Советские электромобили

Volkswagen подсчитал, что расходы на содержание электрического хэтчбека ID.3 будут в среднем на 30% ниже расходов на Golf с бензиновым или дизельным мотором 1.5.

Такой вывод приводится в опубликованном пресс-службой Volkswagen эссе о финансовой выгоде покупки электромобиля по отношению к автомобилю с современным ДВС. В качестве образцов приведены схожие по массе, габаритам и ценовому позиционированию хэтчбеки Volkswagen Golf, лидер продаж в Европе в прошлом году, и Volkswagen ID.3 — электромобиль, продажи которого стартуют летом.

30-процентная выгода для владельцев электромобиля обусловлена прежде всего более низкой ценой электроэнергии, в особенности бытовой, в пересчете на километр, чем бензина или дизельного топлива. Существенна и скидка в стоимости страховки, которую сулят системы превентивной безопасности, реализованные на архитектуре электромобиля.

К этому прибавляется менее обременительное техническое обслуживание: электромобилю неведома регулярная замена смазочных жидкостей в принципе, а для ID.3 предписана лишь комплексная диагностика раз в два года без привязки к пробегу. В расчете отражена и одна из специфических немецких мер — освобождение от уплаты транспортного налога на электромобили до 2030 года.

Ложка дегтя в бочке меда тоже есть, владельцу электромобиля надо быть готовым к большим тратам на шины — более дорогие для электромобилей, и по причине их ускоренного износа (электромоторы более тяговиты).

Малая потеря стоимости электромобиля при продаже также обещает стать доводом к выбору заряжаемой машины против заправляемой. Потому что, во-первых, нынешние электромобили уже не игрушки для гиков и по практичности вполне сопоставимы с автомобилями с ДВС, во-вторых, часть их стоимости компенсируется повсеместно вводимыми субсидиями для экологически чистого транспорта, и в-третьих, интенсивно формируется полноценный вторичный рынок электромобилей.

История появления в послевоенном СССР электромобилей в виде малогабаритных развозных фургонов НАМИ-750 и НАМИ-751 известна лишь в самых общих чертах, поэтому мы, по обыкновению, погрузились в отраслевые документы в надежде познакомить наших читателей с интересными подробностями. Вооружимся двумя докладными записками с одинаковым названием – «Об организации производства электромобилей в СССР». Они были направлены на имя министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Степана Акопова в 1948 году. Первую подготовил начальник Технического управления министерства Перовский, вторую – директор НАМИ Осипян.

Напомним, что в конце 40-х электромобиль не просто не считался новинкой – наоборот: потенциал этого типа «топлива» уже полагали исчерпанным. Электромобиль в начале XX века действительно на равных конкурировал с машинами, оснащёнными ДВС – не то, что сегодня, когда на плаву его держат исключительно дотации. «Электрички» быстро выбыли из борьбы – слишком уж быстро прогрессировали привычные сегодня автомобили, и не в последнюю очередь – по части надёжности. Нельзя сказать, что электромобили окончательно покинули автомобильную сцену – в некоторых нишах им нашли применение. Скажем, для молочника «одноэтажной Америки», развозящего свеженадоенное молоко ни свет ни заря, лучше «электромобиля» ничего нет – никого не разбудишь, да и на большом плохо проветриваемом складе электрокар куда лучше, машина с ДВС: и не чадит, и благодаря характеристике электромотора без труда таскает тяжёлые ящики.

В СССР попытки построить электромобиль предпринимались до войны – на аккумуляторную тягу пробовали переводить полуторку Ford A и даже трёхтонку ЗИС-5. Но всё это были штучные экземпляры, построенные вне автозаводов или НАТИ с использованием готовых шасси грузовиков. Послевоенные электрические фургоны НАМИ представляли собой оригинальную или, как тогда говорили, специальную конструкцию, в которой от серийных автомобилей использовались только отдельные узлы и то не без переделок. Ведущим конструктором электромобилей был Б. В. Шишкин, в разработке участвовали А. А. Душкевич, А. С. Резников, Д. Г. Поляк и другие инженеры.

Пара электромобилей НАМИ. Рисунок конца 40-х годов

В докладной записке Перовского в качестве отправной точки названо постановление Совета министров СССР от 14 июля 1947 года, обязавшее Министерство автомобильной и тракторной промышленности изготовить опытные образцы электромобилей грузоподъёмностью 0,5 и 1,5 тонны – будем называть их «малый» и «большой». В записке Осипяна есть ссылка на соответствующие указы министра от 18 июля и 13 октября того же года, предписывающие НАМИ изготовить по три электромобиля каждого типа до 1 октября 1948-го, то есть примерно за год.

Маленький 0,5-тонный электромобиль

Итак, на дворе – лето 1947 года. МЗМА с января развернул выпуск легкового «Москвича», а летом ОГК активно готовит документацию на фургон 400-422. Его грузоподъёмность была вдвое меньше, чем у малого электромобиля, – 250 кг. В свою очередь Ульяновский автозавод уже получил задание разрабатывать автомобиль УАЗ-300 грузоподъёмностью в 1 тонну – как раз посередине между «малым» и «большим» электромобилями. Напомним, что УАЗ тогда осваивал ещё выпуск старого ГАЗ-ММ, аналогичного по грузоподъёмности «большому» электромобилю, но это была устаревшая машина, не имевшая будущего. Короче говоря, автомобиля, рассчитанного на полтонны, в СССР не существовало. Его можно было сделать в виде пикапа на базе «Победы», но информации о том, что такой автомобиль планировался министерством, нами пока не найдено. Таким образом, обе модели электромобилей заняли бы в послевоенном типаже свои ниши.

Тот же маленький фургон, что и на Фото 3. Одной фары в городе достаточно, а энергия аккумуляторов меньше расходуется

В записке Перовского определены основные характеристики электромобиля. От него требовалось развивать скорость 30-35 км/ч, чтобы держаться в городском потоке, без подзарядки советский электромобиль должен был проехать 65 км и преодолевать подъём крутизной до 10%. Основным препятствием к эксплуатации электромобилей в СССР считалась работа при низких температурах. Целесообразность использования такого транспорта в нашей стране как раз и нужно было установить во время ходовых испытаний опытных образцов. Полигоном для испытаний, естественно, могли служить только два города – Москва и Ленинград. Предполагаемая сфера применения – обслуживание торговых сетей, перевозка почты, уборка мусора. В общем, электромобиль мог пригодится там, где не нужны были высокие скорости и долгие безостановочные пробеги. На деле всё ограничилось торговлей и почтой, электрических мусоровозов в рамках данного проекта не разрабатывали.

Большой полуторатонный электромобиль

Машины требовалось сделать максимально лёгкими и компактными. Это исключало использование готовых рам грузовиков. В обеих записках подчёркивается, что принята «так называемая вагонная компоновка» с выносом поста управления вперёд за передние колёса. Рамное основание и металлические наружные панели (переднюю стенку, низ боковин) решили ради снижения массы сделать из алюминия. Авторы записок указывают, что рама выполнена из того же стандартного алюминиевого профиля, из которого изготавливают каркас кузова автобуса ЗИС-154. В 1947-1948 годах такой автобус уже выпускали, а упрощённой и более массовой модели ЗИС-155 ещё не существовало. Каркас верхней части кузова закономерно решили делать из деревянных брусьев – дерево тогда было самым доступным и дешёвым материалом, из него строили каркасы кузовов автобусов, фургонов, трамваев. Боковины и двери следовало обшить фанерой, крышу – дерматином. Иначе говоря, кузов строился наподобие «Москвича-400-422».

Рама автобуса из алюминиевых профилей

Для шасси, конечно же, решили максимально использовать готовые автомобильные агрегаты. Институт НАМИ, как это часто случалось, не брал за основу агрегатную базу какого-то одного завода, а «с бору по сосенке» использовал подходящие по характеристикам узлы от любых отечественных машин. В записке Осипяна есть таблица спецификации, где расписано, какую деталь от какой модели применили. Например, у обеих машин оставили привычную тогда рессорную зависимую подвеску. У большой машины переднюю балку взяли от ГАЗ-51, но понадобилось уменьшить колею, для чего из балки вырезали среднюю часть. Записка убеждает, что для производства это не проблема – балку можно изготовить в тех же ковочных штампах, что и грузовую, так как балки куют в два приёма – отдельно каждый конец, и шириной балки легко «играть». Для маленькой машины балку взяли от М-11 (то есть от ГАЗ-11-73) и тоже уменьшили по ширине. Но подчёркнуто, что в дальнейшем можно будет взять балку от 1-тонного грузовика, т. е. от УАЗ-300, который тогда был в разработке Ульяновского автомобильного завода – мы писали об этом несостоявшемся конкуренте Ford F-150 довольно подробно. Соответственно, от ГАЗ-11-73 и ГАЗ-51 остались шкворни и поворотные кулаки. Рулевой механизм у 1,5-тонного фургона тоже от ГАЗ-51, а у 0,5-тонного от «Победы» М-20. В обоих случаях из-за пересадки водителя вперёд колонку пришлось укорачивать. Рычаги и тяги рулевой трапеции также взяты от ГАЗ-51 и М-11, но тяги у обоих «вагонников» пришлось изгибать «по месту».

Электрические приборы в хвосте машины. Подключено «пятое колесо» измерительной аппаратуры

Рессоры потребовались оригинальные, но у большого фургона они набираются из рессорного проката, а именно – из листов ГАЗ-51, а у маленького – из листов рессор «Москвича». При этом буферы рессор большой машины взяты от ГАЗ-67, у малой – от М-20. Тормозная система – гидравлическая. У большого фургона используются цилиндры, трубопроводы и колодки от ЗИС-110, у маленького – от «Победы». Задние ступицы у обеих машин – оригинальные, разработки НАМИ, поскольку главная передача – разнесённая. Передние – оригинальные у маленькой, а вот у большой машины они унифицированы с ЗИС-110 и в дальнейшем могут быть легко заменены с небольшой переделкой на ступицы от «однотонки» УАЗ-300. Ступичные гайки и колпаки берутся от ЗИС-110 и М-20 соответственно, шпильки крепления колёс у малой машины – от «Москвича». Добавим, что ЗИС-110 считался массовой моделью, и его запчасти не относились к штучному «эксклюзиву», как было с последующими легковыми ЗИЛами.

Большому электромобилю положены 17-дюймовые шины от ЗИС-110 с 8-слойным кордом, малому достаточно 16-дюймовых с 6-слойным кордом от пикапа ГАЗ-М-415. Электродвигатели взяты серийные из номенклатуры московского завода «Динамо». У большой машины это ДК-906А, у малой – ДК-905А. Моторы устанавливаются между задних колёс, коробка передач и сцепление не нужны – скорость регулирует электрическая аппаратура, как в троллейбусе или трамвае. От каждого из моторов прямо к колёсному редуктору мощность передаёт отдельный маленький карданный вал через редуктор. Это исключило применение задних мостов и даже ступиц от серийных автомобилей, чего не скажешь о механизмах карданных передач. У большой машины шарнир, вилка и игольчатый подшипник использованы от «Москвича», у малой те же детали от мотоцикла М-72. Кузовная арматура используется в основном от «Москвича».

Компоновка электромобилей НАМИ.

Однако в министерстве понимают, что такая унификация может выйти боком. Перовский пишет: «Опытные образцы предусматривают детали шести типов различных машин, что вызовет затруднения с поставкой этих деталей. Кроме того, машина М-11 снята с производства, и её детали придётся изготавливать заново». Перовский предлагает подвергнуть конструкцию электромобилей конструкторской и технологической экспертизе и обсудить на заседании Научно-технического совета министерства.

Три больших электромобиля, три маленьких. Вся первая партия в сборе.

Из записки Перовского мы узнаём, что производство электромобилей по технологическим особенностям будет близко к производству троллейбусов. «Поэтому целесообразно передать изготовление первой серии электромобилей заводам министерства авиационной промышленности, выпускающим троллейбусы». Но тут же Перовский называет автозавод, который привлекут к этому проекту: «В случае необходимости, производство электромобилей может быть организовано в нашей системе с использованием для этой цели Львовского автосборочного завода». Указывается, что для этого «потребуется наличие на заводе рамно-клепального, деревообрабатывающего и кузовного цехов для изготовления рамы кузова; механического цеха для изготовления оригинальных деталей, а также для переделки получаемых деталей и сборочного цеха для сборки электромобилей. Электромоторы, аккумуляторы, приборы, осветительная аппаратура и автомобильные узлы должны поставляться в порядке кооперации. В дополнение к этому Львовский завод должен получать алюминиевое литьё картера редуктора, картера рулевого управления, отливки серого ковкого чугуна ступиц и фланцев и поковки для оригинальных деталей».

Одно сиденье для водителя и пассажира – как в «Москвиче»

Из записки Осипяна мы можем узнать сроки проведения конструкторских работ, постройки первой партии из трёх маленьких и трех больших машин в НАМИ. Эскизный проект выполнен к 5 ноября 1947-го, рассмотрен на техническом совете НАМИ 14 ноября, технический проект закончен к 5 декабря, а рабочий проект – к 1 апреля 1948-го. Всего выпущена тысяча листов чертежей и спецификаций. Первые чертежи переданы Заводу опытных конструкций НАМИ в начале февраля, а последняя партия чертежей – 10 апреля. ЗОК построил машины к 1 июля 1948-го, а 12 июля электромобили показали министру Акопову. Здесь добавим, что вначале чертежи выпускали под институтским индексом НАМИ-010, причём его носили оба электромобиля. Но уже в процессе конструкторских работ появились полноценные отраслевые индексы малой машины 750 и большой машины 751. Эти числа и закрепили за львовским автосборочным заводом. Но встречающихся в современной литературе обозначений ЛАЗ-НАМИ-750 и ЛАЗ-НАМИ-751 в рассматриваемых документах мы не обнаруживаем. В спецификации, представленной Осипяном, машины обозначены просто как НАМИ-750 и НАМИ-751.

Органов управления и контрольных приборов у электромобилей – по минимуму

Записка Осипяна датирована 23 ноября 1948 года. На тот момент стали уже известны некоторые результаты испытаний. Например, стало ясно, что инженеры правильно выбрали компоновку кузова. Посадка водителя прямо за передней стенкой и большой проём ветрового стекла обеспечили хорошую обзорность. Широкие створки грузовых дверей, поднимаемые вверх и задвигаемые под крышу, упростили погрузку, несмотря даже на то, что из-за расположения аккумуляторов и электромоторов погрузочная высота была очень большой.

Борта открывались, не мешая погрузке

Из-за узкой колеи управляемость маленького НАМИ-750 «хромала» – машина «клевала» и «рыскала», но это можно было вылечить добавлением в подвеску стабилизатора поперечной устойчивости. У большого НАМИ-751 немного погнулась ферма рамы из-за смещения аккумулятора, чтобы избежать этого, следовало немного изменить форму некоторых профилей и надёжнее закрепить батарею. Шум шестерен редукторов и поломка тормозного суппорта у одной машины были вызваны только некачественным их изготовлением. В целом автомобильные агрегаты электромобилей оказались сконструированными грамотно, а количество поломок, неизбежное для первых экспериментальных образцов, вышло небольшим.

Створка двери убиралась под крышу

Сложнее обстояло дело с электрооборудованием. У машин была бортовая сеть постоянного тока, а в городской сети, то есть в розетках – переменный ток. Конструкторы НАМИ решили эту проблему, разработав компактное и лёгкое зарядное устройство с селеновыми выпрямителями весом 5-7 кг, которое можно было бы безболезненно возить с собой и подключать при зарядке из любой розетки.

Хуже другое. КПД электрооборудования НАМИ-750 оказался на уровне 84%, а у НАМИ-751 – 80%. Этот показатель признали неудовлетворительным – требовалось минимум 85-90%. Много потерь было в электрических цепях. Характеристики электромоторов завода «Динамо» были неидеальными для электромобилей – пришлось принять, «что есть», чтобы не срывать сроков постройки машин. Готовые командные контроллеры и контакторные панели потребовалось приспосабливать «по месту», что привело к увеличению общей длины проводки и лишним потерям в них. Размеры и вес этих узлов оказались завышенными, рассчитанными на силу тока в 2,5 раза большую, чем требовалось для НАМИ-750, и в 1,5 раза большую, чем было нужно для НАМИ-751. Пробег без подзарядки признали недостаточным, особенно у НАМИ-750. Он однозначно требовал применения других, более совершенных аккумуляторных батарей.

Тест на внимательность. Невский проспект города Ленинграда. Найдите электромобиль НАМИ!

В качестве пожеланий предлагалось увеличить КПД моторов и их мощность, уменьшить потери в проводке, приблизить контакторы к командным контроллерам, упростить схему управления и увеличить КПД зубчатой передачи редуктора, а по-хорошему – сделать для электромобилей специальные балки мостов, колёса и шины. Докладные записки Перовского и Осипяна написаны, когда эксперимент с электромобилями только начинался, поэтому ответа, из-за чего полутонный и полуторатонный электрические фургоны НАМИ так и не получили широкого распространения, в этих документах просто не может быть. Эти и другие интересные подробности о советских электромобилях – в наших следующих материалах раздела «История».

Электромобиль ВАЗ-2802-02 «Пони»

ВАЗ-2802-02 «Пони» — грузовой малотоннажный экспериментальный электромобиль, разработанный на Волжском автозаводе параллельно с моделью ВАЗ-2802-01. В 1980 году был построен единственный экземпляр прототипа ВАЗ-2802-02.

«Ноль второй» грузовичок был детищем вазовского Центра стиля и демонстрировал принципиально иной подход к проектированию по сравнению со своим «родственником». Алюминий и вообще лёгкие материалы в конструкции не применялись, однако стальную раму старались сделать максимально лёгкой, «ажурной».

Силовой агрегат из электродвигателя в сборе с редуктором располагался поперечно перед ведущим задним мостом, а остальное пространство в пределах 2,2-метровой колёсной базы отвели под легкозаменяемый блок никель-цинковых аккумуляторов модели 90НЦ-125. Смену батарей предполагалось проводить через люки на боковинах автомобиля при помощи специальной тележки с подъёмным устройством. Запасное колесо занимало пространство позади ведущего моста. В рулевом управлении нашёл своё место редуктор от серийной модели ВАЗ-2101, но развёрнутый на 180 градусов.

Кабина прототипа ВАЗ-2802-02 имела вертикальные стенки и огромную площадь остекления. Чтобы максимально рационально использовать её размер, приборную панель разместили на рулевой колонке, а органы управления — на вертикальной центральной консоли. Руль изначально сделали прямоугольным, но затем сменили на традиционный. Фары и фонари позаимствовали у модели ВАЗ-2105.

Прототипы ВАЗ-2702 и ВАЗ-2802-02

За кабиной располагалась площадка, куда предполагалось устанавливать закрытый контейнер, бортовую платформу или другие модули, которые для лёгкой замены крепились всего лишь на четырёх защёлках. К сожалению, построить успели лишь контейнер на 4,5 кубометра, отличительной особенностью которого являлись особые петли-поручни, вместе с бампером-подножкой облегчающие вход внутрь.

Развесовка прототипа ВАЗ-2802-02 была более удачной, чем у «ноль первого» варианта благодаря смещению кабины чуть назад. Однако отказ от алюминия сделал общую массу машины неприемлемо большой, так что грузоподъёмность упала ниже 100 кг. Кроме того, характер остекления не позволил сделать опускные окна, существующего люка в крыше не хватало для вентиляции, а сделать принудительную было нецелесообразно из-за большого расхода драгоценной энергии.

В целом, именно этот вариант из двух был признан более удачным, так как его главная «болячка» в виде избыточного веса легче поддаётся «лечению» путём замены стали на алюминий. В результате об образце с индексом «-01» было решено забыть, а версию «-02» переименовали в просто ВАЗ-2802, и в таком виде поставили в музей завода. Дальнейшим развитием темы электрогрузовиков стала модель ВАЗ-2702.

Сейчас очень популярная автомобильная тема — это современные электромобили и например Tesla в частности. А многие ли знают насколько давно существует это направление в автомобилестроении ? Можно поставить вопрос еще более конкретней — многие ли в курсе насколько широко эта тематика разрабатывалась в СССР ? Давайте узнаем про это подробнее …

В 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А был построен первый советский электромобиль. В тот же период в лаборатории электрической тяги Московского энергетического института (МЭИ) под руководством профессора В.Резенфорда и инженера Ю.Галкина был создан двухтонный электромобиль на базе автомобиля ЗИС-5. Это аккумуляторный мусоровоз на переделанном шасси ЗИС-5. Позади кабины на грузовой платформе размещались в деревянных ящиках 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 А-ч и общей массой 1400 кг.

Они питали энергией размещенный под кабиной водителя электродвигатель с последовательным возбуждением. Он развивал мощность 13 кВт при 930 об/мин. Для регулирования скорости движения служил управляемый педалью контроллер, который обеспечивал семь режимов. В снаряженном состоянии электромобиль ЛЭТ, построенный в 1935 г., имел массу около 4200 кг. Мог перевозить два контейнера с мусором массой 1800 кг. Наибольшая скорость машины — 24 км/ч, запас хода — 40 км.

Тогда же был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ-ЛК (Лазарь Каганович) вместимостью до 80 человек. Идея троллейбуса впервые возникла в 1924 году, но к реализации приступили только в 1932 году. Для них летом 1933 г. изготовил шасси Ярославский автозавод. В октябре 1933 г. автозавод им. Сталина (АМО-ЗИЛ) изготовил кузова, а завод «Динамо» — электрооборудование по американским чертежам (в т.ч. и электромоторы). Регулярное движение одного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. Это была первая в Москве и СССР троллейбусная линия.

СВАРЗ-ЛК (Лазарь Каганович)

Еще одна машина — троллейкар НИИГТ, построенный московским заводом «Аремз» в 1939 г. Это была грузовая машина с комбинированной силовой установкой: автомобильными двигателем и коробкой передач ЗИС-5 и троллейбусным двигателем ДТБ-60 постоянного тока. Троллейкар питался электроэнергией от проводов как троллейбус, но мог выполнять как автомобиль автономные поездки.
Основу машины «НИИГТ-Аремз» составляло шасси троллейбуса ЯТБ-2. При грузоподъемности 6000 кг она имела снаряженную массу 6700 кг и развивала скорость 55 км/ч. Основные размеры: длина-8700 мм, ширина — 2500 мм, колесная база — 5200 мм. Несколько таких троллейкаров эксплуатировались в период 1940-1948 гг. на столичных улицах.

Он сочетал преимущества троллейбусов (бесшумность, чистоту и дешевое «топливо») и грузовиков (автономность). В смысле, сложив «рога» и запустив двигатель внутреннего сгорания аппарат мог отлучиться от проводов куда угодно, в отличие от грузовых троллейбусов..

Но в этом, полагаю, была и его ахиллесова пята: машина вышла, должно быть, куда дороже что троллейбуса, что грузовика — да и таскать ей приходилось много лишнего. При питании от проводов ненужные, но тяжелые автомобильные потроха, при движении на автомоторе — троллейбусные. Да и чтобы отцепиться-подцепиться к проводам следовало выбрать момент, когда это не создало бы проблем рейсовым троллейбусам. Так что дело постепенно заглохло, а тут еще и война…

В 1941 году на улицах Москвы появились первые грузовые троллейбусы-троллейвозы. Разбитые от бомбёжек и переделанные пассажирские троллейбусы (пока конечно же без автономности хода). Троллейвоз, в отличие от пассажирского троллейбуса, должен иметь некоторую степень автономности — способность отъехать от контактной сети как минимум на несколько километров.

Именно таким стал появившийся в 1960 году первый отечественный троллейвоз промышленного изготовления СВАРЗ ТГ1. Источником энергии для автономного хода служила мощная аккумуляторная батарея, которая автоматически заряжалась при работе под контактной сетью. Запас автономного хода составлял 6 км, т.е. троллейбус мог удалиться от контактной сети на расстояние не более 3 км. Но из-за быстрого старения батарей и большого веса (около 3 тонн), малой скорости 20-25 км/час первые партии машин к концу 60-х годов были списаны. Более совершенные машины, но уже с ДВС вместо аккумуляторов работали до 80-х годов.

В 1960 г. СВАРЗ изготовил опытную политическую партию из 12 троллейвозов ТГ1 грузоподъёмностью 7 т с закрытым кузовом фургон. Автономный ход обеспечивала акуумуляторная батарея, заряжающаяся током при работе на линии от штанг. Запас хода составлял всего 6 км. Троллейвозы эксплуатировались в Филёвском ТП. Машина появилась очень громоздкой, и в 1966 — 1967 гг. троллейвозы ТГ1 были исключены из инвентаря и переданы в другие города (один из них сохранялся в Симферополе до 2006 г., но затем был порезан, хотя его хотели забрать в Музей МГТ).

Грузовой троллейбус ТГ-3/ТГ-3М/ТГ-4, выпускавшийся заводом СВАРЗ

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей автобусов — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. 110-сильный дизель ЯАЗ-204Д был спарен с генератором постоянного тока (это агрегат размещался под задним пятиместным сиденьем).

Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту. Для изменения направления служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой. Их было выпущено более 1000 штук.

В конце 50-ых годов, когда дизель ЯАЗ-204Д довели до ума, начали разыскивать оставшиеся ЗИС-154. После установки ЯАЗ-204Д или ЯАЗ-206 (6 цилиндров, 165л.с.) динамика автобуса радикально улучшалась, такие автобусы эксплуатировались до конца 60-х годов.

На базе кузовов этих автобусов долгое время выпускали троллейбусы МТБ-82 (на фото ниже).

Кому интересно про троллейбусы посмотрите на Троллейбусный стимпанк

В 1948 г. в НАМИ были разработаны и изготовлены электромобили грузоподъемностью 0,5т (НАМИ-750) и 1,5т (НАМИ-751), четыре образца которых использовались для перевозки почты в Москве. Затем 10 опытных образцов этих электромобилей, изготовленных Львовским автобусным заводом, эксплуатировались в период с 1952 до 1958 гг. в Ленинграде; они также в основном использовались для перевозки почтовых грузов.

Работы по выпуску этих машин на заводе возглавлял один из авторов проекта — сотрудник НАМИ А.С.Резников. В конструкции электромобилей НАМИ было применено много нестандартных решений: например, рама в виде пространственной фермы, каркас кузова из алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки почты служили два боковых подъемных люка с правой стороны (в открытом положении они вдвигались под крышу) и дополнительная задняя дверь у НАМИ-751. Привод колёс осуществлялся от двух электродвигателей через колёсные редукторы (по одному на колесо без дифференциала). Мощность двигателей — 2х2,85кВт (НАМИ-750) и 2х4,0кВт (НАМИ-751). Источником питания на Львовских машинах служили железоникелевые батареи (на элетромобилях НАМИ использовались обычные — свинцовые). Запас хода составлял 55-70 км, а наибольшая скорость — 30-36 км/ч.

В 1957 г. в НАМИ были разработаны новые образцы электромобилей той же грузоподъемности. В этот же период был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ вместимостью 70—80 чел. Поводом послужила необходимость оснащения ВДНХ новым транспортом взамен старого, не отвечающего духу столь представительного учреждения.

Однако, в последующие годы транспортные средства с тяговым электрическим приводом в очередной раз не выдержали конкуренции с машинами, использующими двигатель внутреннего сгорания.

Почву для оживления работ, связанных с созданием электромобилей, подготовили достижения в области электротехники, электроники, химических источников тока. Следует отметить, что переход к электрическому приводу особенно выгоден для транспортных машин. Особенно хорошие результаты дает применение мотор-колес с независимым электрическим двигателем на каждом колесе. Простое электронное автоматическое устройство уменьшает мощность на колесе, потерявшем сцепление с дорогой, и увеличивает ее на других колесах.

Конструктивно схема электрического привода совершеннее и в целом проще, чем схема традиционного механического привода с двигателем внутреннего сгорания, вместе с тем наиболее трудные проблемы, требующие незамедлительного решения в настоящее время, сосредоточены в области разработки источников электрической энергии для электромобилей.

В 70-е годы силами различных организаций проводилось много экспериментов в области электромобилей. В центре внимания были батареи и системы управления, которые способствовали более экономному расходованию энергии. К экспериментам подключился довольно широкий круг организаций. В их числе НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ), Всесоюзный НИИ электромеханики (ВНИИЭМ), Всесоюзный НИИ электротранспорта (ВНИИЭТ), а также автомобильные заводы ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ и УАЗ. Дорожные испытания партии электромобилей НИИАТ — А.925.01 с системой питания на постоянном токе проходили в 1975 году в Подольске. Годом раньше пять электромобилей У-131 на базе УАЗ-451 ДМ поступили в опытную эксплуатацию на автокомбинат № 34 в Москве. Эти машины — результат совместных усилий НИИ Главмосавтотранса и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома. Они работали на переменном токе с асинхронными двигателями.

Два института — ВНИИЭТ и ВНИИЭМ — тоже изготовили опытные электромобили, в том числе один — с гибридной силовой установкой (электромотор и бензиновый двигатель). Все исследования этих НИИ и других организаций не решили кардинальной проблемы — создания более легкого и емкого, чем свинцово-киспотный, аккумулятора.

Электромобиль У-131 разработан в 1974 году совместно УАЗ и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома.

Первые электромобили на шасси УАЗ были созданы в 1974 году в качестве опытной партии для 34-автокомбината «Мосторгтранса». Изготовлены эти автомобили были по заказу «Главмосавтотранса» совместно с ВНИИЭМ Минэлектротехпрома. 5 фургонов У-131 базировались на шасси УАЗ 451ДМ могли перевозить до 500 кг груза в специально смонтированном фургоне, в котором также находились и аккумуляторные установки. Зарядное устройство было внешними поэтому эти автомобили заряжались ночью в специально подготовленном боксе автокомбината. Применялись электромобили для перевозки колбасных изделий из расположенного неподалеку Черкизовского мясокомбината.

В 1978 году на автокомбинат пришла опытная партия электромобилей УАЗ 451ми оснащенных установкой переменного тока и зарядным устройством на борту. Эти автомобили пришли уже прямиком из Ульяновска. Кузов теперь был цельнометаллическим, внешне практически не отличающися от обычной «уазовской буханки». Аккумуляторы разместили под рамой автомобиля увеличив при это объем грузового отсека.

Благодаря бортовому зарядному устройству электромобиль можно было заряжать практически от любой электросети. Такое решение позволило заряжать эту машину непосредственно во время погрузки на базе. За 1 час батареи заряжались на 70%.

УАЗ 451ми

В октябре 1978 года главный конструктор Кузнецов демонстрировал разработку на всемирной выставке электромобилей в Филадельфии. Наша машина была единственной, работавшей на переменном токе. Сейчас, предпочтение отдается именно переменному току.

В 1981 с Ульяновского автозавода в тот же 34-автокомбинат пришла партия из 30 электромобилей УАЗ-3801 разработанных совместно с НПП «КВАНТ». Кузов был также цельнометллический, от УАЗ 451.
Аккумуляторы на сей раз перекочевали обратно в кузов, а для подзарядки по бортам кузова были сделаны специальные лючки. Дверь грузового отсека была укорочена снизу т.к. пол внутри стал ступенчатым из-за расположенной прямо за перегородкой кабины аккумуляторной установки. Грузоподъемность УАЗ 3801 составила уже 800 кг (до 650 кг по другим источникам).

Максимальная скорость — 70 км/час. На одной зарядке электромобиль мог проезжать 48-50 км. После установки системы рекуперации энергии торможения дальность хода на одной зарядке выросла до 70-75 км! Для отопления в зимнее время на машины ставили бензиновые отопители от «Запорожца». Также стоит заметить что масса аккумуляторных батарей составляла 680 кг.
В панели приборов водителя кроме спидометра установлены также вольт- и амперметры и пульт управления электрической установкой. Электромобиль оснащен тремя педалями: тяги, торможения (рекуперации) и штатного тормоза.

Приказ по обьединению «Квант» о премировании сотрудников участвующих в разработке электромобилей.

УАЗ 3801

В период с 1980-1985 годы было выпущено 65 штук электромобилей УАЗ-3801.Полезная грузоподъемность до 800 кг. Масса аккумуляторов 680кг. Полная масса 2750кг. Одной зарядки хватало на 48-50 км пробега, а бортовое зарядное устройство всего за час заряжало АКБ почти на 70%. После установки системы рекуперации (при торможении заряжалась батарея) пробег возрос до 70-75 км. Для зимы установили бензиновый отопитель от «Запорожца».

В октябре 1978 года главный конструктор Кузнецов демонстрировал разработку на всемирной выставке электромобилей в Филадельфии. Наша машина была единственной, работавшей на переменном токе. Сейчас, предпочтение отдается именно переменному току.

В 1976 году на Елгавском автозаводе изготовлена партия микроэлектробусов РАФ-2203. Эти электромобили снабжены двигателями мощностью 23 кВт, вмещают девять человек (включая водителя) и развивают до 60 км/ч. Аккумуляторные батареи (их общая масса 630 кг) обеспечивают запас хода около 70 километров. Позднее во время олимпмады 1980 года в Москве некоторые судейские автомобили были переделаны в электромобили оснащенные солнечной панелью. Также проводились работы с моделью РАФ-2210 в качестве электромобиля.В 1982 году 3 таких машины лоставлены в Москву в качестве такси.

РАФ-2910 – судейский автомобиль, созданный специально для проведения Олимпиады – 80. Машина должна была обслуживать соревнования по марафонскому бегу и спортивной ходьбе, а потому быть бесшумной и желательно без отравляющего выхлопа. Для этих целей конструкторами рижского завода был разработан электромобиль, оснащенный дверями с обеих сторон, поворотным сиденьем, откидными столом и креслом, холодильником в салоне. В задней части кузова имелся герметичный отсек для аккумуляторных батарей, на крыше устанавливалось (не на все машины) массивное информационное поворотное табло, которое управлялось из салона.

А потом его переделали в автомобиль на солнечных батареях

Что касается ВАЗа, то его опыты охватывали как конвертируемый в электромобиль серийный ВАЗ-2102 грузоподъемностью 0,2 тонны, так и совершенно новую машину ВАЗ-1801. Испытывались грузовые ВАЗ-2301 и ВАЗ-2313

ВАЗ–2801 — один из немногих советских электромобилей, выпускавшийся при том серийно.

Автомобиль, созданный на базе серийной модели 2102, не имел задних дверей и окон — вместо них был лишь люк доступа к никель–цинковым аккумуляторам. Разработали автомобиль ещё в семидесятых, а в 1980–1981 по рекомендации министерства автопромышленности СССР была выпущена первая и последняя промышленная партия электромобилей — 47 штук. На часть автомобилей показательно нанесли надписи «ЭЛЕКТРО» сбоку, нередко ВАЗ–2801 светился и на выставках.Но главное отличие от подобных советских проектов в том, что волжский электромобиль не только «светился» перед начальством и красовался на выставках, а ещё и выполнял обыкновенную рутинную работу — часть экземпляров трудилась на развозке завтраков, часть работала в почтовых отделениях, известно также о том, что электромобиль существовал на запорожском телеремонтном предприятии «Гарант».

Опыт использования электромобиля хоть и показал его пригодность к повседневной эксплуатации, но и выявил также множество недостатков, среди которых выделился слишком малый запас хода. Проект 2801 официально завершили, выпустив свыше 50 автомобилей (с учётом опытных образцов), но решения, применённые в этом автомобиле, ещё использовались в дальнейшем на «вазовских» концепт–карах.

А выпущенные электромобили… Можно сказать, канули в Лету. Ещё в начале девяностых годов прошлого века два таких автомобиля существовали на территории самого ВАЗа — один ещё работал, второй гнил во дворе. Потом и их не стало… Если очень–очень повезёт, ещё можно встретить останки опытной партии ВАЗ–2801 на территории Украины — туда отправили почти всю опытную партию для испытаний в быту.

Но и на «выживших» электромобилях давно уже нет электрооборудования, а стоят обыкновенные карбюраторные движки — поэтому единственным опознавательным знаком уникального автомобиля остаётся лишь кузов фургонного типа. Да и осталось таких бывших электромобилей — не более двух–трёх. Так что если увидите старенькую «двойку»–фургон, знайте — перед вами отголосок истории советских электромобилей, останки редчайшей мелкосерийной модели, которая когда–то бодро бегала по какому–то советскому городу, блистая новенькими молдингами без всяких выхлопов — на своих мощных аккумуляторах.

Первым легковым электромобилем (если не считать уже упоминавшийся автомобиль 30-х годов) в СССР был украинский. В 1973 г. в Запорожском ЗМИ под руководством ассистента кафедры электрических машин В. Б. Павлова, на базе ЗАЗ-968 был создан опытный электромобиль. Эта машина уже тогда имела новинку: импульсный полупроводниковый преобразователь. В 1974 г. этот ЭМ на ВДНХ СССР получил бронзовую медаль, а электроника его управления – серебряную!

ЗАЗ-968

Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенности источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены.

В 1979-80 годах АвтоВаз работал над электромобилем ВАЗ-2802 в грузовом варианте. С целью облегчения веса кабину сделали одноместной, раму и навесные детали из алюминия. Сварку вели методом точечной сварки. Дизайн Александра Дегтярёва. Вес машины 1140 кг, полезный груз 500 кг. Было изготовлено два экземпляра для опробования компоновочных решений. Определилась проблема с развесовкой мостов. Передний был перегружен.

Следующую модель ВАЗ-2702 (с 1982 года) делали также из алюминия АЛ1915 Самарского металлургического завода. Но помня неудачный опыт с рамой предыдущего электромобиля, теперь его сделали хребтовой конструкции. Раму изготовили в ТолПИ.
Автором дизайта стал Геннадия Грабора.

120-вольтовые АКБ размесили в двух отсеках в средней части машины, в контейнерах. Для этих контейнеров разработали оригинальную роликовую систему выдвижения с наружными фиксаторами для удобства смены.

Был предусмотрен и автономный отопитель – тот же пятилитровый бытовой баллон, что и на ВАЗ 2802-01. Передача тепла осуществлялась через промежуточный теплоноситель – этиловый спирт — на стандартную жигулевскую печку, со страховочным предохранительным клапаном, чтобы это всё не «рвануло». Этот отопитель сконструировал инженер Сергей Ласточкин.

Этот электромобиль был первым отечественным, прошедшим краш-тест. Электромобиль был практически доведен до стадии промышленного образца, но тут начались сложные «перестроечные» годы.

ВАЗ-1801 Пони

ВАЗ-2702

Существовала версия ВАЗ-2109Э. Характеристики были не плохие. Например, у ВАЗ-1111Э (2+2 чел., багажник вместимостью 90 дм3) запас хода при скорости 40 км/ч — 130 км, в городском режиме — 100 км; максимальная скорость — 90 км/ч; время разгона до скорости 30 км/ч — 4 с, а до 60 км/ч — 14 с; максимальный преодолеваемый подъем — 30 %. Все перечисленные показатели обеспечивает электродвигатель постоянного тока с независимым возбуждением, развивающий мощность до 25 кВт и максимальный крутящий момент до 108 Н • м (11 кгс • м). Диапазон частот вращения его вала — 2200—6700 мин-1. Работает он от никель-кадмиевой аккумуляторной батареи, запас энергии которой составляет 12 кВт • ч, масса — 315 кг. Система управления силовым приводом — тиристорная.

ВАЗ-2131Э — электрофицированный вариант пятидверного автомобиля ВАЗ-2131. Предназначен он для частичной замены городских малотоннажных автомобилей-фургонов, выполняющих регулярные мелкооптовые перевозки по постоянным маршрутам небольшой протяженности. Его грузоподъемность — 2 чел. + 400 кг груза; максимальная скорость — 80 км/ч; время разгона до скорости 30 км/ч — 6 с, до 60 км/ч — 20с.

ГНПП «КВАНТ» в конце 80-х выполнялись работы по малогабаритному транспорту: Миниэлектромобиль с солнечными батареями и накопителями электроэнергии для курортных зон и парковых территорий. Количество миниэлектромобилей — 3 шт.Общее число пассажирских мест — 4-5 Скорость движения, макс. — 20 км/ч. Годы создания и эксплуатации — 1987-1990 гг.

Высокоманевренное транспортное средство (электрокар) с индивидуальным приводом колес. Грузоподъемность 1000 кг.

К сожалению, состояние нынешних российских разработок в этой области оставляет желать лучшего. И это при том, что до 1990-х гг. СССР занимал одно из лидирующих мест в разработке транспортных средств с электроприводом. Так, еще в 1947—49 гг. в СССР выпускался серийный гибридный автобус с последовательной схемой постоянно-постоянного тока ЗИС-154 (было выпущено более 1000 автобусов).

Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ 525, созданный стараниями Института горного дела Академии наук УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд», оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт (230 л.с.), управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы.

Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Но в целом эксплуатация троллейвозов МАЗ была признана нецелесообразной (точнее, признана целесообразной, но при выполнении целого ряда условий, что было невозможно на практике).

На сегодняшний момент наверное самые известные российские автомобили связанные с электричеством — это Ё-мобили Прохорова. Кстати, куда они пропали последнее время ? Что с ними стало ?

источники

А я вот что хочу вам напомнить еще из интересного транспорта времен СССР: вот смотрите — Советский паровой автомобиль. Ну и конечно же напомню прошлые посты из серии «советский автопром»: завод имени Ленинского Комсомола и Горьковский Автомобильный Завод Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=39389Tags: Авто

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *