Тойота паджеро

«И слёзы лью, и охаю, попал в чужую колею глубокую». Судя по Драйву2, сюжет песенки Владимира Семёновича — это нормальное состояние владельцев Pajero Sport предыдущего поколения. «Эм-тешки» 33-го диаметра, силовые обвесы, шноркели и лебёдки — что из этого увидит новый Sport? Он стал крупнее, дороже, примерил хромированные цацки и пока продаётся только с бензиновым двигателем V6. В конкурентах теперь Land Cruiser Prado, чья офроудная жизнь по сути закончилась с последней сменой поколений: на LC 150 больше ездят по асфальту.

Новый Pajero Sport продаётся у нас с прошлого июля. За шесть месяцев 2016-го реализовано 511 машин. Старый Sport, у которого есть дизельная «четвёрка», покупали лучше — 1728 автомобилей за год. Prado — на другой орбите: его выбрали 14 516 человек.

Когда хром теряется на фоне светлого цвета, Х-фейс Спорта с узкими фарами хорош. Но сзади он будто неуклюжий пикап с кунгом — слёзы стекают по щекам, как задние фонари по корме. Восприятие дизайна, допустим, субъективно, но функциональность объективно пострадала. Внедорожные шины рискуют не влезть в зауженные колёсные арки, полностью окрашенные бамперы — пострадать по дороге на дачу. В оригинальной защите моторного отсека — отверстия, через которые всё летит на радиатор. А из-за модных интегрированных рейлингов выбор багажников стал меньше и дороже.

Спереди и сзади у Pajero — по паре буксировочных проушин под крюки разного размера. Решётка в передней части оригинальной стальной защиты за 22 тысячи рублей — сборник грязи.

Раздатку бережёт мощный центральный лист, правда, блок её актуаторов может окунуться в глубокую лужу. Колёса — 18-дюймовые.

Но залезаешь внутрь, ухватившись за долгожданную рукоятку на стойке, — и сразу тянет на подвиги. Наконец-то нормальная посадка! Приятный руль теперь можно вытянуть на себя, удобное кресло отлично держит. Сидишь по-легковому, но высоко — глядя сверху в салон соседних кроссоверов. Селектор «автомата» обёрнут в кожу, вместо дребезжащего рычага раздатки — шайба-контроллер. Улучшений масса. Увы, немногочисленным дилерам Mitsubishi всё ещё есть, за что краснеть перед покупателями.

На пластике тут явно сэкономлено. Массивная центральная консоль лишь визуально создаёт ощущение тесноты, но правому колену мешает несильно. Зеркала меньше, чем в Prado, зато дальше от водителя, а потому удобнее. Стойки завалены чуть сильнее, но обзорности это почти не мешает.

Удачен профиль легкового кресла с цепкой кожей: отсутствие регулировки поясничного подпора — не проблема. Сзади места чуть меньше, чем в Prado, тоннель повыше, но сидишь вольготно, радуясь подогреву. Наклон спинки меняется, но нет ни центральных дефлекторов обдува, ни розеток.

В машине за три миллиона — сплошь дубовый пластик, кнопки из начала 90-х и через раз открывающийся бардачок. Присмотришься внимательнее — становится ясно, что количество отсеков под мелочи уменьшилось, автоматический стеклоподъёмник до сих пор только у водителя, нет отдельной клавиши центрального замка, как и подсветки в противосолнечных козырьках. Дверь багажника без электропривода даже за доплату. Да ещё эта мультимедийная система: кнопки громкости сенсорные и расположены со стороны пассажира. К счастью, уровень можно отрегулировать и с руля.

Мультимедиа — без навигации, но с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Сенсорная регулировка громкости предсказуемо неудобна. Добротный руль кажется деталью от более дорогой машины, под ним — лепестки управления ручным режимом «автомата».

Блок климат-контроля прост и понятен, кнопки подогрева сидений — фиксируемые.

После покупки вы заметите, что клавиши на водительской двери и джойстик регулировки зеркал толком не подсвечены, руль подогревается лишь в зоне правильного хвата, автозатемняющееся салонное зеркало работает отвратительно, а лобовое стекло запотевает, потому что размер дефлекторов обдува уменьшился почти в два раза… А чего не хватает в более дорогой Тойоте? Идеологически две машины близки, но между ними всё-таки миллион рублей, и это чувствуется. Более качественное исполнение салона диктует совершенно другой уровень запросов.

Prado с V6 покупают мало — в основном четырёхцилиндровые версии. Бензиновый мотор 2.7 (163 л.с.) агрегатируется как с «автоматом», так и с «механикой». Диапазон цен: 1 997 000–2 672 000 рублей. Машина с турбодизелем 2.8 бывает только двухпедальной и стоит в пределах 2,81–3,66 млн.

Спереди у Prado — две проушины, сзади — одна. На фото слева — защита моторного отсека, которой Prado комплектуется на конвейере.

Более серьезные решения, в том числе для раздатки, есть в оригинальных аксессуарах. Бак, как и на Pajero, окутан в металл. Базовые колёса Prado 17-дюймовые, у нас на дюйм больше.

Для гармонии тут недостаёт, например, тройного срабатывания поворотников и качественной цепкой кожи — плоское сиденье совсем не держит в виражах. Вентиляцию кресел бы за такие деньги. В остальном неплохо: приятнее пластик, аккуратнее детали, красочнее приборы. Нет проблем с подсветкой и нишами под мелочовку. Все стеклоподъёмники с авторежимом. Есть свой шарм в монументальной центральной консоли и крупных клавишах — жми хоть в брезентовых рукавицах. Вдобавок тут просторнее по всем направлениям.

Из огрехов интерьера — дребезг пластика на неровностях и неудачное положение кнопок подогрева руля (в зоне правильного хвата), лобового стекла в секторе покоя дворников и отключения ESP. Эти клавиши скрыты за баранкой. По центру — глубокий охлаждаемый бокс.

Салон Prado настраивает на комфорт, но шасси по-грузовому неотёсанно. Не понимаю, почему на дорогах так много «сто пятидесятых» — о работе подвески в городе не скажешь ни единого доброго слова. Едешь как на вибромассажёре: кресло зудит, мелкие неровности приходят в салон кучной дробью, на стыках — тряска, а на крупных ямах — грубые тычки. Можно было б списать всё на шины: когда на улице минус 28, странно видеть на тестовой Тойоте задубевшую центральноевропейскую «липучку». Но пересаживаешься в Prado на правильных колёсах и понимаешь: дело не только в обуви.

Тут профиль кресел проще, а кожа не держит, зато регулируется поясничный подпор. В топ-версиях — память. Сервопривод отодвигает рулевую колонку при посадке. Сзади просторно и удобно, тоннель невысок, спинка регулируется, по центру — дополнительные дефлекторы и розетка на 12 В.

В базовой комплектации Pajero — камера заднего вида, но парковочных датчиков нет. В топ-версии они сочетаются с системой кругового обзора. В самом дешёвом Prado — ни одного помощника, в средних — камера и комплект сонаров, а в дорогих машинах добавляется ещё и круговой обзор.

Даже на ровной, казалось бы, дороге Prado скачет или козлит, точно классическая короткобазная Нива. Слегка подсечь эту прыгучесть можно сменой комфортного режима адаптивных амортизаторов на стандартный. Электронноуправляемые стойки положены нашей топ-версии вместе с пневматической задней подвеской. Последняя даром что использует воздушные камеры, пинает пассажиров второго ряда будь здоров. От неуместной жёсткости в салоне заводятся «сверчки». Короче, такое шасси буквально отбивает желание ездить на Prado. Но вибронагруженность — это полбеды…

Пятая дверь на Prado открывается не вверх, а вбок, причём петли расположены справа — открывать приходится со стороны проезжей части. Поэтому откидывающееся стекло очень кстати. Оно отпирается кнопкой в уголке у левого фонаря.

Багажник Pajero (слева) скромнее. Проём — 98х90 см. Длина — 120−168 см, ширина — 101−128, высота — 92. Под открытой пятой дверью — 185 см. Внутри — сетка и розетка на 12 В. Правильный проём Prado — 117х99 см. Длина — 107−173 см, ширина — 110−139, высота — 103. Плюс полноценные 220 В.

Toyota плавает на прямой, будто кастор передней двухрычажки недостаточен. Не Патриот, конечно, с его хронически проблемной курсовой устойчивостью, однако работы водителю всё равно хватает. Постоянно приходится подруливать, отлавливая произвольные отклонения даже на городских скоростях. Стоит отвлечься — и вы на чужой полосе. Утомляет. И опять же: я прокатился на трёх разных автомобилях — симптомы одинаковы.

Оба внедорожника тихие, особенно в городе. Хотя Pajero был обут в шипованные шины, а Prado — во фрикционные. Однако при интенсивном разгоне отчётливо слышны двигатели, а на трассе примерно со 120 км/ч активизируются аэродинамические шумы.

Красивые и ясные приборы Тойоты. Синие штрихи ночью не мешают. На бензиновом Prado настройка «автомата» неудачна. А набалдашник рычага по тойотовской традиции прокручивается.

Хлопот добавляет и усилие на баранке. Я не прошу спортивной точности, но хочется проходить пологие дуги и перестраиваться не только на глаз. Нужна обратная связь по рулю, а Toyota скупится. Хотя «умным» стабилизаторам (см. «Технику») — спасибо за отсутствие кренов. Увы, владельцы мучаются с KDSS: меняют по гарантии втулки и даже гидроцилиндры, если Prado косит на один борт. На форумах интересуются, покупать Тойоту с KDSS или без. Я поездил и на обычной машине, с пружинами сзади: крены ощутимо больше, плавность хода чуть лучше, а потенциальных сюрпризов меньше.

Даже без пробок у наших внедорожников неслабый аппетит. Средний расход Pajero Sport во время теста — 17,3 л/100 км, у Prado — на литр больше.

Незамысловатые шкалы Mitsubishi перегружены рисками. Подсветка регулируется ступенчато. Рычаг «автомата» перемещается по прямому пазу, но безошибочно.

Не надо искать причину дурного ездового характера Prado в рамной конструкции. Классический внедорожник можно настроить лучше, доказывает Pajero Sport. Он так же груб на ямах и лежачих полицейских, но судороги от мелочовки и стыков сдержаннее, а на ровных участках обходится без скачек. Добавьте сюда железнодорожную уверенность на прямой, почти легковую ясность руля при малых углах поворота, и станет понятно, почему ехать на Mitsubishi намного комфортнее, несмотря на заметные крены. Ещё бы «длинную» баранку — 3,7 оборота против трёх у Prado — не подкусывало при быстром вращении на парковке.

Если «автомат» Pajero работает в режиме D, то на бездорожье даже с выключенной противобуксовочной системой двигатель периодически обрубает тягу, из-за чего легко закопаться. Приходится принудительно выбирать передачу рычагом или подрулевым переключателем.

Бензиновый двигатель V6 3.0 6B31 растерял одиннадцать сил (теперь их 209) и пару ньютон-метров, зато избавился от капризного впускного коллектора с изменяемой геометрией. Паспортные 12 с до сотни не впечатляют, однако в реальности предельных возможностей хватает. Восьмиступенчатый «автомат» Aisin быстро и охотно спрыгивает вниз на одну ступень, хотя если нужен кикдаун, пауза будет долгой. В целом силовой агрегат работает слаженно. Загрузишь Sport под завязку, посадишь на хвост прицеп с парой снегоходов — и крохотный 70-литровый бак опустеет раньше, чем возникнет острая потребность в дизеле. Дилеры предложат его в апреле.

Некогда грубый, утилитарный Pajero Sport преобразился в новом поколении. Настолько, что стал комфортнее Prado и по плавности хода, и по управляемости. Удивительно!

Эффективность светодиодных фар Pajero отменна. На доступных Prado — галогеновые лампы, а у более дорогих — ближний LED-свет, которому не помешала бы более плавная светотеневая граница. У обоих «японцев» омыватель фар включается отдельной клавишей, за что им большое спасибо.

Бензиновый Prado тяжелее, но его энерговооружённость серьёзнее: тут дополнительные литр рабочего объёма и 73 лошади. Разгон бодрее, громче рык «шестёрки» 1GR-FE, хворающей, к слову, отказом системы подачи дополнительного воздуха в нейтрализатор. А шестиступенчатый «автомат» настроен плохо. Переключения медленные и грубые, гидротрансформатор почти не блокируется, так что плавающие обороты создают иллюзию никудышного вариатора. Городской расход легко переваливает за 20 л/100 км, а транспортный налог — за 40 тысяч рублей. Неудивительно, что большинство предпочитает четырёхцилиндровые Prado с турбодизелем 2.8 мощностью 177 л.с.

Популярность дизельных Prado логична — если и покупать LC 150, то именно такой. Дело не только в расходе или налоге, сколько в отменной настройке силового агрегата. Другое дело, что на ходу это неспокойный, грубоватый автомобиль.

Я взял такой на денёк для полноты картины — и не хочу отдавать. Двигатель образует идеальный союз с коробкой, он тише бензинового: нет характерных для дизеля вибраций, только слышится нежное цоканье впрыска. Почти гармония. Ещё бы тяги чуть больше. Хотя, глядя на расход в десять с половиной литров на сотню и запас хода почти в 900 км, понимаешь, что именно с этим мотором можно отправляться в путешествие и терпеть грубость тойотовского шасси. Одного у него не отнять — энергоёмкости. Как и на Pajero, можно мчать под 80 км/ч по кочковатому заснеженному полю без пробоев.

Даже в своей стихии — скажем, на заснеженном грейдере — Prado потряхивает седоков сильнее, чем Pajero. А задняя пружинная подвеска оказывается чуть мягче пневматической.

На консоли Prado — отдельный тумблер раздатки. Пневмоподвеска, помощник Multi-Terrain Select, офроудный круиз-контроль и блокировки управляются клавишами и ручкояткой. У Спорта — шайба раздатки — на тоннеле, как и кнопки контроля спуска с горы и переключателя режимов движения.

Возможности Prado на целине даже на неудачных шинах немногим скромнее, чем у обутого в восьмую «Хакку» Pajero. Бензиновый Sport, кстати, должен стать выносливее, ведь такие машины лишились хилого пневмоактуатора, «разрубавшего» правую полуось для экономии топлива. На дизельных Mitsubishi он сохранён. Капризный пневмопривод блокировки заднего моста с незащищённым компрессором заменён на электрический. Но упростив конструкцию в одном месте, японцы усложнили в другом: раздатка теперь тоже с электроприводом. Резюме нашей вылазки в снега — в видеоролике ниже…

По геометрической проходимости, считай, паритет. У Prado угол въезда составляет 32º, съезда — 25º, рампы — 22º. У Pajero это 30º, 24,2º и 23,1º. Заявленный клиренс Тойоты — 215 мм, Mitsubishi — 218. В этом видео всё о понижайках, режимах трансмиссий и других внедорожных нюансах.

Мой отец, городской житель, засматривался на Prado ровно до этого теста. Прокатился — и с разочарованием махнул: «Жёстко!» На Pajero даже не поехал: интерьер Mitsubishi несерьёзен. Тем не менее в городе Sport комфортнее, Каско для него в два раза дешевле, ТО — реже: раз в 15 000 км вместо интервала в десять тысяч у Тойоты. Если не смущает эстетика Pajero — это хороший вариант. Тряский Prado, как уже говорилось, надо брать дизельным, но прежде ответить себе на принципиальный вопрос: коли понижайка включается раз в год, не повод ли это задуматься о более дружелюбном автомобиле за эти деньги?

Паспортные данные

Модель Mitsubishi Pajero Sport Toyota Land Cruiser Prado
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5–7
Длина, мм 4785 4780
Ширина, мм 1815 1885
Высота, мм 1805 1880
Колёсная база, мм 2800 2790
Колея передняя/задняя, мм 1520/1515 1605/1605
Снаряжённая масса, кг 2050 2125–2365
Полная масса, кг 2600 2900
Объём багажника, л нет данных 621–1934
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2998 3956
Макс. мощность, л.с./об/мин 209/6000 282/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 279/4000 387/4400
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
Привод полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска зависимая, пружинная зависимая, пневматическая
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 265/60 R18 265/60 R18
Дорожный просвет, мм 218 215
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 182 175
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,7 8,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,5 14,5
— загородный цикл 8,9 8,4
— смешанный цикл 10,9 10,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70 87
Топливо АИ-95 АИ-95

Комплектации

Базовое оборудование Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 Toyota Land Cruiser Prado 4.0 V6
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Коленная подушка безопасности водителя + +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Светодиодные дневные ходовые огни + +
Светодиодные фары + +
Контроль давления в шинах +
Датчики света и дождя + +
Датчики парковки передние и задние +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Система доступа в салон без ключа + +
Подогрев рулевого колеса + +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электропривод складывания наружных зеркал + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + +
Электрорегулировка передних сидений + +
Подогрев передних сидений +
Подогрев передних и задних сидений +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Камера заднего вида + +
Отделка салона кожей +
Легкосплавные колёса диаметром 18″ + +
Блокировка заднего дифференциала +
Цвет «металлик»
Дополнительное оснащение Mitsubishi
Комплектация Ultimate 200 000
Система мониторинга слепых зон
Система автоматического торможения
Датчики парковки передние и задние
Система кругового обзора
Мультимедийная система с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto
Цвет «металлик» 19 000
Дополнительное оснащение Toyota
Комплектация Люкс (5 мест) 462 000
Люк
Рулевое колесо с вставками под дерево
Отделка салона кожей
Память положений кресла водителя
Система кругового обзора
Аудиосистема JBL с 14 динамиками
Навигационная система
Система Crawl Control
Система помощи при движении по бездорожью Multi-Terrain Select
Отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости KDSS
Адаптивная подвеска
Задняя пневматическая подвеска
Блокировка заднего дифференциала
Система мониторинга слепых зон
Цвет «Белый перламутр» 39 000
Цена базовой комплектации, рубли 2 799 990 3 373 000
Цена протестированного автомобиля, рубли 3 018 990 3 874 000

Техника Mitsubishi Константин Болотов, Александр Тычинин

Рамную конструкцию с неразрезным задним мостом Pajero Sport заимствовал у пикапа Mitsubishi L200 пятого поколения, но подвески отличаются. Спереди у обоих пружинные двухрычажки со стабилизатором поперечной устойчивости, однако у Спорта сзади вместо листовых рессор — пружины. Японцы утверждают, что все настройки шасси были оптимизированы для улучшения управляемости и устойчивости, уменьшения кренов и повышения комфорта.

Кузов, изготовленный по фирменной технологии RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), стал жёстче по сравнению с конструкцией предшественника, но точных цифр нет. В структуре теперь больше высокопрочных материалов: синим цветом на схеме показаны стали с пределом прочности 440 МПа, красным — 590, зелёным — 980 МПа. Коэффициент аэродинамического сопротивления у Спорта лучше, чем у пикапа L200, — 0,40 против 0,42. Благодаря дополнительной звуко- и виброизоляции шум в салоне при скорости 100 км/ч снизился на два децибела.

Трёхлитровая V-образная «шестёрка» 6B31 дебютировала в 2006 году на кроссовере Outlander второго поколения. Блок и головка — из алюминиевого сплава. В газораспределительном механизме, который приводится ремнем, установлена фирменная система изменения фаз и подъёма клапанов MIVEC. На новом Спорте отдача составляет 209 сил и 279 Н•м. Инженеры добавили систему рециркуляции отработавших газов, избавились от капризного впускного коллектора с изменяемой геометрией, установили новые свечи зажигания. Генератор теперь больше нагружается при торможении и в режиме холостого хода, и меньше — при ускорении и равномерном движении.

Восьмиступенчатый «автомат» для Pajero Sport производит фирма Aisin. По сравнению со старой пятиступенчатой трансмиссией у новой серьезно увеличен силовой диапазон — с 5,18 до 7,21. Добавлен радиатор охлаждения. Аналогичная коробка ставится на Volkswagen Touareg, Лексусы IS и GS, а также Cadillac CTS. Масса — от 91 до 108 кг в зависимости от исполнения. Предел по входному крутящему моменту — около 1000 Н•м.

У модернизированной трансмиссии Super Select 4WD II по-прежнему четыре режима. Можно двигаться только на заднем приводе, можно — на полном с открытым межосевым дифференциалом, а для тяжелого бездорожья есть возможность заблокировать «центр» и включить понижающую передачу. Однако обычный межосевой дифференциал с вискомуфтой заменен на Torsen с базовым распределением момента 40/60 в пользу задней оси, передаточное отношение «понижайки» увеличено с 1,900 до 2,566, пневмопривод блокировки заднего моста уступил место электрическому, а машины с бензиновым двигателем лишились механизма, разъединявщего правую полуось для того, чтобы передний кардан не вращался вхолостую.

Техника Тойоты

Архитектура шасси со стальной лонжеронной рамой не меняется уже много лет. Спереди по-прежнему двойные поперечные рычаги, а сзади — неразрезной мост с пружинами. Но в комплектации «Люкс» задняя подвеска пневматическая, а амортизаторы адаптивные. Во время последнего обновления были приняты меры по улучшению плавности хода. Например, японцы изменили диаметры штока переднего амортизатора и поршня заднего амортизатора, диаметр втулки переднего стабилизатора и толщину крепления стабилизатора к переднему нижнему рычагу.

В комплектациях «Престиж» и «Люкс» Prado оснащается системой KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Она представляет собой отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости. Передний и задний стабилизаторы с одной стороны опираются на жесткую опору, а с другой — на гидроцилиндр.

При рассогласовании хода передней и задней подвесок гидроцилиндры распускаются, стабилизаторы перестают работать, ход подвески увеличивается, и машина сохраняет хорошую опорную проходимость. А когда автомобиль проходит поворот, гидроцилиндры делаются жёсткими и стабилизаторы борются с кренами. На фото — гидроцилиндры переднего и заднего «стабов», а также подвеска без KDSS.

Бензиновый мотор V6 массой 166 кг относится к семейству 1GR-FE. Его разработкой японцы занимались в начале 2000-х годов. До 2009 года агрегат оснащался механизмом регулировки фаз газораспределения только на впуске. Нынешний Prado комплектуется уже финальной версией двигателя — с оптимизированной камерой сгорания, усиленным блоком и фазовращателями на впуске и выпуске. И если прежде V6 4.0 развивал до 239 сил и 377 Н•м, то после 2009-го отдача достигала 282 л.с. и 392 ньютон-метров. Нынче эту «шестёрку» ставят не только на Prado, но и на модели Land Cruiser, 4Runner, FJ Cruiser, Tundra и Lexus GX.

Дизель серии GD новый от блока цилиндров до топливной аппаратуры и навесного оборудования. Агрегат 2.4 обозначается 2GD-FTV, 2.8 — 1GD-FTV. Непосредственный впрыск common rail с рабочим давлением до 2200 бар, турбина с изменяемой геометрией, интеркулер, а главное — пять впрысков топлива за такт вместо трёх, что позволяет снизить шум. В России дизель GD отвечает нормам Евро-5, а в Европе, с добавкой мочевины, — Евро-6.

За кадром

Морозы в январе ударили нещадно. Сначала с простудой слёг я, и фотосъёмку пришлось переносить, а потом сдался видеооператор. Мёрзли не только руки и ноги, но и техника. Батарейки садились, объективы запотевали, коптер отказывался летать, и лишь бензиновые моторы наших внедорожников запускались без проблем и, прогреваясь, спасали нас от холода. Зато с дорог на неделю исчезла реагентная каша. Оказывается, можно доехать из Москвы до Рязани, почти не испачкав машину. Эх, так бы и в минус пять, и в минус десять! Жаль, в день короткого знакомства с дизельным Prado уже было тепло, и устроить ему проверку холодом не удалось.

Эти автомобили не нуждаются в особом представлении. Mitsubishi Pajero и Volkswagen Touareg — два признанных бестселлера среди люкс-внедорожников.

Pajero выпускается уже почти три десятка лет и, в отличие от многих рамных коллег, изначально создавался не только для бездорожья, но и для скоростных поездок. Не случайно его имя с 1983 года прочно связано с легендарными ралли «Париж — Дакар». По паджеровским меркам, Touareg сравнительно молод. Появился он на 20 лет позже — в 2002 г., и ознаменовал собой дебют Volkswagen в классе внедорожников. И, надо отметить, весьма успешный: с его приходом конкуренция в классе заметно обострилась. Показательно, что обновленная версия Touareg, в которую внесено более 2300 усовершенствований, увидела свет одновременно с четвертым поколением конкурента от Mitsubishi — на Парижском автосалоне 2006 года.

Наши соперники не только роскошны, но и неплохо «вооружены»: полный привод, интегрированная в кузов рама, понижающая передача в «раздатке» и принудительная (как вариант — автоматическая) блокировка «центра». Pajero позволяет принудительно или автоматически блокировать и задний дифференциал (для Touareg это опция). Подвески всех колес — независимые. Резина — зимняя шипованная. Pajero оснащен бензиновым V6 объемом 3,8 л. (250 л.с.) и 5-ступенчатым «автоматом». Топовая версия Ultimate, в которой недостает лишь некоторых опций (вроде люка и навигации), подняла его цену до 1,799 тыс. руб. У конкурента от Volkswagen тоже V-образная «шестерка», но дизельная и 3-литровая (240 л. с.). С ней идет 6-ступенчатый «автомат» Tiptronic. Цена такой версии, с учетом пневмоподвески и других опций, составляет около 2,5 млн. руб.

• Досье участников

Mitsubishi Pajero предлагается в трех комплектациях, в 3- или 5-дверном (7 мест) исполнении. Базовая комплектация Intense упакована щедро: две подушки безопасности, полный электропакет, подогрев и электропривод передних сидений, климат-контроль и кондиционер для второго ряда, круиз-контроль, ксеноновые фары и литье. Руль регулируется по высоте и вылету и позволяет управлять аудиосистемой. Уверенности на дороге добавляют ABS с EBD и фирменная система MASTC, отвечающая за курсовую устойчивость и предотвращение заносов. Более богатые версии Instyle и Ultimate предполагают кожаный салон и люк с электроприводом. Есть выбор по части развлечений: 6-дисковый чейнджер, аудиосистема класса «премиум» Rockford Acoustic Design, DVD-проигрыватель для задних пассажиров и навигация. Система полного привода везде одна — Advanced Super Select 4WD II. А вот «механика» доступна только с дизелем и в базовой версии. Во всех других идет 5-ступенчатый адаптивный «автомат» INVECS-II Sports Mode. Цены на дизельные версии — от 1,484 до 1,887 тыс. руб., на бензиновые — от 1,599 до 1,899 тыс. руб. Периодичность техобслуживания — 15 тыс. км, стоимость нормо-часа — 1300 руб. Гарантия — 3 года или 100 тыс. км пробега.

Volkswagen Touareg не предлагает разнообразия по количеству дверей. Помимо двух дизелей (2,5 л и 3 л.), есть три V-образных бензиновых агрегата. Самые востребованные из них — «шестерка» объемом 3,6 л. (280 л.с.) и «восьмерка» (4,2 л., 350 л.c.). Есть по-настоящему эксклюзивный вариант — 6-литровый W12 (450 л.c.). Трансмиссия — только 6-ступенчатая АКП Tiptronic. Стандартная версия, помимо электропакета, предлагает комплекс систем безопасности (в том числе 6 подушек и систему стабилизации), литье, двухзонный «климат» и круиз-контроль, CD-аудиосистему с 10 динамиками и многофункциональное рулевое колесо. В списке опций — более 130 позиций. Поездки облегчает активный круиз-контроль и система слежения за «мертвыми зонами». Для заказа доступны различные варианты литых дисков, аудиосистем и отделки салона. Все версии оснащены системой постоянного полного привода 4XMotion. В зависимости от двигателя цены на базовые версии Touareg начинаются от 1,687 млн. руб. Топовая версия оценивается в 4,3 млн. Заезжать на ТО нужно через 15 тыс. км (на дизелях — через 8 тыс. км). Стоимость нормо-часа — 1100 руб. Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

КЛАССИК И СОВРЕМЕННИК

По своему мужественному облику Pajero — достойный преемник трех предыдущих поколений. Внешность Touareg подобна именитому одноплатформеннику Porsche Cayenne и близка к кроссоверам. Профиль лаконичен и благороден, а после рестайлинга заметно посвежел. В салон Pajero не входишь, а поднимаешься — посадка высока, а габариты чувствуются без парктроника. Внутри по-легковому уютно. Может, этому брутальному, лаконичному интерьеру и не хватает утонченности Touareg, но качество материалов впечатляет. Сиденья Touareg лучше держат тело, а интерьер заметно тяготеет к премиум-сегменту и напоминает представительский Volkswagen Phaeton. Эргономика и качество близки к образцу. Однако центральная консоль с обилием мелких кнопок и подрулевые переключатели, к которым нужно тянуться, требуют привыкания. По объему багажника и удобству трансформации салон Pajero превосходит Touareg, а третий ряд здесь — приятный бонус. В целом грузо-пассажирские возможности обоих оптимальны: складывание сидений образует ровный пол, но японский внедорожник предлагает и вместительное «подполье».

Интерьер Pajero носит брутальный характер, но не лишен изысканности в подборе материалов. Наряду с мягкими полимерами, используется пластик с видом тефлона

Интерьер Touareg по дизайну и деталировке напоминает капитанский «мостик» роскошной яхты

Гимн дуэтом

Ни для кого не секрет, что дорогие внедорожники значительную часть километров наматывают в асфальтово-городских условиях. И наши соперники, как оказалось, на «паркете» ведут себя весьма достойно. А каковы «голоса» в этом дизельно-бензиновом дуэте? C 3,8-литровым мотором Pajero проявляет завидную прыть. Оптимальная тяга на низах позволяет в городе не поднимать обороты выше 3000. А за этой отметкой на трассе можно неплохо ускоряться и совершать обгоны, благо АКП работает оперативно. Звук V-образной «шестерки» ненавязчив — даже приятен. Дизельный Touareg еще покладистее. Максимальная тяга достигается на чуть меньших, чем у «Паджеро», оборотах, зато какая! Даже при плавной работе газом, несмотря на почти одинаковую массу, Touareg разгоняется намного шустрее, а скорость набирает незаметно. В салоне дизель совсем не слышно, лишь ближе к 2500 оборотам он начинает слегка возмущенно роптать. «Автомат» плавно оперирует тягой, а когда нужно — быстро переключается «вниз».

Пневмоподвеска Touareg позволяет регулировать дорожный просвет от легковых 16-ти до впечатляющих 30 см. В дополнение к этому можно варьировать степень жесткости амортизаторов. Желаем мягкости — включаем Comfort, хотим предельной собранности — переключаем на Sport. В режиме Auto электроника настроится сама. Может, при спокойной езде различия между режимами не столь ощутимы, но на трассе поведение Touareg сильно изменяется. Значительная часть колдобин может стать незаметной.

В Pajero с настройками подвески не «поиграешь» — они заданы «по умолчанию». Если на небольших скоростях изъяны дорог почти не ощущаются, то при скоростных «прострелах» бесследно они не проходят. Но какова управляемость! В повороты Pajero входит сродни кроссоверу. Для лучшей развесовки по осям двигатель отодвинут назад. Крены и раскачки едва заметны, а на скорости руль наливается приятной тяжестью. Вот они, легендарные раллийные задатки! «Японец» удобен и тем, что позволяет ездить с режимом 2H в «раздатке», не нагружая трансмиссию и экономя топливо. Отключать и подключать «передок», а также блокировать «центр» можно на скоростях до 100 км/ч. В режиме 4H распределение крутящего момента варьируется от 33:67 до 50:50. В Touareg момент постоянно делится поровну между осями. Переключать режимы трансмиссии здесь тоже можно на ходу. Что предпочесть — рычаг или тумблер — дело индивидуальное.

Все серьезно

А если съехать подальше с асфальта? Неглубокий снег можно преодолевать, не задействуя «блокировки» и «понижайку». А стоит найти что поглубже, как нужен весь полноприводный арсенал. Понижающий ряд вкупе с блокировками межосевого и заднего дифференциалов позволяет легко бороздить бездорожье. Для пущей уверенности «дуэлянты» предлагают отключить систему стабилизации. Меньшие свесы и возможность увеличить клиренс на Touareg значительно снижают риск приложиться днищем, бамперами или порогами. По передаточным числам в «раздатке» «немец» тоже чуть выигрывает.

Преодолев заснеженные поляны и буераки, пытаемся взобраться на склон крутого оврага. Pajero взял его играючи. Volkswagen поначалу спасовал, но паровозной тягой дизеля отыграл свое. А как же вниз? Включив «понижайку», спустились, не прикасаясь к педалям. Конечно, не обошлось без вывешивания одного из колес. Ходы подвески Pajero оказались чуть больше, чем у Touareg. Но, несмотря на кажущуюся «кроссоверность», Touareg по внедорожным способностям не уступает японскому коллеге. Однако ни в грязи, ни на раскисшей грунтовке не подведут оба.

Наши «дуэлянты» подтвердили заявку на лидерство в классе больших внедорожников. Престиж и цена не мешают им оставаться весьма универсальными автомобилями. Touareg и Pajero удачно сочетают в себе комфорт и легкость управления со здоровыми внедорожными амбициями. Touareg открывает поистине широкие возможности для «настройки» под себя, a Pajero предлагает фиксированные и более доступные версии. Если вне дорог «японец» более честен, то на трассе c Touareg чувствуешь себя увереннее. Но и в городских условиях оба соперника весьма удобны.

• Особое мнение

Круговорот WD в природе

Они занимают одну ступень в нынешней иерархии SUV: этакие внедорожные неоклассики, с традиционным для джипов приводом, но обставленным по премиум-разряду — полностью независимые подвески, глянцевый окрас, куча электроники, опций и прочей дорогой атрибутики.

Однако на эту престижную ступень они забрались по-разному: Volkswagen революционным путем, а Mitsubishi эволюционным. Какой из них оказался вернее? Вопрос риторический, и всякому пути есть свои причины, а также сподвижники и враги. В семейном альбоме Touareg всего несколько листов современных однотипных «фоток», а вот послужной альбом Pajero распух многими страницами летописи — от монохромных и потускневших, но еще пленочных и душевных изображений, до контрастно-цветных, лощенных модным «фотошопом» цифровых снимков. Притом какая нерушимая связь!. Несмотря на всю рафинированность образа, Pajero IV свято чтит ценности предков. И проявляется это во всем: вместительно статный кузов с хорошей внедорожной геометрией, не «паркетные» ходы подвески, трансмиссия с фирменным «супервыбором» режимов, начиная от привода на задние колеса и заканчивая жесткими блокировками «центра» и заднего дифференциала. И никаких усложнений с подвеской — постоянный клиренс и степень демпфирования, что выгодно сказывается на цене машины и стоимости эксплуатации.

А главное, мне кажется, сохранилась аура еще тех японских джипов из 90-х, что открыли нам класс 4WD как искусный срез между военным прошлым и светским настоящим. Брутальный дизайн интерьера с чередованием мягких и «тефлоновых» полимеров, и что самое приятное — управление трансмиссией традиционным рычагом, а не какими-то «игрушечными» кнопками. Мудрость поколений! Все эти обстоятельства, по всему, должны взять верх. Тем более, к ходовым качествам каких-то претензий нет — динамики и тяги хватает, автомат расторопен, реакции на руль и крены адекватны массе и высоте, изоляция и курсовая устойчивость достойные. Хотя, признаться, от подвески ожидалось большего в плане комфорта — на скорости швы и стыки передаются ощутимо, сотрясая весь кузов. Получается, от своего предшественника этот Pajero унаследовал и некоторые «слабости».

VW Touareg рождался в сложное время — в эпоху тотального перехода к паркетникам и кроссоверам. Ему надо было соответствовать велению времени и в то же время не стать «одним из многих». И ведь получилось! Что представляла марка Volkswagen на российском рынке до Touareg? Так, типичный набор легковых моделей, а с появлением столь серьезного паркетного внедорожника бренд сразу вознесся на подиум титулованных. Но ничего не дается просто: компромисс найден в усложненном шасси с его регулируемым клиренсом и жесткостью, когда на асфальте машина как кроссовер, а вне его как нормальный гражданский «проходимец». Салонная обстановка напоминает комфорт роскошной яхты, и по нашим дорогам Touareg может «плыть» без лишней встряски и раскачек, в то же время он смело ныряет в пучину пересеченной местности.

Мне кажется, кому интересна «старая школа» внедорожников в современной интерпретации, непременно остановит выбор на Pajero, а кто ценит изыски перевоплощений, конечно, присмотрится к Touareg.

Василий Ларин

Технические характеристики

Volkswagen Touareg

Mitsubishi Pajero

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

дизельный, с турбонаддувом, Eвро3

бензиновый, Евро4

Расположение двигателя

спереди продольно

Количество и расположение цилиндров

6, V-образно

Рабочий объем, куб. см

Кол-во клапанов на цилиндр

Мощность, кВт (л. с.)/об. мин.

176(240)/4000-4400

184(250)/6000

Крутящий момент, Нм/об. мин.

ТРАНСМИССИЯ

Привод

Постоянный полный, с демультипликатором, понижающим рядом, блокируемыми межосевым и задним межколесным дифференциалами

Полный, с демультипликатором, понижающим рядом, блокируемыми межосевым и задним межколесным дифференциалами, с возможностью отключения переднего моста

Коробка передач

автоматическая 6-ступенчатая секвентальная

автоматическая 5-ступенчатая секвентальная

КОЛЕСА

Диски

легкосплавные

Шины

235/65 R17

265/60 R18

РАЗМЕРЫ, ОБЪЕМ, ВЕС

Длина/ширина/высота, мм

База, мм

Клиренс, мм

Колея спереди/сзади, мм

Снаряженная масса, кг

Полная масса, кг

Объем топливного бака, л

Объем багажника, л

555(1570)*

215(1789)*

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная скорость, км/ч

204(211)**

Разгон до 100 км/ч, сек.

8,3

10,8

Андрей Ящерицын

Автомаркет+Спорт № 02/2010

Новичок российского рынка от компании Toyota стремится навязать его корифею свои правила игры. Получится ли у него это – большой вопрос!

В основе обоих японских внедорожников лежат платформы от пикапов. В случае с Fortuner это модель Hilux, а Pajero Sport имеет в ближайших «родственниках» хорошо известный L200. Оба соперника имеют проверенную временем рамную конструкцию, ставшую большой редкостью в наши дни. И именно этим они ценны – в России не переведутся почитатели «старой школы», известной своей «неубиваемостью» и проходимостью.

Из двоих в транспортном потоке выделяется Mitsubishi благодаря «инопланетному» дизайну со сложными поверхностями и необычной формы фарами и задними фонарями. Toyota выглядит классически, хотя заметно, что дизайнеры пытались оживить облик автомобиля с помощью встречающихся тут и там хромированных элементов. Но лучшего по дизайну мы выявлять не будем – вкусы у всех разные.

Mitsubishi предлагается в нашей стране с двумя силовыми агрегатами: 2,4-литровым турбодизелем мощностью 181 л.с. и 3-литровым бензиновым мотором, развивающим 209 л.с. Дизельная модификация может оснащаться 6-ступенчатой «механикой» (2 249 000 рублей) либо 8-диапазонным «автоматом» (от 2 499 990 рублей). Бензиновой версии положен исключительно 8-диапазонный «автомат». Цены на нее начинаются с 2 649 990 рублей. Привод у всех модификаций полный, с межосевым и задним дифференциалами.

У Toyota тоже два мотора – 2,8-литровый 177-сильный турбодизель и 2,7-литровый бензиновый агрегат мощностью 166 л.с. Здесь все наоборот – механической коробкой передач (5-ступенчатой) может оснащаться только бензиновая версия. За нее просят от 1 999 000 рублей. Версия с 6-диапазонным «автоматом» оценивается минимум в 2 349 000 рублей. Для турбодизеля безальтернативна автоматическая коробка передач (тоже 6-диапазонная), и продают ее не меньше чем за 2 599 000 рублей.

Если рассматривать начальные комплектации, то Fortuner оценивается дешевле, чем Pajero Sport. Но тут все не так просто: бензиновый двигатель Toyota сильно уступает по мощности конкуренту, поэтому сравнивать их некорректно. Если же выбирать сопоставимые по отдаче дизельные модификации, то Mitsubushi оказывается дешевле – в начальной комплектации на 99 000 рублей.

Более того, Pajero Sport лучше оснащен. Такие функции, как двухзонный климат-контроль, подогрев заднего дивана, управление вентилятором заднего климата, круговой обзор, электропривод пассажирского сиденья, омыватель фар, на Fortuner недоступны в принципе (включая топовые версии), в то время как на Pajero Sport предлагаются во многих комплектациях. Кроме того, Mitsubishi (в отличие от Toyota) можно оснастить адаптивным круиз-контролем и мониторингом слепых зон. А функции FCM (система снижения тяжести попутных столкновений) и UMC (функция предотвращения столкновений при парковке) и вовсе являются уникальными в сегменте.

Держись крепче!

Для посадки в салон со стороны правого переднего пассажира оба автомобиля предлагают удобные ручки на передних стойках кузова. Без них садиться было бы проблематично – очень уж эти внедорожники высоки. Такие же ручки есть у Mitsubishi и для посадки на второй ряд – на центральных стойках. А вот задним седокам Toyota при попадании внутрь держаться не за что. Главное для всех – и для пассажиров и для водителя – при посадке в обе машины пригибать голову, потому что пол у рамного кузова очень высокий и свод крыши оказывается ниже, чем рассчитываешь. Отдельно заметим одну особенность Fortuner: после стоянки на морозе двери открываются с трудом, так как в петлях… замерзает смазка (неужто не подумали о русских зимах?).

Геометрия расположения за рулем у наших соперников идентична. Относительно других машин, в том числе и внедорожников, сидишь высоко, но относительно пола низко – почти как в легковушке. Единственная претензия к Toyota – недостаточно регулировки рулевого колеса по вылету, что вынуждает сильнее обычного сгибать ноги. По удобству сиденья примерно равны, у обоих неплохой профиль и отсутствующая боковая поддержка. Кресло Fortuner чуть мягче. Правому переднему пассажиру удобнее в Pajero Sport, так как он может регулировать сиденье с помощью электропривода. Но дело даже не в электричестве, а в том, что мицубишевское кресло имеет настройку по высоте, в то время как у конкурента такой регулировки нет.

Из эргономических недостатков Mitsubishi отметим «автоматический» режим стеклоподъемника только у водителя (в Toyota «авторежим» есть у всех стекол), а также отсутствие подсветки многих кнопок. У соперника тоже подсвечиваются не все клавиши, но все же «слепых» кнопок меньше. Правда, у Fortuner в темноте неудобно пользоваться подогревом передних кресел – с непривычки невозможно понять, чье кресло «поджариваешь», пока не начнет греть. Кстати, подогрев кресел лучше работает в Pajero Sport, и печка тоже эффективнее. В Toyota уже при забортной температуре -6 градусов в «автоматическом» режиме климат-контроля у водителя и переднего пассажира мерзнут ноги.

При включении задней передачи оба «японца» показывают картинку с камеры заднего вида, причем у Mitsubishi при повороте руля появляются траекторные подсказки. Fortuner траекторию движения не показывает. И оба соперника имеют сенсорную регулировку громкости, которой не-удобно пользоваться в движении. Впрочем, водители могут настраивать ее с рулевого колеса в отличие от пассажиров. По качеству отделочных материалов выигрывает Toyota благодаря элементам из кожзаменителя с мягкой подложкой на передней панели.

Второй ряд кресел достаточно просторен у обоих внедорожников, но чуть свободнее в Pajero Sport – перед ногами и над головой Mitsubishi предлагает на пару сантиметров больше. В каждой из машин диваны оснащены центральными подлокотниками с подстаканниками, а также наклоном спинок в широких пределах. Fortuner, в отличие от Pajero Sport, предлагает третий ряд сидений, но взрослым там не место – удобно устроятся лишь дети. Обратная же сторона медали в том, что сиденья третьего ряда в Toyota даже в собранном виде загромождают багажный отсек (видимо, поэтому компания не приводит официальных данных о его объеме). Так что по емкости багажника выигрывает Pajero Sport. По традициям запасные колеса у обоих соперников находятся под днищем. Fortuner предлагает электропривод пятой двери, который для конкурента нельзя заказать даже в качестве опции. Зато в Mitsubishi дверь открывается выше, а погрузочная высота, наоборот, – ниже.

По дорогам и без них

Двигатель Mitsubishi заводится кнопкой слева от рулевого колеса – прямо как у Porsche! Благодаря этому можно запустить его, не садясь за руль, что очень удобно зимой, пока салон холодный. На холостых оборотах ощущается дизельная вибрация, однако с началом движения она сходит на нет и мотор становится плавным и тихим, даже на высоких оборотах никакого надрыва в «голосе» не слышно. Тяга ровная и мощная, автоматическая коробка передач работает плавно и незаметно, реакции на нажатие педали акселератора спокойные, при этом своевременные.

Силовой агрегат Toyota тоже запускается кнопкой, но расположенной справа от руля. На холостых оборотах двигатель работает плавнее, чем у соперника, хотя в движении не столь тих, особенно на «верхах». Автоматическая трансмиссия тоже плавна в переключениях, и управление разгоном в целом удобно. Тем не менее в интенсивности разгона Fortuner уступает, причем даже если включить «спортивный» режим. В этом случае реакции на подачу топлива становятся чуть резче, а коробка начинает держать пониженные передачи.

Но Pajero Sport даже без «спортивного» режима все равно быстрее: сказываются меньшая на 120 кг снаряженная масса и наличие двух лишних передач в трансмиссии. К тому же по итогам теста Mitsubishi оказался более экономичным, расходуя в среднем 10,3 л топлива на «сотню» против 12,6 у Toyota.

По управлению замедлением мы ставим знак равенства – у каждого из соперников тормоза отличаются адекватными настройками.

Оба внедорожника оснащены гидравлическими усилителями рулевого управления, что сейчас, во время засилья электроусилителей, является большой редкостью. Значит, с информативностью здесь проблем возникнуть не должно. Не тут-то было! Баранка Toyota перенасыщена вязким усилием, совершенно не обеспечивающим обратной связи. Из за этого, несмотря на лучшую остроту (3,4 оборота от упора до упора против 3,75 у Mitsubishi), Fortuner ощущается неповоротливым. У соперника же, наоборот, с обратной связью полный порядок, а большее количество оборотов компенсируется меньшим радиусом разворота – 11,2 против 11,8 м.

На шоссе Pajero Sport держится увереннее. Несмотря на высокий центр тяжести и высокопрофильные шины, этот внедорожник не требует корректирующих действий. Toyota слегка рыскает, что, впрочем, водителя особенно не напрягает. На колейность оба внедорожника практически не реагируют.

Извилистая же дорога показывает кардинальную разницу в ходовых качествах наших подопечных. Mitsubishi, к всеобщему удивлению, буквально провоцирует на быструю езду. Плотное шасси, информативный руль и точное следование траектории вкупе с легкой избыточной поворачиваемостью так и подзуживают пройти поворот побыстрее. Toyota, напротив, требует спокойного перемещения в пространстве, ее подвеска мягче, руль, как уже говорилось, тугой и неинформативный, а точность управления так себе.

Все сказанное справедливо для заднеприводных режимов трансмиссий. А при включении четырех ведущих разница усилится. Поведение Pajero Sport практически не изменится, если не считать более уверенного выхода из поворотов. У Fortuner полный привод можно включать только на скользких покрытиях. Благо на дорогах лед и укатанный снег – значит можно. Toyota начинает упираться в виражах еще сильнее, стремясь распрямить траекторию. Спасает только вмешательство системы стабилизации. Дело в том, что у Fortuner отсутствует межосевой дифференциал, отчего передняя и задняя оси не могут вращаться с разными скоростями в повороте. В результате управляемость на скользкой и мокрой дороге в режиме полного привода ухудшается. Как видим, мицубишевская система 4WD Super Select более универсальна, нежели жестко подключаемый передний мост у конкурента.

На бездорожье разница между соперниками не так велика. Потому что прямо Toyota едет хорошо – за счет понижающей передачи и блокировки заднего дифференциала. Впрочем, и здесь Mitsubishi лучше, поскольку вдобавок к «понижайке» и заднему «диффу» у него имеется межосевой дифференциал, а 4WD Super Select предлагает различные режимы работы противобуксовочной системы в зависимости от типов покрытия.

Может, мягкая Toyota отыграется по плавности хода? На ровных дорогах кажется, что это действительно так. Но стоит покрытию ухудшиться, как Fortuner начинает «брыкаться» на кочках тяжелыми колесами (от чего особенно страдают задние пассажиры). Подвеска Pajero Sport настроена жестче и чуть сильнее транслирует в салон микропрофиль асфальта, зато более крупные неровности Mitsubishi проходит упруго и собранно, совершенно не доставляя седокам дискомфорта, причем даже пассажиры, сидящие на втором ряду, не просят сбросить скорость. По шумоизоляции внедорожники примерно равны, если не считать более громкого звука двигателя у Fortuner на высоких оборотах. А вот шин в салоне каждого из них практически не слышно.

Итог нашего теста неутешителен для Toyota. Mitsubishi превосходит соперника по управляемости и плавности хода, лучше ведет себя на скользких покрытиях и бездорожье, а также имеет более просторные салон и багажник. Добавьте к этому 5-летнюю гарантию (или 150 тыс. км пробега) на Pajero Sport против 3 лет или 100 тыс. км для Fortuner, а также то, что соплатформенный модели Fortuner пикап Hilux уличен в повышенной коррозии рамы в российских условиях, чего ни у L200, ни у Pajero Sport не наблюдается. Вывод, похоже, напрашивается однозначный.

Технические характеристики Mitsubishi Pajero Sport

Габариты, мм

4785х1815х1805

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

11,2

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

L4, турбодизель

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Шины спереди/сзади

265/60 R18

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

12,3

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

Технические характеристики Toyota Fortuner

Габариты, мм

4795х1855х1835

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

11,8

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

нет данных

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

L4, турбодизель

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

450/1600–2400

Привод

полный

Трансмиссия

6-диапазонная автоматическая

Шины спереди/сзади

265/65 R17

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

12,8

Расход топлива (средний), л/100 км

8,6

Объем бака, л

Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама» Издание Автопанорама №4 2018 Фото Кирилл Калапов

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *