Тиир 455

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

Смотреть…

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: ОАО «ТИИР», Ярославль, Россия.

МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: 2108-3501080, безасбестовые.

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99.

ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: в комплект поставки включены четыре колодки и инструкция по установке на русском языке. По внешнему виду колодки заслуживают оценку «хорошо». На большее они не тянут из-за несколько неказистого внешнего вида.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

ОСОБЕННОСТИ: у тормозных колодок ТИИР — 273 наблюдается незначительный разброс параметров между первым и вторым комплектами, что в принципе хорошо, если не принимать во внимание сами результаты тестирования. Во время первого испытания ТИИР показал себя вполне достойно. Коэффициент трения не самый высокий, но в нормы ТУ укладывается с небольшим запасом и обеспечивает приемлемое значение замедления. Начало испытания 2 тоже вселяло надежду, но на последних торможениях значения коэффициента трения упали с 0,47—0,49 до 0,3—0,4, что уже явилось настораживающим результатом. Дальше — хуже. Температурные испытания показали сохранение тенденции к снижению эффективности торможения. Причем заметным это снижение стало уже при температуре накладки 100 °C, а при дальнейшем нагреве колодок цифры стали вообще удручающими. Конечный коэффициент трения составил 0,28 при температуре 250 °C — колодки не вписываются в требования нормативов.

Определение эффективности повторных торможений тормозных колодок ТИИР — 273 дало более высокие результаты. Коэффициент трения в течение всего испытания менялся в достаточно небольших пределах и только в одном случае упал практически на 40%. Но это можно считать случайностью, вызванной неким посторонним включением в материале накладки, что случается нередко у большинства производителей. Среднее значение коэффициента трения (0,33), полученное во время этого испытания, можно считать удовлетворительным. Следует заострить внимание на довольно низком значении температуры в конце данного испытания. Его среднее значение в 209°C свидетельствует о низкой теплопроводности накладки, учитывая имевший место перегрев диска, о чем свидетельствовало его заметное покраснение в процессе испытаний.

По результатам восстановления видно, что тормозные колодки ТИИР — 273 почти не изменили свои рабочие характеристики. Поэтому был сделан вывод, что практически проваленная программа температурных испытаний не является следствием несоблюдения техпроцесса изготовления, а, скорее всего, результатом неверно подобранного состава материала накладки.

Удивили результаты определения предела прочности соединения каркаса и накладки. При норме 5 МПа средний результат составил 8,2 МПа, в то время как на образце, испытуемом на натурном узле, после испытаний произошло самопроизвольное отслаивание материала от каркаса.

Удельный износ составил 4,03—5,25 см3/106 кгм (абсолютное значение: 0,71—0,94 мм соответственно).

Про дискосберегающие свойства и вовсе не хочется говорить. На поверхности дисков с обеих сторон невооруженным взглядом видны многочисленные глубокие борозды.

ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: температурные испытания: при наборе температуры 200 °C — слабое искрение, при температуре 230 °C — покраснение диска. В конце первого периода испытания fade (на первом комплекте) сильное искрение с язычками пламени, покраснение диска. После восстановления (первый комплект) на активной тормозной колодке поперечная трещина.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: низкая стоимость.

НЕДОСТАТКИ: далеко не лучшая эффективность отдельных торможений, агрессивность к тормозному диску, большое значение износа, непонятная ситуация с соединением каркаса и материала.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА: такие тормозные колодоки, как ТИИР — 273 можно брать, только если нет других вариантов.

Всерьез взялся за поиски хороших колодок, наткнулся на очень интересную темку =) чтобы не искать по инету решил запостить её! Думаю каждый найдет для себя интересное!

Так выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуру

Стенд испытаний тормозных колодок. В центре — рабочий узел стенда, где, собственно, и находится тормозной механизм. Слева — система маховиков

Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях — на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм — диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной <восьмерки> или <десятки>. По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении <в пол>), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться… Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары <диск-колодка> — основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов.

Теперь о колодках. <контрольные закупки> мы начали с отечественных изделий — это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group.

Приобрели мы и комплект под названием Best — то бишь <лучший> в переводе с английского. Где сделаны <лучшие> колодки, осталось неизвестным.

И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки… Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать <настоящие> колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами.

Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки — импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko — из Италии.

Правда, вопрос <национальной принадлежности> импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок известно лишь у трех комплектов: колодки Roulunds сделаны в Дании, Rona — в Венгрии, а Samko — в Италии. На упаковке колодок Bosch есть более размытая формулировка — made in EC, <сделано в Европе>.

Скорее всего, такая <секретность> связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии…

Четыре зарубежные фирмы — АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas — предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды — с отечественными и со <своими> дисками.

Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала — имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения <колодка-диск> при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33.

Но торможение <по-холодному> — это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются — иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов?

Чтобы выяснить это, за <холодным> следует <горячий> тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При <горячем> испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.

Следующий тест еще жестче — он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов!

Последнее испытание — так называемое восстановление. Это проверка того, насколько <подогретые> колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после <горного> цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч.

В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения — при <холодных> тормозах, при <горячих>, при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после <подогрева> тормозов.

Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе.

Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке — чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок — испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся.

Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались более чем вдвое! Судите сами — если при <холодном> торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33!

В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа <середнячков> (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33.

Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Например, итальянские колодки Samko, которые <по-холодному> тормозили отлично, в нагретом состоянии снизили эффективность почти в три раза — коэффициент трения упал с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве попросту вспыхнули, заставив испытателей броситься к огнетушителям! Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с <фирменным> диском.

Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе — <горячая> эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью.

Чуть лучшие результаты в <горячем> тесте (выше 0,35) показали колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best. А в группу лидеров с коэффициентом <горячего> трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona.

<горный> цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе <серпантинного> норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А самые лучшие результаты в этом тесте продемонстрировали венгерские колодки Rona и английские QH c <фирменным> диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил — и был снят с испытаний.

Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных свойств. Например, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться хорошей термостабильностью, после остывания даже улучшили свои фрикционные свойства — коэффициент <холодного> трения возрос с первоначальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со <своим> диском, а также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. По мнению специалистов, это явление объясняется <допеканием> фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее <улучшившимися> колодками ВАТИ в <горном> цикле — серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала.

Что же выбрать? Среди недорогих колодок мы предпочли бы российские изделия STS — у них неплохие фрикционные свойства и хорошая термостабильность. Для тех, кто ездит не спеша, вполне подойдут егорьевские колодки, Best <без гражданства> и украинский Trans Master — их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при <холодных>, и при <горячих> торможениях. Ярославские колодки ТИИР мы не рекомендуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ — из-за <сырого> фрикционного материала. И, конечно, в <черный список> входят <огнеопасные> колодки Полиэдр.

Из тех комплектов, что подороже, неплохо проявили себя венгерские колодки Rona. А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у <горячих> тормозов едва уложился в нормативы.

Теперь о дорогих импортных колодках. Лидеров здесь два — это АТЕ и Roulunds. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег — с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной.

Но интересно, что тратиться на покупку <восьмерочных> дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! <фирменные> тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas и QH. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при <горячих> торможениях многим гораздо более дешевым колодкам.

Очень хорошо тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает вдвое. Стабильнее английские колодки работают с <собственными> дисками. Поэтому комплект <диск плюс колодка> от QH тоже можно рекомендовать с не меньшей настойчивостью, нежели колодки ATE и Roulunds. Правда, обойдется такой комплект уже в 1300 рублей.

На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование… При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в <восьмерочных> тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с <фирменным> металлом…

АТЕ (Германия)


Колодки АТЕ с обычным вазовским диском показали просто великолепные результаты. Неразогретые колодки тормозят отлично (0,58 — один из лучших результатов), после прогрева до 250°С эффективность снижается всего лишь на 20 процентов (до 0,47). После многократных торможений коэффициент трения снизился до 0,43, после цикла <горячих> испытаний колодки неплохо смогли восстановиться (0,48). Невысок и износ — 2,7% за цикл испытаний.
А вот результаты колодок АТЕ с <фирменными> тормозными дисками (1000 руб. за комплект) оказались гораздо скромнее: 0,49-0,32-0,39-0,37. Да и износ вырос до 5,7%. Выводы очевидны — покупайте колодки АТЕ и ставьте вместе с <родными> вазовскими дисками.

QH (Великобритания)


Английские колодки в паре с российским диском установили первый рекорд этого теста — коэффициент <холодного> трения достиг отметки 0,63! Но взлет сменился падением: после разогрева пары трения коэффициент снизился до 0,33. Утешением служит неплохая эффективность в цикле многократных торможений (0,42) и практически полное восстановление свойств после остывания.
В паре с фирменными дисками, комплект которых стоит 900 руб., колодки QH повели себя иначе. Коэффициент трения оказался чуть меньше (0,59), но после нагрева снизился не так сильно — до 0,39. <горный> цикл пара Quinton Hazell выдержала неплохо (0,43). А после остывания был зафиксирован еще один рекорд — коэффициент трения возрос до 0,65!
При этом оказалось, что фирменные диски стачивают колодки менее интенсивно, нежели российские, — 2,9% против 4%.

Lucas (Великобритания)


C обычным тольяттинским диском колодки Lucas весьма работоспособны (0,51). Но после разогрева фрикционные свойства существенно снизились (0,32), а в цикле многократных торможений коэффициент трения упал до предельной величины 0,3! Правда, после остывания эффективность вновь возросла (до 0,45).
П ара Lucas-Lucas повела себя аналогично. Коэффициент трения оказался чуть выше (0,53), но при разогреве тоже упал до предельной величины 0,3. Правда, цикл многократных торможений cо <своим> диском (870 руб. за комплект) колодки Lucas выдержали лучше (0,35). Причем, после того, как пара остыла, ее коэффициент трения восстановился до тех же 0,45, что и у колодок Lucas c вазовским диском.
При этом российский металл менее интенсивно истирает лукасовские колодки — износ составил 1,9% против 2,2% с фирменным диском.

Samko (Италия)


Сперва итальянские колодки чуть было не выбились в лидеры теста — коэффициент трения при <холодных> тормозах достиг 0,6. Но после разогрева фрикционные свойства упали катастрофически — коэффициент снизился втрое, до 0,22! Намного лучше итальянские колодки выдержали цикл многократных торможений (0,36) — может быть, потому, что 45-секундные паузы между торможениями позволяли колодкам восстанавливать свои рабочие свойства. Кстати, стоило им остыть, и коэффициент трения возрос до первоначальных 0,6.
Но даже несмотря на хорошие <холодные> свойства и на низкие темпы износа (1,9% за цикл испытаний), покупать Samko мы бы не стали.

DAfmi (Украина)


Фрикционные свойства украино-австралийских колодок неплохие — на одном уровне с большинством отечественных изделий (0,44). А вот при <горячем> торможении Dafmi не смогли показать хороший результат — коэффициент трения упал до отметки 0,31, что чуть больше минимально допустимой ВАЗом величины. В цикле многократных торможений коэффициент и вовсе снижается до <пограничной величины> 0,3. Но, остыв, колодки восстанавливаются полностью — коэффициент вновь поднимается до отметки 0,44. При этом износ колодок за цикл испытаний невелик — 2,3%

Полиэдр (Россия)

В комплекте с колодками Полиэдр неплохо бы продавать и огнетушители — при прогреве до 250°С фрикционный материал охватило открытое пламя! Поэтому колодки были сняты с дальнейших испытаний — эксперты успели только измерить коэффициент трения на <холодных> тормозах. Судя по его значению (0,41), много мы не потеряли. Из недорогих изделий с умеренными фрикционными качествами лучше выбрать не столь <огнеопасные> колодки…

Roulunds (Дания)

Колодки датской фирмы показали себя отлично — 0,55 при <холодных> тормозах и 0,44 при <горячих>. Да и на горном цикле <датчане> не спасовали — коэффициент трения снизился всего до 0,41. Похвальная стабильность! А после остывания колодок коэффициент трения вышел на вполне работоспособный уровень — 0,48.
Правда, износ за цикл испытаний оказался немалым — 3,7%.

ВАТИ (Россия)

Похоже, что волжские колодки попали в торговую сеть <непропеченными>. Иначе чем объяснить тот факт, что от нагрева коэффициент трения пары <диск-колодка> не падал, как у других изделий, а возрастал — с отметки 0,35 на <холодных> тормозах до 0,37 при температуре 250°С? Еще 50 торможений, раскаляющих тормозной диск буквально докрасна — и коэффициент увеличился до 0,4. Причем после остывания работоспособность подросла еще — до 0,47!
Видимо, серьезные термические нагрузки пошли на пользу фрикционному материалу колодок. Но почему его нельзя было прогреть в процессе изготовления?

STS (Россия)

Колодки STS показали хорошие результаты — 0,48 при <холодных> тормозах, небольшое снижение до 0,41 при нагреве до 250°С. Еще немного, до 0,38, коэффициент трения снижается к концу цикла многократных торможений. Зато после остывания работоспособность восстанавливается практически полностью. Видимо, сообщению на упаковке о том, что состав фрикционной смеси разрабатывался совместно с немецкой фирмой FMG, можно верить.
Износ колодок за цикл испытаний — 3,8%.

Best

Коэффициент трения <холодных> колодок оказался приемлемым — 0,41. При <горячем> торможении эффективность снизилась лишь на 10% (0,37), неплохо колодки выдержали и циклический перегрев (0,4 на 50-м торможении). А поостыв после <горного> цикла, фрикционный материал колодок даже улучшил свои рабочие свойства — коэффициент возрос до 0,46.
Износ колодок средний — 3,3% за тест.

AP Lockheed (Великобритания)

Полный провал: ни с вазовским, ни с фирменным тормозным диском именитые колодки не смогли развить даже приемлемой эффективности — 0,27 и 0,23 соответственно, намного меньше вазовской нормы! Еще хуже британские колодки работали <по-горячему> — 0,23 с отечественным диском. А в паре с фирменным диском, комплект которых обойдется в 870 руб., колодки не смогли даже разогреться до требуемой температуры — они начали искриться настолько интенсивно, что были сняты со стенда в связи с реальной опасностью возгорания. При аналогичном тесте в паре с тольяттинским диском из искры снова возгорелось пламя — и колодки были окончательно сняты со стенда…

Bosch (Германия)

ти колодки неплохо тормозили в <холодном> состоянии (0,48), но после разогрева эффективность упала катастрофически — на 40%, до 0,28! Столь низкий коэффициент трения не укладывается в крайне либеральные вазовские нормативы. Чуть получше колодки Bosch вели себя при многократных торможениях (0,36), а после остывания работоспособность восстановилась до первоначального уровня.
Зато износ невелик — всего 1,7%…

Rona (Венгрия)

Первоначальная эффективность венгерских колодок на <холодных> тормозах не поразила воображение (0,45). Но способность держать тепловые перегрузки удивила — и при одиночном торможении из <горячего> состояния, и при многократном повторении торможений в диапазоне скоростей 100-50 км/ч коэффициент трения оставался неизменным! А у остывших колодок коэффициент трения даже повысился до 0,52.
Хотя износ оказался выше среднего в тесте — 3,7% за цикл испытаний.

ТИИР (Россия)

Колодки из Ярославля продемонстрировали невысокие фрикционные качества — 0,39 на <холодных> тормозах и 0,33 на <горячих>. А после цикла многократных торможений коэффициент трения оказался и вовсе меньше нормы — 0,27. Это неприемлемо. И рекомендовать колодки ТИИР мы не стали бы — даже несмотря на полное восстановление после остывания (0,38).

ЕЗАТИ (Россия)

Фрикционные свойства колодок из Егорьевска в <холодном> состоянии хороши — коэффициент трения в первом испытании составил 0,45. После разогрева до 250°С и после <горного> цикла последовательных торможений эффективность снизилась (0,3 восстановили свою работоспособность. И износ оказался небольшим — 2,3%.

Trans Master (Украина)

Фрикционные свойства украинских колодок стабильно средние — 0,41 на <холодных> тормозах и снижение до 0,37-0,38 при нагреве до 250°С и на <горном> цикле. А вот после остывания коэффициент трения увеличился до 0,45. Неплохой результат!
Кроме того, колодки Trans Master оказались самыми устойчивыми к износу — толщина фрикционного материала за время испытаний уменьшилась лишь на 1,5%.

Ferodo (Великобритания)

Коэффициент <холодного> трения у колодок Ferodo неплох — 0,44. Но после прогрева до 250 градусов эффективность резко упала — коэффициент трения снизился до предельно допустимой отметки 0,3! А в цикле многократных торможений результат еще хуже — 0,29. После остывания колодки Ferodo восстановились лишь до 80% от первоначальной работоспособности (0,35). А вот износостойкость колодок оказалась хорошей — они стерлись лишь на 2,2%.

Вниманию любителей отечественного автопрома!

Ведущие европейские фирмы рекомендуют:

ВЫ МОЖЕТЕ КОНТРОЛИРОВАТЬ ШУМ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ

Шум при торможении — одна из основных причин для посещения водителем станции обслуживания. Это может быть сложной и часто трудно поддающейся решению проблемой. От звуков, издаваемых изношенными колодками, до скрипа колодок — шумы от тормозных колодок могут быть разными.

Что такое шум тормозов?

Шум тормозов обычно возникает из-за вибрации на каком-то элементе узла колеса автомобиля — между шиной и присоединением к шасси. Часто в шуме винят колодку, но он может происходить от любого элемента — от подшипника колеса и до шарового шарнира. В тормозной системе некоторая вибрация — это нормально, но обычно она не настолько интенсивна, чтобы становиться слышимой.

А. Виды шума, воспринимаемого водителем

Низкочастотная вибрация — дерганье

Описание:
Низкий шум частотой менее 300 Гц

Причины:
• Несоблюдение допусков ( несоответствие по ступице или слишком большие отклонения по толщине диска),
• Повреждения диска.

Решение:
Заменить диск, очистить и смазать все поверхности тормозного узла в соответствии с рекомендациями изготовителя.

Среднечастотные вибрации — скрип

Описание:
Шумы частотой в диапазоне 300 — 5 000 Гц

Причины:
• Заедание поршня при движении в суппорте,
• Неплоскостность рабочей поверхности диска,
• Ошибки при монтаже колодок,
• Неправильное размещение противошумных элементов (например, противошумных пластин),
• Слишком маленькая толщина диска.

Решение:
• Очистить и смазать элементы суппорта
• Обеспечить соблюдение допусков по плоскостности диска (после монтажа) 0,1 мм
• Очистить поверхость ступицы, выполнить механическую обработку поверхности диска
• Заменить диск и обеспечить правильность монтажа колодок, противошумных пластин и фурнитуры
• Рассмотреть возможность снижения интенсивности шума с помощью противошумных пластин или колодок со свойствами демпфирования шума.

Высокочастотные вибрации — писк

Описание:

Шумы частотой выше 5 кГц

Причины:

Наиболее общая причина писка — молекулярные колебания во фрикционном материале при прижатии к диску.

Решение:

Заменить комплект тормозных колодок. Также проверить соответствие и правильность монтажа всех элементов суппорта (например, зажимов).

Вибрации очень высокой частоты — ультразвуковые

Описание:

Шумы частотой выше 12 кГц, выше верхнего порога слухового восприятия человека.

В. Поверхности трения дают жизненно важную информацию

Внешний вид поверхностей трения дает хорошие подсказки о причинах проблем, сязанных с шумообразованием. Приподнять автомобиль домкратом, снять тормозные колодки и осмотреть поверхности трения для анализа потенциальных проблем. Далее показаны пять симптомов, связанных с шумом.

Симптомы и их устранение

Клинообразный износ колодок

Внешний вид: Неравномерный, клинообразный износ

Причина: Перекос суппорта, заедание при скольжении, избыточный зазор в суппорте

Следствие: Преждевременный износ колодок, неравномерное давление при торможении, шум

Устранение: Заменить комплект колодок, провести обслуживание и ремонт суппорта

Неравномерный износ

Внешний вид: Неравномерный износ по поверхности колодки

Причина: Неравномерный износ диска (на диске заметны выступы)

Следствие: Скрип и дерганье, преждевременный износ колодок

Устранение: Заменить тормозной диск и колодки

Неодинаковый износ на оси

Внешний вид: Слишком большой износ одной или нескольких колодок в комплекте на оси

Причина: Заедание направляющих или поршня

Следствие: При торможении автомобиль тянет в одну сторону, неравномерный и быстрый износ колодок, скрип и дерганье

Устранение: Провести обслуживание всех подвижных эелементов суппорта и поршней, заменить колодки. Проверить диски.

Поврежденный каркас

Внешний вид: Поврежденный каркас

Причина: Неправильный монтаж, избыточное усилие , приложенное при монтаже

Следствие: Неэффективное торможение, неравномерный износ, шум и дерганье

Устранение: Заменить весь комплект тормозных колодок

Повреждения от поршня

Внешний вид: Повреждения от поршня на противошумных элементах (обрезиненное покрытие/ противошумная пластина)

Причина: Поршень не отводится назад полностью, затрудненная работа тормоза

Следствие: Перегрев, шум

Устранение: Заменить комплект тормозных колодок, провести техническое обслуживание суппорта

С. Предупреждение проблем с шумом

Самый простой способ предупреждения проблем — обеспечение правильной сборки суппорта и установки тормозных колодок.

Советы по правильной сборке

• Демонтировать и очистить все направляющие и пальцы в суппорте

• Наждачную бумагу можно использовать для суппорта и каркасов колодок только в случае сильной ржавчины или загрязнений.

Примечание: Если в суппорте нет свободного скольжения, это может привести к клиновидному износу колодок или к неравномерному износу колодок на оси, из-за чего возникает шум и дерганье.

• Пальцы должны иметь правильную смазку для обеспечения свободы движения, чтобы палец не застревал в суппорте. Кроме того, проверить состояние резиновых колпачков на скользящих пальцах для предотвращения проникновения воды.

Примечание: при отсутствии смазки на пальцах они могут застревать, приводя к клиновидному износу и проблемам с шумом.

• Проверить движение поршня и убедиться, что он может отводиться назад полностью — это обязательно для предотвращения повреждений на противошумной пластине или обрезиненном покрытии.

• Убедиться, что колодки входят свободно и без затруднений в скобы суппорта.

• При необходимости удалить заусенцы с кромок тормозных колодок.

Примечание: Если колодки не перемещаются свободно в скобах, они будут постоянно контактировать с диском, что вызывает скрип, клиновидный износ колодок или неодинаковый износ колодок на оси.

• В некоторых случаях (например, в старых ржавых суппортах) хорошо будет слегка смазать точки контакта между каркасом и скользящей частью медьсодержащей смазкой в соответствии с указаниями изготовителя.

Примечание: смазка НЕ ДОЛЖНА попасть на фрикционный материал.

• Если нужно, вставить в колодки или на колодки индикаторы износа,
• Вставить и закрутить болты-фиксаторы
• Болты на клее для резьбовых соединений заменить новыми.

• Следовать рекомендациям о порядке затяга болтов и о моменте затяга.
• Закончив сборку суппорта, прокачать педаль тормоза до момента, когда ход педали достигнет примерно трети от потенциально возможного полного хода.
• Проверить корректность работы тормоза, включая отведение колодок в исходное положение
• Поставить на место колесо. Если оно вращается свободно, автомобиль готов выехать на дорогу.

Примечание: Провести опробование на дороге, прежде чем вернуть автомобиль владельцу, чтобы убедиться в полной работоспособности тормозного узла. Возвращая автомобиль владельцу, дать ему совет о правильном проведении приработки, чтобы обеспечить необходимую эффективность торможения. Подготовлен специальный буклет для этих целей — запросите у местного представителя.

Информационный материал для продвинутых пользователей:

свойства инновационных многослойных противошумных пластин, применяемых АО «ТИИР» для удовлетворения требований потребителей по комфортному и бесшумному торможению

Предлагаем Вашему вниманию объемное 2D и 3D изображение демпфирующих свойств инновационных противошумных пластин , которые применяются на колодках дискового тормоза производства АО «ТИИР», в частности на дет.2192-3501090-11 и 2192-3501080-19 (изготавливаемых из композиционного материала ТИИР-299) и дет.2195-3501090 и дет.2195-3501080-55 (изготавливаемых из керамического композиционного материала ТИИР-505 NAO).

Данные противошумные пластины были разработаны и производятся по заказу АО «ТИИР» с целью снижения проявления шумовых эффектов, возникающих при эксплуатации автомобиля, особенно при низких температурах (зимний период до – 20°С ) и в режимах подтормаживания при легком нажатии на педаль тормоза ( до 200°С), когда и были отмечены наиболее часто возникающие посторонние звуки.

Структура многослойного противошумного материала наряду с конструкцией самой противошумной пластины, закрепленной на колодке тормоза механически с помощью «зацепов», позволяет эффективно гасить и снижать до минимума вероятность возникновения писка и вибраций при торможении пары трения колодка-диск.

Важной особенностью применяемых АО «ТИИР» многослойных противошумных пластин является наличие слоя с термоусадочным клеем, который позволяет пластине самопозиционироваться в тормозном узле после установки и прогрева тормозов, что, в конечном итоге ,также положительно сказывается на эффективности процесса гашения звуковых колебаний за счет сдвига частотной магнитуды колебаний, возникающих при трении в область частот, не воспринимаемых человеческим ухом.

На графиках (см. рис 1,2) в 2D и 3D форматах изображены демпфирующие характеристики (гашение вибраций и нежелательных звуковых явлений таких как писк, свист, скрип, скрежет и т. д.) многослойного противошумного материала, которые иллюстрируют зоны наиболее распространенных звуковых колебаний и диапазон температур, возникающих при торможении автомобиля.

На представленных графических изображениях наглядно видно, что демпфирующие свойства противошумных пластин проявляются в диапазоне температур от минус двадцати градусов Цельсия до плюс двухсот.

В настоящее время, обеспечиваемый пластинами АО «ТИИР» сдвиг магнитуды колебаний позволяет избежать звукового резонанса на более, чем 90% автомобилей.

ТИИР-221, ТИИР-240 – «Стандарт»:

ТИИР-221 – один из лучших фирменных материалов.
Колодкам дискового тормоза для семейства автомобилей «ГАЗель» и «ГАЗ-3110» из безасбестового фрикционного композита ТИИР-221 в рамках Программы «100 лучших товаров России» в 2009 г. присвоена золотая медаль.
Колодки дискового тормоза, изготовленные из композита ТИИР-221, обладают неоспоримым преимуществом, представляющим для потребителей наибольший интерес: при стабильных фрикционных свойствах они имеют повышенный ресурс, как самих накладок, так и тормозного диска. Так, при эксплуатационных испытаниях на фирме «Автолайн» в г. Москве на маршрутных микроавтобусах ГАЗ-32213 ресурс колодок составил 30-35,0 тыс.км, прогнозируемый ресурс тормозного диска – 190-210 тыс.км.

ТИИР-240

Разработанные АО «ТИИР» безасбестовые тормозные накладки из материала ТИИР-240 прошли омологацию в составе автомобилей Приора, Калина, ВАЗ-2110 во Франции. Этот материал по результатам испытании, проведенных на ОАО «АвтоВАЗ», обладает высокой эффективностью торможения, стабильностью фрикционных свойств, высокой фрикционной теплостойкостью при нагреве тормозов до 700 оС, практически идеальной восстанавливаемостью фрикционных свойств после нагрева и последующего охлаждения. Накладки из ТИИР-240 мягко, без вибрации работают в тормозном узле, мало агрессивны к тормозному диску и отличаются высокой износостойкостью.

По результатам ресурсных испытаний, проведенных ОАО «АвтоВАЗ», колодки дискового тормоза 2110-3501090 из материала ТИИР-240 имели средний ресурс 60,0 тыс.км при установке в тормозные механизмы со сплошным диском и 100,0 тыс. км – при работе с вентилируемым диском; расчетный ресурс тормозного диска при этом составил соответственно ~ 155,0 тыс.км (для сплошного) и 199,0 тыс.км (для вентилируемого).

ТИИР-273 – «Эконом»:

Колодки дискового тормоза из безасбестового фрикционного материала ТИИР-273 – это экономичные автозапчасти для автомобилей ГАЗ обладающие одновременно достаточно высоким уровнем потребительских свойств и низкой стоимостью.
Изделия из композита ТИИР-273 реализуются на рынке автозапчастей с 2004 года как колодки класса «Эконом» и пришли на смену асбестовых колодок ТИИР-203, и очень скоро нашли своих постоянных потребителей.
Колодки дискового тормоза ТИИР-273 прошли всесторонние испытания в испытательном центре АО «ТИИР» на лабораторном оборудовании, на инерционных стендах в натурных узлах трения автомобилей семейства ГАЗ-3110, — 3302 и хорошо зарекомендовали себя во время дорожно-ресурсных испытаний на автомобилях.
Изделия полностью соответствуют предъявляемым требованиям по уровню эффективности торможения в холодном состоянии тормоза (тип «0») и при нагреве (тип «I») по ГОСТ Р 4190-99 (Правила ЕЭК ООН № 90).

ТИИР-260 – «Комфорт»:

Более 10 лет (с 2000 года) АО «ТИИР» производит и поставляет в розничную сеть в качестве сменных тормозных накладок дискового тормоза из безасбестового композита ТИИР-260 для автомобилей семейства ВАЗ и ГАЗ, которые в свое время пришли на смену первым отечественным безасбестовым тормозным колодкам ТИИР-206, как новое поколение безасбестовых накладок улучшенного качества и в упаковке нового дизайна.
Накладки дискового тормоза ТИИР-260 нашли своих постоянных покупателей и пользуются заслуженной популярностью среди автомобилистов, которые думают как о комфортабельности управления своим автомобилем в любых условиях, в любую погоду, так и заботятся о том, чтобы износ накладок и тормозного диска был минимален.
Стоимость этих изделий также можно отнести к «комфортному» уровню.

ТИИР-295 – «Элит»:

Новое предложение – инновационная разработка АО «ТИИР» 2010 года – для автолюбителей, поклонников отечественного автомобилестроения – сменные тормозные колодки для передних дисковых тормозов автомобилей семейства ВАЗ, а также легковых и малотоннажных грузовых автомобилей семейства ГАЗ (ГАЗ-3110 «Волга», ГАЗ-3302 «ГАЗель», ГАЗ-2217 «Соболь» и их модификаций).
Технический уровень качества разработанных колодок ТИИР-295 отвечает международным требованиям безопасности и Правилам № 13 и № 90 ЕЭК ООН и находится на уровне лучших европейских аналогов.
Состав разработанных колодок одобрен специалистами Германии, Австрии и не содержит асбеста, а также других вредных для здоровья человека и окружающей среды компонентов (свинца, ртути, кадмия, шестивалентного хрома и др.), что соответствует директиве 2000/53ЕС, а также всем обязательным требованиям природоохранного законодательства Российской Федерации.
По результатам проведенных испытаний в натурных узлах автомобилей, колодки дискового тормоза ТИИР-295 не уступают по качеству лучшим известным аналогам и имеют:

— сжимаемость на уровне лучших европейских аналогов;
— высокую эффективность торможения и её стабильность во всём диапазоне рабочих температур, давления, скоростей;
— отличную восстанавливаемость эффективности торможения после длительного нагрева;
— по износостойкости накладок и диска равноценны с лучшими европейскими аналогами;
— высокая эффективность с 1-го торможения за счет высокотемпературной обработки рабочей поверхности накладок (так называемый «термоудар»);
— очень низкую вероятность возникновения «писка» в процессе торможения благодаря высокой сжимаемости и термоудару.

Колодки дискового тормоза ТИИР-295 – высококачественные автокомпоненты с улучшенными потребительскими свойствами, доступны любому потребителю так как имеют явное преимущество по стоимости (цена одного комплекта более, чем в 2 раза ниже лучших зарубежных аналогов, представленных на российском рынке автозапчастей).

Фрикционные изделия АО «ТИИР» защищены патентами Российской Федерации. Мы надеемся, что приобретенные Вами изделия АО «ТИИР» будут служить долго и надежно и обеспечат комфорт и безопасность эксплуатации Вашего автомобиля.

Доверяйте профессионалам АО «ТИИР».
Мы заботимся о Вашей безопасности.

Что мы знаем о тормозных колодках STS

Бренд производителя зарегистрирован в стране — Россия. Официальный сайт находится по адресу: http://www.aha.ru/.

В сентябре 2020 года на PartReview еще не сложилось мнение о тормозных колодках STS. Запчасть не участвует в рейтинге из-за малого количества отзывов. Вы можете помочь это исправить, если напишите отзыв на тормозные колодки STS.

В данный момент есть 4 отзыва и 13 голосов. 1 отзыв имеют положительную оценку, 1 — нейтральную, и 2 — отрицательную. Средняя оценка отзывов — 3 звезды (из 5). Голоса распределились так: 5 — за, 8 — против.

Пользователи также составили мнение о качествах тормозных колодок STS:

  1. Скрип — свойство запчасти производить скрип и другие подобные звуки — оценивается неоднозначно. 3.3 балла из 5.
  2. Пыль — свойство тормозных колодок производить пыль — оценивается негативно. 2 балла из 5.
  3. Чистый диск — свойство тормозных колодок оставлять следы на тормозном диске — пока нет оценки

Тормозные колодки STS в авторейтингах

К сожалению, на PartReview пока нет авторейтингов с данной запчастью. Вы можете помочь, если добавите отзыв, указав тормозные колодки STS и ваш автомобиль.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *