Сузуки джимни трансмиссия

Что касается цвета кузова, то специально для модели предложены два новых оттенка: «Kinetic Yellow» и «Jungle Green» — один делает автомобиль особо заметным даже в плохую погоду, другой гармонирует с природными пейзажами. Небольшие почти вертикальные передние стойки кузова Jimny обеспечивают превосходную обзорность, этому же способствует изогнутая линия остекления передних дверей (а-ля Vitara первого поколения). Салон новинки сделан нарочито практичным и простым. Передняя панель изготовлена из черного пластика без каких-либо декоративных вставок, водительские приборы выполнены в виде двух отдельных циферблатов, между которыми установлен дисплей бортового компьютера. В верхней части центральной консоли располагается дисплей мультимедийной системы.
Под капотом Suzuki Jimny, предназначенного для российского рынка, находится новый 4-цилиндровый двигатель K15B рабочим объемом 1,5 литра. Силовой агрегат выдает максимальную мощность в 75 кВт или 102 лошадиных силы (при 6000 об/мин) и крутящий момент 130 Нм (при 4000 об/мин). Эти показатели обеспечивают максимальную скорость 145 км/ч и 12,8 секунд для разгона с места до «сотни». Расход бензина — 6,8 л/100 км. Топливный бак имеет объем 40 литров. Двигатель комплектуется 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Стоит отметить, что в Японии и для некоторых рынков предлагается базовая версия Suzuki Jimny с трехцилиндровым двигателем с турбонаддувом объемом 660 куб. см. (64 л.с.).
Как настоящий внедорожник, Suzuki Jimny имеет отдельную лонжеронную раму, неразрезные мосты, зависимые подвески, раздаточную коробку с понижающей передачей. В конструкцию рамы добавлены поперечные элементы для дополнительного усиления и повышения жесткости на кручение. Рулевой демпфер в передней подвеске сводит к минимуму вибрацию и отдачу в рулевое колесо. Полноприводная трансмиссия имеет режимы 2H, 4H и 4L. Suzuki Jimny предлагает систему помощи для движения по бездорожью AllGrip Pro, которая позволит забраться даже в труднодоступные места. У Jimny превосходные геометрические показатели проходимости: угол въезда — 36 градусов, угол съезда — 49 градусов, угол рампы — 28 градусов. Дорожный просвет — 210 мм. Длина, ширина, высота нового Jimny составляют 3395, 1475 и 1725 мм соответственно. Багажное отделение имеет объем 377 литров — это на 53 литра больше, чем у предшественника.
Продвинутые системы на борту Suzuki Jimny четвертого поколения помогают не только бороться с бездорожьем, но и повышают безопасность. Система управления тяговым усилием Jimny LSD автоматически тормозит скользящие колеса, чтобы перераспределить крутящий момент на нужную сторону и улучшить сцепление с дорогой. Со сменой поколений впервые доступна система безопасности Safety Support с монокулярной камерой и лазерными сенсорами — она распознает препятствия впереди и в экстренных случаях автоматически тормозит. Система работает в диапазоне от 5 до 100 км/ч, но пешеходов она распознает в диапазоне 5-60 км/ч. Система также включает слежение за разметкой, считывание дорожных знаков и переключение дальнего света.
Компактный и экономичный, Suzuki Jimny остается все тем же, — как отмечает производитель, — аутентичным внедорожником, достаточно прочным, чтобы выдерживать самые суровые условия. Более мощный двигатель и улучшенная безопасность стали определяющими изменениями в новом поколении модели вместе с современными технологиями. Плюсы Jimny оборачиваются и свойственными ему недостатками: жесткая подвеска, посредственные управляемость и устойчивость, тесный салон.

В общем еще перед поездкой на «Зимний рубеж» обнаружил проблему с тем, что ПП не включается. Морозы оказались ни при чем Ниже напишу как работает включение ПП на Джимни, кому не интересно не читайте абзац.

Схема работы с одной стороны простая с другой стороны не надежна (что меня удивило по темам на форумах). В общем в салоне есть три кнопки

2WD (задний привод) 4WD (подключается передний мост) 4WD-L (передний мост + понижайка, включается только на месте, при положения рычага АКПП в нейтрале N). Итак когда мы нажимаем кнопку 4WD, компрессор задувает воздух в хабы, те в свою очеред подключаются к переднему мосту, ну и что то типа соленоида подключает кардан к раздатке. На панеле загорается индикатор включения ПП.

В моем случаем после нажатия на кнопку включения полного привода, происходит шум под машиной (соленоид видимо старается) но хабы не подключаются, значек включения ПП моргает, потом после где то трех попыток жжужания соленоида, значек тухнет ПП не включается. Сегодня начал разбираться, снял передние колеса, к хабам там идут два шланга, один включает хаб второй выключает. Снял один шланг, изготовил не хитрый переходник на компрессор. включил компрессор, раздался характерный щелчок (я так понял хаб включился, тк колесо стало туговато проворачиваться), вставил в другую трубку, включил компрессор, опять щелчок, хаб видимо выключился, в общем за хабами косяка нет, проверил предохранители все целы. Буду копать дальше.

Как короткий путь есть вариант покупки механических хабов,

смысл в том что когда нужен ПП нажимаем кнопку, система думает что хабы включены (благодаря опять же не хитрой перемычке) ну и мне надо выйти из машины и крутануть хабы на ступицах колес вручную. Плюс в простоте конструкции, минус в том что я привык включать с кнопки и стомость мех. хабов порядка 8 — 9 тысяч рублей. Потому буду копать дальше.

Следующая проедура проверка герметичности пневмосистемы (хотя визуально шланги целы) и работа компрессора если там таковой есть.

Известно, что на Jimny (JBx3) устанавливались два вида раздаточных коробок.
1. Сперва была раздатка с ручным управлением. С цепью и планетарной передачей для понижения. Передаточные числа 1.320/2.145.

2. После «рестайлинга» (в Японии это было в октябре 2004 года, номера JB43W-200001 и далее, JB23W-400001 и далее) ставится раздатка с электронным управлением. С цепью, но для понижения используются шестерни постоянного зацепления с промежуточным валом. Передаточные числа 1.320/2.643 или 1.000/2.002.

К чему это? Меня интересуют дизельные Jimny: какие были передаточные числа трансмиссии ДО установки на них электроуправляемой раздатки? Ведь есть упоминания о дизельных Jimny еще до «рестайлинга». В поисках ответа смотрел инструкцию по ремонту. И нашел там интересную вещь.
Вот схема раздатки дизельного Jimny до «рестайлинга»:

Да, но ведь эта схема практически копия схемы «рейсталинговой» раздатки (за исключением пары мелочей). И там же рядом наблюдается рычаг переключения, об электронном управлении нет и речи.


Получается весьма интересная история: на дизельные Jimny до «рестайлинга» с завода ставили раздатку, которая уже работает по схеме «рестайлинговой» раздатки (шестерни постоянного зацепления с промежуточным валом для пониженного ряда), но еще использует ручное управление. Это позволяет говорить о третьем типе раздаток Jimny, пусть и выпускавшихся крайне малым количеством.
Означает ли это, что можно переделать электроуправляемую раздатку на ручное управление, используя только заводские детали (без колхоза)?
Указание передаточных чисел раздатки найти не удалось, но, думаю, это те же 1.000/2.002, что на дизельных Jimny с электроуправляемой раздаткой. Числа МКПП и ГП, думаю, тоже совпадают.

Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

Итак, наконец-то случилось долгожданное событие для моего Джимки – мы преодолели рубеж в 200000 км. Почему долгожданное – да потому что это моя первая машина, которую я брал с нуля. Ну и первый внедорожник, кстати. Поэтому было интересно, с каким результатом современные новые машины переходят рубеж в 2 сотни тысяч.

Кроме того, некоторые товарищи из числа моих знакомых узнав, что я купил такую машину, сразу вынесли вердикт: двигатель 1,3 потребует капиталки самое позднее на 150 тысячах, маленький объем, большая нагрузка и все такое. Ну а ресурс автоматической коробки так и вовсе назначили в 130 тысяч. Специалисты…

Свой отчет я разобью для наглядности на несколько разделов.

1. Условия эксплуатации.

Прежде чем говорить о поломках, хочу рассказать об условиях эксплуатации моего Джимки.

Первые 120 тыс. я активно чередовал выезды на внедорожные покатушки и поездки на дальняк, но в последнее время пришлось изменить географию поездок в связи с началом строительства загородного дома и рождением ребенка.

Замечу, что мой Джимник полностью стоковый, единственная деталь, которую я установил – это защита раздатки, которая мне пригодилась не один раз.

2. Надежность.

Собрались мы как-то в Латвию на новый год в 2 машины (вторая была Логан). Все бы ничего, но после пересечения Российско-эстонской границы загудел задний подшипник. А до Риги еще больше 500 км. Ну что делать, не бросать же машину… Ремкомплект с собой был, а вот с сервисом беда – на новогодние праздники все автомастерские были закрыты. Пришлось нам все время нахождения в Латвии ездить на одной машине, а на обратном пути надеяться, что все будет хорошо. Тем временем гул подшипника изменил тональность и начал гудеть громче. В итоге при въезде в родной Питер подшипник уже скрипел и начал подклинивать. Я отвез машину к известному в Питере неофициальному дилеру Сузуки, который приговорил полуось. Сроки поставок были настолько большие, что мной было принято решение ремонтироваться самостоятельно в гараже (до этого подшипник сам не менял ни на одной машине). Как оказалось, полуось тут совсем ни при чем, поменял подшипник и все стало ОК!

Эта история к тому, что, несмотря на гудящий подшипник, Джимка смог преодолеть больше 1000км. Считаю это неплохим показателем надежности.

Единственный неприятный момент в плане надежности случился под занавес 200 тысячного пробега – буквально на последней тысяче умер клапан EGR и Джимка перестал держать холостые обороты и заводиться на горячую. Хотя ехать он смог.

На данный момент с помощью JimnyRig мне заглушили клапан EGR, х.х. нормализовался, но стал выскакивать чек. Пока в поисках решения…

Насчет чека вообще интересная вещь была. Один раз стояли на границе Финляндия-Россия, жуткая очередь, стояли уже часа 4. Лето, жара. Я с друзьями пошел в магазин дьюти фри за бухлом для друзей, а супругу оставил в машине на случай если очередь продвинется. Возвращаемся минут через 15 – горит чек. Супруга говорит, что загорелось само. Ну че делать, выгнал я всех из машины, сел за руль, закрыл окна и поговорил со своим Джимосом ласково и нежно. Вы не поверите – чек погас ))) Друзья были в акуе, когда увидели результат моего 5-минутного уединения…

Еще было дело на пробеге 50-60 тыс, при разгонах Джим начинал тупить, обороты падали ниже холостых и дрыгатель пытался заглохнуть. Причем дефект периодически то пропадал, то вновь появлялся. Это начинало раздражать и я записался в бош-сервис на диагностику инжектора. Приехал, естессно дефект пропал. Диагностировать нечего, выехал – опять та же фигня ))) Через какое-то время, неделю-две, все прошло само-собой и больше не появлялось.

3. Обслуживание.

В третьем разделе я напишу про обслуживание Джимки. До 4-го ТО включительно я обслуживался у дилера, потом на 52 тысячах у меня начал потеть чулок заднего моста у колеса. По совету форума я выяснил, что это закончился полуосевой подшипник. Через 2 недели мне предстояло ехать на 7000км. На мое обращение к дилеру мне было сначала необоснованно отказано по причине проведения одного ТО в Финляндии. Дилер обещал сделать запрос в Москву. Через неделю мне сказали, что по гарантии готовы поменять только сальник, т.к. подшипник не гудит. Срок заказа сальника у дилера – 45 рабочих дней. Мой оригинальный сальник они ставить отказались. В итоге были посланы и я поехал к неофициальному дилеру, который активно рекламировали на нашем форуме, где мне поменяли подшипник всего за 4 часа, до кучи еще и вписав в счет замену масла заднего моста, т.к. без этого по их словам полуось не вытащить. Я тогда был не в курсе, да и некогда было заниматься этим вопросом – все мысли были о предстоящей поездке. Это был первый развод…

Когда приехал к дилеру узнать стоимость ТО 60000, мне сказали астрономическую сумму порядка 22000р, после чего я начал обслуживать Джимку в своем гараже, о чем нисколько не пожалел. Джимник прекрасно вписывается в стандартный бетонный гараж 3х6 м, Причем если прижаться к одной стене, то места хватает и вытащить полуось и разобрать кулак переднего моста )

Все дальнейшее обслуживание за исключением одной замены шкворневых подшипников я делал самостоятельно. На известного неоф. дилера забил после второй попытки развода, описанной в предыдущей главе.

На всем протяжении самостоятельного обслуживания с 45 тыс. и по настоящий момент я использовал синтетическое моторное масло Mobil 3000 5W-40.

Воздушный фильтр опять же до последнего момента использовал Alco, в последний раз пришел какого-то странного качества, перешел на Кнехт.

Салонный ставлю Бош A-SU01, доволен как слон )

Масла в мосты заливаю Castrol 80W90, в раздатку TAF-X 75W-90 (сейчас вроде произошла смена линейки масел и TAF-Xидет под другим названием.

Отдельный разговор про АКПП – на 100000 км. снял поддон и поменял фильтр АКПП. На первый взгляд он был чистый, так что разницы в работе машины не заметил.

При замене фильтра коробки на 125 тыс. затягивал сливную пробку на поддоне АКПП и сорвал резьбу. Даже немного не так – у пробки резьба нарезана не до самой головки, в итоге она закрутилась до конца и начала проворачиваться, при этом открутить ее не представлялось возможным, т.к. резьба уже закончилась. Закрутить тоже невозможно, масло оттуда начало слегка подтекать, но ездить можно. Заказал новый поддон, поменял, из старого вырезал болгаркой пробкой, теперь у меня валяется поддон с живой резьбой, полностью готовый для замены. Но я так и не понял, в чем был мой косяк, но на всякий случай теперь закручиваю пробку не по моменту, а на глазок.

Третий раз менял масло АКПП на 192000 – чистое как слеза младенца.

На пробеге 105 тыс. первый раз выкрутил родные свечи – они были в нормальном состоянии, в принципе думаю еще походили бы, но учитывая рекомендацию производителя менять их через 60 тыс, я поставил новые NGK 6962 ценой 80р. за штуку, которые поменял на 180000 и поставил такие же.

Тормозуху менял раза 3 планово и несколько раз при прокачке тормозов после замены задних ступичных. Заливаю BP.

Антифриз менял 2 раза (на 87 и 153 тыс.) – заливаю концентрат Castrol, разбавленный водой в соотношении 55%.

4. Ремонты.

За все время эксплуатации менял 4 раза задние ступичные подшипники (52000, 98000, 172, 199 тыс), причем чем больше пробег – тем чаще требуют замены, то ли качество з.ч. уже не то, то ли посадочное под сальник уже разбито и он начинает пропускать масло намного быстрее, чем раньше…

Приводные ремни менял 3 раза (90, 177,

Шкворневые подшипники менял 4 раза (95000 левый, 130000 правый, 154000 левый, 197000 правый). Ступичный подшипник с левой стороны поменял один раз на 188 тыс., но он был не причем, как оказалось при разборке. Так что будем считать что родные ступичные проходят 200000 км. при щадящей эксплуатации.

Задние колодки менял один раз на 111 тыс, передние менял 5 раз – на 70, 105, 116, 154, 170, 197 тыс.

Один раз перебирал передний правый суппорт – была порвана манжета цилиндра. 2 раза менял резинки направляющих суппорта, один раз менял сами направляющие.

Один раз менял натяжной ролик ремня кондиционера – на морозе издавал неприятный гул, хотя я долгое время был уверен что это гудит ГУР, даже поменял в нем жидкость целиком (178т.), с выкручиванием шлангов.

На задних тормозах меняю только солдатики – рвутся постоянно, т.к. ручник закис и колодки не ослабить при снятии барабана.

Батарейку в ключе поменял на пробеге 121000 (2,5 года ежегодной эксплуатации) и 166000 (3,5 года).

Втулки переднего стабилизатора менял на 90, 126 и 142.

Замена всех амортизаторов на 152000км (порвалась втулка у переднего левого).

Передние диски поменял на пробеге 154000км.

5. До сих пор работает.

В этом разделе напишу те детали и механизмы, которые на удивление остались целыми и работоспособными к пробегу в 2 сотни тысяч.

  1. Передние ступичные – писал про них в предыдущем разделе.
  2. Крестовины и карданы – честно говоря, удивлен. Кому говорю – не верят, что необслуживаемые крестовины столько ходят.
  3. Аккумулятор – проблем нет, зимой крутит бодро, один раз доливал дистиллированную воду, один раз подзаряжал малым током исключительно для профилактики. Второй раз доливал воду в первую банку (около клеммы +).

Эта зима покажет, есть ли необходимость в замене этого девайса. Столь долгую жизнь связываю с ежедневными большими пробегами (100км. и больше) и соответственно постоянной подзарядкой от автомобильной штатной сети.

  1. Генератор – последние 120000км вожу с собой запасные щетки, ибо на предыдущей машине щетки закончились на 100тыс., было неприятно. Щетки у меня до сих пор родные, но готов поменять в любой момент.
  2. Стартер – у кого-то на форуме умирал бендикс, у меня пока все ок, замечаний по этому узлу нет.
  3. ШРУСы – резина штатная, поэтому ничего удивительного.
  4. Двигатель – два раза свечи поменял и все. Все хотел замерить компрессию, даже компрессометр купил, один раз замерил на холодную без нажатого акселератора, отключения катушек и подачи топлива – получилось 9,5 во всех. Надо будет измерить по науке.
  5. АКПП – работает без нареканий, ничего не дергает, передачи включаются нормально.
  6. Полный привод и хабы – у некоторых отгнивает проводка моторчика раздатки, я на новой машине обработал силиконовым герметиком все контакты, ну и защита раздатки думаю тоже внесла свою лепту.

Вакуумный привод до сих пор работает, хотя не без проблем – в сильные морозы -15 и ниже включаются не с первого раза, но если предварительно погонять их туда/сюда на трассе, то включаются с первого раза.

Недавно пробовал включать полный привод – отключение иногда происходит не сразу, а спустя километров 5, на повороте легкий удар в трансмиссии и сразу становится легче поворачивать )) Ну, поездим – поглядим что будет зимой при ежедневном включении/отключении.

  1. Кондей – ни разу не заправлял, летом холодит – я доволен )
  2. ГУР – поменял в нем жидкость, проблем нет.
  3. Электрика – 2 раза отрывало разъем помехоподавителя, расположенного на перегородке моторного отсека над двигателем. Нафик он нужен – я не понял, но на всякий случай восстановил соединение. Один раз отгнили провода от подсветки заднего номера (пробег 95000) – купил новые плафончики, на провода посадил новые клеммы и заизолировал все солидолом. Больше проблем не было.

6. Подводя итоги.

На Джимнике я посетил несколько стран Европы и Скандинавии, был на юге России и могу сказать, что на трассе это вполне вменяемая машина. Хорошая ремонтопригодность, недорогие з.ч. (не считая кузовни, там цены просто космос), маленькие габариты – все это можно записать в плюсы.

Из недостатков хочу отметить главное – плохая конструкция защиты заднего полуосевого подшипника, что вызывает быструю его кончину в любых условиях эксплуатации.

Маленький бензобак недостатком не считаю, хотя неудобства определенные имеются. Если ездить на Джимнике по городу или на покатушки, то запаса хода вполне хватает (катался на соревнованиях 1,5 дня по лесам, дополнительно не заправлялся).

По сравнению с пикапом могу сказать, что когда сажусь за руль Джимника и еду по городу – испытываю непередаваемую эйфорию. Какой быстрый разгон, как шустро можно маневрировать, просто парковаться и вписываться в повороты ))) Про бездорожье даже не говорю – равных Джимнику можно по пальцам пересчитать, и пикап точно не в их числе, не смотря на больший клиренс и наличие задней блокировки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *