Сколько платных дорог в России?

  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»
  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»

Пока первый участок платной трассы Москва – Санкт-Петербург не страдает от наплыва машин Е. Разумный / ВЕДОМОСТИ

Прекрасная европейская трасса и практически ни одной машины – так сейчас выглядит головной участок скоростной платной дороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Три недели назад все еще было по-другому. Сам участок Северо-Западная концессионная компания (СЗКК, контролируется НПФ «Благосостояние») торжественно открыла еще год назад, но плату за проезд вводить не спешила. Целый год автомобилисты бесплатно и с комфортом добирались до «Шереметьево-2», Зеленограда и дальше до Солнечногорска.

Утро 23 ноября встретило их гигантскими пробками – СЗКК ввела платный режим. Пункты оплаты не справлялись с потоком желающих, и в итоге пришлось открыть шлагбаумы и пускать всех бесплатно. Намертво встало и бесплатное Ленинградское шоссе.

Шокировали и тарифы. Стоимость проезда до «Шереметьево» (10 км) может составить до 250 руб., Зеленограда (25 км) – 350 руб., Солнечногорска (43 км) – 500 руб. Этот тариф установлен для часов пик – в будние дни с 6 и до 10 утра и вечером с 16.00 до 22.00. В другие часы стоимость проезда может быть дешевле в 2,5–3 раза (но и загруженность альтернативных бесплатных дорог в это время существенно ниже), скидка положена владельцам транспондеров. Наконец, сразу после начала эксплуатации в платном режиме СЗКК ввела систему скидок в зависимости от частоты поездок. Тем не менее максимальный тариф в среднем на трассе составляет 12 руб./км, а на участке до «Шереметьево» – и вовсе 25 руб./км, тогда как в Европе максимальные цены на похожих дорогах составляют 8–12 руб. (см. врез на стр. 21).

Как рассказал «Ведомостям» близкий к государственной компании «Автодор» чиновник, тарифы установлены в рамках концессионного соглашения и даже ниже максимально возможных. «Ситуация с трафиком совпадает с нашими ожиданиями. В мировой практике снижение трафика при вводе платного режима – естественное явление. Водителям необходимо некоторое время, чтобы привыкнуть», – говорит представитель СЗКК. Он уверяет, что в последнее время наблюдается постепенное увеличение загрузки автодороги.

Дороже проезда по первому участку М11 только платный участок на трассе М1 «Беларусь» в обход Одинцова, где стоимость достигает 17 руб./км (на внутреннем участке между двумя съездами протяженностью 2,9 км). На остальных российских платных дорогах проезд обойдется от 1,4 до 9,4 руб./км (см. таблицу).

Почему так разнятся тарифы и кто определяет стоимость проезда? Все зависит от расположения дороги, инвесторов и модели концессионного или операторского соглашения.

Гадание на тарифах

Средневзвешенный тариф обычно известен еще на момент подготовки конкурсной документации, он указывается в концессионном соглашении и привязан к индексу потребительских цен, рассказывает федеральный чиновник. Но зачастую даже чиновники не могут предугадать, какой будет реальная плата за дорогу.

Год назад практически одновременно были открыты два участка дороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Головной участок от МКАД до Солнечногорска открывал глава администрации президента Сергей Иванов. Он пообещал, что проезд до «Шереметьево» обойдется в 100 руб, а до Солнечногорска – в 300 руб.

Второй участок – в обход Вышнего Волочка – открывал министр транспорта Максим Соколов. По его словам, легковым автомобилям проезд обойдется в 1,2 руб./км (88 руб. за весь участок). Участок стал платным этой осенью. Проезд по нему стоит днем 240 руб., или 3,33 руб./км. Сотрудник «Ведомостей» проехал по этому участку в октябре по пути в Санкт-Петербург и обратно. Подавляющее большинство автомобилей платить не готовы и по-прежнему едут по бесплатной дороге через Вышний Волочек.

Несовпадение обещанных тарифов с реальными сотрудники компаний-концессионеров объясняют резким падением курса рубля и высокой инфляцией, на которую и были проиндексированы цены.

Как считают тариф

Как надо рассчитывать тарифы, описывалось еще во «Временных правилах эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог», введенных в действие в 1999 г. тогда еще премьер-министром Владимиром Путиным. Предлагалось два способа оценки. По первому стоимость проезда должна была учитывать необходимость полного или частичного покрытия затрат на строительство или реконструкцию дорог, последующую эксплуатацию и получение прибыли оператором дороги. Второй способ предлагал подсчитывать все выгоды, которые получит от использования платной дороги автовладелец: более безопасную езду и экономию по времени доставки груза, расхода топлива, шин, ремонта автомобиля. Вот вся эта потенциальная выгода и должна в итоге стать основной для определения тарифа. Все это практически дословно из временных правил Минтранс перенес в 2003 г. в Отраслевую дорожную методику, которой обязаны придерживаться проектировщики платных дорог. В 2010 г. снова премьер Владимир Путин утвердил «Правила оказания услуг по организации проезда транспортных средств по платным автомобильным дорогам». Согласно этим правилам размер платы за проезд устанавливает оператор дороги, а методику расчета платы за проезд и ее максимальный размер должно утверждать правительство. В 2014 г. правительство уточнило, что методику расчета и максимальный размер платы утверждают местные, региональные и федеральные власти в зависимости от статуса платной дороги. Но это не касается платных дорог и участков, построенных по концессионным соглашениям. В этом случае максимальный размер платы определяется решением о заключении концессионного соглашения. По словам представителя «Автодора», тарифы для дорог госкомпании определяются исходя из выгоды автовладельцев, а для концессионных соглашений применяется методика возврата всех затрат плюс доход инвестора.

СвернутьПрочитать полный текст

«Нынешний тариф кажется таким большим, потому что не учитывается, что начальный был определен еще в 2007 г. и за счет накопленной за восемь лет инфляции он вырос как раз до такого уровня», – говорит заместитель гендиректора «Автодора» Александр Носов. По его словам, в первых концессионных проектах достаточно большую часть финансирования – до 60% – взяли на себя частные инвесторы. Также они на себя взяли и риски трафика. Поэтому инвесторы самостоятельно определяют тарифную политику, которая позволит им вернуть вложенные деньги. «Концессионеры вольны снизить тарифы, но верхняя граница все равно определена концессионным соглашением», – говорит Носов. Представитель СЗКК напоминает, что средневзвешенный тариф в 4,25 руб./км (с учетом НДС) был определен еще в ценах 2007 г. и после всех индексаций за 2008–2014 гг. он значительно вырос.

Высокая стоимость проезда по головным участкам М11 и М1 напрямую связана с рекордной стоимостью строительства на этих дорогах. 18,5 км объезда в обход Одинцова по концессионному соглашению строила «Главная дорога», подконтрольная УК «Лидер» Юрия Ковальчука. По данным компании, инвестиции составили 32,1 млрд руб., из них непосредственно в строительство – 25 млрд руб. 11 млрд руб. из них выделило в виде безвозвратного гранта государство, на 17,9 млрд руб. приобрели облигации близкие к «Лидеру» НПФ. Оператором участка стала связанная с «Лидером» компания «Новое качество дорог».

В среднем выходит, что 1 км дороги обошелся «Лидеру» и его партнерам в 1,7 млрд руб.

1 км строительства участка на М11 стоил СЗКК немногим меньше – 1,67 млрд руб. Всего на 43 км участка 15–58-й км автодороги М11 СЗКК потратила 72 млрд руб., из них господдержка составила 23 млрд и собственные средства инвестора – 10 млрд. Остальное – облигации на 10 млрд и банковские кредиты на 29 млрд. Оператором участка стала компания «Объединенные системы сбора платы» (ОССП), как и СЗКК, являющаяся дочерней структурой «Мостотреста». Последним до 2014 г. владел Аркадий Ротенберг. После того как бизнесмен и давний друг президента России Владимира Путина попал в санкционные списки, акции выкупил его сын Игорь Ротенберг. В 2015 г. «Мостотрест» перешел в собственность связанной с НПФ «Благосостояние» компании «ТФК-финанс». Правда, в совет директоров «ТФК-финанс» после сделки вошла представитель Игоря Ротенберга Ирина Маканова, а ревизором компании стал Александр Денисевич, также входивший в команду менеджеров, представлявших интересы Аркадия Ротенберга в водочном заводе «Кристалл» и других связанных с бизнесменом компаниях. В «Энпиви инжиниринге», где работает Маканова, говорят, что ее присутствие в совете директоров было связано с завершением выкупа акций у миноритариев «Мостотреста» и сейчас она уже не входит в совет директоров «ТФК-финанс». «Игорь Ротенберг и его представители после завершения сделки больше отношения к управлению «Мостотрестом» не имеют», – сказала представитель «Энпиви инжиниринга» Ольга Антонова.

Одной из причин столь высокой стоимости проезда могут быть высокие издержки на строительство самих дорог, указывает советник юридической фирмы Dentons Илья Скрипников. К тому же надо учитывать сложность участков, обременения и прочие дополнительные издержки, которые в итоге могут дать большую сумму в расходах. Возможна и ошибка в прогнозировании загруженности дороги, добавляет Скрипников. По его словам, в мировой практике ошибка в среднем составляет 30%. То есть на этапе проекта считается, что трафик составит 100 000 автомобилей, в реальности он оказывается на 30 000 меньше. «На М11 ошибка могла быть больше: даже когда участок был бесплатным, я не видел на нем активного движения автомобилей», – говорит юрист.

Топ-менеджер одной из компаний-концессионеров напоминает, что тарифы можно поднимать раз в год и только на величину инфляции. Поэтому сейчас, возможно, выгоднее установить максимальный тариф. «Опустить плату за проезд можно всегда, а вот просто так сдвинуть максимальную планку невозможно», – объясняет собеседник «Ведомостей».

Впрочем, стоимость строительства не всегда напрямую влияет на стоимость проезда. Самая дорогая строящаяся дорога в Европе – центральная часть Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Дорога длиной 11,7 км по большей части будет состоять из мостов и тоннеля и обойдется более чем в 120 млрд руб., или 10,25 млрд руб./км. Почти половина инвестиций – 51 млрд руб. – приходится на бюджет. Концессионером ЗСД является созданный Газпромбанком и ВТБ консорциум «Магистраль Северной столицы». Сейчас проезд по южному и северному участкам ЗСД (они построены за счет бюджета, инвестиции составили 83 млрд руб.) стоит 9,4 и 3,8 руб./км. По данным издания «Фонтанка», в концессионном соглашении установлена максимально допустимая стоимость проезда для центрального участка в 113 руб. Выходит около 9,6 руб/км. Топ-менеджер компании-инвестора говорит, что в Санкт-Петербурге ниже платежеспособный спрос, вот и тарифы меньше. «Но за счет большого потока проект все равно окупится», – уверен собеседник «Ведомостей».

Государство доплатит

Соглашения с СЗКК и «Главной дорогой» отличаются не только тем, что построенные по ним дороги оказались самыми дорогими. Только по этим двум соглашениям вся плата за дороги идет напрямую компаниям. В остальных вариантах концессионных и долгосрочных инвестиционных соглашений собранную с дорог плату оператор перечисляет «Автодору», а тот возвращает концессионеру его долю затрат на инвестиции и эксплуатацию. При этом минимальная гарантированная выручка есть только в соглашении по строительству ЗСД в Санкт-Петербурге. Если годовая выручка «Магистрали Северной столицы» окажется менее 9,6 млрд руб., бюджет доплатит компании недостающую сумму.

«Концессионные соглашения с прямым возвратом инвестиций концессионеру «Автодор» больше не заключает», – говорит Носов. По его словам, дело в том, что подобных участков дорог с большим трафиком больше нет и поэтому привлечь инвесторов сложнее.

При всех остальных видах концессионных соглашений плата за дорогу выходит в разы дешевле. Например, еще на одном участке М11 Москва – Санкт-Петербург – 258–334-й км (обход Вышнего Волочка в Тверской области) – стоимость проезда – всего 3,3 руб./км. Оператором этого участка также является бывшая компания Ротенбергов – ОССП, а строил его по долгосрочному инвестиционному соглашению на строительство, содержание и эксплуатацию «Мостотрест».

В прошлом году Счетная палата проверила, как реализуется это соглашение, и выяснила, что стоимость строительства превышена по сравнению с заложенной в проекте и подтвержденной госэкспертизой от 8 октября 2010 г. суммой в 51 млрд руб. на 12,9% (6,6 млрд руб.). Кроме этого проект оказался убыточным для государства. По подсчетам аудиторов, суммарная выручка за счет сбора платы за проезд должна составить к 2033 г. 34,68 млрд руб. Из этих денег «Автодор» по соглашению с «Мостотрестом» должен вернуть компании 13 млрд руб. за ремонт дороги, 14 млрд руб. эксплуатационных и 16,5 млрд руб. инвестиционных платежей. То есть всего 43,5 млрд руб. При такой модели не окупается не только строительство дороги (около 51 млрд руб.), но и даже ее ремонт и эксплуатация, сделала вывод Счетная палата.

Аудиторы ошиблись в расчетах – не учли поправки на инфляцию, парировал «Автодор». Поэтому стоимость строительства стала выше, но и объем ожидаемой выручки будет больше на 60% – 56,3 млрд руб. Этого хватит на покрытие всех расходов, приводит оценку KPMG «Автодор».

«Там, где риски трафика лежат на государстве, тарифы намного ниже. В отличие от частных инвесторов перед госкомпанией не стоит вопрос о возврате инвестиций. Это считается безвозвратным государственным грантом», – говорит Носов. Государство и так получит выгоду – через налоги, новые рабочие места на вложенный рубль бюджет получает отдачу в 6 руб. К тому же государство и так построило бы дороги, а за счет привлечения частных инвесторов на сэкономленные средства можно построить не 100, а 200 км.

Концессионные соглашения с СЗКК и «Главной дорогой» были заключены на 30 лет. Также до 2042 г. будет в концессии у «Магистрали Северной столицы» ЗСД в Санкт-Петербурге. За это время концессионеры успеют вернуть все вложенные средства и заработать. По расчетам «Главной дороги», ее прибыль за время концессии может составить около 130 млрд руб. После чего дороги вернутся государству и чиновники решат, что делать с ними дальше – передать их снова в концессию или после ремонта открыть бесплатный проезд.

Европа платит меньше

Сеть платных дорог в Европе и США начала активно развиваться во второй половине XX в. Сейчас в мире больше 23 млн км дорог, из них 140 000 – платные. Такие дороги есть более чем в 30 странах. В Венгрии, Индонезии, ЮАР и Испании доля платных дорог – как государственных, так и частных – составляет до 10% от протяженности основной дорожной сети; в Италии, Японии, Малайзии и Мексике – до 15%; в Южной Корее, Аргентине и Франции – до 30%. В ЮАР, Бразилии, Малайзии, Венгрии, Испании и Италии все платные автомобильные дороги являются частными, а в Японии принадлежат государству. В мировой практике основная цель введения оплаты за проезд – создание нового источника финансирования дорожного строительства для государственных дорог и возврат средств частным инвесторам в том числе за их строительство или реконструкцию. Одной из основных используемых в мире форм финансирования создания и эксплуатации дороги является концессионное соглашение, по которому государственная дорога передается во владение инвестору на длительный срок – как правило, более 30 лет. Тот назначает тарифы и собирает плату за проезд. По окончании срока соглашения дорога возвращается государству. Как правило, платность вводится на скоростных магистралях федерального значения, а также на дорогостоящих объектах, создаваемых с привлечением частных инвестиций (сложные мосты, тоннели). В Европе самая протяженная сеть платных дорог – во Франции: около 9000 км.
В Белоруссии платными являются 1512 км дорог – в 2 раза больше, чем в России. Из них 610 км приходится на трассу М1 от Бреста до границы с Россией. Стоимость проезда одинакова для всех дорог и для любого времени суток: от 3 руб. (0,04 евро по курсу ЦБ на 14 декабря) для легковых до 11 руб. (0,145 евро) для четырехосных автомобилей массой более 3,5 т. Правда, платят не все – владельцы легковых автомобилей, зарегистрированных в странах Таможенного союза, освобождены от оплаты дороги.
В Западной Европе расценки выше. Во Франции в среднем для легкового автомобиля цена проезда составляет от 3,8 до 7,57 руб./км (0,05–0,1 евро/км). В Италии плата за проезд взимается почти на всех автомагистралях и на дорогах Рима. В среднем стоимость проезда по платным магистралям Италии сопоставима с проездом по дорогам Франции (для легкового автомобиля – от 3,8 до 7,57 руб./км). Поездка по одному из самых протяженных маршрутов из Болоньи в Таранто по автомагистрали А14 протяженностью около 780 км обойдется в 3936 руб., или 5 руб./км пути. На дороге Brebemi, идущей к Милану (длина – 62,1 км, цена – $3,1 млрд), стоимость проезда составляет 12,8 руб./км для легкового автомобиля, подсчитали специалисты практики «Инфраструктура» консалтинговой группы «НЭО Центр».
Проезд по итальянским тоннелям в расчете на 1 км пути намного дороже, чем проезд по автомагистралям. Например, за одноразовый проезд легкового автомобиля по тоннелю Монблан из Италии во Францию (11,6 км) стоимость составит 3179 руб. (274 руб./км), а при покупке абонемента на 10 поездок стоимость снизится до 984 руб. за одну поездку, или 84,8 руб./км. Проезд по другому итальянскому тоннелю (Сен-Бернар, 5,8 км) окажется дороже и составит для легкового автомобиля 326 руб./км.

СвернутьПрочитать полный текст

Проезд за рубль

Все платные федеральные трассы М1, М4 «Дон», М3 «Украина» находятся в доверительном управлении у госкомпании «Автодор». Плюс компания является госзаказчиком дороги Москва – Санкт-Петербург. Для М4 «Дон» тариф в 1 руб./км для легкового автомобиля правительство установило еще 31 декабря 2009 г., когда утвердило программу деятельности «Автодора». В программе говорилось, что при расчете тарифа был выбран вариант, учитывающий необходимость адаптационного периода для привыкания пользователей к платным дорогам. Почему именно 1 руб.? Такой тариф действовал с 2006 г. на одном из первых платных участков дорог в России – на обходе села Хлевное в Липецкой области. По какой методике было определено в 2006 г., что надо брать именно 1 руб., никто уже не помнит.

В 2011 г. правительство внесло в программу уточнение: 1 руб. стоит проезд по реконструированной дороге, на построенной новой за проезд следует платить 1,5 руб./км. «Автодор» также с 2012 г. обязали проводить ежегодную индексацию платы за проезд транспортных средств в соответствии с индексом потребительских цен.

В реальности же тарифы не индексировались. На двух участках, на которых плату стали взимать до 2013 г., до лета 2015 г. действовали тарифы 2012 г. На новых участках устанавливались цены на момент запуска их в платную эксплуатацию – уже с учетом поправки на инфляцию с 2012 г., уточняет представитель «Автодора» Екатерина Варенова.

В июле 2015 г. «Автодор» провел индексацию тарифов на всех участках, исходя из официальных данных роста потребительских цен в 2014 г. на 11,4%, в 2013 г. – на 6,5% и в 2012 г. – на 6,6%. В результате средневзвешенный тариф для легковых автомобилей вырос с 1 до 1,3 руб./км, сообщала пресс-служба «Автодора». А реальная стоимость проезда по платным участкам автодороги М4 «Дон» для легковых автомобилей составляет сейчас 1,4–1,8 руб./км в зависимости от расположения участка. Оператором большей части платной М4 «Дон» также является бывшая компания Ротенбергов ОССП.

Носов из «Автодора» говорит, что на новых строящихся участках будет установлен тариф около 2 руб./км. По его словам, «Автодор» всегда проводит исследования перед запуском участков в платную эксплуатацию, чтобы выяснить, как водители отнесутся к необходимости платы и какой тариф их устроит. Примеров пересмотра тарифа после таких опросов Носов привести не смог. «Мы не меняем тариф, а вводим определенные скидки. Если человек совершает платную поездку по маршруту раз в год, то он готов заплатить 500 руб. Если же есть необходимость каждодневной поездки, то мы вводим для водителей очень большие скидки», – говорит Носов.

В отличие от дороги Москва – Санкт-Петербург на пунктах оплаты трассы «Дон» часто собираются большие пробки. Представитель ОССП обещает, что компания к маю увеличит пропускную способность практически вдвое за счет открытия дополнительных пунктов оплаты и добавления реверса полос.

А вот новых гигантских проектов по строительству платных трасс в скором времени ожидать не стоит, считает член правления НП «Национальное объединение технологического и ценового аудита» Борис Ярышевский. Он полагает, что такие проекты будут развиваться только там, где для этого достаточно автомобилей. Появления массовых региональных платных автострад он не ожидает. «Скорее всего там будут строить не платные дороги, а короткие участки в 2 км, по которым можно будет объехать сложный участок на бесплатной трассе», – думает Ярышевский. Аналитик «Метрополя» Андрей Рожков также считает, что платные дороги будут развиваться только там, где обычные уже не справляются с потоком машин. «Если бесплатный дублер незначительно увеличивает время поездки и является приемлемым по качеству, то платный участок пользоваться спросом не будет», – полагает Рожков.

В Автодоре сообщили, что в конце июля трафик на трассе М-4 «Дон” увеличился до 60 тыс. автомобилей в сутки, но пик еще впереди.

Изображение:

В конце июля среднесуточный трафик на трассе вырос до 60 тыс. автомобилей в сутки, но это еще не пик. Как сообщили Сенсаций.Нет в пресс-службе Автодора, максимальное количество прогнозируют на август.

В зависимости от региона нагрузка на отдельных участках трассы может различаться. Так, лидерами по интенсивности трафика на первую неделю августа являются Московская область (больше 96 тыс. автомобилей в сутки) и район Аксая в Ростовской области (больше 100 тыс. автомобилей в сутки).

В преддверии пиковых нагрузок Автодор напоминает, что летом на трассе М-4 ведутся активные дорожные работы, поэтому на некоторых участках установлены ограничения по скорости движения.

«Если в Московской области только один участок, где есть ограничения по скорости движения на дороге, которая идет на юг, то в Тульской области — пять участков. В Липецкой области — восемь участков, в Воронежской области — 14 участков. Работы ведутся на четырех участках в Ростовской области и на трех — в Краснодарском крае. Там идут работы в рамках крупных объектов”

пресс-служба Автодора

Кроме того, на участке трассы, что проходит через Ростовскую область, водителям нужно быть особенно внимательными. В районе развязки «Сальского кольца” под Батайском возводят путепровод над федеральной трассой. Строительство идет без перекрытия движения, но с ограничением по скорости до 50 км/ч.

Новейшая скоростная автомагистраль М-11 «Москва – Санкт-Петербург» стала альтернативой маршруту М-10 «Россия». Трасса М-11 протягивается от МКАДа до Кольцевой автодороги вокруг Питера.

Общая протяженность новой автомагистрали М-11 составляет 669 км.

Автомагистраль проходит через Центральный и Северо-западный федеральные округа. А именно через Московскую, Тверскую, Новгородскую и Ленинградскую области в обход всех населенных пунктов, что увеличит расчетную скорость передвижения по М-11.

Расчетная скорость — 150 км/ч, количество полос движения от 4 до 10 (по 2-5 в каждую сторону). Но движение по автомагистрали свыше 110 км/ч – это нарушение скоростного режима, прописанного в законе. Искусственное освещение установлено на всей автомагистрали.

Новая трасса М-11 практически на всем своем протяжении идет параллельно трассе М-10 «Россия». Имеет несколько пересечений с ней: 58 км, 149 км, 208 км, 258 км, 334 км и 543 км. На пересечениях М-11 и М-10 построены транспортные развязки разных уровней, что позволяет перенаправлять движение транспорта с исчерпавшей свою пропускную способность М-10 «Россия» на скоростную автомагистраль М-11 и наоборот.

Целиком новую «Ленинградку» введут в эксплуатацию к 2018 году. На конец 2015 года функционируют:

  • платный участок 15-58 км в Солнечногорском и Химкинском районах Московской области (в обход Химок);
  • платный участок 258-334 км в Тверской области в обход Вышнего Волочка (Торжокском, Спировском и Вышневолоцком районы).

Подробнее о тарифах за проезд по трассе М-11 «Москва-Санкт-Петербург» читайте .

Плановая схема размещения объектов дорожного сервиса вдоль трассы М-11 состоит из 13 многофункциональных зон и 64 площадки отдыха.

Обязательными элементами многофункциональных зон трассы М-11 Многофункциональные зоны дорожного сервиса должны включать в себя:

  • места для стоянки легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов;
  • заправочную станцию, включая ГАЗС;
  • туалеты (отапливаемые, со всеми коммуникациями);
  • зону отдыха со специально отведенными местами для курения;
  • объекты общественного питания (кафе, ресторан);
  • мини-маркет;
  • шиномонтаж;
  • душевые, прачечную;
  • пункт медицинской помощи;
  • мусоросборники;
  • стационарный телефон.

Трасса строится по европейским стандартам, относится к классу 1А. дорожное полотно наилучшего качества. Оставшиеся к введению 4 участка тоже будут платными.

Общая информация

  • Регионы: Московская область, Тверская область, Новгородская область и Ленинградская область.
  • Управление: в доверительном управлении у Государственной компании «Автодор»
  • Протяженность: 669 км
  • Начало: Москва
  • Конец: Санкт-Петербург

E 20

Посмотреть трассу на карте
Добавить свою метку на карту
Комментарии автолюбителей
Добавить свой комментарий
Города

На пути:

  • Санкт-Петербург
  • Красное Село
  • Кингисепп (в объезд города)
  • Ивангород

Следование на:

  • Нарва
  • Таллин
Фотографии

Уважаемый Александр Викторович!

Управление земельно-имущественных отношений Федерального дорожного агентства рассмотрело Ваше обращение от 25 февраля 2018 г. № 33491 по вопросу прокладки воздушных линий электропередач вдоль автомобильных дорог общего пользования федерального или регионального значения и сообщает, что в данном обращении не содержится конкретная информация о предполагаемом месте размещения указанного объекта, а именно: не указывается наименование

автомобильной дороги и адрес размещения объекта относительно оси автомобильной дороги (км+м, слева/справа), что не позволяет определить владельца (собственника) автомобильной дороги, к которому необходимо обратиться с целью решения вышеуказанного вопроса.

В соответствии со статьей 19 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее — Федеральный закон № 257-ФЗ) прокладка, перенос или переустройство инженерных коммуникаций, их эксплуатация в границах полосы отвода автомобильной дороги осуществляются владельцами таких инженерных коммуникаций или за их счет на основании договора, заключаемого владельцами таких инженерных коммуникаций с владельцем автомобильной дороги. В указанном договоре должны быть предусмотрены технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению владельцами таких инженерных коммуникаций при их прокладке, переносе, переустройстве, эксплуатации.

При проектировании прокладки, переноса или переустройства инженерных коммуникаций в границах полос отвода автомобильных дорог владельцами таких инженерных коммуникаций или за их счет владельцы автомобильных дорог согласовывают в письменной форме планируемое размещение таких инженерных коммуникаций. наличии согласия в письменной форме владельца автомобильной дороги. Это согласие должно содержать технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению владельцами таких инженерных коммуникаций при их прокладке, переустройстве, переносе, эксплуатации.

В случае если прокладка, перенос или переустройство инженерных коммуникаций в границах полосы отвода и (или) придорожных полос автомобильной дороги влечет за собой реконструкцию или капитальный ремонт автомобильной дороги, ее участков, такие реконструкция, капитальный ремонт осуществляются владельцами инженерных коммуникаций или за их счет.

Условия переноса, переустройства инженерных коммуникаций, их эксплуатации в границах полос отвода автомобильных дорог в случае реконструкции или капитального ремонта таких автомобильных дорог определяются договорами, заключаемыми владельцами этих инженерных коммуникаций с владельцами автомобильных дорог.

Владельцы инженерных коммуникаций, осуществляющие их прокладку, перенос, переустройство, их эксплуатацию без предусмотренного согласия или с нарушением технических требований и условий, подлежащих обязательному исполнению, по требованию органа, уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора, и (или) владельца автомобильной дороги обязаны прекратить прокладку, перенос, переустройство инженерных коммуникаций, их эксплуатацию, осуществить снос незаконно возведенных сооружений, иных объектов и привести автомобильную дорогу в первоначальное состояние. В случае отказа от исполнения указанных требований владелец автомобильной дороги выполняет работы по ликвидации проложенных, перенесенных, переустроенных инженерных коммуникаций с последующей компенсацией затрат на выполнение этих работ за счет лиц, виновных в незаконных прокладке, переносе, переустройстве таких сооружений, иных объектов, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Согласно статье 25 Федерального закона № 257-ФЗ, допускается использование гражданами или юридическими лицами земельных участков в границах полос отвода автомобильных дорог в целях прокладки, переноса, переустройства инженерных коммуникаций, их эксплуатации на условиях публичного сервитута. При этом прекращение права постоянного (бессрочного) пользования данными земельными участками не требуется.

Пунктом 7 статьи 3 Федерального закона № 257-ФЗ определено, что владельцы автомобильных дорог — исполнительные органы государственной власти, местная администрация (исполнительно-распорядительный орган муниципального образования), физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Владельцами автомобильных дорог общего пользования федерального значения являются федеральные казенные учреждения, подведомственные Федеральному дорожному агентству.

На основании изложенного, а также принимая во внимание содержащуюся в обращении информацию, Управление земельно-имущественных отношений Федерального дорожного агентства предлагает Вам уточнить информацию относительно предполагаемого места прокладки воздушных линий электропередач вдоль автомобильных дорог общего пользования федерального или регионального значения и обратиться к соответствующему владельцу участка автомобильной дороги.

Информация о владельцах автомобильных дорог общего пользования федерального значения размещена на сайте Федерального дорожного агентства www.rosavtodor.ru в разделах «Об агентстве» («Контакты») и «Интернет ресурсы».

Первый путепровод может быть введен в эксплуатацию к концу 2019 – началу 2020 г., сообщила пресс-служба «Платной дороги». Компания совместно с правительством Петербурга определяется с основными параметрами проекта на условиях концессионного соглашения, а также согласовывает список объектов, говорит ее представитель.

Инвесторы пришли на форум

47 соглашений подписала администрация Петербурга во время форума. Общий объем инвестиций приблизился к 250 млрд руб.

Доля собственных средств в подобных проектах составляет, как правило, 20–30%, окупаемость – около 20 лет. Интенсивность движения в зависимости от расположения путепровода составит от 6000 до 10 000 приведенных автомобилей в сутки, рассчитывает инвестор. Стоимость за проезд определят к моменту начала эксплуатации объектов, и она будет зависеть от потребительского спроса, интенсивности движения, экономической ситуации в стране и других факторов. В любом случае при разработке тарифной политики будут учитываться категория транспортных средств, время суток, частота пользования инфраструктурой, выбираемый способ оплаты и другие параметры, позволяющие сформировать оптимальную и обоснованную стоимость как для водителей, так и для инвестора, сообщает пресс-служба «Платной дороги». Использование путепроводов экономит время и топливо, на некоторых железнодорожных переездах (особенно примыкающих к городским магистралям) время ожидания может составлять от 20 до 40 минут. Объездные пути все-таки будут, хотя альтернативный маршрут может быть менее удобным и более затратным по времени, уточнил представитель компании.

Окупаемость проекта, по оценке аналитика «Алор брокера» Кирилла Яковенко, может составить 10–15 лет, спрос на услугу может быть существенный, пробки на переездах отнимают от 5 до 30 минут в зависимости от времени и загруженности трасс. Цена при этом вряд ли превысит 50–70 руб. для постоянных пользователей и владельцев транспондера, говорит он, уточняя, что подобных проектов в Петербурге еще не было. Он не исключает, что будет применена практика инфраструктурной ипотеки (см. статью на стр. 04).

Вопрос прибыльности проекта неоднозначный: по законодательству у платных переездов должна быть бесплатная альтернатива и пользоваться новыми платными переездами водители будут только тогда, когда во время их передвижения едут поезда, замечает Андрей Бедняков, партнер практики «Инфраструктура» группы «НЭО центр». По его словам, спрос будет носить случайный характер, это приведет к неопределенности даже при наличии определенной статистики таких пересечений движения поездов с автомобильным транспортом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *