплатит за актив больше, чем стоимость производства аналогичного актива, эквивалентного по своим качествам и полезности оцениваемому активу. В качестве базы используется восстановительная стоимость имущества (стоимость воспроизводства или замещения), из которой затем вычитаются суммы, отражающие потерю в стоимости в результате износа имущества.

Поскольку большая часть оцениваемого имущества достаточно широко представлена на свободном рынке, информация о его восстановительной стоимости или стоимости замещения, которой в данном случае является стоимость приобретения, является открытой и доступной.

Таким образом, расчет рыночной стоимости машин и оборудования проводится в три этапа: расчет восстановительной стоимости объекта, анализ и расчет накопленного износа (в теории оценки существуют три вида износа: физический, функциональный и экономический), определяется рыночная стоимость как разница между восстановительной стоимостью и накопленным износом. Восстановительная стоимость машин, оборудования и транспортных средств может быть определена следующими методами: метод калькуляции затрат, метод актуализации затрат, метод оценки укрупненных показателей.

При оценке машин и оборудования применение затратного подхода заключается в расчете затрат на воспроизводство или замещение точной копии оцениваемого объекта или объекта, аналогичного оцениваемому за вычетом потерь стоимости от всех видов износа.

Затратный подход часто оказывается единственно возможным при оценке машин и оборудования специального назначения, уникальных объектов, изготовленных по индивидуальным заказам и не имеющих аналогов на рынке.

Ключевым вопросом при данном методе оценки является накопленный износ – суммарная потеря стоимости имущества в сравнении с его стоимостью в первоначальном виде. Накопленный износ наиболее предпочтительно определять как величину, равную разности между полной восстановительной стоимостью объекта без учета износов и его рыночной стоимостью на дату оценки.

Накопленный износ в зависимости от причин, вызывающих потерю стоимости объекта, подразделяется на три вида: физический износ, функциональный износ и внешний износ. Первые два вида износов могут быть устранимыми и неустранимыми. При этом износ считается устранимым, если затраты на его ликвидацию меньше вклада в рыночную стоимость объекта.

Список использованных источников

и стоимости машин и оборудования на себестоимость продукции, налогообложение, величину чистых активов …

  • по Оценке машин и оборудования транспортных средств

    Контрольная работа >> Экономика

    Видам активов предприятия. С одной стороны, объекты машин и оборудования должны… оценки стоимости машин , оборудования и транспортных средств . В том числе рассмотрены конкретные подходы, методы , принципы и организационные основы оценки . Выбор методики оценки …

  • Накопленный износ характеризуется потерей стоимости улучшений по всем возможным причинам.

    Накопленный износ оценивается разницей между стоимостью строительства аналогичных улучшений на дату оценки и рыночной стоимостью оцениваемых улучшений. Совокупный (накопленный) износ включает в себя три вида износа, а именно:

    Физический,

    Функциональный,

    Внешний.

    Физический износ — это снижение стоимости, здания вследствие ухудшения физического и технического состояния (прочности, жесткости, привлекательности и т.д.) отдельных его конструктивных элементов или всего здания в целом.

    Физический износ может быть связан с качеством строительства, используемыми строительными материалами, условиями эксплуатации объекта, климатическими условиями, регулярностью проведения текущих ремонтов и т.д.

    График. Кривая, отражающая процесс накопления физического износа.

    I — период интенсивного накопления износа, связанный с началом эксплуатации объекта,

    II — период стабилизации, III — период интенсивного накопления усталостных деформаций.

    Функциональный износ — это снижение стоимости здания вследствие функционального несоответствия отдельных его элементов или всего здания в целом потребностям рынка, предъявляемым к объекту недвижимости на дату оценки.

    Физический и функциональный износы проявляются в виде конкретных недостатков в самом объекте недвижимости.

    Внешний (экономический) износ — это потеря стоимости здания, вызванная внешними по отношению к объекту недвижимости причинами. Этими причинами могут быть факторы физического, экономического, политического характера.

    Данный вид износа присущ улучшениям в силу их фиксированного положения и, в отличие от физического и функционального износов, в самом объекте не проявляется. Он связан с внешним окружением объекта {старение окружения).

    Внешний износ измеряется капитализированной величиной потерь арендной платы, оцениваемых при помощи валового рентного мультипликатора.

    Физический и функциональный износы могут быть на дату оценки устранимыми или неустранимыми.

    Устранимым является износ, причины которого экономически целесообразно устранить, то есть когда прирост стоимости объекта после ликвидации дефекта перекроет связанные с этим устранением затраты.

    Неустранимым считается износ, затраты на ликвидацию которого больше прироста стоимости объекта, связанного с устранением выявленного дефекта.

    Таким образом, тестом на характер износа (устранимый или неустранимый) является заключение — обладают ли восстановленные (отремонтированные) элементы дополнительной рыночной стоимостью, и покрываются ли издержки на ремонт.

    Внешний (экономический) износ всегда считается неустранимым. Он непосредственно связан с местоположением оцениваемого объекта. Причины, вызывающие его, являются внешними относительно объекта недвижимости, и не могут быть ликвидированы собственником оцениваемого объекта.

    Методы определения накопленного износа.

    Существуют следующие методы определения накопленного износа:

    прямые:

    • метод срока жизни;
    • метод разбиения;

    и косвенные:

    • метод экстракции.

    Метод срока жизни.

    Срок физической жизни (Тф) — это период времени, в течение которого здание существует и пригодно для использования (жилья).

    Срок экономической жизни (Тэк) — это период времени, в течение которого здание приносит прибыль.

    Эффективный возраст (Тэф) — определяется на основе экспертной оценки внешнего вида дома с учетом его состояния, дизайна и экономических факторов, влияющих на стоимость оцениваемого объекта.

    Срок оставшейся экономической жизни (Тост) — это период времени, определяемый разностью Тэк — Тэф.

    Хронологический возраст (Тхр) — определяется на дату оценки с момента ввода объекта в эксплуатацию.

    График. Оценка совокупного износа.

    Расчет накопленного износа методом срока жизни предполагает, что отношение эффективного возраста к типичному сроку экономической жизни равно отношению накопленного износа к стоимости воспроизводства.

    Этот метод может быть использован для:

    • определения износа всего здания;
    • отдельных его конструктивных элементов.

    Необходимая справочная информация по определению нормативных сроков жизни здания и отдельных его элементов может быть получена из нормативных справочников

    В процессе оценки накопленного износа методом срока жизни возникает вопрос об определении срока оставшейся экономической жизни . При этом следует исходить из предложений:

    Метод разбиения.

    Рассмотрим, как определяется накопленный износ при применении метода разбиения, использующего предположение о независимости различных видов износа как базовое.

    НАКОПЛЕННЫЙ ИЗНОС

    основных средств, активов — совокупный износ, аккумулированный за период эксплуатации, использования основных средств, долгосрочных активов, определяемый суммированием износа за предыдущие периоды.

    • — Дивиденд, который не был своевременно выплачен держателям привилегированных акций компании. Следовательно, в счетах компании он отражается как ее задолженность…

      Словарь бизнес терминов

    • — См. Доход купонный…

      Словарь бизнес терминов

    • — основных средств, активов — совокупный износ, аккумулированный за период эксплуатации, использования основных средств, долгосрочных активов, определяемый суммированием износа за предыдущие периоды…

      Экономический словарь

    • — процент по облигации, набегающий с момента последней выплаты по ней. При покупке такой облигации накопленный процент включается в ее цену и возвращается затем обладателю при очередной выплате процентов…

      Экономический словарь

    • — см. Процент…
    • — сумма накопленных за определенный период времени банковских ссудных процентов…

      Терминологический словарь библиотекаря по социально-экономической тематике

    • — НАКОПЛЕННЫЙ ДИВИДЕНД Дивиденд, который не был своевременно выплачен держателям привилегированных акций компании. Следовательно, в счетах компании он отражается как ее задолженность…

      Финансовый словарь

    • — контрсчет активов, используемый для аккумуляции суммарного прошлого износа по определенной статье долгосрочных производственных активов…

      Большой экономический словарь

    • — совокупный износ, аккумулированный за период эксплуатации, использования основных средств, долгосрочных активов, определяемый суммированием износа за предыдущие периоды…

      Большой бухгалтерский словарь

    • — процент по облигации, образовавшийся с момента последней выплаты по ней. При покупке такой облигации Н.п. включается в ее цену и возвращается затем обладателю при очередной выплате процентов…
    • — …

      Энциклопедический словарь экономики и права

    • — прич….

      Орфографический словарь русского языка

    • — НАКО́ПЛЕННЫЙ, накопленная, накопленное; накоплен, накоплена, накоплено. прич. страд. прош. вр. от накопить…

      Толковый словарь Ушакова

    • — нак»опленный; кратк…

      Русский орфографический словарь

    • — совокупный, кумулятивный, интегральный; нажитый, сбереженный, сколоченный, по, при, аккумулированный, приумноженный, скопленный, набранный, припасенный, под, сбитый, прикопленный, саккумулированный, собранный…

      Словарь синонимов

    • — …

      Словарь антонимов

    «НАКОПЛЕННЫЙ ИЗНОС» в книгах

    Работа на износ

    Из книги Говорят что здесь бывали… Знаменитости в Челябинске автора Боже Екатерина Владимировна

    Работа на износ В России Вертинскому пришлось ко многому привыкать. После возвращения в Москву его прикрепили к Всероссийскому гастрольному концертному объединению (ВГКО). Из многочисленного репертуара артиста существовавший тогда цензурный орган репертком утвердил

    Жизнь на износ (О Константине Симонове)

    Из книги Писательский Клуб автора Ваншенкин Константин Яковлевич

    Жизнь на износ (О Константине Симонове) Когда умер Симонов — помню летний переделкинский день с этой, уже ожидаемой и все же неожиданной вестью, — когда он умер, я ощутил, как много он значил в жизни, не только в моей. Я понял, что буду еще не раз думать о нем, размышлять,

    Износ фурнитуры

    Из книги Новейшая энциклопедия правильного ремонта автора Нестерова Дарья Владимировна

    Износ фурнитуры Необходимость ремонта оконной фурнитуры связана с появлением определенных проблем с открыванием оконных створок из-за износа фурнитуры. Ремонт окна состоит в замене или регулировке

    Из книги Том 26, ч.3 автора Энгельс Фридрих

    автора Балыко Диана

    58. Работайте на износ Я работаю 24 часа в сутки: анализирую, думаю, сочиняю, постоянно записываю…В любой точке мира я могу создать свой кабинет, потому что он там, где моя голова. Но лучше, чтобы рядом был еще и мой компьютер. И Интернет. И любимые книги, и фильмы, и музыка… И

    Одним из главных факторов, вызывающих уменьшение надежности машин с течением времени, является износ, которому с начала эксплуатации подвергаются машины и оборудование.

    В.Ю. Белопашенцев , эксперт-автотехник, практикующий оценщик машин и оборудования с 1997 г., — о методах определения различных видов износа.

    В предыдущем материале мы рассмотрели методы определения степени физического износа машин при их оценке . Очередной материал — о функциональном и внешнем (экономическом) износе.

    Функциональный износ машин

    В отличие от физического износа, имеющего абсолютный характер, функциональный износ является относительным: это потеря стоимости машиной (объектом оценки) в результате применения новых технологий и материалов при производстве аналогичного оборудования и увеличение издержек при ее эксплуатации.

    На ускорение функционального износа, т.е. частоту смены поколений машин и технологий, влияет научно-технический прогресс.

    Применительно к вопросам оценки обычно рассматривают две стороны возможного отличия нового объекта от старого.

    Исходя из статей затрат, различают следующие группы функционального износа (устаревание):

    1. износ, обусловленный избытком капитальных затрат.
      Этот износ представляет собой результат технологических изменений, появления новых материалов или невозможности оптимально использовать оборудование, несбалансированности производственного процесса. Часто этот вид функционального износа называют технологическим устареванием .

      Коэффициент функционального износа определяется по формуле:

      К фун = 1 — (По/Па)*n,
      где По — производительность оцениваемого старого оборудования; Па — производительность нового оборудования или аналога; n — коэффициент торможения цены.

    2. износ, обусловленный избытком производственных затрат.
      Этот износ возникает в результате совершенствования технологии либо повышения эффективности размещения и компоновки. Этот вид функционального износа часто называют операционным устареванием .

    Определение обесценивания машин и оборудования, вызванное операционным устареванием, включает в себя следующие этапы

    1. определение ежегодных эксплуатационных расходов при использовании оцениваемого объекта;
    2. определение ежегодных эксплуатационных расходов при использовании аналога;
    3. определение разницы затрат на эксплуатацию;
    4. учет влияния налогов;
    5. определение остаточного срока экономической жизни оцениваемого объекта или времени на устранение недостатков;
    6. определение текущей стоимости ежегодных будущих потерь по соответствующей ставке дисконтирования.

    Операционное устаревание можно рассматривать как сегодняшнюю стоимость будущих избыточных производственных затрат. В зависимости от типа излишних производственных затрат, связанных с действующим оборудованием, различают операционное устаревание, вызванное повышенными а) инвестиционными издержками; б) эксплуатационными затратами.

    Внешний (экономический) износ машин

    Внешний износ проявляется в потере стоимости, вызванной крупными отраслевыми, региональными, общенациональными или мировыми технологическими, социально-экономическими, экологическими и политическими изменениями, например, сокращением спроса и предложения на определенный вид продукции, ухудшением качества сырья, рабочей силы, вспомогательных систем, сооружений, правовыми изменениями.

    Существуют два подхода при определении величины внешнего износа:

    1) капитализация потери дохода, относящегося к внешнему воздействию;

    2) сравнение продаж аналогичного оборудования при наличии и отсутствии внешних воздействий.

    При достаточном объеме данных второй подход является более предпочтительным.

    На экономическое устаревание влияет большое количество факторов, причем не всегда удается доказать, что обесценение происходит именно по той или иной причине.

    При применении затратного подхода недоиспользование оборудования вследствие внешнего износа можно оценить с помощью относительных показателей. Обычно таким показателем является относительный коэффициент недоиспользования оборудования:

    In = (В факт/ В ном),

    где В факт и В ном -) соответственно фактический и номинальный выпуски продукции (в денежном выражении) за определенный период времени.

    Коэффициент внешнего экономического износа оборудования равен

    К и, вн = 1 — In

    При определении внешнего экономического износа машин и оборудования важно четко представлять истинные причины снижения выпуска продукции.

    Совокупный (накопленный) износ машин

    Коэффициенты физического, функционального и экономического износов обычно вычисляют в долях или процентах от стоимости воспроизводства или стоимости замещения. Для определения коэффициента суммарного (Накопленного) износа существуют 1) аддитивный и 2) мультипликативный подходы.

    1. При аддитивном подходе коэффициент суммарного износа (К) определяется сложением коэффициентов физического, функционального и экономического износов.
      К = К физ +К фун +К вн
    2. При мультипликативном подходе базой для определения коэффициентов износа является стоимость, из которой исключены учтенные ранее виды износа. В данном случае суммарный коэффициент износа (К) определяется по формуле:
      К = 1 — (1 — К физ) х (1 — К фун) х (1 — К вн)

    При использовании доходного подхода вообще не требуется специальный учет какого-либо вида износа, так как влияние каждого из них проявляется в величине дохода, создаваемого объектом оценки.

    При определении сравнительного подхода в качестве базы для определения стоимости машины обычно используют рыночные цены (Цан) идентичных объектов или близких аналогов. Считается, что в этих ценах уже учтен функциональный и внешний износы оборудования, практически одинаковых с объектом оценки.

    Поэтому требуется определение лишь его физического износа для корректировки цен близких аналогов по степени износа, если это необходимо:

    При использовании затратного подхода процесс определения стоимости (С) объекта оценки сводится к определению полной стоимости воспроизводства (Св) с последующим учетом обесценения вследствие действия всех трех видов износа:

    С = Св (1 — Ки, физ) х (1 — Ки, Фун) х (1 — Ки, вн).

    Формулы определения коэффициентов износа, приведенные выше, показывают, что процедура учета всех трех видов износа предполагает определенную последовательность:

    • первым всегда учитывают физический износ;
    • затем функциональный;
    • потом — внешний (экономический износ).

    Подготовила Наталья Панасенко

    Диагностика неисправностей по параметрам работы ЭСУД.
    ML — Массовый расход воздуха (сигнал с ДМРВ).
    Бензин без воздуха не горит. А лучше всего горит стехиометрическая смесь (1 кг бензина на 14,7 кг воздуха). Работая педалью газа, мы постоянно меняем количество всасываемого цилиндрами двигателя воздуха. Чтобы контроллеру узнать, сколько при этом надо впрыскивать топлива, ему необходимо измерить количество воздуха, т.е. нужен датчик расхода воздуха. Поэтому, ДМРВ — это основной датчик инжекторного двигателя, и ему следует уделять особое внимание. Практически все параметры управления двигателем так или иначе связаны с расходом воздуха. Пример: новый необкатанный ДВС 8кл. 1,6л. в прогретом состоянии расходует 9,5-13 кг/ч воздуха, а по мере приработки и уменьшения потерь на трение расход воздуха снижается на 1,3-2 кг/ч. Пропорционально уменьшается и расход топлива.
    При завышенных показаниях ДМРВ напрашивается ряд проверок:
    1. Неисправен сам датчик;
    2. Не совпадают фазы газораспределения (проскочил ремень ГРМ);
    3. Неисправен задающий диск (актуально, если диск не чугунный);
    4. Прогорел клапан какого-нибудь цилиндра;
    5. Неиправность модуля зажигания, свечи или ВВП;
    При заниженных показаниях:
    1. Неисправен датчик;
    2. Занижены обороты ХХ;
    3. Происходит подсос неучтённого воздуха во впускном тракте. Это можно отследить и по показаниям параметра нагрузки: www.2114.ru/forum/showpost.ph…7&postcount=13. ДМРВ является датчиком нагрузки, иногда и ДПДЗ.
    Контроллер т.ж. рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха – MSNLLSS (так называемый «Желаемый расход воздуха») для конкретных условий – частота вращения коленвала, темп-ра ОЖ. Это тот поток воздуха, который должен поступить в цилиндры через канал ХХ и регулируется с помощью РХХ. В исправном ДВС расход воздуха по сигналу ДМРВ всегда немного выше MSNLLSS – на величину перетечек через зазоры дросселя (тепловой зазор ДЗ).

    Угол опережения зажигания
    Изменение УОЗ, наравне с изменением времени впрыска топлива, является основным инструментом, с помощью которого ЭБУ воздействует на ДВС.
    Установлено, что режим работы двигателя, при котором происходит наиболее полное превращение тепловой энергии горения топливно-воздушной смеси в полезную работу, достигается тогда, когда максимальное давление сгорания-расширения соответствует примерно 100 гр. после ВМТ. Поэтому воспламенение смеси должно происходить раньше этой точки. Продолжительность периода тепловыделения остается практически неизменной при любых оборотах двигателя. Время от начала зажигания до начала тепловыделения также более или менее неизменно. Поэтому, при увеличении скорости вращения коленчатого вала двигателя необходимо увеличивать УОЗ, и наоборот. Кроме того, скорость сгорания топливно-воздушной смеси зависит от условий работы двигателя. Когда скорость сгорания снижается (например, при малой нагрузке), необходимо увеличить УОЗ, а при высокой скорости сгорания (например, при бедной смеси), наоборот, уменьшить. В реальном двигателе на величину оптимального УОЗ оказывает влияние также температура охлаждающей жидкости в двигателе, температура воздуха на впуске, состав топливно-воздушной смеси и другие факторы.
    Управление УОЗ при нормальной работе двигателя:
    В ПЗУ контроллера записана таблица (базовая матрица) с оптимальными значениями УОЗ, соответствующих всем возможным значениям нагрузки двигателя (сигнал с ДМРВ) и частоты вращения коленчатого вала (сигнал с ДПКВ). После получения информации о частоте вращения коленвала и нагрузке на двигатель, контроллер выбирает из записанной в ПЗУ базовой матрицы необходимое в данный момент значение угла опережения зажигания. В зависимости от величин сигналов с других датчиков (ДТОЖ, ДТВВ, ДПДЗ, ДД.) вводится дополнительная коррекция табличных значений УОЗ.
    Коррекция УОЗ по температуре охлаждающей жидкости (ДТОЖ):
    Коррекция вносится в соответствии с температурой охлаждающей жидкости для улучшения ездовых качеств автомобиля с непрогретым двигателем. При низкой температуре охлаждающей жидкости УОЗ увеличивается.
    Коррекция УОЗ по температуре воздуха на впуске (ДТВВ):
    При низкой температуре воздуха на впуске УОЗ уменьшается для предотвращения детонации в холодную погоду. При высокой температуре УОЗ также уменьшается для предотвращения детонации.
    Уменьшение УОЗ при резком разгоне (ДПДЗ):
    При резком разгоне сигнал с ДМРВ меняется с некоторой задержкой по отношению к поступающему в цилиндр действительному количеству воздуха. Это компенсируется по сигналу с ДПДЗ. В период разгона при скорости открытия дроссельной заслонки, превышающей заданный уровень, с целью предотвращения детонации УОЗ уменьшается. После завершения разгона после нескольких рабочих циклов постепенно восстанавливается нормальный УОЗ.
    Уменьшение УОЗ при мощном старте — резком и полном открытии дроссельной заслонки (режим полной нагрузки):
    Полная нагрузка требует обогащённой смеси, которая имеет высокую скорость сгорания по причине высокого давления в цилиндре. Поэтому УОЗ смещается ближе к пику давления — к ВМТ (0 гр.п.к.в.).
    Уменьшение УОЗ на принудительном холостом ходу и при выходе из него (ДПДЗ, ДПКВ):
    При переходе на режим ПХХ УОЗ значительно уменьшается. Когда двигатель переходит из ПХХ на работу в нормальный режим, то УОЗ увеличивается на один градус за каждый цикл искрообразования, пока не достигнет номинальной величины. Это снижает рывок при переходе двигателя с режима ПХХ на обычный режим работы.
    Коррекция УОЗ для стабилизации оборотов холостого хода (ДПКВ):
    На режиме ХХ для стабилизации частоты вращения коленчатого вала производится коррекция УОЗ, обеспечивающая стабильность частоты вращения коленчатого вала. При снижении заданных оборотов холостого хода УОЗ увеличивается, и наоборот. Это позволяет изменить частоту вращения коленвала двигателя практически мгновенно, что делает возможным поддерживать обороты ХХ неизменными даже при скачкообразных изменениях нагрузки (например, разная компрессия в цилиндрах, разная производительность форсунок.). Данная коррекция производится на каждый цилиндр индивидуально.
    Коррекция УОЗ при возникновении детонации (ДД):
    Уменьшение УОЗ происходит до тех пор, пока детонация не будет полностью устранена (максимальная величина поправки составляет 15 гр. поворота коленчатого вала). После прекращения детонации УОЗ постепенно увеличивается до исходного значения через определенные промежутки времени. В случае обрыва или короткого замыкания в цепи датчика детонации, УОЗ уменьшается на фиксированный угол (примерно 3 гр. угла поворота коленчатого вала). Это позволяет предотвратить возникновение детонации.

    Для каждого условия работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT, измеряется в градусах от ВМТ (до ВМТ – ранний УОЗ (т.е. УОЗ с показателем»+»), после ВМТ – поздний УОЗ (показатель»-«). Обнаружив детонацию по сигналу с ДД, контроллер уменьшает («позднит») УОЗ – величина такого «отскока» выводится на дисплей ДСТ в виде параметра WKR_X — «Величина отскока УОЗ при детонации», измеряемый в градусах. При минимальных оборотах ХХ (760-840) детонация невозможна. При резком газе должен быть отскок УОЗ по детонации (ДД работает). Отскок угла возможен и без детонации, в том случае, если двигатель перешёл в ту рабочую зону, определяемую по нагрузке и оборотам, где ранее было накоплено некоторое количество отскоков при детонации. Если при этом детонации всё же нет, то значение накопленных отскоков в этой рабочей зоне уменьшается.
    Шумность двигателя раньше оценивалась на слух. Теперь существует параметр RKRN – «Нормализованный уровень сигнала от ДД», или, проще, «сигнал ДД» измеряемый в вольтах. На минимальных оборотах ХХ у исправного и прогретого (94-101гр.С) двигателя RKRN должен составлять 0,3-2,0 В. При износе, например, направляющих втулок клапанов будет выше. Т.ж. необходимо убедиться в исправности самого ДД и цепей управления, контроллера.

    MOMPOS – текущее положение РХХ
    РХХ является исполнительным механизмом. Полный ход штока РХХ – 255 шагов. Полностью выдвинутый шток (обводной канал ХХ закрыт) = 0 шагов. Двигатель не прогрет, на ХХ – 50-100 шагов. При рабочей температуре – 25-50 шагов. РХХ постоянно участвует в работе двигателя, реагируя даже на небольшие изменения режима – из-за включения осветительных приборов, обогрева стекла и т.д. РХХ помогает снизить токсичность отработавших газов на режиме ПХХ: при резком закрытии дроссельной заслонки РХХ увеличивает расход воздуха в обход ДЗ, не допуская хотя бы кратковременного переобогащения смеси. Работоспособность РХХ оценивают, задавая с помощью ДСТ перемещение штока и следя за изменением оборотов коленвала.
    При возникновении кода неисправности Р1513 «РХХ, замыкание цепи управления на массу» драйвер контроллера прекращает управлять регулятором ХХ.
    Пониженные, повышенные или нестабильные обороты ХХ могут быть вызваны неисправностью, которая не может быть преодолена контроллером с помощью РХХ.
    Если количество шагов РХХ более 65, то обороты ХХ занижены, если менее 10 –обороты ХХ завышены.

    Степень открытия клапана РХХ регулируется контроллером в зависимости от нагрузки на коленчатый вал двигателя, температуры охлаждающей жидкости, соотношения количества работающих и неработающих цилиндров, угла опережения зажигания и состава сжигаемой в работающих цилиндрах топливовоздушной смеси:
    1. Нагрузка на коленчатый вал двигателя (параметр RL).
    ЭБУ (контроллер) изменяет положение клапана РХХ так, чтобы частота вращения двигателя была равна заданной частоте вращения на холостом ходу. С увеличением нагрузки на коленчатый вал двигателя (включены мощные электрические потребители, неисправные генератор или помпа, механический износ деталей двигателя и др.) клапан РХХ приоткрывается, шаги РХХ увеличиваются, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу. Увеличение шагов РХХ вызывает увеличение абсолютного давления во впускном коллекторе и увеличение расхода воздуха по сигналу ДМРВ, что в свою очередь приводит к увеличению количества смеси, подаваемой в цилиндр.
    2. Температура охлаждающей жидкости (параметр TMOT).
    Заданная частота вращения двигателя на холостом ходу зависит от температуры охлаждающей жидкости. Чем температура ниже, тем выше заданная в прошивке контроллера частота вращения коленчатого вала двигателя на ХХ, тем больше шаги РХХ. Для обеспечения повышенной частоты вращения двигателя ЭБУ приоткрывает клапан РХХ.
    3. Количество работающих и неработающих цилиндров. Пропуски воспламенения.
    Если один из цилиндров не работает, или работает не стабильно (пропуски воспламенения), то для обеспечения заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу, клапан РХХ приоткрывается, увеличивая нагрузку на работающие цилиндры. Происходит перенос и распределение нагрузки с неработающего цилиндра на работающие цилиндры. Например, при отключении одного из цилиндров двигателя, нагрузка на три работающих цилиндра увеличивается примерно на 33%. В случае, если не работают два цилиндра (например, отказ катушки 1-4 или 2-3 цилиндров), то нагрузка на работающие два цилиндра оказывается увеличенной уже где-то на 100%.
    4. Угол опережения зажигания — УОЗ (параметр ZWOUT).
    С увеличением УОЗ эффективность работы каждого из работающих цилиндров увеличивается. За счёт этого, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при более раннем УОЗ требуется сжигание меньшего количества топливовоздушной смеси, чем при более позднем УОЗ. Поэтому, с увеличением УОЗ контроллер уменьшает количество сжигаемой топливовоздушной смеси путём снижения шагов РХХ, что обеспечивает поддержание заданной частоты оборотов ХХ. С прикрытием клапана РХХ абсолютное давление во впускном коллекторе уменьшается и как следствие уменьшается количество смеси сжигаемой в цилиндре.
    5. Состав топливовоздушной смеси.
    Эффективность работы двигателя также сильно зависит и от состава топливовоздушной смеси. Чем ближе состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому, тем лучше эффективность сгорания такой смеси и, как следствие, выше эффективность двигателя. С увеличением отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, эффективность работы двигателя ухудшается. Из-за ухудшения эффективности работы двигателя, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на ХХ требуется сжигание уже большего количества такой смеси. Поддержание заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при работе на бедной или богатой топливовоздушной смеси достигается за счёт увеличения количества сжигаемой в работающих цилиндрах смеси путём увеличения шагов РХХ.
    Если в процессе «выравнивания» смеси по сигналу с датчика кислорода состав её изменится до требуемых значений, то шаги РХХ должны вернуться к норме.

    P.S. В заключение нужно добавить, что при значительном загрязнении клапана РХХ и каналов перетечек воздуха в дроссельном патрубке (тепловой зазор ДЗ, байпасный канал РХХ, жиклёр малой ветви вентиляции картера)www.2114.ru/forum/showpost.ph…02&postcount=7, контроллер увеличит шаги РХХ на холостом ходу. Расход воздуха по сигналу с ДМРВ при этом значительно не изменится.

    USVK- сигнал с датчика кислорода
    Когда УДК (управляющий датчик кислорода) не прогрет, напряжение сигнала с датчика стабильное на уровне 0,45 В (это опорное напряжение, подаваемое на УДК с контроллера). А в новых системах (с Е-газом) опорное напряжение равно 3,3 В.Не достигший температуры 300-350 гр.С датчик не реагирует на состав отработавших газов. Для ускорения прогрева современные УДК имеют электрический прогрев (нагреватель вмонтирован в датчик кислорода, и имеет собственную цепь управления с контроллера). У прогретого УДК керамика начинает проводить ионы кислорода, появляется разность потенциалов (напряжение начинает меняться) – он вступает в работу. После прогрева, при работе двигателя в режиме замкнутого контура, напряжение с УДК должно переключаться несколько раз в секунду (в идеале!) между низким уровнем сигнала – 0,05…0,2В (бедная смесь) и высоким – 0,7-0,9В (богатая смесь). Неисправность цепей или датчика (его нагревателя) могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала УДК в диапазоне от 0,3 В до 0,6 В, или, 1,3 В -3,6 В — в системе с Е-газом. Нахождение в данном диапазоне во время прогрева УДК нормально.
    Работу УДК можно проверить так: на работающем двигателе и замкнутой цепи (УДК в работе) отсоединить вакуумный шланг ВУТ с рессивера или продувочный шланг от клапана адсорбера на дроссельный узел (создать искуственный подсос воздуха), при этом сигнал с УДК должен резко упасть в зону обеднения.
    За изменением сигнала с УДК постоянно следит контроллер, и, за счёт коррекций FR, FRA, TRA (RKAT), корректирует подачу топлива. Об этих коррекциях ниже.

    Частота вращения колен. вала двигателя
    ДПКВ Контроллер её определяет с некоторой дискретностью (*Дискретность (от лат. discretus — разделённый, прерывистый), прерывность; противопоставляется непрерывности. Например, дискретное изменение какой-либо величины во времени — это изменение, происходящее через определённые промежутки времени (скачками). Весь диапазон оборотов – от минимума до срабатывания ограничителя – оценивается параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность не требуется.
    До 2500 об/мин может оцениваться параметр NMOTLL с дискретностью 10 об/мин.

    По бортовому компьютеру (при диагностике) обороты коленвала определяются скачками в +-40 об. Это норма.

    коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу ДК
    FR показывает, во сколько раз изменяется длительность импульса впрыска форсунок для компенсации текущих отклонений состава смеси от стехиометрического. С отключенным лямбда-регулированием FR=1 и не влияет на формирование рабочей смеси. Когда контроллер перейдёт в режим обратной связи по ДК, FR начнёт колебаться в небольших пределах – от 0,98 до 1,02 (это норма!). Это значит, что состав смеси отклоняется от идеального на 2% и контроллер всё время немного корректирует время открытого состояния форсунок. Максимальный диапазон изменения FR для исправного двигателя – от 0,85 до 1,15. Но, допустим, FR = 1,20. Значит, рабочая смесь обеднена на 20%. Приводя её к стехиометрии ( FR=1), контроллер будет увеличивать подачу топлива на 20%. Такое значительное отклонение состава смеси от нормы указывает на серьёзную неисправность, связанную с топливной системой, подсосом воздуха после ДМРВ, нарушением характеристик ДК или ДМРВ, неверной оценкой температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) и т.п.
    Одного коэффициента FR недостаточно для управления подачей топлива современного двигателя. Для «самообучения» контроллера введены ещё две составляющие: FRA (Мультипликационная составляющая коррекции самообучения) и RKAT ( или, TRA) (аддитивная составляющая коррекции самообучения).
    Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров аддитивной и мультипликативной составляющих коррекции самообучения – каждый придумывает сокращения по своему вкусу.
    Текущий коэффициент коррекции FR быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси – но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты FRA и RKAT (TRA) учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.
    Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции FR = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет до +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент FR меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.

    Мультипликативная составляющая коррекции самообучением — FRA
    Отвечает за работу двигателя при частичных нагрузках. Рассчитывается на базе параметра FR. Это показатель безразмерный (т.е. коэффициент), как и FR. Изменяется FRА от 0,75 до 1,25 (до 25%). Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если FRА станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов «проверь двигатель». Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 или РО172 – смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD – и расшифровывается одинаково для любого автомобиля).
    Пример: Из-за неверных и завышенных показаний неисправного ДМРВ контроллер увеличивает подачу топлива, смесь стала богаче примерно на 10%. Воздуха не хватает, сигнал с ДК попадает в зону богатой смеси. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска FR немедленно реагирует на это и переходит в диапазон 0,88-0,90 (богатая смесь), время впрыска уменьшится. Самопроизвольно FR не может вернуться к значению 1, иначе смеь опять станет богатой! Поэтому, блок управления в какой-то момент времени начинает плавно уменьшать параметр адаптации FRА от 1 к 0,88. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть, пока FR не станет = 0,98-1,02 (в идеале =1). К этому моменту F

    Дело было вечером, делать было нечего. После установки датчика фаз и изменения комплектации в прошивке блока управления, выставил галочку на ДАТЧИК ФАЗ и ПУСК В ФАЗИРОВАННОМ РЕЖИМЕ. Больше ничего не трогал, ездил так. Решил по изучать еще, что к чему. Открывал все заводские прошивки ваза в котором стоит датчик фаз. Во всех прошивках где стоит ДАТЧИК ФАЗ, нет галочки на РАЗРЕШЕНИЕ ОДНОВРЕМЕННОГО ВПРЫСКА. Взял и себе снял галочку с этого пункта. Сохранил прошивку, залил в машину. Машину стала заводится по другому, вроде по лучше и двигатель работает ровнее. Но суть не в этом))). При резком нажатии педали газа, когда машина работает на холостых, был провал, и был он всегда. Нажимаю резко педаль и бросаю, обороты падают до 500-400 и чуть ли не глохнет, потом поднимаются до 1500. Или провал это или тупость ХЗ. Когда плавно нажимаешь, обороты поднимаются от 850 и дальше нормально. Открыл прошивку и установил галочку на АСИНХРОННОЕ ОБОГАЩЕНИЕ ПРИ УСКОРЕНИИ. Залил в ЭБУ, завел машину. Машина уже прогрета была. Нажимаю резко газ в пол и бросаю педаль, ни какой тупости и провалов, обороты поднимаются с 850 до 2000 сразу. Покатался км 50. Машина кушает бензин так же, как и кушала. Если ехать и резко нажать на педаль, на любой передаче, машина сразу подрывается и начинает разгонятся без всякой тупости, прям аж немного в сиденье вжимает))))). Без АСИНХРОННОГО ОБОГАЩЕНИЯ ПРИ УСКОРЕНИИ, при резком нажатии педали газа, в сиденье не вжимает))) и машина начинает разгоняться плавно не торопясь. Может машина бы еще лучше ехала и вжимала в сиденье, но пробег двигателя уже 105000 км. и из них 73000 км ездили на нем до меня. Как, кто ездил с ним, что делал с ним и все такое без понятия.
    ЭБУ Январь 7.2, прошивку брал стоковую A226FM10. Кроме галочек в комплектации, ничего больше в ней не делал.

    Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.

    На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.

    Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля — топливные коррекции.

    К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем

    Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.

    В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.

    Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%

    В чем же причина?

    Отрицательная топливная коррекция

    Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

    Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

    Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

    Всё довольно просто.

    Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

    В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке — большая часть кислорода тоже сгорела.

    Датчик кислорода «видит» оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.

    Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

    Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы «спалить» меньше кислорода.

    Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку — «богатая смесь».

    Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня «льющие» форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.

    Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

    Как проверить ЕГР

    Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.

    Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР

    Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало — клапан скорее всего полностью не закрывается.

    Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…

    Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.

    Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе

    В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.

    Всем Мира и ровных дорог!

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *