Ситроен страна производитель

Citroen – это крупнейший французский автопроизводитель, часть PSA Peugeot Citroen группы с 1976 года. Основана компания в 1919 году французским предпринимателем Андре-Гюставом Ситроеном. Компания первой наладила серийный выпуск автомобилей за пределами США и впервые ввела современный подход к созданию сети продаж и обслуживания автомобиля. Всего за восемь лет фирма стала самым значительным европейским производителем авто и занял 4-е место в мире. Весь модельный ряд Ситроен.

История

Через пять лет после основания, Citroen впервые в Европе выпускает модель с полностью стальным кузовом — В10. А через десять лет Ситроен заслужил себе репутацию новатора с 15CV Traction Avant – это не только первая переднеприводная машина массового производства с независимой подвеской, но и первенец среди авто с несущим кузовом без какого-либо шасси. Это революционное решение снизило массу кузовов и на настоящее время стало стандартом для большинства производимых в мире авто.

Однако, в том же году компания столкнулась с финансовыми трудностями и большая часть акций компании была выкуплена основным кредитором Michelin. Однако Michelin не прогадала, потому что модель Traction Avant имела такой коммерческий успех, что основная философия конструкции этой машины, а также использованные технологические решения можно было проследить в последующих машинах фирмы Ситроен вплоть до конца 90-х годов.

Вехой в истории компании стала модель 2CV – первоначально она имела двигатель только в 12 л.с. На парижской выставке 1948 года авто стало бестселлером. Его можно было крайне недорого приобрести, а его крошечный двухцилиндровый двигатель был очень экономичен. Этот автомобиль производился лишь с небольшими изменениями вплоть до 1990 года и был обычным явлением на французских дорогах, до недавнего времени. За все годы было выпущено 8,8 млн экземпляров 2CV.

В 1954 году Ситроен оснастил свои машины первой в мире гидропневматической самовыравнивающейся подвеской, а в 1955 году показал миру революционную машину DS впервые в Европе оснащённую на всех колёсах дисковыми тормозами. Кроме того в DS был усилитель руля, полуавтоматическая коробка передач и с 1968 года — вращающиеся фары. Автомобиль был уникальным явлением своей эпохи и имел громкое название — DS означает prononuced DeeEss, по-французски – Богиня. С этим авто Ситроен показал, что очень важны аэродинамические характеристики кузова. Низкое сопротивление воздушному потоку снижало расход топлива и позволяло достичь большей скорости при той же мощности двигателя.

Новая волна экономических проблем настигла компанию в начале семидесятых годов и она обанкротилась. Опасаясь потери большого количества рабочих мест, правительство Франции организовало переговоры между Citroen и Peugeot. Было принято решение объединить эти две компании в одну.

Зарубежные рынки

Citroen начал продавать свои машины в Китае в 1984 году. На сегодняшний день — это основной зарубежный рынок. Ситроен пользуется устойчивым спросом в России. На официальном русском сайте компании можно увидеть предлагаемый ассортимент продукции из двух десятков моделей и до шести модификаций для каждой.

Завод, оборудованный для крупно узловой сборки, «ПСМА Рус» открылся в Калужской области весной 2010 года. Его годовая мощность составляет свыше 125 тыс. авто. На заводе, кроме Citroen, собирают машины ещё двух марок — Mitsubishi и Peugeot.

В последние десятилетия

Период с 2003-по 2010 Citroen выпускал C3 Pluriel, необычный кабриолет с намеками на модель 2CV, как в стиле кузова (например, капот), так и в его всесторонней практичности.

С 2009 года резко снизились продажи компании в Европе и в мире. Но китайский Dongfeng Peugeot-Citroen продолжает быстро расти и занимает первое место в 2014 клиентов опроса удовлетворенности JD Power в Китае. За 2014 год в Китае, продажи автомобилей Donfeng Citroen при общем росте рынка 11% увеличилось на 30%. Выпуск Citroen C3-XR в декабре 2014 года позволит Citroen продолжить свой рост в 2015 году.

Новый DS 2010

Эта новая серия машин началась с показанного в 2010 году Citroen DS3, компактного автомобиля, внешне похожего на новый С3. Ситроен DS3 был назван Top Gear автомобилем 2010 года. К 2013 году Citroen DS3 стал самым продаваемый премиум-класса мини-автомобилем в Европе.

В 2014 году был представлен Citroen Survolt как прототип будущего спортивного купе диапазона DS.

Читайте далее:

Французский автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen, чья фирма «Ситроен» занимается производством транспортных средств уже почти столетие, появился в 1976-м году. Причём, оба бренда всё равно остаются разными, так же как и целый ряд разработок, и большинство производственных мощностей, разбросанных по всему миру. Наличие множества заводов вызывает у автолюбителей вопрос, в какой стране производят автомобили Citroen – многие считают, что от этого зависит качество сборки.

Местонахождение заводов

Общее количество предприятий, занимающихся выпуском автомобилей Ситроен, чья страна производитель изначально была только Франция, достигает нескольких десятков. Заводы находятся в Европе, России, Китае, странах Латинской Америки и Африки. На австралийском и североамериканском континенте сборка Ситроенов не ведётся.

Одним из популярных продуктов этой марки машины является модель C5 Aircross, полностью собираемая на французских конвейерах. Это же авто производитель планирует выпускать и на заводе в Калуге. Не меньшим спросом пользуется в Европе и Ситроен Берлинго, сборка которой ведётся в Турции и Испании. На испанском заводе в Виго также выпускают надёжное и качественное авто C-Elysee.

Интересное: Где собирают Ситроен С4

Китайские предприятия, несмотря на снижения спроса, продолжают выпускать модели Ситроен. Одной из последних моделей, сборка которых выполняется в КНР, является C5. Автомобиль заметно отличается от европейской версии на вид и получил меньшую высоту дорожного просвета.

На российском предприятии в Калуге собираются две модификации одной из самых востребованных машин в стране – Citroen C4. Начиная с I квартала 2018-го года, здесь же выполняется сборка модели Jumpy. На принадлежащей белорусской фирме «Юнисон» сборочной линии собираются автомобили C-Elysee, Berlingo и DS4.

Благодаря тому, что компания Ситроен сначала была только французской, ответить, какая страна производитель выпускает больше всего моделей, несложно.

Основные производственные мощности автоконцерна всегда располагались в районе Парижа. Хотя в 2014-м году одно из крупнейших предприятий Citroen в предместье французской столицы было закрыто, а общее количество уволенных сотрудников достигало 8000 человек.

Перспективы производства

Рассматривая те предприятия, кто выпускает сейчас модели Ситроен, стоит обратить внимание и на планы компании в будущем. Из-за снижения популярности седанов C4 и авто C-Elysee на рынке производитель рассчитывает снизить их производство и закрыть часть заводов в России и Китае. С другой стороны, производитель не только сокращает рабочие места, но и открывает для своих авто новые рынки.

В ближайшее время некоторые машины из модельного ряда Ситроен могут появиться в Узбекистане, чье производство должно обеспечить экономию на рабочей силе и доставке транспортных средств покупателям. Строительство узбекско-французского завода в 200 км от Ташкента (индустриальная зона «Джизак») практически завершено, а первые модели должны сойти с конвейера в конце 2018-го года.

В этом году модельный ряд Группы PSA в России расширится за счет появления серийных полноприводных модификаций Citroёn SpaceTourer и Citroёn Jumpy. Автомобили будут выпускаться на заводе ПСМА Рус в Калужской области. Старт производства запланирован на Октябрь 2019 г.

Помимо системы полного привода, новые модификации автомобилей получат увеличенный до 200 мм дорожный просвет, что на 20 мм больше, чем у стандартных модификаций, металлическую защиту картера двигателя и трансмиссии.

Полноприводные версии Citroёn SpaceTourer и Citroёn Jumpy будут оснащаться дизельным двигателем 2.0 мощностью 150 л.с. и механической 6-ступенчатой коробкой передач.

Система полного привода будет доступна для версий длиной L2 (4 959 мм) и L3 (5 309 мм) как пассажирской, так и грузовой гаммы.

Полноприводный пассажирский Citroën SpaceTourer применим для увлекательных путешествий в различных географических и климатических условиях, а также для доставки персонала к месту работы в условиях дорог различного качества (строители, спортсмены, ТВ и фото-журналисты и т.д.). Частные клиенты, использующие подобный автомобиль в семье оценят повышенный уровень безопасности и уверенного вождения в зимний период или при выездах на природу, дачу, загородных путешествиях.

Коммерческий фургон Citroën Jumpy 4х4 будет доступен с двумя вариантами полной массы : 2495 кг или 3100 кг. Первая версия автомобиля не имеет никаких ограничений на въезд в грузовой каркас Москвы, вторая характеризуется большей полезной нагрузкой, необходимой в различных сферах бизнеса – строительство, инкассация, фермерство, садоводство и прочее.

Система полного привода 4×4

Версии 4х4 оснащаются трансмиссией с вискомуфтой, способной передавать до 100% крутящего момента на заднюю ось. Работающая синхронно с системами стабилизации ESC и ASR система полного привода постоянно «следит» за возможным проскальзыванием колес и мгновенно распределяет мощность именно на то колесо, которое имеет максимальное сцепление с дорожной поверхностью. Режимы ECO и 4WD дают возможность переключиться между 2WD и 4WD режимами, что позволяет использовать систему именно там, где это нужно и экономить топливо в обычном режиме. Вес полноприводной конструкции составляет 85кг. Элементы полного привода, расположенные под днищем автомобиля, понижают центр тяжести, что положительно сказывается на курсовой устойчивости и управляемости автомобиля в любых условиях.

Особенности полного привода 4×4:

  • Трансмиссия 4×4 с вискомуфтой.
  • Автоматический контроль тяги.
  • Специальные настройки ECS для оптимального распределения крутящего момента между колесами.
  • Возможность принудительного отключения.
  • Защита агрегатов и деталей: картера двигателя, трансмиссии, бензобака, вискомуфты, заднего редуктора
  • На полноприводные версии распространяется стандартная гарантия производителя и периодичность технического обслуживания, (3 года / 100 тыс. км – пассажирские версии; 2 года без ограничения пробега – фургоны)

Автомобили Citroen SpaceTourer и Citroen Jumpy с системой полного привода подходят для многоцелевого использования на дорогах с разными типами покрытий.

Анна Павленко

Европейский производитель автомобилей Peugeot-Citroen и итало-американский Fiat-Crysler готовятся к объединению ради экономии, технологий и статуса четвертого крупнейшего автоконцерна планеты

В от уже год по улицам американской столицы курсируют шесть сотен белых автомобилей с лаконичной эмблемой Free2Move. Это автопарк одного из каршеринговых сервисов, который позволяет быстро и легко арендовать ближайший автомобиль с помощью приложения на смартфоне.

В 2018 году его создала одна из крупнейших мировых автомобилестроительных компаний — французская Groupe Peugeot Société Anonyme (PSA), куда среди прочих входят такие бренды, как Peugeot, Opel и Citroen. Но преследовала она куда более масштабные цели, чем покорение вашингтонского рынка каршеринга: запуск Free2Move стал первым шагом корпорации в рамках десятилетнего плана возвращения на рынок Северной Америки.

В США и Канаде продажи автомобилей Peugeot и Citroen прекратились более четверти века назад. Но теперь французский автоконцерн готов вновь бороться за американского водителя, и помочь ему в этом должен новый партнер по бизнесу.

31 октября Groupe PSA сделала совместное с итало-американским автоконцерном Fiat Chrysler Automobiles NV (FCA) заявление о намерении объединиться на равных условиях. В результате их слияния на мировом авторынке появится новый гигант с годовым объемом продаж в 8,7 млн легковых и легких коммерческих автомобилей, что обеспечит ему четвертое место в мировом зачете после немецкой Volkswagen Group, франко-японского альянса Renault-Nissan-Mitsubishi и японской Toyota Motor Corporation.

Концерн, у которого пока нет собственного имени, объединит под одной крышей полтора десятка автомобильных брендов, в числе которых Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Chrysler, Jeep и Maserati. Его совокупная выручка составит более 180 млрд евро, а штат — 14 тыс. сотрудников.

Но прежде чем сделка будет подписана, сторонам предстоят переговоры с участием французского и итальянского правительств, которые являются акционерами двух автопроизводителей. И, хотя такая структура собственности может усложнить финализацию соглашения, в случае успеха она сыграет на руку объединяющимся компаниям, считает Дэн Коффи, эксперт в сфере мировой автомобильной индустрии из бизнес-школы университета Лидса в Великобритании.

«Обоих автопроизводителей поддерживают правительства крупных экономик, оба имеют большую историю проектирования и производства, а также сильные бренды, — перечисляет он преимущества будущих партнеров по бизнесу. — К тому же на них работают много опытных специалистов, которые хорошо знают свое дело».

По мнению аналитиков, консолидация поможет PSA и FCA расширить географию продаж и справиться с вызовами, которые стоят перед современной автоиндустрией: падением спроса и необходимостью делать крупные инвестиции в новые и экологически дружественные технологии.

Согласно опубликованному в октябре 2019‑го исследованию МВФ, в 2018 году мировой автопром пережил резкий спад производства и продаж. Глобальный спрос сокращается, так как рынки развитых стран насыщены, а продажи в развивающихся странах недостаточно высоки, чтобы это компенсировать, поясняют эксперты. Тем временем на горизонте у автопроизводителей замаячили крупные расходы на модернизацию, ведь с 2021 года Европейский союз вводит новые экологические нормы с миллиардными штрафами за их нарушение.

«В результате слияния FCA с его относительно грязным автопарком сможет избежать штрафов за несоответствие уровня выбросов СО2», — полагает Коффи. Вместе с тем, продолжает он, сделка поможет обеим сторонам увеличить свой политический вес на мировых рынках, оптимизировать производственные мощности и разделить расходы на закупки и технологические разработки.

Фото: НВ

Семейная история

Б изнес обоих будущих партнеров зародился на заре мирового автомобилестроения. Первый бензиновый автомобиль под брендом Peugeot увидел мир в 1890 году. Свое название бренд получил в честь династии французских промышленников Пежо, чьи потомки по сей день входят в наблюдательный совет PSA и владеют 12% акций компании.

Спустя девять лет собственную модель автомобиля выпустил первый автомобильный завод Италии — Fabbrica Italiana Automobili Torino, сокращенно FIAT. Управлять предприятием взялся его акционер, юрист и мэр небольшого итальянского городка Джованни Аньелли. Сегодня его потомок Джон Элкан занимает пост президента FCA и возглавляет семейную холдинговую компанию Exor, которой принадлежит 29% акций автомобилестроителя.

В новом союзе Элкан возглавит правление, тогда как исполнительным директором станет гендиректор Groupe PSA Карлос Таварес. Планируется, что в правление объединенной компании войдут по пять представителей от PSA и FCA, а зарегистрируют гиганта в Нидерландах, где действует благоприятное налоговое законодательство.

Из двух готовящихся к слиянию компаний более крупной является FCA. В 2018 году концерн продал 4,6 млн автомобилей по всему миру, выручив свыше 110 млрд евро, тогда как продажи PSA составили около 4 млн авто, а выручка — 74 млрд евро.

Большую часть продаж итало-американскому концерну обеспечили американцы. На рынке США он занимает четвертое место с долей в 13%, уступая General Motors, Toyota Motor Corporation и Ford Motor Company. В 2009 году возобновить продажи в Северной Америке после 25 лет отсутствия итальянцам помогла сделка с обанкротившейся компанией Chrysler. Спустя четыре года европейский автопроизводитель полностью поглотил американского и преобразовался в трансатлантический альянс FCA, которому впоследствии удалось занять сильные позиции не только в Северной Америке и Италии, но и в крупнейшей стране Южной Америки — Бразилии.

Обе компании слишком малы, чтобы быть большими, и слишком велики, чтобы быть маленькими, — Питер Уэллс, профессор бизнеса и устойчивого развития в Центре исследований автомобильной индустрии, Кардиффская бизнес-школа

«В последние 10 лет компания внимательно следила за своим финансовым положением и сокращала долги, так что теперь чувствует себя устойчиво», — характеризует текущее положение FCA аналитик авторынка Ян Флетчер из международной компании рыночных исследований IHS Markit. Тем не менее фокус на финансовом равновесии заставил концерн экономить на инвестициях, отмечает он.

Отягощенная избыточными мощностями компания до сих пор не выпустила ни одного электромобиля и не уделяла должного внимания обновлению своего модельного портфолио. По мнению некоторых обозревателей, расцвет итальянского автогиганта остался в прошлом — в 70−90‑х годах минувшего века. Тогда в результате приобретений конкурентов Lancia Autobianchi и Ferrari (в 1969‑м), Alfa Romeo (в 1986‑м) и Mazerati (в 1993‑м) концерн стал работать во всех секторах авторынка. Однако в начале 2000‑х его настиг кризис, а рост после восстановления оказался нестабильным. Чтобы переломить ситуацию, топ-менеджмент концерна задумался об укрупнении.

«FCA давно искал партнера для объединения, но ему не хватало привлекательности», — подчеркивает Питер Уэллс, профессор бизнеса и устойчивого развития в Центре исследований автомобильной индустрии Кардиффской бизнес-школы в Великобритании.

В 2000 году автопроизводитель заключил союз с американской корпорацией General Motors, однако от этого не выиграл: в 2009‑м GM заявила о банкротстве. После этого итальянцы размышляли над покупкой Vauxhall-Opel, которая в итоге досталась PSA. А ранее в этом году попытка союза FCA с альянсом Renault-Nissan окончилась фиаско из‑за акционера Renault: французское правительство — владелец 15% акций компании — побоялось, что сделка повлечет за собой сокращение рабочих мест, и заблокировало ее.

Устойчивый европеец

К рупнейшие слияния в истории французского автоконцерна PSA тоже пришлись на последнюю четверть XX века, однако этому производителю лучше удалось сохранить динамику расширения.

После того как в 1976 году компания Peugeot Société Anonyme объединилась с другим крупным французским автомобилестроителем — Citroën, а еще через два года приобрела европейский бизнес Chrysler, она получила статус крупнейшего игрока европейской автоиндустирии и четвертого в мировых масштабах. С тех пор французы спустились на несколько ступенек в рейтингах, однако продолжили динамично развивать свой бизнес.

«Сегодня PSA — устойчивая компания с прочной финансовой базой, которая за последние 10 лет прошла успешную трансформацию и продолжает концентрироваться на устойчивом росте», — характеризует автопроизводителя Флетчер.

В подтверждение своих слов он вспоминает об удачной интеграции Opel-Vauxhall, сделку о поглощении которой PSA закрыла весной 2017 года. Это приобретение обеспечило концерну второе место на рынке Европы с долей в 17% и положило конец десятилетиям убытков, которые Opel-Vauxhall приносила под управлением предыдущего собственника — General Motors.

Сама же PSA сформировала сильную продуктовую линейку и успела продвинуться в освоении технологий, которые позволят ее автомобилям сократить выбросы углекислого газа в соответствии с новыми требованиями ЕС. Ее гибкая модель производства позволяет обеспечить быструю сборку автомобилей разного размера как с топливным, так и с электрическим двигателем, отмечает Флетчер.

Такой упор на европейские нормы — не случайность, ведь Западная Европа остается ключевым рынком для PSA. В 1991 году компания покинула американский рынок и пока только строит планы по возвращению. А вот Китай, на который все это время делали ставку французы, похоже, не оправдал их ожиданий.

В 1992 году PSA и ее акционер корпорация Dongfeng Motor основали совместное предприятие в китайском городе Ухань, где стали производить автомобили под брендами Peugeot и Citroën. Продажи постепенно росли, однако после пикового 2014 года динамика изменилась. За следующие четыре года продажи PSA на крупнейшем автомобильном рынке планеты сократились втрое — с 731 тыс. до 252 тыс. авто в год. По данным СМИ, компания уже договорилась о продаже двух из четырех своих заводов на территории Поднебесной.

На фоне азиатских неудач для французов закрылся еще один рынок: в 2018 году PSA была вынуждена прекратить продажи в Иране, чтобы не попасть под санкции со стороны США. По словам Флетчера, не лишены проблем операции компании в Южной Америке и России. Тогда как на африканском и индийском рынках, которые также входят в планы PSA, компания пока представлена слабо.

Неудивительно, что большие надежды автопроизводителя связаны с Американским континентом. Благодаря слиянию с FCA он сможет использовать дилеров своего союзника в США. И это далеко не единственная выгода: объединенный портфель брендов включит в себя люксовый Maserati и полноприводный Jeep, которых сейчас не хватает в линейке PSA. А расходы на проектирование и производство электрокаров, которые еще пять лет назад казались обоим автогигантам неприбыльной игрушкой, компании смогут разделить на двоих.

Сила и слабость единства

«С егодня обе компании слишком малы, чтобы быть большими, и слишком велики, чтобы быть маленькими», — считает профессор Уэллс.

Им не хватает масштаба, чтобы генерировать необходимые в следующие 10−15 лет инвестиции, поясняет он. Но и небольшими премиальными брендами, способными возместить дополнительные расходы, их не назовешь. В такой ситуации слияние поможет компаниям увеличить свой географический охват и оптимизировать бюджет.

По оценкам самих участников слияния, экономия на инвестактивности, энергопотреблении, закупках и технологиях составит 3,7 млрд евро в год.

«Делясь платформами и технологиями, они смогут достичь синергии в закупке компонентов и расходах на исследования и разработки, что в более долгосрочной перспективе позволит им еще более эффективно инвестировать в будущее», — соглашается Флетчер.

К тому же инвесторами вновь созданной компании будут выступать правительства Франции и Италии, что поможет автогиганту эффективнее противостоять набирающим силу конкурентам из Китая и других стран, дополняет Коффи. Да и в США он будет иметь больший политический вес.

Тем не менее объединение таит в себе немало вызовов. Каждая из компаний уже является сложной зонтичной организацией для различных брендов и страдает от избыточных мощностей по производству автомобилей на ископаемом топливе, констатирует Коффи.

«Обе стороны хотят занять более сильную позицию в неопределенной экономической ситуации и с набирающими силу конкурентами, но я сомневаюсь, что слияние — если оно состоится — сможет им в этом помочь», — комментирует он.

Как FCA, так и PSA плохо представлены на китайском рынке. Еще одна слабая сторона обоих будущих союзников — технологии электромобилей и автономного управления. К тому же у французского автопроизводителя остается много задач по интеграции приобретенного в 2017‑м европейского бизнеса General Motors, и объединение с FCA лишь добавит работы, отмечает Уэллс.

«Хотя больший масштаб поможет компаниям сократить расходы, для налаживания такой рациональной экономии обычно требуются годы», — предупреждает он.

Citroën — французская автомобилестроительная компания, созданная в 1919 году Андре Ситроеном. С 1976 года она стала частью концерна PSA Peugeot Citroën, штаб-квартира находится на улице Fructidor в Париже.

Андре Ситроен (Andre Citroen) родился 5 февраля 1878 года в семье удачливого предпринимателя. Его отец был совладельцем предприятий, занимавшихся обработкой и продажей драгоценных камней. Но не отец учил Андре премудростям бизнеса. Когда будущему автомобилестроителю было всего шесть лет, Леви Ситроен (Levi Bernard Citroen) покончил жизнь самоубийством. Впрочем, своей семье он оставил немало: огромное наследство плюс связи в финансовых и промышленных кругах Парижа.

В те времена сын обычно продолжал дело отца. Но Андре торговля не привлекала. В 1889 году он поступил в Политехническую школу и после её окончания, в возрасте двадцати трёх лет, начал работать в мастерских своих друзей братьев Эстенов, где производились детали для паровозов.

В 1905 году Ситроен стал компаньоном Эстенов, вложив в дело всё полученное от родителей наследство. Он наладил на заводе выпуск зубчатых колёс (шестерён) — гораздо совершеннее тех, что делали конкуренты. Сконструировал их никому не известный польский механик-самоучка. А Ситроен вовремя разглядел, что новая технология очень перспективна, и купил патент на её использование.

Очень быстро шестерни стали пользоваться спросом на международном рынке — в Лондоне, Брюсселе и даже Москве, что приносило владельцам фирмы огромные прибыли. Отсюда берёт начало и эмблема компании в виде перевёрнутых букв «V», которые схематически обозначают конические шестерни. Во Франции эту эмблему называют «двойной шеврон».

Ситроен выполнял на заводе обязанности технического и коммерческого директора, и вскоре он перестал иметь конкурентов. Имя молодого предпринимателя стало легендой и помогло ему в 1908 году занять место технического директора на зарекомендовавшем себя автомобильном заводе Могs.

Ситроен и здесь развил бурную деятельность: привлёк к работе свежие умы, модернизировал конструкцию выпускаемых автомобилей и предложил снизить цены на них. Успех пришёл незамедлительно. Продажи резко увеличились.

Во время Первой Мировой войны Ситроен снова доказал свои способности. Он поставил свой предпринимательский талант на службу воюющей Франции и своим деловым амбициям. Видя, как плохо французская армия снабжается боеприпасами, он вступает в переговоры с военным министерством и предлагает в трёхмесячный срок наладить масштабное производство снарядов. Армейскому начальству проект кажется невыполнимым. Однако Ситроен убедил государство заключить с ним контракт.

Деньги на строительство нового завода он собрал довольно быстро: 20% сделки авансировало государство, другие недостающие средства удалось взять в кредит у друзей-промышленников и финансистов.

И в считанные месяцы буквально на пустом месте, на парижской набережной Жавель, возникают заводы по массовому производству оружия, выпускающие больше снарядов, чем все остальные предприятия страны вместе взятые. Сам Ситроен объясняет свои успехи всего одним словом: организация.

Ещё в разгар боевых действий Андре Ситроен заказал инженерам чертежи автомобиля, который впоследствии получил его имя. И вот, после войны, когда смолкли пушки, у него было всё, чтобы организовать и развернуть собственное автомобильное производство: опыт, высококвалифицированная команда, производственные помещения, где раньше выпускались снаряды, и огромные финансовые средства, заработанные на военных заказах.

Он однажды посетил Америку, где на заводах Форда познакомился с американскими методами производства автомобилей, и в 1919 году, совместно с конструктором Жюлем Саломоном (Jules Salomon), создателем имевшего успех автомобиля Le Zebre, приступил к выпуску автомобилей на бывшем оружейном заводе на набережной Жавель. Он стремился к ежедневному выпуску 100 автомобилей.

В отличие от своих европейских конкурентов, Ситроен построил производство по американскому принципу, начав с выпуска одной-единственной модели. В тот момент его основной целью было превращение автомобиля из недоступной «диковинки» в массовый товар.

Малолитражки, предлагаемые потребителям по низкой цене, расходились как горячие пирожки. Постепенно модельный ряд расширился, и за первые десять лет работы компания увеличила выпуск машин почти в 50 раз. Первой моделью был тип А (Citroen А) с двигателем объёмом 1,3 литра и мощностью 7,4 кВт (10 л.с.), выпущенный в мае 1919 года.

Андре Ситроену был тогда 41 год. В день выпускалось сто единиц, что для тогдашнего уровня производства автомобилей во Франции казалось невероятным.

В тайне от всех Андре Ситроен разбирал на своём заводе такие известные американские автомобили, как Buick, Nash, Studebaker, и изучал на них возможные методы серийного производства. Фактически его Citroen А стал одновременно и первым серийно производимым автомобилем в Европе.

За четыре года производство достигло трёхсот автомобилей в день. Тогда же Citroen выступил с новым, «народным» автомобилем 5 СV, получившим название Trefle («Трилистник»).

В 1924 году Ситроен начал сотрудничать с американским инженером Эдвардом Баддом, который с 1899 года занимался разработкой корпусов для железнодорожных вагонов из нержавеющей стали, в том числе и для Пульмана. Бадд также начал изготавливать стальные кузовы для многих автомобилестроителей, и в 1928 году Citroën впервые применил цельнометаллический кузов в своих автомобилях.

Ситроен также первым задумался о возможностях дальновидной рекламы. Дело том, что в 1925 году компанией Citroen было выпущено более 60 тысяч машин, а в 1929-м — почти 100 тысяч.

Такие высокие результаты позволили Citroen выйти на первое место по объёмам производства во Франции, а затем и в Европе. Но произвести товар — это ещё не всё. Его ещё нужно продать. И, чтобы привлечь будущих потребителей, Ситроен разработал грандиозную систему рекламы своих машин и своего имени, ставшего автомобильной маркой. Его фирма наладила выпуск игрушечных «ситроенят», в точности повторявших большие машины для взрослых.

Чтобы фирменный знак заводов Ситроена постоянно был перед глазами водителей, по всей Франции были установлены указатели и дорожные знаки, увенчанные «двойным шевроном».

Ради привлечения потенциальных клиентов устраивались так называемые «рекламные пробеги» по отдалённым районам Франции. По пути следования автомобилей специалисты компании рассказывали через громкоговорители об особенностях той или иной модели Citroen.

Слова подкреплялись броскими афишами, плакатами, занимательными викторинами и лотереями, которые организовывались во время стоянок. В результате от 3% до 15% посетителей выставок «на колёсах» уезжали домой на собственных авто.

Демонстрацию товаров Ситроен вообще считает лучшей рекламой. «Выставки — самое эффективное и наименее дорогое средство рекламы. Ни один из самых замысловатых рекламных приёмов не может сравниться с демонстрацией продукции. Впечатление от увиденного своими глазами намного богаче того, которое оставляют несколько строчек в газете», — считал бизнесмен.

На рекламу Ситроен никогда не жалел денег. Так, в 1929 году он построил автомагазин, фасадом которого служила сплошная стеклянная витрина высотой в 21 метр и шириной в 10 метров. Через эту прозрачную стену, на которую ушло 19 тонн стекла, можно было прямо с улицы увидеть множество машин, расставленных на шести ярусах. Затем он основал собственную страховую компанию и учредил собственные — жёлтые и голубые — дорожные знаки.

Как-то, прослышав об одном английском лётчике, умеющем выводить на небесном фоне буквы с помощью оставляемого самолётом белого следа, Ситроен загорелся идеей нарисовать на небе своё собственное имя.

Трюк был исполнен: в небе появились четырёхсотметровые буквы фамилии предпринимателя, растянувшиеся почти на пять километров. Через несколько минут надпись, на изготовление которой были потрачены громадные деньги, растворилась в воздухе. Но какой эффект!

Кульминацией рекламных исканий автопромышленника, подкрепляемых его личным тщеславием, стал проект «Эйфелева башня «в огне»». Установив на башне 125 тысяч лампочек, компания Ситроена подарила современникам незабываемое зрелище. Одно за другим на башне вспыхивали десять изображений: силуэт Эйфелевой башни, звёздный дождь, полёт комет, знаки Зодиака, год создания башни, текущий год и, наконец, фамилия Ситроен.

Андре Ситроен одним из первых поверил в международное предназначение автомобиля и подкреплял свою веру участием в самых авантюрных предприятиях, типа марафонской гонки по Сахаре или не менее трудного автопробега по Азии.

На модели В2 мощностью 14,8 кВт (20 л.с.) с полугусеничной ходовой частью впервые удалось проложить путь через пустыню Сахара, а на модели С4 — проехать Среднюю Азию и, впоследствии, арктическую часть Канады.

А своим заказчикам Ситроен посылал граммофонные пластинки с записью рекламы своих автомобилей.

Экономический кризис в начале 30-х годов послужил причиной упадка деятельности Ситроена. В 1933 году Ситроен решил полностью перестроить заводы на набережной Жавель. Израсходовав огромные средства, он осуществил реконструкцию в рекордно короткий срок — всего за 5 месяцев.

На предприятии общей площадью в 55 тыс. кв.м была размещена гигантская непрерывная поточная линия производительностью 1000 машин в день. Столько в то время потреблял весь французский автомобильный рынок.

Но овладевшая Ситроеном гигантомания, в конечном счёте, обернулась против него. Ахиллесовой пятой бизнесмена всегда была финансовая сторона дела. Он всегда жил долгами, привлекая огромные инвестиции под свои рискованные проекты. Его потребности в деньгах постоянно опережали его финансовые возможности.

Заплатить за риск пришлось в 1934 году, на излёте мирового экономического кризиса. Кредиторы отказали Ситроену в новых ссудах, а падение спроса на автомобили лишило его возможности выкрутиться за счёт собственных средств.

После нескольких попыток найти источники финансирования Ситроен вынужден был объявить себя банкротом. 60% акций фирмы получил тогда концерн резиновых изделий Michelin. Ситроен не дожил до успеха нового революционного проекта с передним приводом, концепции которого фирма осталась верна по сей день. Он умер в марте 1935 года. Его скоропостижную кончину французские газеты объясняли тремя причинами: «Господин Ситроен умер от неизлечимой болезни. Вполне возможно, что его уход из жизни ускорили обрушившиеся на него финансовые трудности. Возможно, роль в этом сыграла и смерть дочери».

Однако то, что бизнесмен сделал за 20 лет, навсегда увековечило его имя. Оно по-прежнему украшает автомобили, выпускаемые под одной из самых известных мировых марок. «Если замысел хорош, цена не имеет никакого значения», — говорил Андре Ситроен.

Много достижений и побед было в истории компании Citroen и её знаменитых моделей. Но из песни слова не выкинешь — после почти 50 лет триумфа на автомобильном Олимпе компании Citroen пришлось пережить и досадный период спада.

Люди старшего поколения, интересующиеся автомобилями, наверняка помнят те времена, когда первое место среди французских автомобилестроителей занимал именно Citroen. Peugeot и Renault не дано было обогнать эту марку, как не дано было подняться над обыденностью традиционных моделей. Citroen же для своих автомобилей не скупился ни на передовые технологии, ни на оригинальный дизайн. Это были поистине достойные автомобили.

В то время, кстати, ни одному из французских президентов не могла в голову прийти идея — ездить на чем-нибудь другом, кроме моделей Citroen DS или SM.

Но больших доходов экстравагантность не приносила. К середине 70-х годов на фоне разразившегося нефтяного кризиса оригинальные, но потребляющие много топлива модели Citroen стали плохо продаваться; и компания была вынуждена «стать как все», надолго утратив при этом свой имидж смелого новатора.

В 1974 году чисто прагматические соображения послужили причиной для её объединения с Peugeot. Благодаря этому союзу Citroen, конечно, спас себе жизнь, но практически полностью утратил свою индивидуальность.

Лишь к началу 90-х годов, когда в автомобильный мир вернулась мода на оригинальность, Citroen, как один из основоположников экстравагантного и оригинального стиля, смело ринулся в бой.

Кардинально же положение дел изменилось в 1997 году, с приходом на пост генерального директора концерна Жана-Мартина Фольца (Jean-Martin Folz), который решил «оздоровить» финансовую сторону предприятия, направив все силы на творческую конструкторскую деятельность, чтобы внести максимальное количество различий в автомобили двух представляемых концерном марок. Для Citroen подобное решение стало поистине началом возрождения.

За последние годы модельная гамма автомобилей Citroen полностью обновилась. Абсолютно все модели получили новый стильный дизайн и усовершенствованные технические характеристики, что позволило концерну Citroen добиться постоянного и динамичного роста продаж: на 52% за последние пять лет!

В 2000 году Citroen превзошёл свой собственный рекорд продаж за всю историю своего существования, продав более 1 миллиона автомобилей. И это не предел, поскольку динамичные показатели прироста продаж сохранились и сейчас, несмотря на тот факт, что общемировой спрос на автомобили в течение последних лет постоянно сокращается.

Журнал Forbes назвал главу концерна PSA Жана-Матрина Фольца бизнесменом 2001 года, отметив его умение, правильно расставив приоритеты, в кратчайшие сроки восстановить доходность предприятия и вывести его прибыльность на высокие показатели. В 2002 году уже более 1 312 000 покупателей сели за руль новых автомобилей с «двойным шевроном».

Линейка «С», которая стартовала седаном среднего класса C5, буквально за несколько лет разрослась до размеров модельного ряда передовых немецких производителей. Минивэн C8, компактные хэтчбэки C4, C2, мечта московских водительниц C3, крохотный C1 и, наконец, гигантский люкс-седан С6, который, возможно, повторит успех легендарной «Богини» Citroen DS.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *