Тест драйв вольво хс60

Премьера Volvo XC60 нового поколения состоялась в марте 2017 году на Женевском автосалоне, а его серийный выпуск стартовал в конце апреля в Швеции. До нас же автомобиль добрался в конце прошлого года. Да и то сначала к дилерам поступили машины ограниченной серии First Edition в «богатой» комплектации. Полномасштабные поставки SUV же начались только в этом году.

Кроссовер стал четвертой моделью Volvo, построенной на модульной платформе SPA. Автомобиль пришел на смену успешной модели предыдущего поколения, которая за девять лет производства разошлась в Европе тиражом почти в один миллион экземпляров.

XC60 любят и в России, в прошлом году, кстати, именно он стал самой продаваемой машиной марки в нашей стране. Результаты первых месяцев продаж нынешнего года также говорят о том, что у кроссовера отличные перспективы в нашей стране.

Новый XC60 создан по образу и подобию XC90, но если к последнему и могут быть претензии по части экстерьера (сзади, например, дизайнеры явно перемудрили), то его младший брат получил идеальные пропорции и смотрится действительно классно.

Здесь, как и на других новых моделях шведской компании, передняя оптика в виде «молота Тора», а широкая решетка радиатора и объемный бампер придают внешности автомобиля агрессивности.

Многим XC60 может не понравиться из-за того, что он похож на XC90 (да и вообще сейчас все Volvo похожи), не спутать одну модель с другой помогут лишь детали. Например, ходовые огни срослись с решеткой радиатора, а у задних фонарей появились горизонтальные секции.

Салон также выполнен в одном стиле с XC90 и S90. Но есть и различия. Так, здесь другие дефлекторы вентиляции, а декоративная вставка на передней панели теперь тянется от рулевой колонки до самой пассажирской двери. Однако это не отменяет главного — качество материалов и уровень проработки интерьера на высоте. Здесь нет лишних деталей.

Все управление автомобилем осуществляется с помощью сенсорного экрана на центральной консоли. Вертикальный дисплей системы Sensus очень отзывчивый и толковый. У меня лично при общении с ним не возникает никаких проблем, но есть и те, кому сам подход Volvo кажется неправильным.

Мол, отсутствие физических клавиш — это не самая лучшая идея, так как страдает в первую очередь безопасность: во время движения тяжело выбрать нужную тебе функцию и приходится гораздо чаще отвлекаться от дороги. Но, повторюсь, лично у меня таких проблем не возникало — вполне возможно из-за того, что к Sensus за время тестов получилось уже привыкнуть.

XC60 быстро удается окунуть вас в такой уровень комфорта, что выходить из машины просто не хочется. Кроссовер, как это обычно бывает, получился чуть больше, шире и длиннее, чем автомобиль предыдущего поколения. Естественно, это отразилось в первую очередь на жизненном пространстве внутри машины. Ясно, что спереди места много, это и так понятно, но и второй ряд получился полноценным, здесь без проблем смогут разместиться три пассажира.

Багажник в 505 литров — это, конечно, не рекорд в классе, но для среднестатистического горожанина его хватит за глаза. При сложенных сиденьях второго ряда его можно увеличить до 1432 литров.

По поводу присутствия только двухлитровых движков в моторной гамме Volvo столько уже было сказано, что отдельно останавливаться на этом вряд ли есть смысл. Да, мне лично такая ситуация тоже не кажется правильной, но от реальности никуда не денешься. Шведы решили сделать ставку именно на такие двигатели.

Проверить, как же едет новый XC60 — мы отправились туда, где снега еще больше, чем в этом году в Москве — на север Финляндии (местечко Ивало, Лапландия). Заполярье — идеальное место для зимнего теста нового кроссовера Volvo.

Погонять по местным дорогам не получится. Хоть дороги и отличные, но везде ограничения 80 км/ч и 100 км/ч. Ну и главная проблема — это штрафы, здесь они драконовские, так что финны стараются особо не нарушать: превышают скорость максимум на пару километров. За все время лишь один раз попался гонщик на Ford Transit, да и то он оказался поляком.

При такой размеренной и неторопливой езде главная задача водителя — не заснуть. В который раз удалось убедиться, что у Volvo одни из самых удобных и комфортных сидений в премиум-классе. Настроить их под себя можно за считанные минуты, но вот покидать уютное кресло вряд ли захочется. 260 км, которые мы проехали из одного города в другой, пролетели незаметно.

XC60 уверенно чувствует себя на асфальте, управлять кроссовером одно удовольствие. Однако разница между режимами езды (ECO, Comfort, Dynamic, Individual), в которых меняются настройки подвески, электроусилителя и силового агрегата, практически не заметны.

В то же время даже у младшей бензиновой версии (T5 — 6,8 секунды) мощности вполне хватает, чтобы на трассе не волноваться насчет обгонов. Что же говорить про автомобиль с двигателем T6 (320 л.с.), который делает «сотню» за 5,9 секунды. У дизельных машин динамика не такая впечатляющая (D4 — 8,4 секунды, D5 — 7,2 секунды), но и ее вполне достаточно.

Volvo не была бы Volvo без целой кучи новомодных помощников. Например, здесь есть система City Safety дополнена функцией автоматического подруливания. Она позволяет избежать лобового столкновения. Вместе с ней действует и система мониторинга слепых зон (BLIS), снижая риск столкновения при перестроении. Опционально доступна система полуавтономного вождения Pilot Assist, способная управлять автомобилем при скорости до 130 км/ч. Впрочем, она работает, если видна разметка.

Проверить подвеску на практически идеальных финских дорогах особо не получилось — со всеми мелкими неровностями XC60 справлялась без проблем. Другое дело — как именно покажет себя кроссовер уже в российских реалиях.

Но зато нам представилась возможность протестировать машины на ледовом полигоне White Hell («белый ад») фирмы Nokian. Его площадь составляет более 700 гектаров. Экстремальные условия зимнего вождения симулируются здесь с ноября по май, а суточные колебания температуры могут доходить до 40 градусов. Как нам рассказали представители финской компании, за сезон здесь проверку проходят более 20 000 шин. Впечатляет!

И именно в «белом аду» на замерзших озерах мы целый день испытывали XC60. Езда по льду кардинально отличается от обычных условий: электронные помощники здесь не нужны. Отключив систему стабилизации, пытаемся перейти в управляемый занос, но сделать это не так-то и просто. На самом деле XC60 не позволяет с помощью одного нажатия на клавишу до конца выключить ЕSP, поэтому как следует подрифтовать на кроссовере не получится — автомобиль просто не даст вам полихачить. Все-таки для Volvo безопасность — прежде всего.

Еще один момент — это ремни безопасности. Во время заносов электроника частенько пугалась и начинала душить ремнем. Да так, что забываешь обо всем — лишь бы поскорее вырваться из цепких объятий машины. Впрочем, в обычных условиях проходить повороты в управляемом заносе будут единицы, поэтому эта проблема для большинства водителей просто не существует.

Кстати, кроме шведского кроссовера в «белом аду» нам удалось проверить в деле и новые шины Nokian. Hakkapeliitta 9 с разносторонними шипами (одни противостоят продольному скольжению, другие — поперечным смещениям) отлично показали себя на голом льду. Если же вы в основном передвигаетесь в городе, то будет достаточно и «липучек» R3.

Но вернемся к XC60 и подведем итоги. У шведов получилось сделать автомобиль, который не только отлично выглядит, но и отлично едет. В салоне машины все настолько идеально, что придраться просто не к чему. Качеством материалов и уровнем исполнения Volvo давно уже не уступает представителям немецкой «большой тройки». И новый кроссовер живое тому подтверждение. В России XC60 продается от 2 925 000 рублей, топовая версия стоит от 3 584 000 рублей.

Неприятных моментов было два. Видеокамера, которая лежала рядом на переднем сиденье, улетела вперед и грохнулась так, что съемка могла закончиться, не успев начаться. Перед стоящим на светофоре Фиатиком сработала система автоматического торможения (экстренного!), хотя в мои планы вовсе не входило проталкивать малышку за стоп-линию. Камера выжила. Вторую нештатную ситуацию спровоцировала навигация, будто разомлевшая под испанским солнцем. Очередная запоздавшая подсказка напомнила женушку в роли штурмана: «Надо было уходить с автобана направо!» Я еще успевал, но проворонил идущий справа автомобиль — и, услышав его истошный сигнал, метнулся влево. По идее, должна была сработать система оповещения об опасности в слепых зонах, которая на новом Volvo XC60 дополнена функцией отруливания. Тоже расслабилась?

И все равно: мне, черт подери, приятно быть Volvo-драйвером! По крайней мере, если это новый XC60. А чуть ли не все «автопилотные» системы можно если не отключить, то хотя бы заткнуть им рот. Или не заказывать.

Главная обманка экстерьера — относительно длинная линия капота, порождающая у староверов надежды, что двигатель «премиально» большой, чуть ли не рядная «шестерка», что установлен он продольно, а «базовый» привод, конечно, задний. Все наоборот! Моторы только четырехцилиндровые, алюминиевые, причем с рекордной степенью унификации даже между бензиновыми и дизельными версиями. Стоят они поперечно, основной привод — передний, а привод к задним колесам — через многодисковую муфту BorgWarner пятого поколения. Любопытно, что при старте с места, вне зависимости от того, резкий он или плавный, муфта всегда жестко замкнута, а уж затем — по обстановке.

Выходит, что по старообрядческим канонам «премиальность» ходовой части сводится к покамест безальтернативному восьмиступенчатому «автомату» и опционной пневмоподвеске с активными амортизаторами (попросят не меньше 120 тысяч рублей), что, помимо прочего, позволяет машине присесть при загрузке багажника. А что до базовых автомобилей, без пневмобаллонов, то здесь примета «особого пути» Volvo — композитная поперечная рессора задней подвески. Впрочем, все это знакомо и по дебютировавшему в 2015 году большому кроссоверу Volvo XC90, и по прошлогодним седанам-универсалам S90 и V90. Это Lego, модульная платформа SPA — Scalable Product Architecture. Но XC60 мне нравится больше: улыбчивей, подвижней и — во всех смыслах! — легче.

Спорить с теми, кто, увидев Volvo XC60 на весеннем автосалоне в Женеве, счел новинку масштабной копией XC90, непросто. Берем калькулятор: соотношение длины и колесной базы у этих моделей разнится лишь во втором знаке после запятой. Но если соотнести длину с высотой, то отличие сместится к первому знаку: Volvo XC60 более приземистый. Визуально это усилено вздернутой к корме подоконной линией, отсутствием «вспомогательной» вертикальной стойки в оконном проеме задних дверей и внушительными продольными выштамповками по бокам. Сзади коренастость подчеркнута горизонтальными, протянутыми до ниши номерного знака полочками-опорами фонарей. Боюсь, на первых порах только фонари и помогут не опростоволоситься: глазомер-то уже подводит.

Пропорционально схожи и интерьеры. Зато в целом — выше концентрация стиля и качества. Я, конечно, не преминул эдак вскользь заметить Томасу Ингенлату, главному дизайнеру Volvo, переметнувшемуся из группы Volkswagen, что передняя панель по-прежнему здорово напоминает Теслу, причем не только ­из-за вертикальной ориентации центрального дисплея. Томас мигом нашелся (или была заготовка): если бы, говорит, у Теслы был такой же качественный интерьер, они бы там были просто счастливы! Согласен.

По какой примете можно мигом опознать интерьер Volvo? Чудаковатый шрифт! Приборы я бы выбрал не оптитронные, а «физические»: функциональный, но дорогой, стильный минимализм, к тому же «обычные» шкалы примерно на 30 тысяч рублей дешевле

Жаль, сэкономили на брелоке ключа (уже не такой роскошно-самодостаточный, как на старших моделях) и на алгоритме включения двигателя: если на Volvo XC90 нужно для запуска повернуть «хрустальный ключик» по часовой стрелке, а чтобы заглушить, соответственно, отклонить в обратную сторону, то теперь обе операции — одинаковыми, последовательными движениями по часовой стрелке. Не беда, тем паче на холостых оборотах моторы заявляют о себе заметными вибрациями — и попытки «дозавести» автомобиль, как это случается в новых корейских машинах, исключены. Мне даже показалось, что приходящие на руль «холостые» вибрации от бензинового мотора чуть сильнее, чем от дизельного, — возможно, оттого, что именно от бензинового двигателя я их не ожидал вовсе. Кстати, оба двухлитровых мотора — с балансирными валами противовращения.

Много, избыточно много функций возложено на стильный, но маркий девятидюймовый экран! Судя по ленивой навигации (а за нее дополнительно попросят эдак 60 тысяч рублей), наступил переломный момент. Сейчас разработчики делают ставку скорее на развитие взаимоотношений бортовых мультимедиа со смартфонами, нежели на насыщение «своими» приложениями и их апгрейд. Жаль, если последуют примеру XC90 — и за функцию CarPlay (и для Apple, и для Android) будут брать еще тысяч пятнадцать. А вот кнопочку аварийной сигнализации могли бы разместить на более почетном месте, нежели в одном ряду с выключателями обогрева стекол

Для первой ездовой встречи подогнали лишь две версии — T6 и D5. Первая — с бензиновым двигателем мощностью 320 л.с., вторая — с 235-сильным дизелем. Оба — турбо, но есть нюансы.

На бензиновом моторе T6 двойной наддув. Один нагнетатель (он называется Supercharger) механический, фирмы Eaton. Компрессор приводится отдельным ремнем, а между его шкивом и валом — сцепление с электроприводом. Supercharger работает при низких оборотах коленвала, а после ­3500 ­об/­мин сцепление размыкается — и эстафета передается турбине. Эффект «по тяге» — как на добротной, объемом не меньше трех литров «шестерке». Усилен он тем, что управление планетарной передачей «автомата» предусматривает «жесткую» передачу потока мощности при первой же возможности — даже на малых оборотах. А чтобы избежать толчков, разработали специальные амортизаторы. В итоге — убедительное ускорение с низов и крайне редкий, особенно если не включать спортивный режим, выход на истерично высокие обороты. А настроению Volvo XC60 такие вспышки претят: здесь должно быть тихо! И, конечно, экологично-экономично.

Все это чуть ли не в полной мере относится и к дизелю D5. Двухконтурный турбонаддув, а вместо приводного компрессора на бензиновом моторе — пневмоаккумулятор с двухлитровым резервуаром, из которого импульсно, при резком старте или необходимости ускориться, подается воздух.

Любопытно, что одинаков даже ряд передаточных чисел «автомата» (главная передача для дизеля, конечно, «длиннее»), причем седьмая и восьмая передачи — повышающие.

Очень уверенное движение по прямой и на быстрых дугах. Мимолетные нотки растерянности — лишь в поворотах с переменной крутизной, когда руль ­чуть «проваливается». Возможно, это следствие рассогласований в работе пневмоэлементов подвески и активных амортизаторов. Тем, кстати, интересней поездить на автомобилях с «обычной» подвеской! Пару раз отвлекало неудачное расположение клавиш на «горизонтальных» спицах руля: если, как нынче водится, держать руки в положении «без четверти три», то нижней частью ладоней будешь время от времени непроизвольно нажимать на ближайшие к ободу клавиши.

Я, конечно, покрутил «хрустальный» барабанчик, как бы изменяющий ездовой характер, от экономичного до спортивного, и быстро понял, что базовый режим — самый органичный, а на высоких скоростях автомобиль на пневмобаллонах и сам, без обращения к режиму Sport, слегка присядет. Столь же бесполезна и «кастомизация», когда ты сам выбираешь комбинацию из преднастроек подвески, электроусилителя руля или силового агрегата. Показательно, что переход на ручной режим управления коробкой — только «основным» рычагом, а клавиш или лепестков в зоне руля нет. И не надо. Неохота.

Среди «ездовых» режимов, которые можно выбрать, вращая изящный барабанчик Drive Mode, есть и Off Road, но показательно, что в маршрут не включили даже гравийный участок! Кстати, Drive Mode — опция: в случае с XC90 за нее просят 7300 рублей

А что охота? Охота ехать легко, улыбаться — и слушать что-нибудь из скандинавского, но не шибко депрессивного. Вот, шведско-финское трио барабанщика Эмила Брандквиста! Система B&W звучит восхитительно, причем — примета достойных систем! — даже на самой малой громкости. И вот теперь — гармония. Легко!

И все же гложет червячок: вот если этот стильный кузов да с этим стильным интерьером посадить, скажем, на «тележку» Тойоты RAV4, то… Подозреваю, что вышло бы не хуже — и тоже легко. Я к тому, что идентифицировать, описать ездовой характер Volvo вне эстетического контекста мне непросто.

Вот, вот за что не грех отдать, если судить по конфигуратору для XC90, даже 200 тысяч рублей: аудиосистема Bowers & Wilkins в версии Premium Sound! То, что понравилось в Volvo XC60 больше всего

Ах да, весь этот вольвовский инфотейнмент и прочая автопилотность… Подробно не буду. Во-первых, практически все, если не считать не сработавшей в нужный момент системы отруливания, нам уже знакомо по модульно-соплатформенным моделям XC90 и S/V90. ­Во-вторых, я вдруг обнаружил, что в вялой пробке, когда автомобиль замирает долее чем на три секунды, активный круиз-контроль, даже если ты держишь руки на руле и тем самым подтверждаешь свою вовлеченность, отключается, вынуждая брать управление черепашьей скоростью на себя. И вообще, все эти «автопилотные» функции реализованы здесь скорее не как предтеча «автономного движения» (это — удел специально подготовленных Volvo XC90 для опытной эксплуатации в США совместно с компанией Uber), а как одергивающие предохранители — наряду с мигалками-пищалками, предупреждающими о наличии помех в слепых зонах, опасном сближении с попутным автомобилем, пересечении разметки, опасности выскочить на обочину и т.п. И пусть спикеры Volvo не устают говорить о снижении аварийности в Швеции и ставят это в заслугу таким системам, я сомневаюсь. Кто-нибудь проверял, как эти бесконечные «волки-волки!» влияют на психическое состояние водителя? Не издергают ли они в жестком, рваном трафике так, что ты сам начнешь представлять опасность большую, нежели притаившийся в мертвой зоне автомобиль? Внятного ответа я не услышал. Впрочем, оповещалки, предостерегающие при парковке от наезда на притаившийся сбоку невысокий столбик, пожалуйста, оставьте. Хотя… Если за подобный пакет даже для Volvo XC60 предыдущего поколения просят больше 120 тысяч рублей, то я, пожалуй, выйду и сам осмотрюсь.

Сделаю-ка я Брандквиста еще тише — и расскажу, возможно, самое интересное, чем, вопреки протестам шефа российской пресс-службы Volvo, поделился Андерс Густафссон — вице-президент, контролирующий рынки Европы, Африки и Ближнего Востока.

То, что новый Volvo XC60, в отличие от предшественника, будет выпускаться не в Бельгии, а в Швеции, в Гётеборге, не секрет: там же делают и другие модели на основе «большой» платформы SPA. Не секрет и то, что в Бельгии, в свою очередь, разворачивается производство более компактного кроссовера Volvo XC40 и прочих «сороковых» автомобилей на «маленькой» платформе CMA. А в тайне держали то, что в России, если не с самого начала, то в обозримом будущем планируется продавать Volvo XC60, произведенные либо в Китае, ­либо… у нас, в России! Но — из китайских машинокомплектов. Из Китая же будут поставлять и другие модели (опять же целиком либо в виде машинокомплектов) на основе платформы SPA. Кстати, попытка собирать Volvo на «мультибрендовом» калининградском Автоторе уже предпринималась, но, похоже, разочаровала шведов — и сейчас они подыскивают другую площадку для SKD-сборки.

То, что первенцем для производства в России выбран именно кроссовер XC60, закономерно: одноименный предшественник был самым продаваемым автомобилем марки. А то, что в прошлом году он уступал в России всем главным конкурентам (BMW X3, Audi Q5 и Mercedes GLK/GLC), ­— это следствие не столько падения интереса к модели как таковой, сколько ценовой политики: пусть продажи упадут, но бизнес должен оставаться безусловно прибыльным. Например, в 2014-м, когда кризис еще не был осознан широкими покупательскими массами, XC60 опережал всех немецких конкурентов, а в Европе Volvo XC60 и вовсе держит первенство в течение последних трех лет. Возможно, китайско-российский сценарий поможет восстановить пошатнувшиеся позиции в России.

Что до Volvo из Китая, то давно известно: даже самые честолюбивые производители в той или иной мере упрощают (удешевляют) конструкцию автомобилей для «третьих стран». Вплоть до изменения силовой структуры кузова. Хотя, конечно, уверяют, что «автомобиль соответствует самым…» Да, соответствует, и все же к началу 2018 года, когда ожидается начало продаж в России, кое-что может измениться.

Почти наверняка, как и в случае с большими кроссоверами XC90, у нас не будет самой высокотехнологичной и самой динамичной версии T8 — это подзаряжаемый двухмоторный гибрид (PHEV) суммарной мощностью 410 л.с. и с декларируемым расходом топлива в смешанном цикле 2,1 л/100 км. Впрочем, на гибриде не дали поездить и в Барселоне: Volvo XC60 T8 красовался на подиуме. Хуже, что не показали в деле машины попроще, T5 и D4 (с бензиновыми и дизельными моторами мощностью 254 и 190 л.с. соответственно), — на пружинно-рессорных подвесках, с обычными гидравлическими амортизаторами и с колесами поменьше 20-дюймовых. Те, что заведомо могли бы стоить в России в пределах трех миллионов рублей. Кстати, самый доступный Volvo XC60 предыдущего поколения (эти машины остаются в продаже) стоит примерно 2,5 миллиона — это версия D3 со 150-сильным дизелем.

А что до «испанских» автомобилей, то я впервые не готов ответить на вопрос, какая же из версий, бензиновая T6 или дизельная D5, мне понравилась больше. Модульный подход, унификация.

И еще. Я перебираю в памяти знакомых, выбравших Volvo. Легкие люди! ­Совпадение?

Паспортные данные
Автомобиль Volvo XC60
Модификация T5 AWD T6 AWD T8 Twin Engine AWD D4 AWD D5 AWD
Тип кузова пятидверный универсал пятидверный универсал пятидверный универсал пятидверный универсал пятидверный универсал
Число мест 5 5 5 5 5
Размеры, мм
длина 4688 4688 4688 4688 4688
ширина 1902 1902 1902 1902 1902
высота 1658 1658 1658 1658 1658
колесная база 2865 2865 2865 2865 2865
колея передняя/задняя 1649—1668/1653—1673* 1649—1668/1653—1673* 1649—1668/1653—1673* 1649—1668/1653—1673* 1649—1668/1653—1673*
Дорожный просвет, мм 216 216 216 216 216
Угол въезда/съезда, град. 23,1/25,5 23,1/25,5 23,1/25,5 23,1/25,5 23,1/25,5
Угол рампы, град. 20,8 20,8 20,8 20,8 20,8
Объем багажника, л 505 505 505 505 505
Снаряженная масса, кг 1851 1927 2099 1896 1915
Полная масса, кг 2470 2490 2700 2500 2520
Двигатель внутреннего сгорания бензиновый, с непосредственным впрыском бензиновый, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и механическим нагнетателем бензиновый, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и механическим нагнетателем дизельный, с аккумуляторным впрыском и битурбонаддувом дизельный, с аккумуляторным впрыском и битурбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см³ 1969 1969 1969 1969 1969
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,0/93,2 82,0/93,2 82,0/93,2 82,0/93,2 82,0/93,2
Степень сжатия 10,8:1 10,3:1 10,3:1 15,8:1 15,8:1
Число клапанов 16 16 16 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 254/187/5500 320/235/5700 320/235/5700 190/140/4250 235/173/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 350/1500—4800 400/2200—5400 400/2200—5400 400/1750—2500 480/1750—2250
Тяговый электромотор синхронный, переменного тока
Расположение поперечно, над задней осью
Макс. мощность, л.с./кВт 87/65
Макс. крутящий момент, Нм 240
Тяговая батарея литий-ионная
Расположение в центральном тоннеле
Емкость, кВт·ч 10,4
Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая
Привод полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес полный, с приводом передней оси ДВС, задней оси — электромотором полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, рессорная (пневматическая), многорычажная независимая, рессорная (пневматическая), многорычажная независимая, рессорная (пневматическая), многорычажная независимая, рессорная (пневматическая), многорычажная независимая, рессорная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Размерность базовых шин 235/60 R18 235/60 R18 235/60 R18 235/60 R18 235/60 R18
Максимальная скорость, км/ч 220 230 230 205 220
Время разгона 0—100 км/ч, с 6,8 5,9 5,3 8,4 7,2
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 9,3 9,7 н.д.** 5,8 6,1
загородный цикл 6,2 6,6 н.д. 4,8 5,2
смешанный цикл 7,3 7,7 2,1 5,2 5,5
Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл 167 176 49 136 144
Запас хода на электротяге (по циклу NEDC для гибридов), км 45
Емкость топливного бака, л 60 71 50 60 71
Топливо бензин АИ-95—98 бензин АИ-95—98 бензин АИ-95—98 дизельное дизельное
* В зависимости от посадочного размера колес (18—22 дюйма)
** Н.д. — нет данных

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *