СОВЕТСКИЕ СПОРТИВНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Содержание

Советские спортивные автомобили

Как это не странно в России делали и делают спортивные автомобили, да, но конечно их мало кто видел да тем более и ездил на них. Еще в советское время их делали как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубу и прочие энтузиасты-одиночки. Эти авто были своеобразными аналогами европейских “Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” и прочим. И так приступим к самому интересному.

1911 «Руссо-Балт С24-55»
Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная легковая модель «С24-35». Её снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машина была быстроходной 116 км/ч. И в 1912 году Андрей Нагель участвовавший на ней в ралли «Монте-Карло» показал в престижном состязании весьма хороший результат 9-е место в генеральной классификации. От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли «Монте-Карло». В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балт С24-55» переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.

1913 «Ля Бюир-Ильин»
На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор – французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российским дилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам «Гавана» не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.

1932 «НАТИ-2»
Научный автотракторный институт (НАТИ) был предтечей нынешнего НАМИ. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его специалисты поострили шесть опытных образцов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разные кузова. Одна щеголяла спортивным двухместным типа «родстер». Для своего времени НАТИ-2 был довольно передовым автомобилем. Основой служила хребтовая рама. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) развивал 22 л.с. Подвеска задних колес – независимая, что тогда было редкостью на малолитражках. Увы, в рабочее-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной блажью. И родстер НАТИ-2 отправился в металлолом

1937 «ГАЗ-А Спорт»
Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Он был довольно пожилым человеком и хранил в памяти воспоминания о коротком расцвете автоспорта России в дореволюционные времена. Именно они и подтолкнули его к созданию спорткара. За основу Гирель взял ГАЗ-А, который тогда был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из автобаз Ленинграда. Конструкция ГАЗ-А Спорт была отчасти наивной. Так в ходовой части торчал небольшой аэродинамический киль – вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходная. Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, автомобиль мог достигать лишь 129 км/ч. По меркам Европы – смешной для спорткара показатель. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, который и был официально зарегистрирован за Антоном Гирелем.

1937 «ГАЗ-ЦАКС»
Сделанный в Ленинграде ГАЗ-А Спорт послужил причиной очередной «дуэли» между серенной столицей и Москвой. В столице официальной тоже решили создать свой спорткар согласно постановлению совета Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Проект возглавил инженер В.Ципулин. За основу он тоже взял массовый ГАЗ-А, однако его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель. Эту машину ЦАКС не раз выставлял на гонки. Когда она ехала к месту старта, на ней укрепляли фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. Управлял автомобилем известный в те годы испытатель танков А.Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, однако скорости более 130 км/ч ему развивать не удавалось – мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, что ГАЗ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-х автомобиль иногда можно было видеть на улицах Москвы. Дальше его следы теряются. В любом случае, машина намного пережила своего создателя – Ципулина расстреляли в том же 1937 году.

1939 «ЗИС-Спорт»
Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными “Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола. В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в зал перед открытием. Основу ЗИС-Спорт составляло шасси представительского ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 году во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х годов. После окончания войны ЗИС-Спорт много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.

1950 «Победа-Спорт»
Двухместный спорткар спроектировал А.Смолин, бывший конструктор авиационного завода. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было ГАЗ-СГ1. таких автомобилей сделали три штуки. В основе каждого – серийная «Победа». Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность – до 70 л.с. В 1951 году двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессорной «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

1951 «ГАЗ-Торпедо»
Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящие же его имя – ГАЗ-СГ2. По индексу видно, что модель стала преемником «Победы-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас «Победы». Он сконструировал совершенно новый прекраснейший сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина почти сохранилась до наших дней, и сейчас музей ГАЗа занять восстановлением ГАЗ-Торпедо.

1951 «ЗИС-112»
Появление машины произвело настоящую сенсацию. По внешнему виду она не уступала лучшим американским «дрим-карам» (“dream-car” – в переводе означает «автомобиль-мечта» — так раньше было принято именовать концептуальные разработки). Дизайн машины принадлежит художнику Росткову, автору вышеописанного ЗИС-Спорта. Да и общая конструкция автомобиля – тоже дело его рук и ума. За основу взяли шасси серийного лимузина ЗИС-110. от него же позаимствовали и громадный двигатель – восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Различными ухищрениями мощность удалось поднять до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках успеха не принесли. Автомобиль, как говорят инженеры, получился «головастиком»: нос слишком тяжел, а хвост чересчур легок. Поэтому купе легко срывалась в занос. Чтобы улучшить управляемость, колесную базу вскоре сократили на целый метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались – во время гонок на 300-километровую дистанцию в кокпите нечем было дышать. Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.

1951 «Москвич-403Э-424Э Купе»
Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный под именем АЗЛК, изначально именовался МЗМА – Московский завод малолитражный автомобилей. В 1951 году на нем подготовили шесть образцов перспективной модели «Москвич». Один из них был двухместным спорткупе. Для машины предназначался новый мотор рабочим объемом 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас несущего кузова сохранился от предыдущей модели «400», а вот все наружные панели были новыми. В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, памятуя, что их первая модель «400» была копией «Опель Кадета», язвительно окрестили экспериментальную новинку «Сержантом». Спортивная модификация «Сержанта» не раз стартовала в гонках. Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км/ч. Через три года его переделали в открытую машину с очень низким кузовом.

1954 «Москвич-Спорт-404»
Спорткар дебютировал на гонках весной 54-го. При его постройке использовались нижняя часть кузова от «Сержанта» 1951 года. Машину оснастили экспериментальным двигателем модели «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году его заменили более совершенным мотором «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 кг и развивал скорость 147 км/ч. После установки нового двигателя за рулем спортивного «Москвича» можно было достигать 156 км/ч. На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах был выигран чемпионат страны по автомобильным гонкам.

1957 «ГАЗ-СГ4»
Очередное поколение газовских спорткаров, созданных А.Смолиным. Свет увидели сразу четыре экземпляра СГ4. Машина имела передовую конструкцию. Отметим несущий кузов из алюминия (как на современных серийных «Audi» и «Ягуарах»!), алюминиевый картер главной передачи и форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21. один из моторов был оснащен системой впрыска с электронным управлением! Автомобиль развивал скорость до 190 км/ч. В 1963 году на нем был выигран чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продал московскому таксомоторному парку №6 три СГ4 и два более ранних СГ1/56. Все пять автомобилей до 1965 года регулярно можно было видеть на кольцевых гонках, где участвовала спортивная команда таксопарка.

1961 «КВН-2500С»
Таких автомобилей по проекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей – КВН-3500С – оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Остальные машины были абсолютно одинаковы, несли обозначение КВН-2500С и располагали моторами от ГАЗ-21 «Волга» мощностью 90-95 л.с. Весили КВНы по 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина не сохранилась.

1961 «Киев»
Это красивое купе спроектировали и простроили в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполнил инженер В.Земцов. На машине стоял форсированный до 90 л.с. двигатель от «Волги». Максимальная скорость «Киева» составляла 190 км/ч.

1961 «КВН-1300Г»
Следующее поколение модели КВН, также спроектированное инженером В.Косенковым. Легкий спортивный автомобиль построили на основе механизмов серийного «Москвича-407». Форсированный двигатель развивал около 65 л.с., позволяя автомобилю набирать скорость до 155 км/ч. На КВН-1300Г был выигран чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году взамен москвичевского мотора установили двигатель «Волга» мощностью 90 л.с.

Советский спортивный автомобиль — ЗИС 101 Спорт

В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм,. Улучшивший управляемость.

1962 «ЗИЛ-112С»
Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ изготовил в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения. Например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни в нем можно было менять «на коленке», быстро приспосабливая параметры трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. И колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на одной-единственной центральной барашковой гайке. Источником движения служили V8 от представительских ЗИЛов. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой соответственно семь литров и 270 л.с. В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса – 1,300 кг) развивал или 260, или 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и экспонируются в рижском автомобильном музее.

1962 «Москвич-407 Купе»
Экспериментальный спорткар, сделанный по проекту Льва Шугурова, на основе серийного «Москвича». Таких автомобилей было всего два. Под капотом скрывался форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этом двигателе впервые в истории российского автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора «Вебер». Скорость спортивного «Москвича» достигала 150 км/ч. Увы, ни один из экземпляров не сохранился.

1969 «КД»
В конце 60-х годов группа энтузиастов из НАМИ спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты от серийных «Запорожцев». Стеклопластиковые кузова КД изготовили на Московском кузовом заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам модель и назвали. Автомобиль весил лишь 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция КД оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать малыми сериями – спрос на нее был. Но изготовление эксклюзивных спортивных машин оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску автозавод-гигант в Тольятти. Из пяти сделанных экземпляров КД несколько «живы» по сей день

1970 «ГТЩ»
Художники братья Анатолий и Владимир Щербинины задались целью построить спортивную машину на базе узлов «Волги». Автомобиль снабдили двухместным кузовом типа «Гран Туризмо» (отсюда и название – ГТ Щербиных). ГТЩ был мощнее и быстроходнее, чем тогда полагалось по закону самоделкам. Как братья зарегистрировали свое детище в ГАИ – таинственная история… Автомобиль весил 1.250 кг. Благодаря достаточно сильному волговскому мотору (70 л.с.) он мог развивать скорость до 150 км/ч. Любопытна история создания машины. Служившую основой раму братья Щебинины сварили прямо у себя во дворе. Потом ее подняли в квартиру на седьмой этаж, где выклеили кузов из стеклопластика. Потом всю конструкцию спустили с балкона на веревках на землю, где ГТЩ обзавелся мотором, шасси, салоном и всем прочим, что необходимо иметь полноценному автомобилю.

1982 «Юна»
Автомобиль получил свое название по начальным буквам имен и фамилии авторов – супругов Ю. и Н. Алгебраистовых. «Юна» представляла собой двухместное купе в стили европейских «Гран Туризмо». Машина классической компоновки (мотор – спереди, ведущие колеса – задние) базировалась на узлах «Волги» ГАЗ-24. благодаря кузову из стеклопластика «Юна» получилась довольно легко и могла на магистрали набирать скорость почти 200 км/ч.

1983 «Лаура»
Пару экземпляров этой спортивной модели спроектировали и построили два ленинградских умельца Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Их великолепная работа была замечена даже Михаилом Горбачевым, который распорядился выделить им хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лауры» интересны тем, что, несмотря на кузов «купе», обладали довольно вместительным салоном. Пять человек размещаются там без проблем. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод. Мотор был взят от вазовской «классики» (1,5л. 77 л.с.).Коробку передачи позаимствовали от «Запорожца». Автомобиль весил всего тонну и развивал скорость до 160 км/ч. «Лауры» отличались богатым оборудованием. Имелись даже электрические стеклоподъемники, которые по меркам советского автомобилестроения казались верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.

Владимир заполонили ретро-автомобилиБольшое количество отреставрированных раритетных авто можно было наблюдать на центральных улицах Владимира в минувшее воскресенье. В этот день около 1

Парковка раритетов в центре МинскаВ субботу 2 июля ратуша в Минске на один день превратилась в мини-парковку для ретро. А все потому, что в этот день в Минске проводилось ралли раритет

1 июля по Чите проедет колонна ретро-авто3 июля – день ГАИ (ГИБДД). В этот день исполняется 75 лет со дня образования данной структуры. В честь такого выдающегося события в Чите устроят гранд

«Победе» исполняется 65 летСегодня празднует свой юбилей авто-раритет, носящий легендарное название «Победа». Сегодня исполняется 65 лет с того момента, как первая «Победа» была

ПРАВИЛА УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК

Седьмое издание

Раздел 1

ОБЩИЕ ПРАВИЛА

Глава 1.8. Нормы приемо-сдаточных испытаний

УТВЕРЖДЕНЫ приказом Минэнерго России от 09.04.2003 N150

 Предисловие

Правила устройства электроустановок (ПУЭ) седьмого издания в связи с длительным сроком переработки выпускаются и вводятся в действие отдельными разделами и главами по мере завершения работ по их пересмотру, согласованию и утверждению.

Настоящий выпуск содержит главу 1.8 "Нормы приемо-сдаточных испытаний" раздела 1 "Общие правила".

Глава 1.8 подготовлена ОАО "Электроцентроналадка" с учетом требований государственных стандартов, строительных норм и правил, рекомендаций ряда монтажно-наладочных организаций. Проект главы рассмотрен рабочей группой и представлен к утверждению Госэнергонадзором Минэнерго России.

Требования Правил устройства электроустановок обязательны для всех организаций независимо от форм собственности и организационно-правовых форм, а также для физических лиц, занятых предпринимательской деятельностью без образования юридического лица.

С 1 сентября 2003 года утрачивает силу глава 1.8 Правил устройства электроустановок шестого издания.

Общие положения

1.8.1-1.8.9

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.10-1.8.13

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.14. Машины постоянного тока

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.15. Электродвигатели переменного тока

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.16. Силовые трансформаторы, автотрансформаторы, масляные реакторы и заземляющие дугогасящие реакторы (дугогасящие катушки)

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.17. Измерительные трансформаторы тока

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.18. Измерительные трансформаторы напряжения

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.19. Масляные выключатели

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.20. Воздушные выключатели

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.21. Элегазовые выключатели

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.22. Вакуумные выключатели

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.23. Выключатели нагрузки

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.24.

Советские спорт кары

Разъединители, отделители и короткозамыкатели

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.25. Комплектные распределительные устройства внутренней и наружной установки (КРУ и КРУН)

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.26. Комплектные токопроводы (шинопроводы)

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.27. Сборные и соединительные шины

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.28. Сухие токоограничивающие реакторы

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.29. Электрофильтры

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.30. Конденсаторы

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.31. Вентильные разрядники и ограничители перенапряжений*

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.32. Трубчатые разрядники

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.33. Предохранители, предохранители-разъединители напряжением выше 1кВ

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.34. Вводы и проходные изоляторы

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.35. Подвесные и опорные изоляторы

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.36. Трансформаторное масло

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.37. Электрические аппараты, вторичные цепи и электропроводки напряжением до 1 кВ

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.38. Аккумуляторные батареи

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.39. Заземляющие устройства

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.40. Силовые кабельные линии

Развернуть| Открыть в новой вкладке

1.8.41. Воздушные линии электропередачи напряжением выше 1кВ

Развернуть| Открыть в новой вкладке

Спортивные автомобили СССР

ГАЗ-ГЛ1 (1938) — гоночный автомобиль, построенный на базе ГАЗ-М1 под руководством Е.В. Агитова на Горьковском Автомобильном Заводе. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км сходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 л.с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.

На «голую» раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е. В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был «приплюснут» в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.

Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. «Вытащить» больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг.

В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч.
В 1940-м году ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности: во-первых мотор сильно грелся, а, во-вторых, аэродинамика так же требовала улучшений. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось выжать из модифицированного ГАЗ-ГЛ1 — 161,87 км/ч. Это был самый быстрый автомобиль в Советском Союзе, но за границей еще 10 лет назад был побит порог в 350 км/ч.

Спортивные автомобили СССР, которые не уступали западным моделям

Возможно, результат удалось бы улучшить, но в 1941 году началась война.
Но опыты с двигателем ГАЗ-11 не пропали даром: в 1949 году на серийном автомобиле ГАЗ-12 стоял этот же двигатель, форсированный до 90 л.с. Кстати, ГАЗ-ГЛ1 — один из немногих спортивных автомобилей тех лет, доживший до наших дней. Сегодня он хранится в музее ГАЗа.

Первые гоночные автомобили в СССР

Отечественные автомобили хают на каждом углу – мол, дешевизна сказывается на вечных ремонтах, качество отвратительное и вообще – машины у нас делать не умеют. Но если заглянуть в прошлое, это мнение моментально отпадет – в нашей стране еще до войны строили такие мощные спортивные автомобили, которые неоднократно ставили различные рекорды и не падали в грязь лицом на международных соревнованиях. Так что руки у наших автомобильных инженеров растут откуда надо, а причину плохого качества надо искать в других факторах, тематика которых не касается нашего портала.

Фактическое упоминание о первых официальных соревнованиях на территории бывшего СССР отмечено еще до образования Советской Республики.

14 мая 1913 года на Волховском шоссе под Петербургом автомобили Benz, Opel, Mercedes, «Металлуржик» и «Руссо-Балтийский» (С24/58, экземпляр № 9, победитель ралли Монте-Карло 1912 года) соревновались на развитие максимальной скорости на трассе длиной в версту. По принципу проведения соревнование можно назвать дрэг-рейсингом – есть отмеренный короткий участок дороги, машины резко стартуют и показывают свои максимальные способности. Гонка называлась Большой Приз Санкт-Петербурга, на ней присутствовали специально приглашенные гости, среди которых – генерал-губернатор Петербурга со свитой, доктор Всеволжской, член автомобиль-клуба Санкт-Петербурга и редактор и издатель журнала «Автомобиль», победитель ралли Монте-Карло 1912 года Андрей Нагель.

Специально для гонки машины были доработаны. Например, у РБВЗ С24/58 («Руссо-Балтийский») был увеличен объем двигателя, установлена алюминиевая головка блока цилиндра, для лучшей аэродинамики были удалены крылья, фары и другие выпирающие детали. Эти доработки помогли увеличить мощность С24/58 до 58 л. с., а максимальную скорость – до 120 км/ч. Правда, на соревновании он уступил первое место пилоту Хернеру на Benz, который развил скорость в 189, 5 км/ч, версту он преодолел за 19 секунд. Затем разработки спортивных автомобилей приостановились из-за Первой мировой войны, а после нее – революция и Гражданская война.

Перерыв составил больше 20 лет, и лишь в 1936 году Германия «подсобила» советскому автомобилестроению, власти стали поощрять конструкторов, делающих из машин спортивные снаряды, обещать проведение соревнований. Однако на кухонных посиделках эти речи переводили в призыв к подготовке к войне – это же идеальный способ быстро подготовить военных водителей и механиков танков. Итак, устраивались гонки, длина трассы составляла 1 км, старты были с места или с ходу, набравший максимальную скорость выигрывал заезд.

В 1937 году, в конце сентября под Киевом на Житомирском шоссе была проведена очередная гонка, соперниками на которой стали четыре серьезно подготовленных дрэгстера, построенных на базе ГАЗ-А. На этой гонке пилот А. Гирель поставил рекорд, набрав скорость 127, 6 км/ч. Уже через год он был побит детищем питерских инженеров Г. А. Клещева и П. Н. Трусило, сделанным на базе старенького автомобиля, списанного из таксопарка с пробегом более 300 тысяч км. У машины была опущена рама на 90 мм относительно центров колес, мастера самостоятельно изготовили шестеренки главной передачи (передаточное число 3, 4), установили увеличенные впускные клапана и увеличили степень сжатия до 5, 1. В движение автомобиль приводился с помощью двух карбюраторных моторов, была проведена прямоточная выхлопная система (четыре короткие трубы) – это все позволило пилоту достичь максимальной скорости в 143, 2 км/ч, так был побит рекорд 1937 года.

Заводы тоже старались внести свой вклад в строительство дрэгстеров – в 1938 году на Горьковском автомобильном заводе на базе модели ГАЗ-М1 конструкторы под руководством Е. Агитова собрали ГАЗ-ГЛ1, кузов которого имел обтекаемую форму. Мощность его двигателя составила 65 л. с. при 3200 об./мин., а на трассе под управлением испытателя А. Николаева машина разогналась до 147, 84 км/ч. Через два года ГАЗ-ГЛ1 получил новый шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 объемом 3485 см3 и мощностью 100 л. с. (в качестве эксперимента) – с ним максимальная скорость выросла до 160 км/ч. Такие результаты впечатляют, ведь по сравнению с нынешними временами в те годы не было специальных шин, тюнингованных запчастей, спортивных двигателей – все делалось буквально на коленке, своими руками. В 1939 году заводские инженеры сконструировали еще один дрэгстер – ЗИС-101А-Спорт, он был создан на базе лимузина ЗИС-101А. На испытаниях спорткар с ходу достиг максимальной скорости в 168 км/ч (правда, не был засчитан, так как это было зафиксировано не на официальных соревнованиях). И вообще, дрэгстеры в те времена имели другое название – рекордные автомобили.

Последующие разработки снова отложились из-за начала Великой Отечественной войны, ведь спортивные автомобили никак не могли положительно повлиять на исход войны, а ресурсы на них требовались – страна не могла позволить себе излишние расходы. Когда война закончилась, в СССР обнаружилось много «захваченных» иностранных автомобилей – например, «Opel Cadet» стал основой для разработок модели «Москвич-400», а остальные машины быстренько разлетелись по частям для изучения советскими инженерами. Это придало новый стимул к возобновлению работ над спортивными автомобилями, иномарки поражали отечественных техников своим превосходством, продуманностью. Первый дрэгстер, собранный после войны, получил название «Звезда». В этой машине коэффициент лобового сопротивления был доведен до показателя 0, 138 с помощью продувки и доводки моделей в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе ЦАГИ. Двигатель мощностью 30, 5 л. с. был взят от спортивного мотоцикла ДКВ-УЛ350 с нагнетателем и водяным охлаждением. И уже в 1946 году был поставлен первый рекорд – пилот Александр Пельтцер проехал с ходу километр с максимальной скоростью в 139, 6 км/ч.

Рекордом этот показатель был засчитан только потому, что спортивные машины отныне стали делить по классам, поэтому «Звезда» в своем классе была лучшая, несмотря на то что еще до войны рекорд скорости составил 160 км/ч. В 1947 году «Звезду» вновь переделали, переименовав ее в «Звезду-2», в таком виде она и поставила еще один рекорд.

Забытые довоенные спорткары в СССР: расстрелы и рекорды скорости

Классы распределялись так:

Группа I – автомобили с поршневыми двигателями
класс 1 – до 250 см3
класс 2 – 250-350 см3
класс 3 – 350-500 см3
класс 4 – 500-750 см3
класс 5 – 750-1100 см3
класс 6 – 1100-1500 см3
класс 7 – 1500-2000 см3
класс 8 – 2000-3000 см3
класс 9 – 3000-5000 см3
класс 10 – 5000-8000 см3

Группа VII – электромобили
класс 1 – собственная масса до 500 кг

Группа VIII — автомобили с газотурбинными двигателями
класс 1 – собственная масса до 500 кг
класс 2 – собственная масса 500-1000 кг

В 1948 году произошло событие, повлиявшее на дальнейший ход развития постройки спортивных автомобилей – пилот ГАЗа Соколов во время попытки установить новый рекорд скорости на восстановленном трофейном Auto-Union потерял управление, в результате чего произошла авария, в которой погибли несколько человек. Власти запретили использование иностранных транспортных средств на соревнованиях в СССР. Но опять же на кухнях люди обсуждали между собой, что настоящей причиной было нежелание показывать, что одержавшая победу в войне страна не может сконструировать собственные дрэгстеры, этим самым она показывает свое техническое несовершенство. Последствием запрета стало начало эры конструирования советских проектов спорткаров.

В 1952 году на трассу вышел автомобиль ГАЗ-ТР, выполненный по проекту авиаинженера А. Смолина. Он оснастил дрэгстер турбореактивным двигателем от самолета МИГ-17. Во время заезда он развил максимальную скорость в 300 км/ч, и если бы у него были спортивные шины, то развил бы и больше. Однако поездил он недолго, на одной из гонок в результате аварии ГАЗ-ТР получил сильные повреждения и покинул спорт. Вернемся к «Звезде» – инженеры заменили двигатель на другой объемом 342 см3 и в запасе приберегли мотор объемом 368 см3 для участия в другом классе, и х мощность достигала 58 и 61 л. с. соответственно, а максимальная скорость – 230 км/ч. Этот аппарат получил название «Звезда-М-Нами». Династия «Звезд» длилась до 6-го поколения – последняя модификация этого авто была построена в 1957 году: форма кузова была удлинена, а лобовая площадь уменьшена. В качестве силового агрегата был установлен двигатель объемом 343 см3, машина разгонялась до 260 км/ч. «Звезда-6» в 1958 и 1960 годах установила рекорды скорости в классе 1 (запасной двигатель, с которым дрэгстер мог выступать и во 2-м классе, не показал рекордных успехов).

В начале 60-х годов организаторы заездов почувствовали, что им не хватает длины трассы, автомобили не могли толком разогнаться и остановиться, да и качество наших дорог не отличалось ровностью. Поэтому новым местом проведения гоночных заездов выбрали бессточное озеро Баскунчак (Астраханская область) – когда оно пересыхало, поверхность на его дне становилась ровной благодаря соляной корке. Длина новой трассы составила 13 000 метров, ширина – 8 000 метров. И хотя в 1963 году на ней стало невозможно проводить заезды, за три года на ней было установлено 29 рекордов. Кроме того, в эти же годы был собран первый в мире автомобиль с газотурбинным двигателем – «Пионер», который впоследствии также стал династией нескольких моделей. Этот спорткар был создан инженером Тихомировым на базе «Харьков-Л1», в нем поршневой двигатель был заменен на две турбины, расположенные по обоим бокам от пилота, общая мощность достигла 100 л. с. при 50 000 оборотов в минуту, а максимальная скорость – 303 км/ч. Через два года его мощность была увеличена на 35 л. с., а максимальная скорость – на 8 км/ч. Вес автомобиля мог уменьшаться за счет снятия некоторых деталей, благодаря чему он попадал в классы 1 и 2. Следующая доработка увеличила его мощность до 160 л. с., а скорость – до 400 км/ч. На протяжении 11 лет, с 1961 по 1972 годы, Тихомиров установил на «Пионере» 13 рекордов.

Лаборатория скоростных автомобилей ХАДИ представила свои детища – в 1962 году появились два спорткара, ХАДИ-3 и ЗИС-112С-Р. У ХАДИ-3 был низкопрофильный кузов и стеклопластиковые колеса, совсем без шин – его расчетная скорость составляла 220 км/ч, но стеклопластик не выдержал нагрузку, и машина не смогла установить рекорд. А ЗИС-112С-Р был оснащен обтекаемым стеклопластиковым кузовом. Он принимал участие в заездах класса 10 группы I, так как мотор ЗИЛ-111 был объемом 5980 см3, мощность составляла 240 л. с., а максимальная скорость – 260 км/ч. Однако этот результат достигался на более длинной дистанции, чем позволял регламент гонок. В 1965 году инженеры поставили на машину дисковые тормоза и 270-сильный двигатель ЗИЛ-114. На этой машине с 1967 по 1970 было установлено три скоростных рекорда на дистанции 500 метров со стартом рывком.

Ходят слухи, что этот аппарат до сих пор участвует в дрэг-заездах, а его лучший показатель – 112, 6 км/ч (500 метров). В 1966 году ХАДИ сконструировали ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем, его мощность составляла 400 л. с. при 45 000 оборотов в минуту, а расчетная скорость – 400 км/ч, которая, впрочем, не была достигнута из-за плохого дорожного покрытия и малой длины ВПП. Этот автомобиль стал четырехкратным рекордсменом. Через год появились еще два гоночных автомобиля – С-3 и ХАДИ-8. В первом инженеры рассчитали возможность установки 1-4 мотоциклетных двигателей (три ESO-500 и один Иж-Юпитер), так он мог выступать в классах 5, 6 и 7 группы I, в каждом из них С-3 установил рекорд. А второй – оборудовался двигателем с наддувом по проекту Сирятского мощностью 340 л. с. (класс 7), а также усовершенствованным мотором ГАЗ-21 мощностью 160 л. с. с увеличенным объемом в 3185 см3 (класс 9). ХАДИ-8 установил два рекорда скорости, но в 1971 году был разрушен в аварии, и в 1972 году он был восстановлен, получив название ХАДИ-10.

Первым серийным автомобилем после войны, ставшим донором для гоночного дрэгстера, стал Москвич-412Р. В 1972 году был представлен спорткар с облегченным кузовом, измененной подвеской, баком объемом 125 литров. Один мотор у него был объемом 1478 см3 (112 л. с., класс 6 группа I), а второй – 1840 см3 (124 л. с., класс 7 группа I). У обоих двигатели с шестнадцатиклапанными головками блока цилиндра и двумя карбюраторами Weber-40DCO. Этот автомобиль установил шесть рекордов за год. В этом же году появилась новая группа спорткаров – электромобили. Первый отечественный рекордный автомобиль был построен на базе ХАДИ-5, он назывался ХАДИ-11Э. У него был электродвигатель, получавший подпитку от восьми серебряно-цинковых аккумуляторов, мощность его составляла 10 кВт, что в сопряжении с небольшой массой в 490 кг позволило развить ему скорость в 145 км/ч. А в 1976 году более совершенная его версия, ХАДИ-13Э весом 360 кг, развил скорость до 265 км/ч, а через год он поставил еще три рекорда.

Парадоксально, но многие из этих потухших звезд давно отправились на металлолом, а некоторые ржавеют на пыльных старых складах. Например, «Пионер» чудом был передан в один из рижских музеев. А нам остались лишь редкие старые фотографии, которые можно отыскать на просторах Интернета.

Смотрите также:

  • История современного автоспорта: как все начиналось
    Два подряд поражения Франции привело к тому, что 13 фирм, участвующих в Gran Prix, заключили соглашение, согласно которому ни одна из них не должна появляться на соревнованиях Gran Prix до тех пор, пока кто-нибудь из заключивших конвенцию будет игнорировать эти состязания

Активный отдых – отдых в удовольствие

На улице лето, душа просто жаждет новых и ярких впечатлений. Ведь часто банальный поход на пляж заканчивается ощущением

Читать

Активный отдых – разнообразие возможностей!

Что такое активный отдых? Это, прежде всего, особая разновидность хобби людей, это увлекательный способ проведения свободного времени

Читать

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *