ТЮНИНГ ЗАЗ 968

ЗАЗ-966, ЗАЗ-968, ЗАЗ-968М

По сравнению с 965-м новый 966 значительно подрос. Увеличились габаритные размеры, объём багажника, салон стал просторнее. ЗАЗ-966 стал несколько выше классом, а следовательно и дороже предшественника.  
Технически, серьёзных изменений внесено не было: коробка передач, тормоза, передняя подвеска и двигатель МеМЗ-966 достались в наследство от прежнего ЗАЗ-965.
Позже была создана новая модификация: собственно — ЗАЗ-966. Она отличалась более крупным и массивным двигателем МеМЗ-968 (1197 см., 40 л. с.) и, соответственно большей максимальной скоростью и массой (120 км/ч и 780 кг). После начала выпуска 40-сильного ЗАЗ-966, 30-сильный, получил обозначение ЗАЗ-966В.
Автомобиль ЗАЗ-966В "Запорожец" выпускался с ноября 1966 года.

Совет 1: Как на ЗАЗ поставить двигатель от ВАЗ

Существовали также модификации с ручным управлением ЗАЗ-966ВР и ЗАЗ-966ВБ и ВБ2 (с порошковой электромагнитной муфтой сцепления), обе с двигателем 30 л.с.
  ЗАЗ-966
В 1972 году 966-й "Запорожец" подвергся рестайлингу. Внешне, новоиспечённый ЗАЗ-968 отличался облицовкой передка, фонарями заднего хода, отсутствием перемычек в воздухозаборниках и надписи "Запорожец" на правом переднем крыле, более широкими покрышками. Производство ЗАЗ-966В было прекращено в декабре 1972 года, а его модификаций с ручным управлением — с января 1973 года.
Существовала модификация ЗАЗ-968Э (экспортная), отличавшаяся фарами, соответствующими международным нормам безопасности, лобовым стеклом типа "триплекс", декоративной окантовкой на уплотнителях стекол, замком зажигания с противоугонным устройством.
В 1974-м увидела свет его своеобразная "люксовая" модификация ЗАЗ-968А Улучшилась активная (тормоза) и пассивная (ремни безопасности и энергопоглощающая рулевая колонка) безопасность. В салоне стало меньше хрома и больше пластика. Новая пластмассовая передняя панель прикрыла архаичный голый металл. Вместо старых сидений поставили новые, более удобные, от "Копейки" ВАЗ-2101. Обе модели выпускались паралельно до середины 1979 года.
Выпускались и модификации с ручным управлением: ЗАЗ-968Б — для людей, лишенных обеих ног, ЗАЗ-968Б2 — для водителей с одной ногой и 3A3-968P — для тех, у кого лишь одна нога и одна рука.
  ЗАЗ-968А

Автомобиль ЗАЗ-968М вышел на конвейер в 1979 году. Дизайн кузова подвергся значительным изменениям — передняя панель кузова стала выпуклой, "уши" воздухозаборников заменены на решётки, задние фонари приобрели более современную прямоугольную форму. Хрома стало меньше, а черного пластика — больше.Выпускался с модификациями двигателей: МеМЗ-968Э мощностью 41 л.с. под бензин А-76 с карбюратором К-133 — базовая модель. МеМЗ-968ГЭ мощностью 45 л.с., отличавшийся двухкамерным карбюратором ДААЗ-2101-20 и впускным коллектором под него.
 

 ЗАЗ-968М
 "Запорожцы" выходили в свет до 1994 года. Их выпуск продолжался паралельно с выпуском более современных переднеприводных "Таврий". За это время была создана модификация на базе 968-го — пикап, а также двигатели с воздушным охлаждением 1,3 и 1,4 литра. Последний "Запорожец" покинул стены завода 1 июля 1994 года.

Tags: Установка двигателя ВАЗ на ЗАЗ 968м своими руками

Мой блог на Драйв 2 …

Сотворение | Автор топика: Mariquita


Карбюратор ЗАЗ 968м — тонкости регулировки и настройки основных элементов:
Карбюратор от Запорожца имеет следующую последовательность регулировки:Снимаем карбюратор, закрываем воздушную заслонку. От стенки смесительной камеры до дроссельной заслонки необходимо отрегулировать зазор с оптимальным расстоянием 1, 6 — 1, 8 миллиметров. Подгибая тягу, мы постепенно добьемся указанных показателей. Заслонка к воздухозаборнику прилегает плотно, люфт не превышает 0, 25 миллиметров.Монтируем карбюратор ЗАЗ 968 обратно в машину.

Как настроить привод ВЗ (воздушной заслонки):
Тянем на себя весь рычаг управления воздушной заслонки, после этого вжимаем на 1 миллиметр.ВЗ закрываем до конца, в таком положении мы будем проводить все крепежные действия.В бобышку рычага ВЗ привода пристраиваем стальную проволоку, стискиваем винтом. Фиксируем приводную оболочку на соответствующем крепящем кронштейне.Чтобы карбюратор от Запорожца работал корректно, верифицируем работу привода ВЗ. Закрытое положение ВЗ наблюдается, когда рычаг вытянут; заслонка полностью открыта при утопленном положении рычага.

Действия с ДЗ (дроссельной заслонкой):
Тросик дроссельной заслонки втыкается в демпфирующее устройство приводного рычага дроссельной заслонки. Конец приводной оболочки уже находится в кронштейне.Дроссельная заслонка закрыта полностью.Трос зажат винтом.Снабжаем конструкцию пружиной натяжения. При этом контролируем состояние троса: он не должен ослабиться, а дроссельная заслонка должна быть абсолютно закрытой.

Отрегулировать холостой ход для нормальной работы карбюратора от Запорожца можно двумя способами:
В первом методе производим запуск движка и обеспечиваем нагрев до 75⁰С. Винт качества топлива закручивается до упора, не употребляя чрезмерных усилий. Затем этот же винт выворачивается на пару оборотов. Запускается мотор, используя винт количества топлива ставим рабоч. обороты холостого хода на 950 — 1050 оборотов в минуту.По второй методике проделываем все пункты первого способа. Затем винт количества выставляем в положение min оборотов холостого хода, допустимых для устойчивой работы мотора. Винт качества позволяет достичь max увеличения оборотов холостого хода. А винт топливного количества проставляет рабочие обороты. Все шаги, изложенные во второй методике можно пройти два раза.

Андрей (Mariquita) 

Установка двигателя Ваз на Заз 968.часть вторая пробный пуск …

5 дек 2015 — 21 мин. — Добавлено пользователем Юрий РогоцкийФото на драйв …

Видео посмотрело:1926576

Категория:Французские автомобили

Описание:Добрый день читатель, ремонт авто своими руками — это собрание всевозможных инструкций (статьи, видео, фотоотчёты, вопросы/ответы) которые наглядно показывают как сделать ремонт своими руками. Для удобства использования сайта etlib.ru все материалы разделены по маркам и моделям авто, а также на категории и типы материалов. При покупке машины автолюбители все чаще интересуются про ремонт автомобиля своими руками. И так все по порядку, длина кузова вашего автомобиля — 3230, ширина — 1349, высота — 1817 мм. Колесная база составляет 2139 мм. Дорожный просвет 189 мм. Автомобиль оснащается гибридным силовым агрегатом. четырех—цилиндровый двигатель оборудован системой обеспечивающей выходную мощность мотора. На каждый двигатель приходится по восемь клапанов. Диаметр одного цилиндра составляет 38 мм, ход поршня – 38 мм. Коленвал двигателя разгоняется до 6000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент удерживается вплоть до 9000 оборотов в минуту.

Оригинальное название видео:

Дата выхода: 14. 01. 2013 года

Продолжительность: 22:55

Качество: Blu-Ray

Выложил админ: по просьбе Израильа

Мнение автовладельца по имени Гаспар: Свет,отличный галоген.o ксеноне забыл. чешская сборка,в дверях места для бутылочек.шумка вроде ничё,на больших оборотах слышно.

Смех в теме: Встречаются на горке два танка — один израильский, другой палестинский. Стрелять смысла нет — успеют выстрелить оба и одновременно погибнут. Тут открывается люк и из израильского танка вылезает еврей: — Эй ты, палестинское дерьмо, дай дорогу — у меня в кабине инструктор из США сидит. Палестинец медленно открывает люк, высовывает голову и кричит: — Пошел на х%й!!! А потом наклоняется в люк и тихо так спрашивает: — Я правильно сказал?

Необходимые инструменты для работы:1. кувалда;
2. Рожковый ключ на 32; 3. Торцевой ключ 13;
4. Щетка по металлу; 5.

ИЗ ЗАПОРОЖЦА — «БАГИРА»

мыло; 6. провода;

Видео инструкция: гбо на заз 968

Запорожец мечты. Катаемся и ставим ГБО. Выпуск 7

ЛУАЗ ГБО 1 поколение Новогрудское процесс установки

запорожец с двигателем от ваз

Как избавиться от перегрева двигателя автомобиля Запорожец (ЗАЗ-968, ЗАЗ-969А, ЗАЗ-968М)

Перегрев двигателя для "Запорожца" — самая большая неприятность. Двигатели с воздушным охлаждением МеМЗ отличаются простотой, технологичностью при изготовлении, но из-за конструктивных недостатков доставляют много хлопот в эксплуатации, особенно в регионах с жарким климатом.

Причина перегрева двигателя автомобилей модели ЗАЗ-968, ЗАЗ-969А и ЗАЗ-968М чаще всего вызывается одной из следующих причин:

— Пробуксовка или обрыв ремня вентилятора.

— Бензин с несоответствующим октановым числом.

— Загрязнение охлаждающих поверхностей цилиндров, головок, поддона масляного картера и радиатора.

— Плохая работа свечей зажигания (двигатель "троит").

— Неправильная установка угла опережения зажигания.

— Обеднение рабочей смеси из-за неправильной регулировки карбюратора или подсоса воздуха в местах соединения элементов системы питания.

— Повреждение автоматического регулятора температуры.

— Большое количество нагара в камерах сгорания.

— Низкое давление масла в системе смазки.

Сами причины перегрева двигателя Запорожца подсказывают пути их устранения. Но, все-таки, не всегда удается обеспечить нормальный тепловой режим двигателя и многие автолюбители применяют дополнительные устройства для предотвращения перегрева.

Наиболее эффективные устройства для предотвращения перегрева двигателя автомобилей модели Запорожец (ЗАЗ-968, ЗАЗ-969А, ЗАЗ-968М):

— Масляный радиатор увеличенного объема.

— Установка второй крыльчатки вентилятора.

— Дополнительный воздухозаборник на капоте.

— Водяное охлаждение масла в поддоне.

— Расширение щелей на боковинах кузова.

— Водяное охлаждение двигателя.

Масляный радиатор увеличенного объема и площади обдува обычно размещается под передним бампером. Он подключается вместо штатного радиатора или параллельно ему. Чаще делается так. Вместо штатного радиатора устанавливается стальная пластина толщиной 4—5 мм, имеющая форму и размеры нижней части радиатора, со штуцерами, на которые надеваются шланги (рис. 1), соединенные с трубками. Трубки, проложенные по полу салона и багажника, выводятся к радиатору.

Рисунок 1.

Можно поступить иначе. Забирают масло с одной стороны масляного картера, автономным насосом прогоняют его через радиатор и сливают с другой стороны, где стоит маслоприемник. Можно использовать для забора и слива масла отверстие для щупа и заливную горловину.

Не забывайте, что при этих усовершенствованиях объем масла в системе смазки увеличивается.

Неплохой эффект дает установка дополнительной крыльчатки на вал вентилятора, правда несколько увеличивается расход мощности на его привод.

Крыльчатку можно изготовить из листовой стали или дюралюминия толщиной 1 мм. Из листа вырезают круг диаметром 190 мм с отверстием диаметром 16 мм в центре. Разделив круг на 16 секторов, делают надрезы на глубину 50 мм (рис. 2, а). Получившиеся лопасти надо изогнуть в ту же сторону, что и на основном вентиляторе. Крыльчатку установить на вал генератора, закрепив гайкой шкива (рис. 2, б).

Рисунок 2.

Возможно использование готовой крыльчатки от вентилятора двигателя "Жигулей". Для ее установки уменьшают высоту втулки между подшипником генератора и шкивом приводного ремня и снимают верхний кожух. Можно обрезать лопасти крыльчатки до диаметра 190 мм, тогда не потребуется удалять кожух (на ЗАЗ-968М).

Наверняка каждый видел дополнительный короб-воздухозаборник на капоте "Запорожца". Он сразу бросается в глаза. Это самый простой способ для интенсификации охлаждения. Его форму и размеры каждый делает на свой вкус. Недостатки такого способа — ухудшение обтекаемости автомобиля и его внешнего вида.

На ЗАЗ-968М избавиться от перегрева двигателя помогает расширение щелей на боковинах кузова, особенно с правой стороны, где они направлены вперед. Некоторые автолюбители устанавливают дефлектор на багажнике крыши (рис. 3). При движении дефлектор направляет встречный воздух к решётке капота, делая более интенсивным охлаждение двигателя.

Рисунок 3.

Известен способ водяного охлаждения масла в двигателе Запорожца. В масляном поддоне двигателя помещается змеевик из трубки внутренним диаметром 6 мм (общая длина трубки около 3 м) — это охладитель. К кронштейнам рычагов задней подвески (или в другом месте, например, под передним бампером) прикрепляется теплообменник — радиатор увеличенного объема. Между охладителем и теплообменником устанавливается насос с электроприводом для циркуляции охлаждающей жидкости. Система заполняется водой.

Насос имеет двухскоростной двигатель и включается по мере повышения температуры на меньшую или большую скорость. В холодное время вода сливается или вместо нее заливается антифриз. Есть возможность переделки двигателя "Запорожца" на водяное охлаждение. Следует заметить, что эта переделка довольно сложная и трудоемкая, но, как утверждают автомобилисты, нормальный температурный режим двигателя выдерживается всегда. Кроме того, что не менее важно, решена проблема отопления салона.

Один из владельцев "Запорожца" изготовил две рубашки охлаждения — по одной на каждую пару цилиндров. Головки цилиндров охлаждаются воздухом, как и прежде. Рубашки изготовлены из листовой латуни при помощи пайки. В рубашках имеются отверстия под цилиндры, шпильки и маслосливные трубки, и два патрубка — для подвода и отвода охлаждающей жидкости. В местах соединения резервуаров с цилиндрами установлены резиновые уплотнения. Для циркуляции охлаждающей жидкости в систему включен водяной насос. Корпус насоса — собственного изготовления, остальные детали — от водяного насоса "Жигулей". Радиатор также "жигулевский". Водяной насос крепится на шпильках направляющего аппарата вентилятора и маслозаливной горловины и приводится во вращение от шкива коленчатого вала. В приводе использован ремень длиной 1250 мм. Радиатор установлен в моторном отсеке на месте запасного колеса, вентилятор с электроприводом включается тумблером. Рубашки охлаждения с водяным насосом и радиатором соединены резиновыми шлангами. В тройник, отводящий горячую воду к радиатору и отопителю салона, вмонтирован датчик температуры.

Есть конструкции, в которых на каждый цилиндр установлена отдельная рубашка охлаждения, представляющая собой "катушку" с приваренной обечайкой. Рубашки напрессованы на проточенные до внешнего диаметра 85 мм цилиндры. Внутри каждого такого резервуара установлены направляющие для циркуляции воды вокруг цилиндров. Каждый резервуар имеет подводящий и отводящий патрубки. Все отводящие патрубки при помощи резиновых шлангов соединены вместе в виде гребенки.

Запорожец с двигателем ВАЗ первый запуск и поездка

Также объединены и подводящие патрубки. Для водяного насоса использованы детали от двигателя "Москвича", корпус насоса — самодельный, с приваренными фланцами. Радиатор также от "Москвича", Он установлен спереди — в багажнике. Вентилятор радиатора с электроприводом (электромотор двухскоростной — от стеклоочистителя). Для доступа воздуха к радиатору в нижней части передней панели вырезано окно, а для выхода теплого воздуха сделано окно в нижней части багажника, от которого радиатор отгорожен.

Установка дисковых тормозов на ЗАЗ 968 © Siminel.

Установка дисковых тормозов на ЗАЗ 968.

Анатолий Симинел .)

Давним желанием была установка дисковых тормозов на ЗАЗ968, а так же соответственно дисков с общепринятым креплением с современной резиной. Решено было не мелочиться, и взять за основу диски диметром 14 дюймов, а резину размерности 185/65 R14.
Раз уж колесные позволяют установить большие тормозные диски, решено было ориентироваться на тормозные диски диаметром 260 мм, максимально что может войти в 14 дюймовое колесо. Итак, передние диски — вентилируемые под 14" колесо, взяты от ВАЗ 2112,
Cуппорта передние также от ВАЗ 2112.
Задние дисковые тормоза — под 13" колесо, использованы от 2108, суппорта так же 2108. Залог точного и дозируемого торможения — это правильные колодки.

Выбирались колодки из «перформансных» серий: Ferrodo DS2000 или ATE, были выбраны АТЕ — «спортсмены» больше хвалят.

Теперь подробнее что делалось с амортизаторами. На перед использовался мерседесовский задний амортизатор (W123,W126 код по каталогу «Плаза» AB 134.00.00123) газонаполненный, «Плаза»,
который не имеет чашки для опоры пружины. В них была прорезана проточка для обжимного кольца крепления опорной чашки пружины. Изготовлена опорная чашка разрезной конструкции,

так как из-за большого уха амортизатора внизу и крышки вверху, цельную чашку нельзя надеть на корпус.

Вот передний амортизатор в сборе с чашкой и пружиной.

Сзади использовались также газонаполненные амортизаторы питерской фирмы «Плаза» (таврические задние, код 26.2915010). Заметьте, в задних нарезана дополнительная проточка обжимного кольца, чашка поднята, таким образом, по сравнению со штатным положением на 40 мм. Сделано это для того чтобы влезли широкие колеса и для общего поднятия клиренса, при этом задняя часть машины не оказалась задранной. После переделки от земли до передней балки 250 мм.
Что касается переднего тормозного узла — использована родная цапфа и родные подшипники. На ось цапфы надевается доработанная «классическая» ступица,
в которой растачивается внутренняя часть для запресовки обойм передних подшипников ЗАЗ 968. «Классические» подшипники во первых меньше, а во вторых имеют очень большое расстояние между собой, расстояние между подшипниками уменьшили на 10 мм, что все равно оказалось больше чем в стандарте на ЗАЗ 968.

Поэтому пришлось доработать ось цапфы.

Была накручена на резьбу специальная гайка из приличной стали, и все проточено под посадочный размер переднего внешнего подшипника, заподлицо с основной осью.

Крепежные пластины суппорта крепяться на стандартные крепления тормозного щита. Перед этим посадочная поверхность протачивается для выведения на одну плоскость.

Отмечу что все работы по переделке тормозной системы выполнялись без сварочных работ (единственно, колесные шпильки прихватывались к ступице электросваркой).

А это уже на машине
Издалека то же самое.
Надета ступица, первая проставка,
затем тормозной диск и вторая проставка для коррекции вылета.

Вид сверху.

Для того чтобы обеспечить достаточный угол поворота пришлось несколько разогнуть рулевые тяги.

Для установки задних дисковых тормозов — выточен новый корпус подшипника, который отличается от родного смещенной крепежной плоскостью на толщину крепежной пластины суппорта.

Крепежная пластина суппорта зажимается между рычагом и корпусом подшипников.

Для задней ступицы за основу взята родная ступица, которая дорабатывается под запресовку переходной пластины.

Никаких проставок между ступицей тормозным диском и колесным диском сзади нет. Лишь уменьшена до 6 мм толщина тормозного диска в части прилегающей к колесному диску.
Вид со скобой.
Все в сборе. — >  — >
 

В результате упомянутые выше довольно широкие и большие по диаметру для нашей машины шины 185/65 R14, встали в задние колесные ниши без какой-либо доработки. Проверялось это и со значительной нагрузкой на заднюю ось. Правда наименьшее расстояние от колеса до рычага и до внешней стороны ниши не более 5 мм.

Были заменены все аллюминиевые тормозные трубки на медные. Так же заменен главный тормозной циллиндр на ATE от ВАЗ2108. Причем, сначала все работало с родным ЗАЗовским главным тормозным, разница в ощущениях «нога на педали» и качестве торможения огромная. С установкой циллиндра АТЕ пришлось повозиться.

Что касается ручника, он будет гидравлическим, для этого будет использован «классический» рабочий циллиндр сцепления, все вроде бы неплохо компонуется, но пока эта работа не закончена.

О результате переделки я думаю вы догадываетесь, тормоза не идут ни в какое сравнение с полностью исправными и притертыми барабанными. Контроль замедления на грани срыва в блокировку очень точный и контролируемый, но это скромно сказано, все описания можно давать только в превосходной степени. Восхищает неизменность эффективности торможения, причем независимо с какой скорости, с 60 или со 120. Педаль очень податливая, но прогрессивно упругая, усилие на педали значительно уменьшилось по сравнению со стандартом, несмотря на отсутствие усилителя. Кстати, задние тормоза начали по-настоящему тормозить только после замены главного тормозного цилиндра. Конечно же общие ходовые качества автомобиля и характеристики торможения были подняты на совершенно иную планку за счет отличных шин Continental.

Следует отметить неожиданный для нас факт — неподрессоренная масса спереди увеличилась менее чем на 1 килограмм, а сзади на 2 килограмма с небольшим. Мы ожидали большего привеса.

Есть все необходимые чертежи для инсталяции дисковых тормозов. Желающим высылаются.

Описание особенностей установки дисковых тормозов на ЗАЗ.

Проставки передние внутренние (Prostav2.dwg), ставятся между ступицей и диском, для того чтобы тормозной диск был в просвете скобы суппорта точно по середине. Они получились разные по толщине, из-за «высоких» точностей изготовления деталей на заводе «Коммунар». Может быть, эти размеры будут индивидуальные для каждого автомобиля. Я купил две новые передние цапфы, но, видимо, из разных партий и посадочные размеры их отличались как раз на эту величину (ступицы при этом были обработаны совершенно одинаково). Так что при этой инсталляции надо быть готовым к тому, что многие детали нужно будет доделывать, а может даже переделывать по месту. Например, пластина крепежа суппорта (нижняя на чертеже Supor1_1.dwg) слева легла с хорошей точностью (по этой цапфе и разрабатывался чертеж) а справа пришлось проставить шайбу на 1.5 мм, и такого будет очень много в этой работе. Часть размеров, которые у меня получались только по месту, я давал на чертежах со знаком вопроса, наверняка будут и другие коррективы в каждом конкретном случае, так что, вспоминая не злым тихим словом завод «Коммунар», будьте готовы к работе по месту.

По той же причине на чертежах пластины крепления заднего тормоза нет отверстий под крепления задних суппортов.

По месту пришлось снимать облой и различные наплывы на рычаге, чтобы посадить как можно ниже суппорт. Вообще, надо стараться ставить суппорт задний как можно ближе к рычагу, для этого внесены изменения в чертеж крепежной пластины задней, сам же я дорабатывал по месту. У меня, из-за большой толщины рычага, не получилось задействовать всю полезную площадь заднего тормозного диска, миллиметров 6 рабочей поверхности диска (ближайшей к центру) не охвачено колодками. Суппорт должен быть пониже ещё и потому что есть опасение — может не встать 13 дюймовое колесо (для тех кто захочет ставить не 14 дюймов). В моем варианте остался минимальный зазор между скобой суппорта и 14ти дюймовым колесным диском — миллиметров 5–7 не более (хотя у меня колесный диск с большим вылетом, если использовать диск с меньшим вылетом, все может быть по другому). Но это надо пробовать, я не пытался ставить 13 дюймовые колеса.

Надо учесть, что все проставки рассчитаны на колесные диски с большим вылетом ЕТ +38 и размерным фактором колес 185/65 R14, другие суппорты, например для не вентилируемых тормозных дисков, и другие колесные диски потребуют корректировки толщины проставок.

Что касается цапф — обязательно сделайте доработку оси, которая показана в описании инсталляции наших тормозов, там не указана ширина специальной гайки увеличивающей опорную поверхность внешнего подшипника, она равна 8 мм. Эта гайка делается из стали не хуже чем Ст.45, со слегка недорезанной резьбой и соответствующими проточками, с тем чтобы она очень плотно и с натягом навернулась на резьбовую часть оси.

После этого она протачивается в центрах до посадочного размера подшипника. Думаю что «…негативные явления после перехода на литые диски…» описанные в http://zaz-tuning.kiev.ua/articles/4×98.htm были как раз по причине малой опорной поверхности внешнего подшипника, он и в штатной ступице сидит на оси лишь на половину.

Все болты надо слегка подкалить. Мастера это даже закалкой не называют, а «улучшением». Всего единиц 35 по HRC. Калят их «на масло» а потом отпускают в печи от 800о С. Гайки ни в коем случае не калить ни как. Такую странную форму они имеют для того, чтобы можно было законтрить их без дополнительных шпилек и прочей лабуды. Когда собрали все, поездили немного, после чего ещё раз подтянули все гайки и забили зубилом выступающий буртик гайки в узкую канавку, предварительно проточенную в болтах. Такой метод законтривания надежен и не ослабляет крепление.

Сварка, в этой конструкции, применяется только при закреплении шпилек на ступицах. Надо иметь ввиду, что передняя классическая ступица выполнена из чугуна, поэтому подваривать шпильки приходится нержавеющим электродом. Обычно таким электродом довольно трудно работать аккуратно, надо проследить, чтобы и не перегрели и подварено было достаточно прочно, особенно если применять колесные диски как в моем случае с крепежным межцентровым расстоянием 100 мм (а не 98 как у ВАЗ и прочих). Вообще повозившись с этим, я понял, что в следующий раз я бы заказывал переднюю ступицу оригинальную из Ст.45. Собственно конструкция и размеры почти такие же, только межцентровое расстояние под конкретные колесные диски. Размеры изменить, чтобы уменьшить количество проставок и лучше сделать крепление шпилек без сварки, например такое, как у Фольксвагена. Передняя ступица, деталь не сложная, только токарная работа, просто объем не маленький для заготовки из приличной стали.

Перед запрессовкой задней ступицы не забудьте проточить посадочную плоскость и снять фаску с нее, чтобы она полностью запрессовалась в переходную пластину, как показано на StupBac5.dwg. Сложность изготовления внутренних шлицов диктовала использование штатной задней ступицы.

1968 ЗАЗ 965 Запорожец 1.5 MT / 75 л.с. — Двс ваз 21083

Конечно это не лучший вариант, но пока, эта конструкция работает надежно. Уж по крайней степени надежность её не ниже чем штатное шлицевое соединение кардана и ступицы. Сейчас идет работа над новой конструкцией задней ступицы. Штатная задняя ступица стальная, потому подваривать шпильки можно обычным электродом.

Корпус подшипника заднего специально изготовлен со смещенным на 7 мм крепежным фланцем, для того чтобы не расширять колесную нишу. В качестве покрытия для этой детали лучше применить химическое оксидирование, после оцинкования могут быть проблемы с запрессовкой обойм подшипников. Если колесные ниши расширены или такая переделка не страшит, можно использовать штатный корпус подшипника, при этом надо учесть что колесный диск будет на 7 мм дальше от оси автомобиля.

Используя широкие и большого диаметра колесные диски, мы столкнулись с проблемой малого угла поворота передних колес. Пришлось немого разогнуть рулевые тяги. Максимальный прогиб их был 28 мм, мы разогнули их до максимального прогиба 15 мм, это дало нам вполне достаточный угол поворота колес. Как мы выяснили, рулевые тяги изготавливаются из мягкой стали Ст.20 или чего-то близкого, потому такая небольшая деформация не изменяет, практически, прочностные свойства рулевых тяг (имеющих значительный запас прочности). Разгиб надо делать на холодную, на прессе, не подвергая никаким ударам. Возможно, если использовать 13ти дюймовые колесные диски — этот разгиб вовсе не понадобится.

Не забудьте отрегулировать развал/схождение!

После переделки нас спрашивали о реальной эффективности тормозов.

Со скорости 80 км/ч — 25–28 метров.

Со скорости 100 км/ч — 38–40 метров.

Такие показатели стали возможны только после описанной в этой статье операции.

© Анатолий Симинел. Лето 2003. Кишинев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *