Сравнение BMW m3 и Audi rs4

Наверное, самое сложное сравнение, которое я пытался сделать. Концепции топовых купе D класса абсолютно непохожи. Но я попробую все таки провести определенные сравнения. Итак, с чего же начать – наверно с выбора, что сравниваем – BMW M4, Audi RS5, Mercedes-Benz C63-AMG Coupe, Lexus RC-F.

В этой группе Ауди и Мерседес самые старые модели (от 2010 года), тогда как M4 и RC-F были доступны для заказа в 2014 году. Обновление Мерседеса уже представлено: будет доступно для заказа в 2016 году, и про него я расскажу немного, а вот, обновление ауди ждем в 2017 году, и про него пока очень мало информации.
Начну с концепции двигателя и привода. Ауди единственная машина с полным приводом. Остальные с задним. Ауди, Мерседес и Лексус оснащены атмосферными моторами, а BMW, по новой моде, уже турбированым. Забегая вперед скажу, что новый мерседес будет тоже с турбированым мотором, но останется V8 (4,0 литра). Новый Ауди тоже, похоже, будет турбо – скорее всего существующий мотор от S6, RS6 и RS7 – 4.0-TFSI. А вот лексус остался верен атмосфернику.

Все моторы абсолютно разные. Ауди – атмосферный высокооборотистый V8 4.2 литра с оборотами до 8250 об/мин. Мерседес – V8 6.2 литра монстр при 6800 об/мин. Лексус V8 – 5.0 при 7100 об/мин. BMW – рядная 6-ка 3.0 с двумя турбинами и 7300 об/мин. Новый мерседес будет V8 4.0 турбо при 6800 об/мин.

Технически, самая современная BMW – вес всего 1612 кг. Турбированный мотор, длинная колесная база – все для победы. Разгон до 4,1 сек. Ауди и мерседес – машины моды 5-тилетней давности – технически очень навороченные, от этого тяжелые 1790 и 1730 кг соответственно, и разгон 4,4-4,5 сек до сотни. Японцы традиционно плетутся за немцами, отставая на 5 лет, и в 2014 году сделали машину такую же тяжелую 1765 кг и такую же медленную до сотни – 4,5 сек.
Но новый мерседес заткнет за пояс BMW – хоть вес и останется 1710 кг, но мощность мотора позволит достигать сотни быстрее – 4,0 сек.
Про дизайн не буду ничего писать – это дело вкуса. Мне лично нравятся все машины. Может только отмечу дизайн лексуса – он очень необычен, как снаружи, так и внутри и от этого притягателен.
Салон внутри тоже не буду описывать, т.к. это тоже дело вкуса каждого.

А вот по габаритам машин можно поговорить. Задача инженера при разработке спортивной машины запихать как можно больше веса внутрь колесной базы и шире расставить колеса для устойчивости. Как видно на сравнении лучше всех в этом плане выглядит BMW – у нее и колея шире других и колесная база побольше. При этом, насколько я помню, у нее у единственной из четверки мотор располагается за передней осью, а не перед ней. Что должно давать огромные преимущества в рулении и прохождении поворотов. Меньше всего критериям удовлетворяет Lexus. Интересно, что у ауди, у единственной из всех машин задняя колея даже уже, чем передняя. Наверное, это объясняется тем, что у нее у единственной полный привод и здесь не так важен «зацеп» сзади.
И последний важнейший момент для этих машин, это время круга на треке. Лучший трек – Нюрбургринг (Северная петля). Я специально вставил в сравнение данные с трека. Как видно время, все таки, у всех машин близкое, но BMW все же быстрее, как более свежая и современная технически модель. Посмотрим, что будет у нового мерседеса и ауди, когда они появятся в 2016 и 2017 годах. А вот по Лексусу данных не нашел. Если у кого есть, скиньте, пожалуйста. Мое мнение, он не должен выйти из 8:15.

Еще пока копался в интернете наткнулся на разные интересные сравнения. На объективность они не претендуют, но отражают общую тенденцию. Например,

BMW быстрее Ауди на треке на 2,3 секунды – 1.09.90 против 1.12.20. Хотя, смотря, какую модель ауди брали со спортдиффом или без. Но тем не менее, тенденция очевидна – ауди медленнее по сухому, хорошему треку.

Безусловно, BMW M3 CS и Audi RS4 Avant – это далеко не прямые конкуренты хотя бы потому, что кузова у этих автомобилей разные. Но нашим зарубежным коллегам стало интересно, может ли быстрый универсал бросить вызову самому мощному седану баварской марки третьей серии.

Несмотря на то, что автомобили имеют более-менее одинаковую мощность (460 сил у M3 CS против 450 у Audi), коробки передач и приводы у них разные: семискоростной двухдисковый «робот» и задние ведущие колёса у BMW против восьмискоростного «автомата» и полного привода у Audi. Конфигурация двигателей тоже разная: рядная трёхлитровая «шестёрка» у BMW против V-образного мотора у Audi, который позаимствован у Porsche Panamera. Разгон до 100 километров в час заявлен на отметке 3,9 секунды у баварца и 4,1 секунды у представителя Штутгарта.

Судя по видеозаписи, несмотря на более впечатляющие характеристики, при старте с места у BMW M3 CS нет никаких шансов против Audi RS4 Avant: баварец на первой передаче не может зацепиться за дорожное полотно так, как это делает полноприводный Audi RS4 Avant. Не спасает его даже лаунч-контроль, хотя на финише BMW M3 CS проигрывает сопернику мгновение: «квотер» автомобили проходят за 12,1-12,2 секунды.

При заезде «роллом» всё меняется: уже на второй передаче BMW M3 CS цепляется за дорожное покрытие, после чего тут же уезжает от универсала, который испытывает потери в мощности из-за полноприводной трансмиссии. Сказывается и его более высокий вес – 1 790 килограмм против 1585 у BMW M3 CS.

В Великобритании Audi RS4 Avant продаётся по цене от 62 175 фунтов стерлингов (порядка 5 312 900 рублей в эквиваленте) против 84 400 фунтов, которые нужно выложить за ключи от BMW M3 CS.

Ранее портал Колёса.ру публиковал автобаттл: Hyundai i30 N против Volkswagen Golf GTI.

Теперь Mercedes-Benz C 63 AMG роднит с гоночным болидом серии DTM не только агрессивный аэродинамический обвес, но и схожая «начинка». Причём серийный Мерседес даже мощнее!

Весьма продуктивным выдался этот год для компании AMG — «придворного» тюнингового ателье Mercedes-Benz. К собственному юбилею немцы уже приготовили два подарка — умопомрачительный CL 65 AMG и прикативший прямо с формульной трассы CLK 63 AMG Black Series. Но оказалось, что это отнюдь не финальные аккорды — в Штутгарте прошла презентация седана C 63 AMG.

Вокруг этой машины ходило немало слухов, а шпионы постоянно добывали новую информацию и фотографии. Как и ожидалось, под капотом довольно небольшого седана оказался атмосферный V8 объёмом 6208 «кубиков». Сами немцы его округляют до 6,3 литра. А вот приятным сюрпризом стала мощность — вместо 420 «лошадок» эта «восьмёрка» развивает 457! Так что BMW M3 и Audi RS4 придётся попотеть, чтобы не дать новичку вытолкнуть их с насиженных мест.

Двигатель V8 от AMG — настоящее произведение инженерного искусства. Среди его отличительных особенностей — очень жёсткие блок цилиндров и головка блока из сплава алюминия с кремнием, вертикальное расположение впускных и выпускных каналов и особое покрытие внутренних стенок цилиндров по технологии TWAS (Twin Wire Arc Spraying), которое серьёзно снижает потери на трение и обладает высокой надёжностью.

Управляться с очень впечатляющим крутящим моментом (600 Нм) будет семидиапазонный «автомат» AMG Speedshift Plus с тремя режимами (Comfort, Sport и Manual) и подрулевыми «лепестками». А чтобы задняя ось не сжигала при старте в бешеном дымящем танце покрышки, на неё устанавливают более широкую резину — 255/35 R18 против 235/40 R18 передней. А по заказу можно воткнуть в расширенные колёсные арки и вовсе колёса. В общем, если стартануть как следует, то стрелка спидометра преодолеет отметку 100 км/ч за 4,5 секунды и упрётся в 250, когда сработает электронный ограничитель.

Mercedes-Benz C 63 AMG выглядит не просто грозно, а очень грозно! Широкие крылья, низкий бампер с большим воздухозаборником и очень стильные рёбра на капоте — отличительные черты версии AMG.

Серьёзной модернизации подверглась ходовая часть — специалисты AMG имплантировали в кузов новую переднюю ось с увеличенной на 35 миллиметров колеёй, а также «перетряхнули» рулевое управление, изменив передаточное отношение. В подвеске появились более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости и другие амортизаторы. Заднюю подвеску тоже не оставили без внимания — колея расширена на 12 миллиметров, изменены углы установки колёс, а бешеный крутящий момент заставил усилить полуоси.

В колёсные диски AMG влезли гигантские тормоза. А на передних крыльях красуются шильдики 6.3 AMG. Этот «парень» — вовсе не скромняга.

Чтобы облегчить управление этим монстром, в AMG поработали и над драйверской электроникой. Перенастроили систему стабилизации ESP, которую теперь можно не только отключить, но и перевести в спортивный режим — тогда она позволяет немного похулиганить, но если водитель зайдёт слишком далеко, то его непременно одёрнут и вернут машину на путь истинный.

Усилиями AMG в интерьере появился новый руль с модной нынче спрямлённой нижней частью и шикарные спортивные сиденья. И, конечно же, фирменные приборы с размеченным до 320 км/ч спидометром.

Тормоза под стать отличному мотору и перенастроенной ходовой. На передней оси в перфорированные диски будут вгрызаться мёртвой хваткой шестипоршневые суппорта. Сзади всё не так грозно, но тоже внушает уважение — тормозные механизмы с четырьмя поршеньками, а диаметр дисков всего на 3 сантиметра меньше.

Разглядеть «корму» C 63 AMG с четырьмя выхлопными патрубками шириной с полбампера, украшенную фирменными шильдиками, большинство сможет только на стоянке.

Пощупать собственными руками самый мощный седан в этом классе можно будет уже в сентябре — Mercedes-Benz не преминет привезти своё грандиозное творение на автошоу во Франкфурте. А вот покататься на нём можно будет только в следующем году — продажи начнутся в начале . Битва гигантов назревает, и C 63 AMG — очень серьёзная заявка на победу в классе сверхмощных престижных небольших седанов.

Никогда, говорили они, никогда мы не сделаем полноприводную «эмку». Это противоречит нашей идеологии, твердили инженеры BMW M GmbH. Настоящие М-модели могут быть только заднеприводными, уверяли они. Но вот передо мной новенькая BMW M5 с приводом на обе оси.

Было бы интересно испытать М5 в зимних условиях — тем более, что М xDrive этому способствует. Но пока постараемся найти отличия по работе подвески в Европе и у нас — хватит ли нашим дорогам «европейскости», чтобы «эМка» сохранила свое лицо.

Если вы не любите BMW M5, на то может быть только три причины. Первая – вы в принципе не автомобильный маньяк и едва сможете отличить Hyundai от Honda. Вторая – вы никогда не ездили на М5, хотя бы на пассажирском сидении. Ну и третья – вы консервативный представитель конфессий AMG или RS, поэтому боитесь сгореть в аду за богоотступничество и признать объективное/очевидное. Ведь, как ни крути, М5 – это действительно икона. Легенда. Образец. С 1985 года именно она задает планку для всех тех, кто выпускает спортивные седаны.

И речь в данном случае идет не о вездесущих нынче долях секунды в разгоне до «сотни» и километрах в час максимальной скорости. Поймите правильно – не то, чтобы я сейчас строил из себя крестного отца автомобилизма, но качественный спортивный автомобиль определяется совсем другими числами. Например, частотой пульса в минуту или количеством непроизвольных выкриков «уау!» на один поворот руля.

Кстати, отдельно сразу несколько слов о «Ланче»! Здесь он реализован очень удобно и относительно просто в отличие от того же Мерса. Достаточно дважды нажать на один из курков «M1» или «М2» чтобы перевести авто в боевой режим бешенного ускорения. И за время соизмеримое и созвучное с числом «Пи» можно катапультироваться до заветной сотни. Проверять не стану, т.к. этими замерами YouTube забит, да и нет у меня необходимости не доверять баварским специалистам. Я же лучше сосредоточусь на задаче поиска комфортного режима.

М5 — великолепна. И так было всегда. Даже М5 F10, являясь, по сути, двухтонным здоровяком, ехала так, что мышцы ног охватывало обволакивающее чувство вялости и слабости, а ладони становились мокрыми, как во время первого свидания. Что уж говорить про атмосферную классику – про М5 Е60 со сладкоголосым V10, нестареющую М5 Е39, отточенную М5 Е34… Я был и остаюсь влюблен в этим машины.

Про спортсменов говорят, что их «родные стены греют», но если М5 – настоящий спортсмен, то ее город стесняет. По крайней мере, визуально. Распухшие колесные арки седана и его взгляд, полный томящейся силы, вызывают мягкий трепет даже в статике. Даже до включения «ангельских глазок». Даже с расстояния в несколько десятков метров.

В железобетонно-стекольных джунглях Харькова М5 смотрится благородно и сдержанно. Флагман подразделения М традиционно верен себе, несмотря на все эти пупочки с пирсингами в передних крыльях и широченную пасть переднего бампера. Но ему нужно больше воздуха, а потому выбираемся на оперативный простор и берем курс за город.

Пару лет назад Крис Харрис – некогда автор британского журнала evo, который сейчас является ведущим программы Top Gear – брал на тест юбилейную М5 30 Jahre предыдущего поколения, которую сравнил с Lexus GS F. И тогда Харрис признал, что, хотя в целом М5 производит отличное впечатление, все преимущества сводит на нет избыточная мощность на задней оси, которая особенно остро ощущается на мокрой и скользкой поверхности. Я уверен, что полный привод эту проблему полностью решил, а прежде чем продолжить ездовую часть обзора, давайте насладимся салоном М-ки.
Салон М5, который не сильно отличается от такового на «пятерке», действительно хорош, и я осудительно взгляну на любого, кто посмеет назвать его устаревшим. Он предельно удобен, функционален, все необходимые органы управления – от режимов шасси до микроклимата – находятся именно там, где и ожидаешь их найти. Гораздо проще перечислить те вещи, которые в салоне М5 напрягают, чем рассказать, что нравится. Претензий ровно три: красные кнопки запуска двигателя и программируемые курки М1/М2 на руле, которые по моему выглядят чужеродными элементами в этом строгом интерьере.
Может показаться, что цифровая панель приборов немного перегруженная информацией (хотя, если сравнивать ее с теми, что начали устанавливать в 8 серию, Х5 и Z4, ситуация выглядит не столь однозначной). Сиденья, как по мне, слишком кричат о спорте. Раньше на М5 стояли вполне себе солидные пуфики, а ковши тут, как и красные кнопки, выглядят кичливо. Хорошо, что на комфорте за рулем этот аспект нисколько не отражается – педантичные немцы все рассчитали и устроиться удобно за рулем можно за пару минут. А вырваться из цепких кожаных объятий без своего желания просто нереально.
На шоссе М5 прет с уверенностью бронепоезда и скоростью «Конкорда». Шасси и рулевое управление – в «Комфорте», DSC активирована, а полный привод – в своем самом полноприводном режиме. Где-то впереди довольно урчит V-образная «восьмерка». На М5 теперь можно ездить каждый день? При желании, конечно, и на предыдущих М5-ых это можно было делать, но это было сравнимо с прогулкой по центру города, когда у вас на поводке дрессированная собака под 100 килограммов: пока все будет хорошо – все будет хорошо, но в непредвиденной ситуации вы либо серьезно испугаетесь, либо даже травмируетесь. Теперь, похоже, это реальный автомобиль на «повседнев».
Рулевое управление М5 на трассе радует приятным весом (даже в «Комфорте») и адекватной реакцией на поворот руля. Полноуправляемое шасси тоже ведет себя отлично. А работа подвески и вовсе воспринимается избыточно комфортной как для такого автомобиля. Однозначно – перед нами самая мягкая и податливая М5 в истории.
Полностью отключать тягу на передней оси я не рискнул – все-таки приехали сюда не готовиться к Formula D, — но в «полусвободном» режиме М-ка раздает тягу аккурат так, чтобы не было срыва задней оси, и, в то же время, не ощущалась недостаточная поворачиваемость на входе в вираж. Похожим поведением обладают среднемоторные автомобили – только здесь нужно делать поправку на то, что F90 весит очень много. В идеальный пазл с полным приводом для «эМки» все сложилось только с выходом «пятерки» в кузове G30 построенной на платфоме CLAR. Она получилась легче и у нее более жесткий кузов, так что даже с полным приводом новая М5 весит на 15 килограммов меньше прежней заднеприводой.

Отличия полного привода от гражданских «пятерок» – в софте и логике работы М-трансмиссии, а также в наличии активного М-дифференциала на задней оси. Он новый – с карбоновыми пластинами многодискового сцепления и заново спроектированным управляющим блоком, который теперь работает быстрее и позволяет намного точнее регулировать степень блокировки. М5 едет точно, прогнозируемо и… пугающе быстро. Понять пределы ее сцепления на обычной дороге очень тяжело – нужна гоночная трасса, где инерция внесет свои коррективы. Возможно, тогда задние шины начнут паниковать и отжигать. Но здесь М5 чувствует себя как рыба в воде. Всего режимов полного привода пять: два со включенной системой стабилизации (4WD и 4WD Sport) и три – с отключенной (4WD, 4WD Sport и 2WD).
BMW M5 – это, пожалуй, самый комфортабельный 600-сильный спортседан в мире. На обычных дорогах с хорошим покрытием «эмка» буквально парит над асфальтом, ничем не выдавая своего звериного нрава. Но при этом четко передавая на руль все трещинки полотна и даже дорожную разметку. Я не оговорился, сказав, что считаю нынешнюю «эМку» самой комфортной! Все в мире относительно. И думаю, нет необходимости сравнивать М5 и гражданскую 520i и это очевидно и понятно каждому. А в отношении предыдущих «эМ пятых» эта 100% комфортнее.
Независимо от того, какая дорога под колесами, дуэт двигателя и коробки передач работает так, что просто пальчики оближешь. В BMW решили заменить робот с двумя сцеплениями более консервативным «автоматом», и я не вижу в этом никакой проблемы или отступничества – самые быстрые серийные BMW, продающиеся под маркой Alpina, всегда шли либо с «механикой», либо с автоматической трансмиссией. Благо современные коробки передач ZF умеют переваривать огромный крутящий момент, так что никакой проблемы с надежностью быть не должно.
Что касается двигателя, то его поведение стало еще более линейным, чем у предшественника. Скучно и неинтересно? Как же! Только вдумайтесь – пиковые 750 Нм крутящего момента приходятся на диапазон от 1800 до 5600 об/мин. Тяги у М5 больше, чем воды в бассейне «Титаника».
Мотор и нов и нет одновременно… Это – очередной виток эволюции 4.4-литрового V8 от предыдущей М5. У него новые турбонагнетатели с двойными крыльчатками и перепускной клапан с электронным управлением, почти вдвое увеличенное давление впрыска топлива, которое довели до 350 бар.
Благодаря новому шасси ее сможет контролировать даже малоопытный водитель. Еще бы двигателю голос повыразительнее – все-таки сильны еще в голове воспоминания о невероятном реве V-образной «десятки» Е60. Но проблему F90, думаю, можно решить с помощью выпускной системы Akrapovic. Если, конечно, вы хотите сделать М-ку менее «повседневной».
Новая М5 стала проще для водителя, дружелюбнее, «всеяднее», но это по-прежнему «драйверский» автомобиль, который находится на почтительном расстоянии от «гражданской» пятой серии. Да, несмотря на огромное количество моделей, их иерархия по-прежнему выстроена очень четко. Типичный туристический спорт по-немецки. Блюдо, которое никогда не надоест.

Нынешняя М5 по-прежнему дарит реальный кайф независимо от того, какая дорога под колесами – было бы достаточно пространства, чтоб большая часть ее «лошадей» смогла вдоволь поскакать. А за тормоза переживать не стоит – они даже в базовом исполнении хороши, а опциональная карбон-керамика пригодится только завсегдатаям гоночных трасс. Максимальная скорость с опциональным пакетом M Driver’s Package ограничена на цифре 305 километров в час – и то исключительно из-за покрышек.
М5 в 80-е появилась под предлогом «а что, если». Но эта формула сработала. Да, она не стала иконой стиля, но иконой драйва – однозначно. И остается ею по сей день.
BMW M5 F90
Двигатель V8, TwinPower Turbo, VALVETRONIC с полным переключением фаз газораспределения, синхронизацией распределительных валов с двойным VANOS, 4395 см³
Мощность 600 л.с. при 5600-6700 об/мин
Макс. момент 750 Нм при 1800-5600 об/мин
Трансмиссия Полный привод, 8-ступенчатый «автомат»
Подвеска Спереди — независимая, на двойных поперечных рычагах, сзади – многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости
Тормоза Дисковые, вентилируемые
Диски 20″ спереди и сзади

Компактное купе BMW M2 — √М4, квадратный корень из «эмки» постарше. Сублимат хулиганства и высокой инженерии. Просто добавь 98-го бензина — и драйверское счастье твое!

В США нет интересных дорог? Бред!

В окрестностях Монтерея, который уютно расположился на океанском побережье в 150 километ­рах к югу от Сан-Франциско, есть все. Холмы, возвышенности, профилированные виражи… И всемирно известная гоночная трасса Laguna Seca. Правда, финансируемый компанией Mazda автодром на поверку оказался заштатным: инфраструктура живо напомнила подмосковное Мячково. Только вместо знаменитых мячковских собак здесь везде снуют суслики и белки.

Удивили и американцы. Мало того что по хайвеям они спокойно едут на 15 миль в час быстрее разрешенного, так еще и на узких извилистых дорогах не тушуются и бодро мчат на всем, что движется: от почтовых фургонов до Тесл. В родной Калифорнии этих электромобилей как Калин в Тольятти! И, черт возьми, если это не базовая Tesla Model S 70D, то я даже на BMW M2 не нагоню ее к «сотне».

Рядом с селектором трансмиссии — тривиальная двуплечая клавиша выбора режимов, как у обычных BMWУдобные сиденья — от М235i 0 / 0

Сейчас у меня «эмка» с шестиступенчатой «механикой». Если выбрать оптимальные для старта 3500—4000 ­­­­об/­мин, точно сработать сцеплением и начать включать вторую, не дожидаясь примерно 500 оборотов до семитысячной отсечки, то 100 км/ч я наберу за 4,5 с. Сначала мотор будет басить по-грузовому грубо, а после 5000 об/мин звук станет сухим и жестким. Романтичных высоких ноток здесь даже меньше, чем у BMW M235i, но на фоне безголосых М3/М4 новая «эмка» солистка хора. А уж с прямоточным выхлопом фирмы Akrapovic М2 грохочет так беспардонно и красиво, что этот звук, кажется, можно обнять.

Панель приборов от обычной BMW M235i, но шкалы с характерной для М-версий серой подложкой. Индикатор температуры обобщает данные по антифризу и моторному маслу Режим Sport можно выбрать по отдельности для электроусилителя и силового агрегата. У последнего есть еще более «злой» Sport+, который работает в паре со спортивной программой системы стабилизации MDM. Если выключить страхующую электронику, то настройки двигателя и коробки передач «откатятся» в позицию Sport, чтобы исключить излишнюю резкость 0 / 0

Почему я вспомнил про М235i? Да потому, что под капотом М2 — мотор N55 с одним турбокомпрессором от обычной «двойки», а не битурбодвигатель S55 от M3/M4. Не в интересах отделения M, чтобы начальная модель оказалась быстрее. Но мощность увеличена существенно, с 326 до 370 л.с., да и крутящий момент с утопленной педалью газа достигает 500 Нм. Чтобы обычные поршни не прогорели, их заменили на кованые от двигателя S55. А для надежной работы по чугунной гильзе пришлось поменять и верхнее компрессионное кольцо (в моторе S55 применяют плазменное напыление железа). Термонагруженные вкладыши подшипников коленвала тоже от S55. И все же инженеры не советуют увлекаться серьезным тюнингом: блок у М2 не такой жесткий и термостойкий, c открытой «рубашкой» охлаждения. Разумный предел по мощности — около 400 л.с.

Мотор N55 от обычной BMW M235i доработан точечно: поршни, вкладыши и свечи зажигания взяты от двигателя S55. Выпускная система оригинальная, но звук мотора все равно дополнительно усиливается аудиосистемой. Наверняка в ходе рестайлинга под капотом М2 окажется новый трехлитровый двигатель B58, который уже дебютировал на BMW 340i. У него более совершенная система охлаждения с закрытой «рубашкой» блока цилиндров

У двигателя интересный и немного олдскульный характер. С увеличенным до 1,1 бара избыточным давлением стала различима крошечная пауза после того, как утопишь педаль газа. Ее не назовешь турбоямой — скорее что-то вроде вдоха перед тяжелым упражнением. Это едва ли портит связь с автомобилем, но вносит в отношения небольшую живинку.

В обычных условиях М2 кажется всесильной. Без труда трогается со второй передачи, а шестая везет с 50 км/ч! Как-то раз мы с коллегой и вовсе приняли пятую передачу за третью, так мощно BMW набирает скорость. А стоит турбине выйти на пиковое давление — ждать этого недолго, потому что перепускной клапан даже при сбросе газа не открывается полностью, подкручивая ротор выхлопом, — и ты понимаешь, что boost всемогущий.

Система смазки модифицирована в расчете на ускорения до 1,2 g. В поддоне двигателя появились дополнительные противоотливные переборки, а в пару к основному насосу добавлен еще один, ускоряющий поток масла, сливающийся в картер из турбокомпрессора

А вот «механика», как и в случае с М3/М4, не лучший вариант. Коробка здесь та же самая, К-серии. Педаль сцеп­ления, кажется, упирается не в пол, а в радиатор охлаждения, рычаг мог бы быть и точнее. Зато, пока работает сис­тема стабилизации, плавно включать пониженную помогают автоматические перегазовки. Катишь себе спокойно, коротко порыкивая на окружающих.

На «гражданских» скоростях электроусилителю не хватает «прозрачности»: усилие густовато даже в позиции Comfort, а в околонулевой области почти не чувствуется реактивного действия. Но с ростом скорости все приходит в норму. Если M3 напоминает мне Porsche 911, то М2 — Cayman. У компактного купе, кстати, и впрямь лучше развесовка, а подвески от «старших» моделей настроены ультимативнее. Здесь подрамники и мощные кованые алюминиевые рычаги от М3, но, например, оба пустотелых стабилизатора толще. Кренов почти не замечаешь, а реакции явно живее. Причем в самый первый момент они чуть смягчены, чтобы не было пугающей резкости, а затем М2 точно и нейтрально «цементируется» на дуге.

Спереди пространственная рама из усилителей. Пара укосин расходится от моторного щита к опорам амортизаторов, небольшие кронштейны опускаются ниже на брызговики. Стальные «уголки» около фар — стандартные для мощных «двоек», а вот солидная «лыжа», соединяющая концы лонжеронов, трубчатая конструкция, связывающая их с верхними усилителями, и толстая пластина защиты поддона двигателя заимствованы у М4

Передние шины держат фантастически! Как и в случае с остальными М-моделями, это специально сваренные покрышки Michelin Pilot Super Sport с «конвейерной» звездочкой на боковине. Инженеры говорят, что с ними М2 сбалансированнее, чем на полусликах Michelin Pilot Sport Cup 2, — и пролетает круг по Нордшляйфе за 7 минут 58 секунд! Уверен, что «наддуть» мотор еще немного — и «эм-два» не отстанет от М4, которая быстрее на десять секунд.

Тормозные механизмы — с фиксированной скобой. Диаметр передних чугунных дисков от М3 — 380 мм

Хочется большей мощности, хочется. Особенно на гоночной трассе. Я не скучаю по углерод-керамическим тормозам, которых нет в списке опций: обычные чугунные диски в паре с трековыми колодками из линейки M Performance справляются отлично. И я даже рад, что на М2 нельзя установить электронно­управляемые амортизаторы. Ведь те же М3 и М4 на пассивной подвеске едут круче «электронно­управляемых». Как подметил один из инженеров, «лучше иметь одни ботинки нужного размера, чем несколько пар, которые не подходят». И М2 определенно в своих ботинках. Кстати, в ранних внутренних технических документах говорилось про адаптивные амортизаторы, но до конвейера они не добрались. Среди других средств экономии — отказ от дорогущих облегченных деталей: у М2 нет магниевого поддона картера, обычный, а не углепластиковый карданный вал и стальная крыша без вплетенного углеволокна. Поэтому компактная «двойка» всего на двадцать килограммов легче, чем М4. Технологии облегчения в этот раз были несложными: из купе просто выпотрошили 11 кг шумоизоляции. И это слышно: особенно некомфортен гул шин на шершавом асфальте.

Но голос Аугусто Фарфуша, заводского пилота BMW, по рации я слышу отлично. Он едет передо мной по Лагуна Секе на такой же «эм-второй» — впереди восемь кругов, три из которых ознакомительные. Должны были быть. Но уже к концу первого круга знакомство, похоже, переместилось в спальню — и мы вжарили на все деньги!

У двигателя N55 и роботизированной трансмиссии пять радиаторов на двоих. Жидкостный интеркулер (1) расположен недалеко от расширительного бачка. По бокам за бампером — масляный радиатор (2) и дополнительный охладитель для антифриза (3). Трансмиссионное масло циркулирует через небольшой теп­лообменник, расположенный перед основным радиатором

Вместо «механики» на этот раз у машины семиступенчатый преселектив M DCT, с которым разгон до «сотни» в режиме launch control должен занимать всего 4,3 с. Если со сложными трассами вроде Algarve автоматический режим такой коробки не справляется, то незатейливая Laguna Seca требует ручного вмешательства лишь на выходе на старт-финишную прямую, где нужно начать рано ускоряться на первой, а «робот» тянет на второй. К слову, всемирно известный поворот Штопор, когда после слепого торможения дорога внезапно уходит влево и падает метров на десять вниз, на деле оказался не самым интересным местом трассы. Следующий после него профилированный левый или короткий ходовой излом в начале подъема к Штопору куда веселее. До нас здесь разбили три «эмки», и я понимаю, из-за чего: сразу за нешироким поребриком глубокая песчаная ловушка, в которой даже на низкой скорости легко повредить подвеску.

Подвески вместе с алюминиевым подрамником спереди и стальным сзади заимствованы у парочки М3/М4. Все шарниры — жесткие шаровые опоры, а не сайлент-блоки. У М2 оригинальные пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и одна из опор силового агрегата Подвески вместе с алюминиевым подрамником спереди и стальным сзади заимствованы у парочки М3/М4. Все шарниры — жесткие шаровые опоры, а не сайлент-блоки. У М2 оригинальные пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и одна из опор силового агрегата 0 / 0

Шасси великолепное. За все время мне так и не удалось вызвать снос, а шины не пищат и при высоких нагрузках, хотя их ширина по нынешним меркам невелика: 245 мм спереди и 265 сзади. По ощущениям характер поворачиваемости и поведение близки к монокубковому купе BMW M235i Racing (АР №8, 2015) со спортивной подвес­кой KW, на котором я ездил по трассе Монтебланко. К пятому кругу мне показалось, что отдача двигателя стала ниже, словно из-за опасности перегрева блок управления понизил мощность. Но к этому моменту мы догнали вторую стайку журналистов, которую водил за собой экс-пилот Формулы-1 Тимо Глок. Нас предупреждали, что гонщики не любят, когда их обгоняют журналисты. Еще и Фарфуш подтрунивал по рации, мол, все дело в том, что у моих парней лучше инструктор. В итоге Тимо бросился в погоню за нами, оставив своих подопечных без пейс-кара. Кстати, за три круга так и не догнал.

А под занавес организаторы предложили откровенное хулиганство: разрешили поездить боком в длинном первом повороте (фотография вверху как раз оттуда). «Прозрачная» тяга, хорошая развесовка и дифференциал с электронным контролем дисковой блокировки превращают М2 в очень простой дрифт-кар. Выбрал вторую передачу, слегка качнул рулем в противоположную сторону на входе, затем сорвал задние колеса тягой — и жги покрышки, корректируя траекторию рулем. Кстати, инженеры говорят, что в удивительной цепкости передней оси немалый вклад именно дифференциала, который тонко балансирует степенью блокировки, не «пропихивая» морду мимо поворота. При высоких нагрузках масло в главной передаче разогревается до 190° — для лучшего охлаждения у алюминиевого картера мощнейшее оребрение.

Первым серийным автомобилем BMW с наддувом была двухдверка 2002 turbo 1973 года — двухлитровый двигатель развивал 170 л.с. и 240 Нм: из-за топливного кризиса было выпущено лишь немногим более полутора тысяч машин. На фото вслед за ней ныряет в Штопор недавний прямой предшественник М2: BMW 1M с битурбомотором N54 мощностью 340 л.с. и безальтернативной «механикой»: с 2011 по середину 2012 года сделано около 6500 купе

После такой программы покрышки выбрасывают, а я попросил российский офис BMW поберечь фирменные шины со звездочкой для нашего сравнительного теста. Помните, какие проблемы на гоночной трассе с неоригинальной обувкой были у BMW M4 (АР №17, 2014) и Porsche 911 Turbo S (АР №17, 2015)? А в том, что BMW M2 появится в России, сомнений нет: первые автомобили по цене от 3,6 млн рублей уже заказаны. Хотя это очень дорого. Например, полноприводный Audi RS 3 Sportback можно взять за 3 млн рублей, а самый мощный среди этой троицы Mercedes A 45 AMG оценен в 2,8 млн. Даже новый Boxster с 300-сильным турбомотором дешевле: от 3,4 млн руб­лей. Причем, как уже не раз бывало, именно он может оказаться быстрейшим на гоночной трассе, несмотря на нехватку мощности.

Более того, цены на BMW M4 стартуют от четырех миллионов — и эта математика против М2.

Паспортные данные
Автомобиль BMW M2
Тип кузова купе
Размеры, мм
длина 4468
ширина 1854
высота 1410
колесная база 2693
колея передняя/задняя 1579/1601
Объем багажника, л 390
Снаряженная масса, кг 1495
Полная масса, кг 2010
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд
Рабочий объем, см3 2979
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84,0/89,6
Степень сжатия 10,2:1
Число клапанов 24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 370/272/6500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 465/1450—4750 (500/1450—4750)*
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая)
Привод задний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозные механизмы четырехпоршневые, с фиксированной скобой
Задние тормозные механизмы двухпоршневые, с фиксированной скобой
Размерность шин
передние 245/35 ZR19
задние 265/35 ZR19
Максимальная скорость, км/ч 250 (270)**
Время разгона 0—100 км/ч, с 4,5 (4,3)
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11,6 (10,5)
загородный цикл 6,7 (6,4)
смешанный цикл 8,5 (7,9)
Выбросы CO₂, г/км смешанный цикл 199 (185)
Емкость топливного бака, л 52
Топливо бензин АИ-98
* В режиме Overboost
** С опцией M Driver’s Package

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *