Старт микроавтобус

Скромная заметка о «Старте» в советской прессе

При 2840-миллиметровой колесной базе «Старт» имел 5535-миллиметровую длину и 1980-миллиметровую ширину. Масса же десятиместного микроавтобуса составляла всего 1342 килограмма, в то время как пятиместная «Волга», на базе узлов и агрегатов которой он создавался, весила 1460 кг (в заметке выше опечатка). 75-сильный волговский двигатель обеспечивал «Старту» 110-километровую скорость.

Юрий Андрос (крайний слева) за работой над масштабной (1:10) моделью «Старта». Спасибо вам, маэстро, за красивый автомобиль!

Дизайном кузова занимался художник-конструктор Юрий Андрос. Сначала он смастерил макет в одну десятую натуральной величины. Машина на тот момент выглядела броско, изящно, «по-западному». Для создания технологии выклейки кузова пригласили студентов Харьковского автодорожного института, имевших дело со спортивным автомобилем ХАДИ.

А вот масштабная модель. Оформление решетки радиатора слегка отличается от серийной версии

Внешний вид «Старта» был выполнен в плавниковом стиле, характерном для американских автомобилей 50-х годов. Переднее освещение было четырехфарным. Причем одна фара из каждой пары давала и ближний, и дальний свет, а другая — только дальний и включалась в момент перехода на дальнее освещение.

Для сравнения вот Corvair Greenbrier…

…а вот «Старт». Что-то общее есть, но «Старт» круче

Выбор пластмассы как основного материала кузова был неслучаен. Во-первых, в регионе было большое количество предприятий, занятых производством эпоксидных смол, во-вторых, в стране тогда шла правительственная программа по поиску альтернативных материалов, а в-третьих, ждать собственных штампов для производства металлических деталей было просто неоткуда.

Для создания пластмассового кузова первоначально был создан эталонный гипсовый макет. Затем прямо по нему была создана контрформа, внутри которой и выклеивались из эпоксидной смолы кузова автобусов.

Процесс создания контрформы, или матрицы для кузовных панелей, был очень трудоемким и дорогим

Механическую начинку для авто взяли от 21-й «Волги». В основу силовой архитектуры легла сварная рама, сконструированная таким образом, чтобы «примирить» неизмененное шасси «Волги» с оригинальным кузовом вагонного типа. Смещение двигателя позволило использовать укороченный карданный вал без промежуточной опоры. Таким образом двигатель оказался в салоне. А «горб» моторного отсека приспособили под столик. Фонари, элементы интерьера, подфарники, птичка на багажнике были взяты с «Волги».

Салон «Старта»

Несмотря на отсутствие испытательной базы и больших финансовых ресурсов, машину удалось довести до ума и даже привезти в Москву, где она стала настоящим медийным персонажем. Авто показали в выпуске программы «Время», упомянули в «Правде», выставили в одном из павильонов ВДНХ и даже продемонстрировали Хрущеву.

Приехал в Москву и сразу всех покорил!

«Старт» предназначался для перевозки пассажиров на трассах со слабым движением, туристических семейных поездок, экскурсий. Он имел хорошее управление и обзор для водителя. Кузов из стеклопластика противопоставлялся металлическому, так как не поддавался коррозии. В салоне находилось 10 посадочных мест. Сиденья были поролоновыми и обшиты искусственной кожей. Во времена всесоюзного развития химии это был шик! В салоне предусматривался радиоприемник и «печка». Капот двигателя во время остановок с легкостью превращался в столик для игры в шахматы. Для хранения вещей пассажиров имелся багажник. Отдельный багажник был и у водителя.

«Старт» после тщательной реставрации

Первое время все складывалось замечательно: один из первых серийных «Стартов» со стандартной планировкой салона подарили секретарю ЦК КПСС Украины Шелесту, что обеспечило автомобилю поддержку на республиканском уровне. «Старты» разлетались по Украине. Один из них и попал в Крым, где впоследствии проходили съемки «Кавказской пленницы». Там он использовался в качестве обычной маршрутки.

Тест на внимательность. Найдите отличия между этим «Стартом»…

…и вот таким. На первый взгляд все то же самое, но, приглядевшись, можно заметить иной дизайн центральной стойки крыши. Все потому, что на этом снимке — машина, изготовленная в Луганске на заводе ЛАСЗ

Микроавтобус позже пытались выпускать под маркой ЛАСЗ на Луганском автосборочном заводе. Поскольку старая оснастка не сохранилась, луганская машина несколько отличалась от северодонецкого «Старта»: средняя стойка кузова имела не треугольную форму, а была тонкой наклонной. Подвеска была переработана — в ней использовались узлы от более тяжелого ЗиМа, в результате чего движение стало более плавным. Надписи «Старт» ни на капоте, ни на радиаторной решетке не было. Вместо нее автобус нес эмблему Луганского автосборочного завода. Всего было выпущено около 20 экземпляров.

В отличие от большинства микроавтобусов, «Старт» имел выступающий багажник седанного типа

Однако вскоре газовские машинокомплекты были израсходованы, и встал вопрос о налаживании серийного производства микроавтобуса «Старт». В начале осени 1965 года два «Старта» с заводскими номерами 27 и 37 прибыли в лабораторию испытаний автобусов при отделе легковых автомобилей и автобусов автополигона НАМИ.

Рисунок Александра Захарова из книги Льва Шугурова «Автомобили России и СССР»

Главным эксплуатационным недостатком «Старта» оказался высокий расход топлива — в среднем на 10% выше, чем у РАФа. А все потому, что плавники создавали дополнительное сопротивление воздуху. Кроме того, недостаточно прочными оказались силовые элементы рамы и кузова: так, например, салонные двери «Стартов» после эксплуатации в качестве маршруток едва не отваливались, а поскольку двигатель был расположен практически в центре салона, доступ к нему был затруднен: обслуживать и ремонтировать его было крайне неудобно.

Пластиковый кузов коррозии не боится. Хороший вариант для реставрации

Помимо низкой эксплуатационной рентабельности, к минусам можно было отнести крайне высокую себестоимость производства с большой долей ручного труда. Из-за этого отпускная цена «Старта» составляла 9500 рублей, в то время как самая дорогая модификация ГАЗ-21 стоила 8500, а РАФик отпускался госпредприятиям за 5600 рублей.

«Старт» навсегда останется в памяти народной как автобус из «Кавказской пленницы»

После испытаний государство не нашло причины, чтобы взять производство «Стартов» под свою опеку и планово его поддерживать. Получилось, что «Старт» стал красивой, современной, но дорогой и бесполезной игрушкой. Но мелкосерийное производство Северодонецку никто не запрещал. После испытаний «Старты» еще собирались пару лет, а потом производство сошло на нет.

Восстановленный «Старт» можно увидеть на разных выставках в России

Всего с 1964 по 1970 год было выпущено около 130 таких микроавтобусов: в Северодонецке (около 100 штук), в Донецке (не более 10 штук) и в Луганске на ЛАСЗ (около 20 штук). К настоящему времени известно только о нескольких сохранившихся «Стартах».

Смотрите также: Новая «копейка» вышла на российские дороги: реальное возвращение легенды

Понравилось? Хотите быть в курсе обновлений? Подписывайтесь на наш Twitter, страницу в Facebook или канал в Telegram.

Рубрики: авто • дизайн и архитектура Теги: 60-е • автобус • пластик • СССР

Без сомнения, этот фантастический с виду микроавтобус – одна из самых ярких страниц отечественной автоистории. Создавался он благодаря инициативе и талантам обычных украинцев, но оказался не у дел из-за советской системы распределения.

Самое главное скажем сразу: микроавтобус «Старт” сконструировали не на автомобильном заводе и не в профильном НИИ. Эту неординарную машину создали там, где и выпускали – на авторемонтной базе, таком себе предприятии забытого ныне профиля, где занимались капитальными ремонтами машин.

Выступающий багажник – необычно для буса, но так дизайнер сделал низ силуэта динамичнее. Это уравновесило статичность надстройки: придать ей легкости не удалось из-за плоских лобового и заднего стекол от УАЗ-450.

Дело было в небольшом тогда городке Северодонецке Луганской области. Как получилось, что в глубинке создали машину, потрясшую без преувеличения весь огромный Союз?

Читайте также: Украинский футуристический автомобиль «Старт» получит вторую жизнь

Почему вдруг

История на первый взгляд не такая уж уникальная – практика, когда авторемзаводы создают на базе серийных машин собственные малотиражные конструкции, была известна. Как правило, авторемы строили поштучно или мелкими сериями транспортные средства, не имеющие аналогов в массовом производстве: пикапы на базе «Волг”, рефрижераторы и небольшие автобусы на шасси «Газонов”, и даже сооружали парадные кабриолеты из ЗИМов и «Волг”-”двадцатьчетверок”.

Но случай с украинским «Стартом” – особый. И стилистически, и конструктивно микроавтобус получился совершенно оригинальным, ни на что не похожим. Он выглядел пришельцем с другой планеты на фоне немногочисленных угрюмо-однообразных «конкурентов”. Более того, он вышел настолько выразительным, что моментально стал таким себе фетишем, изюминкой и одним из символов успеха тогдашнего автопрома.

Сложная пластика кузова стала возможной благодаря технологии его производства – формованию в матрице эпоксидной смолы, армированой стекловолокном.

В 1950-е годы Луганская (она же – Ворошиловградская) область переживала период интенсивного развития. Вокруг Северодонецка образовывался кластер химического производства. Вместе с промышленными предприятиями в регионе развивалась научная база, в том числе, работало Опытно-конструкторское бюро синтетических продуктов ОКБСП, где занимались в числе прочего стеклопластиком.

С другой стороны, на волне индустриализации развивалась и местная автомобильная отрасль, одним из подразделений которой была Северодонецкая авторемонтная база (САРБ) – крупное предприятие, где совершали капитальные ремонты автомобилей. В областном руководстве (А. С. Антонов) и среди автомобилистов (Г.В. Дьяченко и А.Г. Иванов) нашлись люди, которые загорелись идеей производства автомобилей из нового тогда материала – стеклопластика. На САРБ был создан конструкторский отдел, который подхватил недавно объявленный в государстве курс на широкое внедрение в промышленности пластмасс.

Эксклюзивным в дизайне «Старта” было все, даже кресла в салоне: стиль, цветовая гамма, подиумы и даже логотипы САРБ, отлитые на спинках.

Триумф союзного масштаба

Смычка производственников и науки привела к выпуску в 1963 г. опытного образца микроавтобуса «Старт”, базирующегося на агрегатах «Волги” ГАЗ-21. Новый автомобиль покорил всех, прежде всего своей неординарной внешностью и светлым, просторным интерьером. Судя по рассказам знакомых с проектом современников, дизайнер «Старта” Юрий Андрос вдохновлялся детройтским барокко, веяния которого принесла в страну памятная Американская национальная выставка в Сокольниках 1959 года. Буквально через год вычурный аэростиль начал выходить из моды, но советских граждан это не волновало: на наших улицах «Старт” выглядел нарядно и нестандартно вплоть до конца эксплуатации самых живучих экземпляров в конце 1980-х.

Читайте также: «Киев-1103”: как погиб первый украинский электромобиль

Угадали авторы проекта и с классом автомобиля, поскольку с микроавтобусами в стране тогда была напряженка – РАФ-977 и УАЗ-450 выпускалось мало, к тому же на роль комфортабельного городского шаттла годился только первый из них.
Дизайн «Старта” в начале 1963-го года согласовывали с руководителями автомобильной отрасли Донбасса и с обкомом партии, а первый опытный образец представили не где-нибудь, а в Кремле. Машина получила всеобщее одобрение, в том числе и лично от лидера государства Н. Хрущева. Но самое главное, что по итогам такой «госприемки” заводчанам выделили 50 машинокомплектов «Волги” для сборки целой серии «Стартов”.

Матрица для выклейки кузова – это скорлупа, внутренняя поверхность которой была отражением наружной поверхности кузова. Женские бригады оклеивали внутренность матрицы смолой и стеклотканью, после чего матрицу разбирали и снимали.

Так в январе 1964 г. авторемонтное предприятие стало автопроизводителем. Распределялась новая машина поштучно: в качестве «персоналок” руководителям больший предприятий, в министерства, в телерадиостудии, в маршрутные такси и автопарки местных заводов. Один из первых образцов подарили тогдашнему руководителю Украины П.Е. Шелесту, который уже в Киеве доукомплектовал машину спецсвязью и использовал как персональный автомобиль. Экземпляр, распределенный на Ялтинскую киностудию, был увековечен в комедии «Кавказская пленница”.

Концовка «Кавказской пленницы” была бы не такой романтичной, если бы Нина уехала от Шурика на обычном скучном УАЗе или РАФе. Но режиссер Гайдай нашел на Ялтинской киностудии микроавтобус «Старт”.

Интересно, что кроме Северодонецка (около 100 машин), «Старты” производились также в Донецке – на автобазе «Главдонбасстрой” (около 10 единиц), и в Луганске – на местном автосборочном заводе ЛАСЗ (около 20 штук).

Хорошо, но мало

Естественный вопрос: если машина была так хороша, почему ее выпустили так мало? Дело в том, что машина была хороша во всем, кроме вопроса технологичности производства. Изготовление стеклопластиковых деталей очень сложно автоматизировать, эта технология пригодна именно для производства малых серий.
Для выклейки стеклопластикового кузова в Северодонецке изготовили матрицу – огромную форму в натуральный размер машины. Она представляла собой скорлупу, снятую с гипсового макета (мастер-модели), один в один повторяющего внешние поверхности микроавтобуса.

Микроавтобус «Старт” с его аэрокосмическим дизайном выглядел на улицах пришельцем с другой планеты. На фото – угол Крещатика и ул. Свердлова (ныне ул. Прорезная) в Киеве.

Таким образом, выклейка кузова производилась изнутри матрицы – лоскуты стеклоткани, пропитанные эпоксидной смолой, укладывались вручную на ее внутреннюю поверхность, причем в несколько слоев. После полимеризации смолы матрица разбиралась и снималась, подобно яичной скорлупе – и миру представал очередной стеклопластиковый кузов. Его красили, вставляли стекла, комплектовали оборудованием и водружали на раму с «волговскими” агрегатами: готово!

Читайте также: Каким был первый украинский автомобиль

Матрица по причине трудоемкости была создана всего одна, и выклейка каждого кузова в ней занимала несколько суток! К слову, по подобной технологии выклеивали и кузов американской легенды – Chevrolet Corvette первых поколений – и тираж этой модели также был весьма скромен.

Но все же главная проблема «Старта” была в проблемах с поставками агрегатов с ГАЗа – готовые «Волги” потребители расхватывали на ура и делиться с кем-то узлами и агрегатами у горьковчан особо смысла не было. Пока на Донбассе могли доставать комплекты подвесок и силовых агрегатов, микроавтобусы производили, но со временем все источники машинокомплектов иссякли и производство остановилось.

«Волговская” ходовая наделила рамный микроавтобус «Старт” плавным комфортным ходом. Кузов не ржавел, но его геометрия иногда нарушалась.

Интересно, что несмотря на малое количество выпущенных машин, на сегодняшний день известно примерно о десяти сохранившихся экземплярах в состоянии «на ходу”, в том числе как минимум один в Украине. От полного вымирания стеклопластиковые «Старты” спасло то, что даже будучи брошенными, они не сгнивали, как их стальные сородичи, а просто теряли цвет и блестящую облицовку. А значит, профессиональные реставраторы могли восстановить уникальные машины. Что, к счастью, и было сделано – в том числе и в лучших отечественных мастерских.

Читайте также: Автомобили-самоделки: откуда они брались

Начало истории
История этого микроавтобуса началась с идеи изготовить стеклопластиковый прицеп-дачу собственной конструкции в 1963 году. А. С. Антонов — начальник главного автотранспортного Луганского совнархоза, а так же человек, который загорелся идеей изготовить такой прицеп-дачу для советских автотуристов — поручил это дело коллективу Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ) Луганского автотреста. Северодонецк был выбран не случайно в качестве «эксперементальной базы». В 1961 году на САРБ делали стеклопластиковую самоделку под руководством инженера Г. В. Дьяченко.
Как сложилось построение прицепа-дачи не известно. Но известно то, что Антонов, Дьяченко и главный инженер Луганского автотреста А. Г. Иванов решили создать новый автомобиль — «автомобиль будущего», который был бы принят соотечественниками за пришельца из «прекрасного далёка».
Построение
Так как построение автомобиля дело ответственное и сложное, то к его проектированию надо было привлечь настоящих профессионалов. При САРБ был организован конструкторский отдел. Будущему микроавтобусу присвоили имя «Старт». Сначала был сделан макет в 1/10 натуральной величины. Дизайн (разработал его художник-конструктор Ю. И. Андрос) согласовали с Луганским обкомом КПСС. Его работникам он понравился. Тогда приступили к изготовлению гипсового макета в натуральную величину. Первый микроавтобус закончили в канун заседания коллегии Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, которое проходило в 1963 году в Москве. Создатели рассчитывали показать коллегии «живой» автомобиль, кузов которого сделан целиком из полимеров, и в случае одобрения покончить с экспериментами и приступить к производству. Результат «презентации» превзошёл все ожидания. Председатель Комитета Н. И. Строкин распорядился обеспечить САРБ пятьюдесятью комплектами необходимых узлов от «Волги». В 1964 году приступили к созданию промышленной партии микроавтобусов с использованием горьковских машинокомплектов.

Изготовление контрформы для выклейки стеклопластиковых кузовов

Итак, механическую начинку взяли от 21-ой «Волги». В основу силовой архитектуры легла сварная рама, сконструированная таким образом, чтобы «примирить» не изменённое шасси «Волги» с оригинальным кузовом вагонного типа. Смещение двигателя позволило использовать укороченный карданный вал без промежуточной опоры. Таким образом двигатель оказался в салоне. А «горб» моторного отсека приспособили под столик. Фонари, элементы интерьера, подфарники, птичка на багажнике были взяты с «Волги».

микроавтобус Старт на агрегатах легкового автомобиля ГАЗ-21Р Волга

Один из первых серийных «Стартов» подарили секретарю ЦК КПСС Украины П. Е. Шелесту. Остальные экземпляры так же не задерживались в Северодонецке: микроавтобусы пользовались большой популярностью, несмотря на свою цену. В те годы 21-ая «Волга» стоила 5 тыс. рублей, тогда как цена «Старта» составляла 9,5 тыс. рублей. Дорого? Так ведь кузова выклеивались вручную.
А что же дальше?
Дальнейшая судьба микроавтобуса стала хуже. В 1964 году главного покровителя проекта А. С. Антонова перевели в Донецкий совнархоз. Через некоторое время поставки машинокомплектов с ГАЗа прекратились — завод полностью выполнил свои обязательства. Однако спрос на «Старты» не иссякал, и САРБ продолжал штучное производство по заказу конкретных учреждений. Всего в Cеверодонецке было изготовлено около сотни «Стартов» в период с 1964 года по 1967 год.

Донбасс — тот же Старт. А. С. Антонова перевели в Донецк на аналогичную должность, и на новом рабочем месте он тоже решил наладить производство Стартов на крупной автобазе Главдонбасстроя. Но большого производства не вышло: свет увидело не более десятка Донбассов.
А нужен ли «Старт» вообще?
В октябре 1965 года производство перешло в подчинение Москвы. Но поскольку речь шла о решении государсвенного масштаба, необходимо было подтвердить целесообразность производства, и для этого требовались официальные испытания. Два «Старта» под заводскими номерами «27» и «37» прибыли в лабораторию испытаний автобусов на автополигон НАМИ. Этим двум микроавтобусам предстояло пройти обкатку и комплекс лабораторно-дорожных исследований на полигоне, а также поработать маршрутными такси в Москве. По результатам исследований оказалось, что с государственной точки зрения «революционный» «Старт» никаких преимуществ перед РАФом (который 977-ой) не имел. И вопреки расхожему мнению, причудливая конфигурация кузова не обеспечивала хорошую аэродинамику, а наоборот, увеличивала сопротивление воздуха. И ещё: салонные двери после эксплуатации в качестве маршруток едва не отваливались.
Таким образом, после всех испытаний, государство не нашло причины, чтобы взять производство «Стартов» под свою опеку и планово его поддерживать. Получилось, что «Старт» стал красивой, современной, но дорогой и бесполезной игрушкой. Но мелкосерийное производство Северодонецку никто не запрещал. После испытаний «Старты» ещё собирались пару лет, а потом производство сошло на нет.

Старт в городе
Наше время
Всего было выпущено около ста тридцати таких микроавтобусов: в Северодонецке (около 100 шт.), в Донецке (не более 10 шт.) и в Луганске на ЛАСЗ (около 20 шт.). К настоящему времени известно только о нескольких сохранившихся «Стартов».

1. Восстановленный «Старт». Его можно увидеть на разных выставках в России.

4-фарная система освещения — модная тенденция 60-ых годов

Старт на выставке элементы интерьера от 21-ой Волги
2. Ещё один «Старт», сделанный в «Мастерской Шаманского». Как написано в интернете, это «новодел» для коллекции.

3. Продавался в Армении. Сейчас на реставрации.

4. Бакинский «Старт».
5. Стоял на гараже. Непонятно, как он туда забрался 🙂 По слухам, теперь на реставрации.
6. «Старт», найденный в лесу под Киевом четыре года назад. Его забрали и, возможно, будут восстанавливать. Стоял в лесу 20 лет, недалеко от пионерлагеря (к которому он вроде как принадлежал). Скорее всего, с него сделают реплику, как и со вторым «Стартом» в списке.

«Cтарт» в кино
Этот фильм должен знать каждый человек — «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика»! Благодаря фильму «Старт» стал ещё более знаменитым. В завершающей сцене Нина уезжает от Шурика именно на этом микроавтобусе.

Спасибо за внимание! Надеюсь, Вы узнали для себя что-нибудь новое про этот интересный микроавтобус!

В случае с «Афалиной» за основу была взята платформа микроавтобуса РАФ-977Д, на которую удалось водрузить кузовные панели от ГАЗ 21 и ГАЗ 22. От «Волг» использовались светотехника, решетка радиатора, часть капота и багажной двери, фрагменты крыльев и боковых дверей. «РАФ» 977 поделился колесными арками, а зеркала и колпаки на колеса были взяты от лимузина ЗИЛ. Боковые молдинги позаимствованы у ГАЗ-13 «Чайка». Недостающие фрагменты кузовостроитель попросту заполнил листами металла.

Что примечательно, конечный результат не выглядит кустарно. «Афалина» смотрится органично и даже передает дух эпохи. Кстати, афалина — это большой или бутылконосый дельфин, и во внешности творения Алексея Арсеньева действительно прослеживается сходство с водным млекопитающим. Словом, за дизайн ставим «пятерку».

Не менее оригинально был решен салон «Афалины». Здесь использованы элементы декора от «Чайки» и приборная панель от ГАЗ-12 (до 1957 года — ЗИМ ) — длиннобазного седана, выпускавшегося на ГАЗе с 1949 по 1960 год. Боковые окна снабжены стеклоподъемниками. 75-сильный бензиновый мотор от ГАЗ 21А размещен между передними сиденьями и накрыт звукоизолирующей крышкой, наподобие схемы, примененной в «Буханке» (УАЗ-452) и «Шишиге» (ГАЗ-66). При этом, увы, вылез эргономический недостаток — рычаг трехступенчатой механической трансмиссии расположился в районе правого колена водителя, что затрудняло процесс переключения.

В рулевом управлении были применены детали от автомобилей семейства «Волга» и «РАФ». А именно — рулевое колесо и колонка с валом были взяты от «Волги», а червячный редуктор с сошкой и тягами — от «РАФа». Кроме того, на автомобиле установлено сразу два топливных бака общим объемом 80 литров.

Между передними сиденьями и пассажирским салоном была установлена перегородка, которая служит одновременно для усиления кузова. За перегородкой был организованы два просторных ряда. На самой «галерке» мастер установил удобный трехместный диван, а для пятого пассажира было организовано отдельное сидение, располагающееся между кабиной и диваном. Кроме того, «Афалина» могла похвастать просторным багажным отделением.

Известно, кстати, почему не использовался более мощный силовой агрегат. Дело в том, что в семидесятых и восьмидесятых годах существовали ограничения как на длину самодельного транспорта, так и на мощность двигателей. Зато Алексей Арсеньев, как видно, сумел поставить свой чудо-автомобиль на учет — у «Афалины» имеется ПТС, читай — допуск на дороги общего пользования.

К сожалению, Алексей Арсеньев уже ушел из жизни, а его творение в настоящее время находится в Музее ретро-автомобилей на Рогожском валу. Это весьма большой и известный частный музей, в котором представлена обширная коллекция автомобилей всех времен и народов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *