Sti, что это?

Со времени последней победы «Субару» в первенстве мира по ралли минуло уже целых 15 лет. Но до сих пор аббревиатура WRX STI обладает волшебной привлекательностью для всех, кто любит быстрые автомобили. И мы не удержались от соблазна, отправив на трассу ADM Raceway в Мячково наследницу чемпионской славы марки.

«Об этом автомобиле я мечтал еще мальчишкой. И когда в 17 лет купил себе «Импрезу WRX STI», это был космос, – с оттенком легкой грусти в голосе произнес Роман Русинов, выбравшись из-за руля. – Но время идет. А «Субару» остается на месте. И вот на этой, казалось бы, новой модели в основном все осталось по-старому». И в самом деле, нынешний WRX STI, который выпускают с 2014 года, построен не на современной глобальной платформе, а представляет собой машину предыдущего, 4-го поколения – с индексом VA. Некоторые узлы, скажем, турбо-двигатель EJ257 или гидроусилитель руля, а также геометрия подвески ей достались от предыдущего WRX STI образца 2007 года. А принципиальная схема с оппозитной бензиновой турбо-«четверкой» и симметричным полным приводом осталась практически без изменений с 1994 года.

Прошлое в настоящем

Но стоит ли об этом жалеть, если с тех самых пор WRX славились отточенными ходовыми качествами и острой управляемостью? Их сочетание с крепкой и энергоемкой подвеской, нарочитой простотой исполнения и относительной доступностью на протяжении четверти века неизменно привлекали все новые поколения поклонников, среди которых всегда преобладала молодежь. И японцы не спешили вносить глобальные изменения в конструкцию, не особо заморачиваясь качеством отделки интерьера и наличием повышающего комфорт оборудования.

Впрочем, на нашем WRX STI, прошедшем рестайлинг в 2016-м, есть все, что положено современному автомобилю: раздельный климат-контроль, камера заднего вида, электролюк, модная мультимедийка, а также длинный список электронных помощников. Под капотом – 2,5-литровый «оппозитник», работающий в паре с 6-ступенчатой «механикой» – мощность по давней традиции раллийных чемпионатов ограничена 300 л.с. Постоянный полный привод с активным межосевым дифференциалом. Driver’s Control Centre Differential распределяет момент в соотношении 41:59 в пользу задней оси и совмещает механическую с блокировкой при помощи электромагнитной муфты. Причем водитель может менять степень блокировки DCCD клавишей на центральной консоли. Есть еще система SI-Drive, отвечающая за выбор режимов: Intelligent – для экономичной езды, Sport – для активной, а Sport Sharp обеспечит максимально быстрый отклик на газ – скажем, на гоночной трассе.

Джентльмены, заводите моторы

Правда, все эти электронные примочки, включая вариации уровня блокировки меж-осевого дифференциала и даже «Остро спортивный» режим не особо помогали «Субару» на кольце в Мячково. «Машина плохо тормозит и не поворачивает, а в виражах плугом сворачивает в сторону, – отметил Алексей Васильев. – Наверное, этот автомобиль и не должен ездить по кольцу, а выпускать его на асфальт можно только после глубокого тюнинга».

Впрочем, далеко не все члены жюри были столь безапелляционны. Большая часть наших экспертов высказывалась гораздо лояльнее, принимая во внимание объективные причины: по мощности и цене Subaru мог состязаться разве что с «Камаро» и «Генезисом», остальные соперники выступали, что называется, в другой лиге. Кроме того, WRX STI, единственный среди участников, оснащался механической коробкой передач. Она-то и создавала определенные проблемы. «В предельных режимах коробка переключается с сильными ударами, что, на мой взгляд, связано с неправильно подобранными числами», – сказал Константин Терещенко. Причем перед каждым поворотом надо было заранее выбрать ту передачу, на которой придется выходить из виража. А это требовало не только времени, но и виртуозного навыка обращения с ручной коробкой на гоночной трассе.

Когда 4х4 не помогает

К тому же сложилось впечатление, что на асфальте полный привод «Субару» только мешает. «Наверное, надо сделать автомобиль заднеприводным, чтобы он наконец поехал», – заявил Васильев, завершив очередной круг. В скоростных виражах машина упиралась всеми четырьмя колесами – как говорят гонщики, они вставали плугом, – ломая траекторию и упираясь на входе в поворот. Для исправления ситуации надо сбрасывать газ, пока машина не успокоится. А это – время, драгоценные секунды, которые на трассе решают все.

Чтобы показать хорошее время на круге, необходимо отключить всю страхующую электронику Subaru. «Если ее оставить, очень тяжело заправить автомобиль в поворот, полный привод здесь только мешает», – считает Михаил Грачев. Он также уверен, что WRX STI – хороший автомобиль со своим собственным характером. Вот только предназначен он не для асфальтовых гонок. А постоянный полный привод с активным центральным дифференциалом наверняка во всей своей красе проявит себя на мокрой или гравийной дороге или зимой на льду или на снегу.

В повседневной жизни WRX STI – динамичный спортивный автомобиль с жесткой энергоемкой подвеской и острым рулем. При этом ходовая вовсе не раздражает излишней плотностью. Мало того, с набором скорости подвеска словно распускается, превращаясь в более плавную и комфортабельную. Да и мощности мотора, в общем-то, хватает за глаза. Единственное, к чему придется привыкать в каждодневной эксплуатации, так это к переключению передач – из-за усиленной конструкции коробки передачи переключаются довольно жестко, с ощутимыми рывками и стуком. Если захочется отжечь, отправляйтесь на пристрелянный гравийный участок, а зимой на снежную или ледяную трассу – здесь вы получите максимум удовольствия от управления седаном. А скоростной асфальтовый трек, как мы уже успели убедиться, для WRX STI не самое лучшее место.

Текст Сергей Федоров.

Когда говорят о быстрых и динамичных автомобилях, то обычно по умолчанию подразумевают, что речь идет о спортивных купе или горячих хэтчбеках. К примеру, Subaru WRX. Сам по себе индекс модели означает World Rally eXperimental, что явно намекает на раллийные корни. Но есть также и более «злой» вариант этого автомобиля — Subaru WRX STI (Subaru Tecnica International), который имеет еще более мощные турбомоторы и несколько иную подвеску. Так вот у нашего сегодняшнего героя Евгения именно такая версия. Несмотря на то, что молодой человек изначально раздумывал над постройкой «боевого корча» на базе «тройки» BMW, он купил себе настоящую WRX, чтобы и по столичным дорогам ездить, и кататься бочком на трек-днях. И о своем выборе ни разу не пожалел.

Subaru WRX — автомобиль со спортивными характеристиками для повседневной езды, причем его модификация — STI (Subaru Tecnica international) — является самой мощной в серии. Ее разработкой занимается отдельное спортивное подразделение, которое так и называется STI. Если двигатель версии WRX развивал 240 сил, то Subaru WRX STI получила форсированные до 250–305 варианты мотора. «Заряженные» машины предлагались только с «механикой» и полным приводом.

Боевой BMW или почти новый Subaru WRX STI?

Покупке этого синего экземпляра WRX STI предшествовала история. «Когда-то знакомый парень, который подготавливал «трешки» BMW для участия в ралли и сдавал их в аренду, дал прокатиться на одной из своих боевых машин, и мне очень понравилось. Чтобы не брать ее постоянно в прокат, поступило предложение построить такой же автомобиль на базе «донора» третьей серии. Но когда в этот момент мимо нас по трассе проехала девушка за рулем Subaru BRZ с кондиционером и удобной посадкой, то, естественно, у нас с другом возник вопрос: «А зачем строить боевой автомобиль, если можно взять такой, чтобы и ездить на нем с комфортом в повседневной жизни, и гонять на трек-днях?»» — вспоминает Евгений.

Правда, помимо строительства боевого автомобиля, рассматривалась и покупка гражданской машины со спортивным уклоном. Первыми вспомнились как раз Mitsubishi Evolution и Subaru, которые больше других подходили на эту роль. Поскольку первый уже был снят производства, а в объявлениях преимущественно предлагались «прокачанные» версии по космическим ценам, Евгений даже размышлял о покупке нового Subaru WRX.

Но когда он узнал, что в Москве продается трехлетний экземпляр STI с пробегом 12 тысяч км, то серьезно задумался. «После долгих раздумий и поисков на профильных форумах было принято решение о покупке именно модификации STI. Несмотря, на то, что она очень похожа на обычный WRX, у нее по-другому работают блокировки, установлены усиленная подвеска, тормоза, по сути, это другая машина», — рассказывает молодой человек.

Автомобиль 2014 года выпуска в шикарном синем цвете он привез из России минувшей осенью. Под капотом хэтчбека спрятан 2,5-литровый бензиновый мотор, форсированный до 300 лошадиных сил, и механическая трансмиссия. До «сотни» он разгоняется за 5,2 секунды.

«Машина никаких подозрений не вызывала. Единственное, предыдущий владелец умудрился на 8 тысячах спалить сцепление, когда соревновался с кем-то на трассе. Но уже после покупки я понял, что машина настроена таким образом, что нужно очень аккуратно работать со сцеплением и газом. Во время старта следует слегка подгазовывать, плавно отпускать сцепление, а в московских пробках делать так крайне некомфортно. До 3000 оборотов это абсолютно гражданский автомобиль, который тихо-спокойно едет в потоке и никак не проявляет свой потенциал, пока ты не переключаешь передачу вниз и мотор не раскручивается», — отмечает владелец Subaru, который обошелся ему примерно в «полцены от нового автомобиля».

За время недолгой эксплуатации Евгений успел поездить как в городе, так и старался принимать участие почти во всех проводимых трек-днях. «Помню, зимой в первый раз выехал на заснеженную трассу аэродрома Минск-1. Это было просто потрясающе! Машина прекрасно едет боком, иногда даже, когда задняя часть опережает переднюю, машину удается вытянуть газом на нужную траекторию. Когда уходишь в глубокий занос, получаешь гораздо больше удовольствия, в отличие от езды по асфальтовому покрытию. Стандартная субаровская система полного привода, которая распределяет усилия и блокирует колеса, позволяет машине очень здорово управляться боком на скорости 60-70 км/ч», — с вдохновением говорит владелец, сожалея о том, что прошедшая зима была не слишком снежной и покататься на скользкой трассе за сезон удалось всего несколько раз.

Каждая гонка — минус 50 долларов

Он не выставляет себя опытным автоспортсменом и сознается, что многому ему предстоит еще поучиться, так как до этого у него не было такой быстрой машины, а тем более полноприводной. Потренировавшись на трек-днях в Липках, Евгений принял участие этим летом на брестском этапе Time-Attack и по неопытности показал не самый лучший результат. «Перед гонкой поменял тормозные колодки на титаново-керамические, и после заезда они превратились в стекло, в результате чего машина не тормозила, а я боролся с ней в поворотах, не понимая, что происходит», — вспоминает свой первый опыт пилот, после чего стал осознавать, что табуна из 300 «лошадей» и хорошей резины еще недостаточно, чтобы ехать быстрее и лучше.

Конечно, новичку невтерпеж «наваливать боком», когда он только приехал на трек, а уже потом разбираться в нюансах, но такой поспешный шаг может стоить немалых денег. К примеру, Евгений за два трек-дня стесал почти новый комплект покрышек Dunlop стоимостью 680 долларов, оставив их про запас для дрифтовых гонок. «Само по себе участие в гонках зависимости от того, где организуют трек-день, обходится в 45-50 рублей. Плюс в спортивном режиме машина за одно мероприятие может расходовать 40 литров бензина, а лью я АИ-98 или «сотый»», — подсчитывает расходы Евгений.

Тюнинговать автомобиль пилот пока не планирует. «Любые изменения в спортивную сторону не добавляют удовольствия от повседневной езды. Можно поставить спортивные колодки, они будут более износостойкие, но и станут пищать, как старый «Уазик». А поскольку машина ездит и в городе, и своим ходом добирается до гонок, то бескомпромиссности мне не хочется», — объясняет Евгений.

Для гражданских передвижений она вполне приспособлена и жаловаться на излишние шумность и жесткость не приходится. Машина оснащена камерой заднего вида, кондиционером, обогревом сидений, Bluetooth, бесключевым доступом и даже круиз-контролем.

Уличить ее, по мнению автовладельца, можно разве что в «прожорливости». «Выехав с трек-дня, БК показывает, что можно проехать 150 км, что указывает на расход примерно 40-50 литров на треке. В обычном городском режиме расходуется 14-15 литров в зависимости от стиля езды, а на трассе со скоростью 120 км/ч выходит примерно такой же расход, но, если двигаться до 100 км/ч, аппетит снижается до 9,5», — комментирует молодой человек, который утоляет жажду скорости только на треке.

Как спортивная машина, она прекрасно управляется в поворотах на скользкой дороге, утирая нос передне- и заднеприводным автомобилям. «Основная задача за рулем Subaru WRX STI — оттормозиться на прямых колесах перед поворотом, как можно быстрее ввернутся в поворот, поставить ее снова на прямые колеса и нажать на гашетку. В машине всего три режима настройки. В треке используется Sport Sharp (S#), когда STI становится более «злым» и с 3200 оборотов начинает раскручиваться мотор. Естественно, на трек-дне выключается система стабилизации, но летом только наполовину, чтобы в случае чего электроника могла спасти машину от вылета с трассы», — рассказывает об особенностях эксплуатации на спортивной дороге Евгений.

Никаких доработок владелец не делал, машина пребывает в стоком виде, если не считать закрепленного в салоне огнетушителя. Чтобы авто находилось в хорошей физической форме, используется дорогое спортивное масло Motul 5w40 — 20 долларов за литр. А основные расходные материалы для ТО, на удивление, обходятся довольно недорого: хотя бы те же воздушный и топливный фильтры вместе стоили всего 15 долларов.

Замеры мощности на диностенде центра показали, что под капотом Subaru 300 заводских л.с.

Единственное, с учетом того, что Subaru принимает участие в гонках, обслуживается он каждые 5 тысяч км, в остальном владелец следит за ним, как за обычным гражданским авто.

На износ покрышек очень сильно влияет покрытие трассы, но, как правило, «резины Hankook RS-3 R18 на 2-3 месяца должно хватать».

Если у вас в крови есть хотя бы немного бензина, то WRX STI — ваш вариант

Владелец планирует доработать тормозную систему, а вот вмешиваться в работу двигателя ему бы не хотелось совсем, ведь в заводском исполнении автомобиль сбалансирован на отлично: начнешь чиповать мотор и наращивать мощность — неизбежно возникнут проблемы с коробкой или выхлопной системой. Несмотря на то, что Евгений провел за рулем WRX STI относительно немного времени, он уверенно отстаивает его честь в противостоянии с другими полноприводными турбомонстрами.

И не скрывает, что осваивать машину и азы спортивного пилотирования он продолжает и по сей день. Ведь мало сесть за руль мощного автомобиля, нужно уметь еще попадать в траектории, резко бить по тормозам и смотреть вдаль, за поворот. «Теперь я знаю, что такое «накат». Когда чувствуешь машину, а любые маневры совершаешь быстрее или точнее. И самое главное, автоспорт — это постоянные тренировки», — подчеркивает Евгений.

**

Конечно, Subaru WRX словно магическое сочетание слов, как те же Mitsubishi Evolution или Nissan GT-R. Но насколько хороша эта машина для повседневного использования, для владельца этого экземпляра вопрос отнюдь не спорный. Конечно, помимо покатушек на гоночном треке ездить на нем можно и на работу, и по магазинам. Но, честно говоря, для этого существуют гораздо более удобные и практичные автомобили. Хотя если у вас в крови есть хотя бы немного бензина, то чем WRX STI не раллийный болид в гражданской упаковке?

Subaru уже успела обновить стандартные «Импрезы» и даже открыть прием заказов на седан и хетчбэк на домашнем рынке и в Северной Америке. Между тем, официальной информации о модернизации спортивной линейки пока по-прежнему нет.

Зато есть сообщения инсайдеров: портал BestCarWeb со ссылкой на собственные источники сообщает, что по крайней мере Subaru WRX ждут серьезные перемены. Объем мотора спорткара уменьшат с нынешних 2 до 1,8 литра (правда, отдача при этом сохранится на прежнем уровне – около 270 л.с.), а механической коробкой оснащать WRX больше не будут, оставив только вариатор.

Что касается более мощной и экстремальной WRX STI, которая сейчас располагает 300-сильным 2,5-литровым мотором, то она тоже получит новый двигатель. При объеме в 2 л он сможет развивать до 320 л.с. и будет агрегатироваться исключительно с шестиступенчатой ручной коробкой.

Галерея: Рендеры новой Subaru WRX STi

8 Фотографии

Обе модели должны будут «переехать» на новую платформу – глобальную «тележку», которая лежит в основе гражданских моделей Impreza, а внешность спорткаров выполнят с оглядкой на недавнюю серию концептов под общим названием Viziv.

Интересно, что, по данным издания, в ближайшее время серьезное обновление ждет и универсал Levorg, которому обещали новый базовый мотор – 150-сильный полуторалитровый агрегат с турбонаддувом. Прототипы трех новых моделей компания Subaru должна представить на Токийской выставке уже в нынешнем году. Актуальные же спорткары продаются в России по цене от 2 699 000 рублей за Subaru WRX и от 3 799 900 рублей за STI.

10 лет назад я безумно хотел Subaru WRX STI, хотя думаю, что мало кто 10 лет назад ее не хотел.
Просто потому что тогда никто не валил так, как STI за эти деньги, за что ему прощали многое. Эта машина могла на треке объехать множество суперкаров, а затем съехать на гравий и умчаться вдаль, проезжая повороты боком.

Настоящая стихия этой машины — конечно же, ралли.
История побед Subaru в WRC началась в 1995 году с чемпионского титула Колина МакРея. Это имя у меня, как и у многих из вас, плотно ассоциируется с компьютерной игрой Colin McRae Rally. Помните, каким прорывом был этот симулятор?
Затем они выиграли еще два чемпионата среди производителей, но уступили в личном зачете главному конкуренту — Mitsubishi c Томми Мяккиненом. Возможно, именно в этот момент и началась конкуренция двух брендов, которая разделила фанатов японских полноприводных седанов на два лагеря.
В 2001 году Subaru повторили успех и взяли оба титула вместе с Ричардом Бёрнсом.
Я хорошо помню эти времена, тогда я был увлечен WRC, хотя сейчас, если честно, слежу за результатами лишь краем уха.

WRX STI, буквально рожденный в WRC, последний раз выигрывал чемпионат мира по ралли в 2003 году с Петтером Сольбергом, а раллийная программа японского бренда была свернута в разгар экономического кризиса в 2008 году. Но несмотря на это, Subaru продолжает использоваться в различных соревнованиях по всему миру частными командами, и компания не собирается прекращать выпуск дорожных автомобилей. На то есть причины: кажется, что потенциал доработки двигателя и всего автомобиля просто безграничен; неудивительно, что практически невозможно найти WRX STI любого поколения без различного тюнинга.

Автоспорт иногда слишком требователен к концернам, желающим выставить на старт свои машины. Немало случаев знает история, когда от автопроизводителя требовалось сделать дорожные версии автомобилей для омологации гоночных версий. В лучшем случае эти машины отличались наличием кондиционера и отсутствием каркаса безопасности. WRX STI, конечно, не тот случай, но эта машина приближена к гоночной настолько, насколько это возможно.
Новый STI оснащен тремя видами блокировок: винтовой спереди, Torsen сзади, дополняется это самоблоком с электронным управлением в центре, который можно регулировать вручную или довериться автоматике. Я попытался поиграться с настройками, но, кажется, только нарушал баланс машины и решил оставить все эти настройки профессионалам.

На сворачивание раллийной программы был ряд других причин: в WRC начали доминировать более компактные французские хэтчбеки, Subaru попытались представить свой хэтчбек, что, на мой взгляд, было большой ошибкой. STI идет быть седаном, идет это огромное антикрыло, хотя и смотрится очень громоздким.

Но как эта машина ведет себя в городе? Ужасно. Ужасно весело!
В наше время, когда одна за другой машины становятся скучными из-за различных экономических и экологических требований, WRX STI стоит особняком. Эта машина словно отстала от всех на 10 лет в хорошем смысле этого слова.
Сейчас у любого уважающего себя бренда гамма двигателей забита различными турбомоторами, от литровых трехцилиндровых до 12-цилиндровых V-образных дизелей, но они словно забыли, для чего нужно двигателю турбо. Если бы 10 лет назад кто-нибудь сказал инженерам Subaru, что нагнетатели и компрессоры будут применяться для понижения расхода топлива, они бы рассмеялись в голос. И, судя по новому WRX STI, им за 10 лет этого никто так и не сказал.

2.5-литровый оппозитник выдает смешные по современным меркам 300 л.с., но он делает это так же, как и делал 10 лет назад — долгая «затупка» на низах, турбояма и резкое ускорение, заставляющее крепче держаться за руль.
Каждое переключение — удар в спину, каждый старт со светофора отдает по зубам, каждое торможение заставляет задуматься о законах физики.
Такое поведение двигателя заставляет держать обороты выше 3500 постоянно. После активной езды расход по ощущениям был в районе 80 литров на 100км, но еще никогда я не заправлял машину с таким удовольствием.

С этой машиной я словно вернулся на 10 лет назад и стал тем мальчишкой, который расстраивался, если не уходил со светофора первым или прыгал в машину по любому поводу, будь то поездка в магазин, расположенный в соседнем дворе, или путешествие в другой город, несмотря на то, что эта машина совершенно не пригодна для дальних поездок.

Конечно, у нее 4 двери и даже есть задние сиденья и багажник, но я кроме как шутку их воспринимать не могу. Я бы не стал возить в WRX STI детей без полной гоночной экипировки даже в московской пробке, а любой груз в багажнике испортит превосходный баланс.
Ну а раз я заговорил о пробке, то ничего хуже Subaru в пробке представить невозможно, и не только из-за жесткого сцепления, но и из-за того, что все вокруг будут смотреть на тебя как на идиота. Увидеть такую машину утром по дороге на работу удивительнее, чем встретить суперкар зимой на летней резине.
Ни одна машина сейчас не выглядит так смело, как он, все стараются делать машины более сдержанными — еще одна отсылка к славному автомобильному прошлому конца 90-х — начала 2000-х.

Я всегда пропагандировал механические коробки передач, и 75% моих автомобилей именно с МТ, но даже мне было трудно привыкнуть к поведению коробки Subaru. Что говорить о тех, кто последний раз рычаг МКПП видел в автошколе, и судя по запаху горелого сцепления в салоне, до меня эта машина побывала в руках не одного такого «гонщика».

Вокруг Субару собрался свой клан тех, кто с гордостью лепит на свои машины (иногда уже и не Субару) наклейки I`m Subarist. Это самые настоящие фанаты бренда, которые, если и изменяют марке, в душе все равно хотят WRX STI.
В новой Impreza чувствуется, что они рассчитывали вернуть именно этих фанатов.

Дизайнеры Impreza словно попытались «повзрослеть» вместе со своими фанатами и сделали машину больше похожей на старый Legacy.
Внешность, на мой взгляд, спорная — предыдущее поколение мне нравилось больше, хотя и этот седан смотрится грозно.
Раздутые арки, огромный воздухозаборник в капоте, невероятных размеров антикрыло привлекают много внимания. Лично мне кажется, что 4 выхлопные трубы — это слишком. У STI должны быть 1 труба, и она должна криво висеть.
Повлияло это и на звук, он теперь не такой громкий, как раньше; насладиться урчанием оппозитника получится только в тоннеле, где я тоже не отказывал себе в удовольствии нажать на газ.

Еще одно разочарование — двери с рамками… Я всегда считал, что двери без рамок — фишка Subаru, жаль, что они решили от них отказаться.

Хотя больше всего в 90-е вас перенесет, конечно, интерьер. Как бы специалисты ни пытались его осовременить, добавив экраны вместе аналоговых доп приборов и магнитолу с навигацией, внутри все равно царит дух антикварного магазина. Это касается всего — приборки, руля, сидений, даже регуляторов климат-контроля. Внутри все так же дребезжит, но вы не будете на это обращать внимания, после того как заведете двигатель.

Приборка напомнила славные времена, когда ярко красный цвет заставлял нажимать педаль газа сильнее

Если вы из тех людей, кому каждое утро нужен укол адреналина прямо в вену, то лучше автомобиля вам не найти. У WRX STI просто нет конкурентов: что будет с главным соперником — Lancer EVO — до конца не ясно, по некоторым данным, XI поколения не будет вовсе, а другие источники утверждают, что Mitsubishi «выкатит» гибридный седан, но в таком виде они будут слишком разными. WRX STI противоречит всем требованиям современного автомобилестроения, поэтому гибридная или более гражданская версия вряд ли понравится фанатам бренда, а завоевать любовь новых покупателей будет крайне тяжело.
Место EVO на рынке занял хэтчбек Ford Focus RS 3 поколения, получивший долгожданный полный привод и собирающий восторги от большинства журналистов со всего мира, но Ford не может справиться с заказами даже в США, неудивительно, что его не планируют привозить в Россию.

Поездив неделю на WRX STI, я получил просто невероятное удовольствие от теста этой машины и радовался каждой минуте, проведенной вместе.
Мне не хотелось из нее вылезать, мне не хотелось ее отдавать, но я понимал, что я уже слишком стар, как бы грустно это ни прозвучало. 10 лет назад я бы ни за что не предпочел ей немца, но наши пути разошлись и вряд ли уже сойдутся…

Если когда-нибудь в моем гараже появится WRX STI, то это будет не вторая и даже не третья машина, это будет гоночная машина, тюнингованная, закаркашенная и точно без задних сидений.
Хотя, может, причина в том, что я тестировал ее, когда на дорогах уже не было снега?
Фото Константин Емченко

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *