Ситроен с5 гидроподвеска

Решил с отцом заменить подшипники задних рычагов. Причина тому был постоянный скрип на ямках и твердоватая задняя подвеска. Были приобретены 2 набора подшипников и регулировочные шайбы 5143.27. Начали с правого рычага, тк издавался скрип именно с данной стороны.

Применяемые инструменты:
рожковый ключ 8-10
рожковый ключ 24
torx force 55
смазка литол-24
усилитель (чем мощнее и длиннее тем бодрее-веселее:))

Работали в гараже с ямой. Подняли в самое верхнее положение, ослабили болты задего правого колеса, опустили в самое нижнее положение, вывесили задние колёса, сняли колесо! Открыли бачёк с лдс. Открутили штуцер, который находится там, где центральная сфера. Давление стравлено! Далее откручиваем защиту\щиток тормозного диска, откручиваем тормозную трубку, которая закручина в суппорт.Трубочку зафиксировали шлангом коротким с пробочкой, чтобы не вытекала тормозуха. Откручиваем и вытягиваем датчик абс, отсоединяем отверткой плоской аккуратно датчик высоты, находящийся в центре балке поперечной устойчивости (торсионе). Вытаскиваем шплинт с штока гидроцилиндра.Откручиваем балку поперечной устойчивости ключом торкс желательно форсе, тк практика народа говорит о поломке других не форсовских ключей, откручивая данную деталь! У меня всё получилось гуд, всё открутилось с помощью большого усилителя без вд-40, тк забыл дома)). Далее откручиваем сам рычаг ключом на 24с усилителем.Рычаг вытаскиваем очень аккуратно, тк большая вероятность повредить пыльник гидроцилиндра.Я его разорвал рычагом, ДЫРКА с мезинец!( Вскрытие показало, что подшипники практически идеальные, я конечно расстроился, правда износ был совсем небольшой, и смазки нормально. Выбили все старые элементы подшипников и втулок.Запресовали новые подшипники, правда без регулировочной шайбы тк подшипники и так вылазили на крайне достаточное расстояние из рычагов.Хотя говорят и утверждают, что без шайб регулировочных износ подшипников наступает гораздо раньше. На мой век хватит! Установили всё в обратном порядке, купили пыльник, установили, прокачали подвеску, как пологен! В конце прокачали по инструкции всё 4 суппорта левое преднее-правое переднее-левое заднее-правое заднее.Проехав по неровностям, которые знаю ежедневно каждый день, как себя ведёт подвеска я дико удивлён, и это не самовнушение. Зад стал значительномягче, и этол не меняв задний левый рычаг! Я довольный! Фото мало, тк батарея, как всегда села тогда, когда не надо!
Пс. когда прокачивали суппорта и закручивая на весу на домкрате колесо — машина упала на домкрат свернув его намертво)влетел и на домкрат!Будьте осторожны

Вопросы, рассмотренные в материале:

  • Как появилась гидроподвеска Ситроен

  • В чем состоит принцип работы гидроподвески Ситроен

  • Каково устройство гидроподвески Ситроен C5

  • Каковы основные признаки поломки гидроподвески Ситроен

  • Как чинить гидроподвеску Ситроен

В рекламе автомобилей Citroen используется слоган «Creative Technologie», и неважно, идет ли речь о моделях серии «С» или же о легендарных «DS». Современные французские авто могут запросто составить конкуренцию немецкому автопрому. Некоторое время назад в инженерных лабораториях концерна Citroen создали уникальную подвеску. В нашей статье расскажем о том, что представляет собой гидроподвеска Cитроена и какими особенностями она обладает.

История появления гидроподвески Ситроен

Гидропневматическая подвеска Hydractive представляет собой активную адаптивную торсионную подвеску (изначально она создавалась с использованием продольных рычагов) с упругими гидропневматическими элементами. Изменение высоты и жесткости стоек происходит благодаря смене давления и скорости перемещения рабочей жидкости (осуществляется автоматически либо вручную). Отличительными чертами такой подвески являются высокая технологическая сложность и цена. Подвеска позволяет изменять положение кузова автомобиля относительно дорожного полотна, эффективно гасить колебания, адаптироваться к стилю вождения, обеспечивает плавность хода автомобиля.

Гидроподвеску на Ситроен впервые установили в 1954 году на автомобиль Citroen DS, продемонстрированный на Парижском автосалоне в 1955 году. Благодаря ей дорожный просвет автомобиля не зависел от степени загрузки, его можно было менять вручную, а движения обрели небывалую плавность. Авто самостоятельно кренилось вперед, назад, могло вывесить любое колесо без помощи домкрата.

Конструируя автомобиль Traction Avant, инженер концерна Citroen Поль Маже, оснастивший гидропневматикой заднюю ось автомобиля во Вторую мировую войну, решил воплотить в жизнь свою мечту. Потенциал гидроподвески «ситроен» был раскрыт очень скоро. Traction Avant, известный нам в качестве иконы автодизайна, запустили в массовое производство и производили в течение 20 с лишним лет. С 1955 года компания выпустила имевший огромный успех Citroen DS19.

Автомобили с гидроподвеской оснащаются 5 или 6 резервуарами, которые предусмотрены для всех четырех колес, а также имеют главный резервуар. В некоторых моделях есть также отдельный резервуар для тормозной системы, поскольку для обеспечения безопасности необходима ее независимость от общей системы. В ряде случае можно встретить модификации с 9 или 10 резервуарами. К примеру, каждая ось выпускавшегося в 1990-х годах Citroen Xantia оснащалась дополнительным резервуаром, и каждый из них мог быть подключен или отключен от общей системы, придавая подвеске мягкость или жесткость.

Входя в повороты, все автомобили кренятся в сторону, что сказывается на комфорте вождения. Однако при наличии гидроподвески авто остается на том же уровне, крен практически не заметен. В старых автомобилях для этого использовалась сложная система клапанов, современные оснащаются системой электронного управления. Но несмотря на всю инновационность технологии, гидроподвеску выпустили в тот момент, когда она не была полностью к этому готова. Этим обусловлена ее слава малонадежной и слишком сложной.

Однако возникшие сложности не заставили Citroen отказаться от использования этой системы. Гидроподвеску доработали, и в 2001 году выпустили Ситроен C5, оснащенный системой Hydractive 3. Теперь не было необходимости в центральном насосе. Для изменения высоты клиренса использовались электрические сенсоры, а помпу совместили с резервуаром. Необходимость в замене новой гидравлической жидкости LDS также стала более редкой.

Хотя у системы имелись определенные недостатки, ее неоспоримые преимущества заинтересовали других автопроизводителей. Лицензия на использование технологии при производстве автомобилей была куплена компанией Rolls Royce еще в 1965 году. Опробовал подвеску, использовавшую воздух для придания ходу мягкости, и концерн Mercedes Benz, однако в 1974 году он создал свой 450SEL 6.9 с гидропневматической подвеской. В 1990 году технология применялась компанией Peugeot, оснастившей гидроподвеской 405-ю модель.

Создание гидропневматической подвески можно считать одним из самых значительных шагов в развитии конструкции подвесок в целом. А сотрудники концерна Citroen ярко проиллюстрировали слоган «Creative Technologie».

  • Читайте также: Масляный фильтр в Ситроен: от выбора до замены

Схема и принцип работы гидроподвески Ситроен

В основе принципа действия гидропневмоподвески лежат колебания подрессоренных масс (колес на стойках), которые при помощи рычагов передаются гидросистеме, управляемой централизованно. Изменение давления и объема жидкости в ней в свою очередь меняет вертикальное положение колес и параметры их движения. Направляющий аппарат в гидроподвеске «ситроен» схож с пружинной подвеской такого же типа.

Гидропневмоподвеску используют вместе с другими типами подвесок. Так, конструкция автомобиля Ситроен C5 предусматривает использование на передней оси гидропневматической подвески совместно с подвеской МакФерсон, а на задней оси – с многорычажной подвеской.

Первое поколение гидроподвески Hydractive увидело свет в 1989 году, появлением второго поколения Hydractive 2 был ознаменован 1993 год, а третьего Hydractive 3 – 2000 год. Принципиально они друг от друга не отличались, но с каждым разом повышались характеристики надежности и функциональности системы.

Конструкция гидроподвески Hydractive 3 состоит из:

  • гидропневматических упругих элементов;

  • гидроэлектронного блока;

  • задних гидроцилиндров и стоек передней подвески;

  • регуляторов жесткости;

  • системы управления.

Гидравлический контур системы включает в себя также гидроусилитель рулевого управления и гидравлический контур тормозной системы (в 1 и 2 поколениях). В Hydractive 3 контуры подвески и тормозной системы разделили, чтобы повысить надежность и функциональность тормозов.

Гидропневматические упругие (демпфирующие) элементы являются металлическими сферами, оснащенными амортизационными клапанами, которые гасят колебания кузова (поглощают механическую энергию колебаний и превращают ее в тепловую).

Для разделения сфер изнутри используются эластичные перегородки (многослойная мембрана). Сфера над перегородкой заполнена азотом под давлением (упругим элементом). Ниже перегородки находится гидравлическая жидкость. Изначально это была жидкость LHM зеленого цвета, теперь ее сменила оранжевая LDS. Давление газа и жидкости внутри сфер меняется благодаря эластичности перегородок. В основном каждое колесо оснащается одним упругим элементом.

Гидроэлектронный блок (гидротроник) состоит из электромотора, насоса аксиально-поршневого типа, электромагнитных клапанов, контролирующих высоту кузова автомобиля, ЭБУ, предохранительного и запорного клапанов (последний не дает кузову опуститься при отсутствии давления в системе). За счет гидротроника обеспечивается требуемое давление рабочей жидкости в системе, а также отслеживается ее количество в резервуаре, расположенном над электронным блоком.

За счет гидравлических цилиндров давление гидравлической жидкости в системе придает колесам определенное положение, обеспечивая необходимое значение клиренса для каждого из них, а также придавая кузову общую высоту и параллельность относительно поверхности дорожного полотна. Цилиндры состоят из поршня со штоком, который механически соединяется с колесом (на передней оси это выполняется при помощи единой стойки, на задней – посредством специального рычага).

Задние и передние цилиндры имеют аналогичную конструкцию. Вертикальные передние цилиндры соединены со стойками, их конструкция предусматривает также амортизаторный клапан, гасящий колебания кузова. Задние имеют практически горизонтальное положение и находятся отдельно от стойки, их амортизационный клапан также располагается отдельно.

Задача амортизационного клапана заключается в создании регулируемого сопротивления при перемещении гидравлической жидкости, благодаря чему механическая энергия колебаний превращается в тепловую.

Гидроподвеска Citroen Hydractive 3 позволяет:

  • автоматически регулировать клиренс и жесткость подвески;

  • принудительно изменять дорожный просвет и жесткость.

На автоматическую регулировку клиренса влияет скорость автомобиля, качество дорожного полотна и стиль вождения (динамика). Движение по ровной дороге при скорости свыше 110 км/ч приводит к автоматическому снижению высоты кузова на 15 мм в передней части авто и на 11 мм – в задней, увеличению жесткости подвески и рулевого усилия. Плохие дорожные условия и скорость, не превышающая 60 км/ч, вызывает автоматическое увеличение клиренса на 20 мм (либо на 13 мм).

При возникновении препятствий, а также в сложных дорожных условиях водитель может вручную увеличить клиренс либо уменьшить его, чтобы обеспечить удобство загрузки/выгрузки или уборки автомобиля. Следить за уровнем дорожного просвета можно благодаря соответствующему индикатору, расположенному на многофункциональном экране (либо на панели приборов – в моделях X). Расширенная версия гидроподвески «ситроен» Hydractive 3+ позволяет вручную регулировать жесткость подвески.

Рекомендуемые к прочтению статьи:

  • Неисправность стояночного тормоза: причины и решения

  • АКПП Ситроен С4 седан: правила эксплуатации

  • Продажа Ситроена: как это сделать наиболее выгодно?

Гидроподвеска Ситроен C5: устройство и нюансы

  • Гидроподвеска состоит из пяти замкнутых контуров со своим давлением.

    Контур передней оси с давлением в 100–120 бар, задней – 40–80 бар, гидроаккумулятора насоса – 160 бар, гидроруля – до 100 бар, бачка с LDS – до 1 бар.

  • Каков объем бачка LDS?

    Объем бачка гидравлической жидкости варьируется от 4,3 до 5,6 л и зависит от года выпуска и типа двигателя.

  • Какой режим подвески использовать для поднятия авто на подъемнике?

    Подходит самое верхнее положении подвески. Для автомобилей 2000 – 2001 гг. выпуска при опускании с подъемника следует открутить пробку с бачка LDS.

  • Каким образом контролировать уровень LDS после ее замены?

    — Запустить двигатель.

    — Дождаться стабилизации высоты кузова автомобиля.

    — Установить регулятор высоты подвески в положение, которое соответствует самому верхнему положению кузова.

    — Повернуть руль до упора влево и вправо.

    — Заглушить двигатель.

    — Проверить уровень гидравлической жидкости, который должен находиться в пределах между отметкой минимального уровня «b» и максимального уровня «a».

  • Особенности бачка:

    — Открывать крышку следует при нижнем положении для проверки или доливки, после того как давление будет сброшено Лексией или сливным штуцером. Затем крышку необходимо закрыть. Поскольку в бачке атмосферное давление, то без его сброса возможно образование избытка жидкости после доливки.

    — При занятии автомобилем нормального или повышенного положения часть жидкости перетекает в сферы (не меньше 0,8 л) и в стойки (примерно 0,2 л). Давление в бачке будет ниже атмосферного, при нагревании жидкости и воздуха над ней оно приблизится к атмосферному значению.

    — Подъем автомобиля при помощи подъемника из ездового положения приводит к вывешиванию колес. Давление в бачке будет ниже атмосферного значения. При открывании крышки внутрь попадает воздух, повышая давление до атмосферного. После этого машину можно опускать. Давление в бачке превышает атмосферное значение. При избытке жидкости существует риск разрыва бачка, поэтому крышку открывать не следует.

    — Подъем из третьего положения, но с открытыми дверями. Датчики высоты фиксируют повышение клиренса, стремятся к его снижению за счет стравливания давление из сфер.

    Опускание авто происходит на подъемнике (при отсутствии давления в стойках-сферах), как следствие – зажим лап подъемника. Избежать этого поможет открывание дверей, в таком случае датчики отреагируют и повысят давление.

    Поднятие авто на подъемнике из четвертого положения не требует никаких манипуляций с бачком, никакие неожиданности в данному случае не грозят.

  • Читайте также: Сцепление ситроен с4 седан: что следует знать автолюбителю?

Ремонт гидроподвески Ситроен С5: основные неисправности

Остановимся на основных неисправностях гидроподвески Ситроен Hydractive III+.

1. Признаки неисправности гидроподвески Ситроен C5.

Вопрос ремонта гидроподвески интересует водителей, услышавших характерный стук в ходовой части. Отказ активной подвески в регулировке клиренса и жесткости, а также отсутствие реакции на принудительное изменение дорожного просвета, может свидетельствовать о проблемах с электроникой. Любые неисправности подвески являются веским поводом для незамедлительного обращения в автосервис.

Основными признаками неисправности гидроподвески «ситроен» являются:

  • отказ авто подниматься/опускаться;

  • нарушение нормального положения автомобиля (передняя/задняя часть задирается, сильное проседание авто);

  • появление значка ошибки на панели приборов;

  • появление характерных звуков в ходовой части;

  • бурый, а не зеленый цвет гидравлической жидкости;

  • утечка жидкости;

  • появление частых щелчков регулятора давления в гидроаккумуляторе (в норме – не чаще 1 раза в 30 сек).

Поломки гидроподвески «ситроен» могут заключаться в:

  • выходе из строя электромагнитных клапанов;

  • неполадках датчиков поворота руля, высоты кузова и пр;

  • поломке насоса гидроподвески Ситроен С5 (его ресурс составляет около 100 тыс. км пробега);

  • неполадках (протечках) гидросфер (ресурс – примерно 150 тыс. км);

  • выходе из строя гидроаккумуляторов;

  • повреждении трубок гидросистемы;

  • выходе из строя управляющего подвеской компьютера;

  • износе подшипников задних рычагов (рассчитаны примерно на 40 тыс. км), реже – самих рычагов;

  • неполадках стоек стабилизатора (их ресурс составляет приблизительно 50 тыс. км);

  • выходе из строя таких элементов, как сайлент-блоки передних рычагов, шаровые опоры, рулевые тяги, наконечники, втулки стабилизатора (ресурс последних около 80 тыс. км пробега).

2. Конструктивные особенности и ремонт гидроподвески Ситроен С5.

Поломки активной подвески Hydractive III+ происходят не столь быстро, поэтому ремонт ей требуется нечасто. Пружины и классические амортизаторы в ней заменены стойками и гидравлическими сферами. Ресурс этих элементов составляет порядка 150 тыс. км пробега.

Внутри гидравлических сфер содержится сжатый азот и специальная синтетика LDS. При повреждении даже одной сферы следует незамедлительно посетить автосервис, поскольку поломка перепускных клапанов и других элементов конструкции произойдет очень скоро.

Насос гидроподвески оснащен собственным электромотором, срок его службы рассчитан на 200 тыс. км пробега.

Разговоры о том, что гидроподвеска Hydractive III+ ненадежна, не имеют под собой достаточных оснований. Даже активная эксплуатация автомобиля и езда в экстремальных условиях не мешают подвеске обеспечивать превосходную управляемость и безопасность езды. Но для сохранения работоспособности всех элементов конструкции важную роль играют своевременные ТО и замена изношенных узлов. Иначе возникнет необходимость в дорогостоящем ремонте Hydractive III+.

Такие работы, помимо высокой квалификации и опыта мастеров автосервиса, требуют наличия оригинального оборудования, включая диагностический сканер Lexia и специальные инструменты. Гидроподвеска Hydractive отличается высокой технической сложностью, поэтому при ее ремонте требуется большое внимание, аккуратность и соблюдение многочисленных нормативов.

3. Обслуживание гидропневматической подвески Hydractive.

Чтобы в течение длительного времени сохранить работоспособность передней и задней гидроподвески Ситроен С5, важно следить за ее состоянием.

Минеральная гидравлическая жидкость требует замены через каждые 50–60 тыс. км пробега, синтетическая – через 100–120 тыс. км. Производитель рекомендует пользоваться жидкостью марок Total и Elf. Одновременно с этим необходимо выполнять чистку фильтров. Жидкости понадобится около 3–7 л в зависимости от модели. Кроме того, через каждые 120 тыс. км пробега гидросистема нуждается в очистке от химических отложений с помощью специальной жидкости Total Hydraurincage.

При проведении плановых ТО следует измерять давление в сферах (колесных и гидроаккумуляторах). Если оно составляет около 15 атмосфер, сферы нуждаются в подкачке, при приближенности к атмосферному значению понадобится замена элемента (велика вероятность повреждения диафрагмы). Сферы рассчитаны примерно на 100–150 тыс. км пробега, в новых моделях – приблизительно на 200 тыс. км.

В автоцентрах компании «Авто Премиум» быстро и качественно сделают диагностику работы вашего автомобиля. Предприятие работает на рынке уже более 20 лет, оказывая качественные услуги по сервисному обслуживанию и ремонту авто всех марок и любого года выпуска по доступным ценам. Наши СТО имеют новейшее оборудование и оснащены специальными инструментами, а сотрудники обладают высокой квалификацией.

Более подробную информацию можно на нашем сайте или узнать напрямую у менеджеров. Будем рады видеть вас в нашем салоне!

Понравилось? Расскажите друзьям:

Попробуем еще раз… Также внесены новые коды PSA коды по HUTCHINSON (обычно оригинал, но продается в третьи страны со спиленными номерами) .

Передняя подвеска

Передняя подвеска

По поводу «улиток» (91) — смотреть только глазами, руками и т.п. тип подрамника, никаких OPR!. OPR ничего вам не даст. Некоторые «товарищи», сидя за монитором, много кричат о неверной информации по подрамникам, но сами не удосужились разуть глаза и посмотреть у себя на машине конструкцию. Если сайлент внутри круглый, а не квадратный, то это сайлент от Пежо 407.

передний стабилизатор

Внимание! Передние стабилизаторы могут быть разные! Я указал номер для 24,5мм.
Подрамники алюминий и сталь отличаются по внешнему виду (никаких OPR!):

подрамник алюминий

подрамник стальной

Более детальные картинки затяжек:

Задняя подвеска

задняя подвеска

По доработке сайлентов 2250011 в рычагах 2 и 8 смотрите у 2701bb.

Сайлент 5131.С5 заменен на 9639880480.

задний стабилизатор

Втулки стабилизатора 5171.15 взяты с Пежо и надо проверять диаметр, были казусы что не подходили по диаметру. На самом деле, в С5 они приварены к стабилизатору и не съемные, меняется весь стабилизатор в сборе.

амортизаторы

А теперь, тем кто дочитал до конца — практически все болты и гайки в подвеске одноразовые. И после откручивания менять ОБЯЗАТЕЛЬНО! Цитирую «Болты или гайки типа «Низкое трение» являются деталями однократного применения и обязательно должны заменяться. Любое повторное использование запрещено (риск поломки). Снятые болты (или гайки) следует выбросить.». Вот такота 🙂

И еще, не надо использовать мои картинки в своих БЖ. Тут картинки обновляются, исправляются ошибки, у вас нет — в итоге, вы вводите в заблуждение людей.

Ситроен Ксантия- гидравлическая подвеска( часть2)

Ситроен Ксантия-гидроподвеска! Часть 1.

Регулировка высоты пневмы без помощи ОД

Citroen xantia! Восстановление площадки!Как снять! Часть 1 !Removing and reinstalling the site!

востоновление гидро коректора ситроен ксантия

Замена ЗАДНИХ сфер, гидроаккумуляторов Citroen Xantia 1

Citroen xantia. Часть 3! Сборка площадки! site assembly!

Гидроподвеска Ситроен С5

Ругулятор давления Citroen Xantia

Привет всем!
После покупки машины мне не давало покоя то, что машина не всегда занимает верхнее положение, а иногда и «дубеет».

Посетил я сервис Экзис Перово (Axis Перово в Москве), где машина обслуживалась с самой продажи. С порога мне сказали, что машине нужна настройка подвески. Загнали, сделали. Доехал до дома — жопа вверху, морда внизу, как говорят на просторах интернета «Драгстер». Горе-мастера сказали, что проблема не в них и ехать мне до сервиса надо своим ходом. Кое как-доехал… После диагностики в сервисе Лексией был приговорён переходник, который соединяет жгут проводов машины с передним датчиком положения кузова, т.к. при измерениях машина через раз «видела» данные этого самого датчика. Контакты разъёмов просто отгнили. Восстановили разъём и я поехал с чувством, что всё работает как надо.

Ездил несколько месяцев без проблем, как вдруг начал замечать, что машина избыточно мягкая, даже стала валкой. Ну, думаю, проверю уровень LDS, опустил машину в нижнее положение, вижу что ее мало и долил как написано в инструкции (естественно теперь я знаю, что нужно уровень проверять только, когда в подвеске полностью отсутствует давление). Влезло около 400-500 мл. Через некоторое время машина стала нормальной, но всё равно не то что требуется.
Начитался информации про сервисы и поехал в ПМРК Перово (Поморка Перово), там мне быстро объяснили, что машина некорректно выставлена, сбросили давление и сказали, что ещё масла много (как раз, то что я долил), откачали масло до нужного уровня, начали подвеску настраивать, и мастер покрутив хомуты на балках сообщил, что косточка, которая связывает подвижную часть переднего датчика и хомут на балке — изношена, надо её менять, а меняется косточка приспусканием подрамника.
Я купил новую косточку и новый датчик, для узловой замены, если проблема окажется не в косточке, то не хочу платить 2 раза за опускание подрамника, а купить датчик положения за 2500 раз в 150 тысяч, это, думаю, нормально. Через некоторое время приехал для замены датчика и косточки, всё поменяли, я настоял на том, чтобы ещё раз проверили подвеску, данные оказались вне норм. Подвеску настроили, и взяли повторно деньги за настройку, правда со скидкой 50 процентов (после споров), мотивируя тем, что мол это я сам настоял на замене датчика, а если бы поменяли косточку, то ничего настраивать не надо было бы, но сообщили, что если дело будет не в косточке, то я должен заплатить буду второй раз за снятие подрамника.
В итоге ходил-ходил мастер и настроил, как выяснилось позже, через .опу, подвеску Ситрошки, т.к. пустая машина занимает все положения, но стоит положить в багажник 10-20 кг груза — всё… уже самое верхнее положение не «по силам». При просьбе доделать работу до конца Алексей (мастер-приёмщик Поморки, который занимался настройкой) сказал, что это глюк моей машины, он неустраним, проблему можно искать 100 лет и не найти, и вообще, можно мозги подвески прошить у дилера и может это поможет.
В итоге я начал сам изучать проблему и заказал Лексию. Пока Лексия ехала из Китая, я решил заменить косточку на заднем датчике с ржавой на новую, но после замены, подвеска вообще перестала заезжать в верхнее положение.
Пообщался с людьми, и от каждого почерпнул что-то свое и изучил официальные инструкции. Изучал теорию, о том, что можно настраивать методом подбора и измерениями расстояний от диска до крыла. Но после того, как пришла Лексия, сам вышел «в поля» и стал заниматься.
Изначально попробовал настроить методом подбора расстояния от диска до крыла, настроил так, что она стала мягкой и занимала все положения. Но надо понимать, что любая не рассчитанная инженерами работа может нанести вред как минимум сайлентблокам, а как максимум всему остальному. Ну и при такой настройке при верхнем положении у меня передние стойки не раздвигались полностью, проверить это можно было покачав машину, должна она ни капли не проседать, а быть упругой, как мячик.
После всех этих мытарств в итоге я поехал на яму для самостоятельной настройки.

Итак, теперь буду описывать настройку, хоть это много кто уже делал, попробую изложить это своими словами, может для кого-то это окажется более понятным.

Настройка состоит из блоков (ну или я так её разобью для простого понимания):
— проверка уровня LDS в бачке;
— измерение радиусов колёс;
— измерение расстояний от специальных площадок, которые находятся на дне машины, до земли;
— расчёт двух чисел, которые надо ввести при помощи Лексии в «мозги» машины, используя формулы Ситроена;
— проверка.

Обращу внимание, что все действия по настройке подвески надо делать с включённым зажиганием и без активного ручника, я ставил родную подпорку под колесо.

Блок 1. Проверка уровня LDS в бачке.
На своём опыте убедился в том, что при переливе выше уровня, подвеска становится чуть жёстче. Зная, что жидкость несжимаема, а газ (воздух) сжимаем, то при переливе масла мы получаем более плотный газ в бачке, хоть и есть клапан для нормализации давления, но видимо он не справляется, так что первое с чего надо начать регулировку подвески — это с выставления уровня. Подключаем Лексию, запускаем в diagbox «Поиск неисправностей» (пока идёт тест, откручиваем пробку на бачке с LDS), по завершению теста заходим в блок «Подвеска с электронным управлением», выбираем «Пакет ремонт», далее «Сброс давления» и нажимаем зелёную галку в левом нижнем углу, diagbox напишет, что надо ждать 3 минуты. По истечении времени смотрим в бачок, уровень должен быть как в инструкции (фото ниже).

Блок 2. Измерение радиусов колёс.
Инструкция гласит следующее, надо измерить все радиусы ваших колёс (обязательно все, т.к. машина не стоит идеально ровно). Но голос в голове говорит, сделай расчёты и нечего измерять. Ок.
У меня диск R17, шина 225/55, 17 дюймов переводим в сантиметры умножением на 2,54 и делим результат пополам, получаем 21,59 мм.
Высоту профиля переводим в сантиметры, т.е. это 55 процентов от 225 мм, получаем 12,375 см. Итого расчётный радиус 33,965 см или 339,65 мм. Но реальные измерения, хоть и проводил железной линейкой, получились 325 мм (причём на одном колесе был радиус 320 мм.), разница ощутима.
Важно ещё, чтобы при измерении линейкой, все шины были накачаны по заводским параметрам, у меня это по 2,3 атмосферы при не сильно загруженной машине. Чем больше вы будете делать максимально точных измерений (на сколько конечно позволяет это делать погрешность приборов), тем лучше будет конечный результат. Итак, мои измерения радиусов колёс (это родные диски Baltique 17′ на зимней резине Hakkapelita 7 c давлением в шинах 2.3 атмосферы) получились следующие:
R левого переднего = 32 см. R правого переднего = 32,5 см.
R левого заднего = 32,5 см. R правого заднего = 32,5 см.

Блок 3. Измерение расстояний от специальных площадок до земли.
На просторах интернета я нашёл статью одного хорошего человека litarik , и мне понравилась его идея взять и на отвес держать рулетку и уровнем смотреть значение.

Примечание от себя. Перед измерением, я бы рекомендовал немного ослабить хомуты датчиков и подвигать их, немного вперёд, немного назад, чтобы первоначальное положение практически не изменилось. Подвеска должна моментально реагировать на изменение положения хомута. В противном случае, если подвеска быстро не реагирует или для изменения высоты надо покачать машину, то необходимо заменить «косточки», а если и это не помогает, то и замене подлежит датчик. Не забываем зажать хомуты после диагностики.

Забегая вперёд, дабы никого не мучать, скажу, что измерять эти расстояния надо сбросив подвеску до заводских значений. Т.е. перед измерением заходим в diagbox «Подвеска с электронным управлением», выбираем «Пакет ремонт», «Регулировка номинальной высоты автомобиля», при запросе оснащена ли машина блоком BSI (на старых версиях diagbox) или на запрос оснащена ли подвеска компьютером CSS (на diagbox 7.83) отвечаем «Нет», нажимаем «Далее» и доходим до ввода значения для передней подвески и вбиваем число «500» и для задней тоже «500» (числа можно использовать любые, но больше 300, мне понравилось 500, ровное и красивое), diagbox скажет, что значения выходят за диапазон допустимых и сбросит подвеску до заводских параметров, машина примет какое-то n-ое положение (у всех оно будет разное, если уже крутили хомуты на балках). Пока я этого не сделал, машина не настраивалась правильно.

Начинаем измерения. Площадки для измерений на скриншоте.

Если возникнет вопрос, что я считаю «левом» машины — то это та сторона, где находится руль (исходя из фразы «левый руль»).

Далее, нам надо взять из документации формулы и произвести расчёты.
Первое дело ищем неизвестную «К».
Общая формула: K = радиус колеса () — расстояние от площадки до земли.

Для переда расчитывается так:
» К1 » переднее левое = 320 — 163 = 157 мм.
» К1′ » переднее правое = 325 — 164 = 161 мм.

Для задней части расчитывается так:
» К2 » заднее левое = 325 — 242 = 83 мм.
» К2′ » заднее правое = 325 — 235 = 90 мм.

87 мм, что также вписывается в пределы!

Т.е. хомуты трогать не надо!

Блок 4. Расчёт двух чисел, которые надо ввести при помощи Лексии в «мозги» машины, используя формулы Ситроена.

Формулы такие:
320 — (K1 + K1′)/2 (передней части)
212 — (K2 + K2′)/2 (задней части)

В предыдущем разделе мы уже нашли средние К для того, чтобы понять, надо ли трогать хомуты или нет.

Находим значения:
Для передней части: 320 — 159 = 161
Для задней части: 212 — 87 = 125
А это у же не миллиметры, а «ситроен-значения».

Далее, вводим эти значения там, где указывали 500, т.е. «Подвеска с электронным управлением», выбираем «Пакет ремонт», «Регулировка номинальной высоты автомобиля», при запросе оснащена ли машина блоком BSI (на старых версиях diagbox) или на запрос оснащена ли подвеска компьютером CSS (на diagbox 7.83), отвечаем «Нет», нажимаем «Далее», и доходим до ввода значений для передней подвески, а затем и для задней, «Применяем», и машина устанавливает правильную высоту.

Блок 5. Проверка.
После того, как настройка машины выполнена, надо произвести проверку того, всё ли соответствует норме. Снова лезем под машину и выполняем измерения от точек Z до земли.
У меня получились следующие значения:
передняя левая высота (H1) = 167 мм.
передняя правая (H1′) = 165 мм.
задняя левая (H2) = 223 мм.
задняя правая (H2′) = 217 мм.

Проверка для задней части:
» К2 » заднее левое = 325 — 223 = 102 мм.
» К2′ » заднее правое = 325 — 217 = 108 мм.

Подвеска настроена корректно!

Вот тут выложил оригинал инструкции по регулировке: yadi.sk/i/k79xcybEzS52z

Делайте максимально точные измерения и всё будет работать как надо.

Немного от себя.
Когда подвеска была настроена некорректно, были замечены следующие нюансы:
1) Когда машина находилась в самом верхнем положении, то при нажатии на капот — машина прогибалась, аналогично тому, как в нормальном положении, т.е. у стоек ещё был ход. В правильно настроенной подвеске совсем нет хода стоек.
2) Ситрошка долго занимала свои положения.
Например, от самого низа до самого верха ехала 1 минуту 18 секунд (когда мне её настроили в Поморке).
При настройке по измерениям от арки до диска с самого нижнего до самого верхнего положения ехала 1 минуту 30 секунд.
Сейчас при правильной настройке едет 58 секунд с самого нижнего до самого верхнего положения.
Итого:
— c самого нижнего до нормального — 30 секунд;
— с нормального до 40 км/ч — 20 секунд;
— с 40 до самого верхнего 18 секунд.

Citroen Xantia в деталях. Сухопутный самолет

1995 год. Представлен универсал. Мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 108 кВт/147 л.с.

1997 год. Двигатель 1,6 л заменен на 8-кл. 1,8 л, 66 кВт/90 л.с., а 1,9d — на 1,9sd (ТРК низкого давления) 55 кВт/75 л.с.

1999 год. Добавился дизель HDi Р4: 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.

2001 год. Снятие с производства.

К сожалению, долгое время эта марка оставалась в России почти столь же редкой, как «Роллс-Ройс» или «Бентли», о которых все слышали, но мало кто видел воочию.

Однако в 90-х годах вал подержанных машин из Европы принес к нам и авто с двойными шевронами — в основном из Франции, где большинство автомобилистов безоговорочно поддерживают своих производителей.

Сравнительно популярной на рынке стала «Ксантия». Сегодня за нее просят от пяти тысяч долларов за десятилетний экземпляр до восьми-девяти за шести-семилетний (после рестайлинга). Но выбирать сложную технику нужно особенно тщательно, тем более что настоящих специалистов по этим машинам не так уж много.

Прежде всего стоит хорошенько задуматься, нужен ли вам «Ситроен». За отменную плавность хода и возможность изменять дорожный просвет придется платить. По стоимости обслуживания на фирменном сервисе «Ксантия» сравнима с популярными «немцами» или «японцами». А вот своими силами здесь зачастую не обойтись. К тому же фирма всегда старалась идти своим путем, самостоятельно создавая программное обеспечение, сканеры, даже алгоритм кодировки магнитолы, который и «профи» не очень-то по зубам (наверное, поэтому они почти не привлекают воришек). Словом, если поблизости из техцентров — только МТС со своим «фирменным» инструментом, на ее специалистов не рассчитывайте.

Этой «француженке» грех поручать черную работу: быть на посылках, таскать тяжелый прицеп или возить мешки с картошкой — не ее удел. Хотя — удобно: при загрузке и задок можно опустить, и дорожный просвет поклажа не съест! Но создана она для удовольствия: ее призвание — путешествия. Не разочарует «ксюша» и любителей охоты да рыбалки: большой клиренс, плоское днище и сравнительно короткие для автомобиля такого класса свесы (особенно задний) позволяют двигаться даже по лесовозной колее и в глубоком снегу. Увеличивающаяся при подъеме кузова жесткость подвески допускает движение с высокой скоростью без сильной вертикальной раскачки. На асфальте «Ксантия» чувствует себя уверенней большинства своих одноклассников. А версия «Актива» по устойчивости в поворотах превосходит многих признанных «спортсменов». Но к ней мы еще вернемся.

До рестайлинга 1998 года (см. Историю модели) «Ксантию» выпускали в четырех основных комплектациях. «Пустышка» Х отличалась предельным аскетизмом: ни ГУРа, ни тахометра (не говоря уже об ABS и подушках безопасности!), спинка задних сидений неразрезная, подвеска — простейшая гидропневматика (ее жесткость не меняется со скоростью), двигатели — наименее мощные в гамме. Куда достойней выглядит дорестайлинговая SX: ГУР, центральный замок, тахометр, передние электростеклоподъемники, разрезная (40:60) спинка заднего сиденья. Подвеска «гидрактив» присутствует в топовой версии VSX. Здесь уже в наличии ABS, тонированные стекла, противотуманные фары, подушка безопасности водителя, электрозеркала и регулировка водительского сиденья по высоте. Верх роскоши — Activa с системой противодействия кренам кузова, климат-контролем и вставками под дерево на приборной панели.

После рестайлинга, начиная с комплектации SX, на все авто стали устанавливать ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. Появились «климат-пакет» (для SX — как опция, для VSX и «Активы» — штатно), датчик дождя, отделка кресел велюром и алькантарой, деревянные вставки (VSX и Activa), иммобилайзер в ключе (не путайте с кнопкой управления ЦЗ!).

На «ксантиях» установлена гидропневматическая подвеска, ведущая свою родословную от «фантомасовского» DS 19. Напомним вкратце принцип ее работы. Стойка подвески соединена со сферой, разделенной мембраной. Под мембраной находится сжатый газ (азот), по другую сторону — жидкость, перетекающая через жиклер из стойки (амортизатора) и обратно. Таким образом, газ выполняет роль упругого элемента подвески, обладая существенными преимуществами по сравнению со стальной пружиной. Во-первых, по мере загрузки «Ситроен» становится жестче — подвеска лучше противостоит пробоям, а по мере облегчения делается мягче, комфортнее. В классической подвеске все наоборот. Во-вторых, критические температура и давление азота таковы, что подвеска предоставляет практически одинаковый комфорт и зимой, и летом, а высокое давление жидкости исключает ее вспенивание.

В простейшем и самом надежном варианте (для комплектаций Х и SX) задействованы пять сфер: четыре стоечные и одна центральная (аккумулятор). Такая схема позволяет не только изменять клиренс по команде водителя, но и автоматически поддерживать его независимо от нагрузки. Привод и все исполнительные механизмы здесь механические.

В варианте «гидрактив» к пяти сферам (на автомобилях после 1993 года устанавливали шестую сферу — «антипросадочную») добавляются еще две — по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. Работой перепускных клапанов управляет компьютер.

Впрочем, клиренс регулирует традиционный механический «колдун» с пружинками и коромыслами.

Вопреки распространенному мнению с «зелеными шарами» не так уж много хлопот. Основные детские болезни победили в далеком 1995 году. Передние сферы служат четыре-пять, задние — пять-шесть лет. А менять их не сложнее, чем масляный фильтр (лучше — парой). Учтите, что сферы различаются не только по моделям автомобилей, но также в зависимости от двигателя и условий эксплуатации (существует вариант для холодного климата). Неоригинал стоит в два-три раза дешевле, но и живет примерно во столько же раз меньше. Некоторые умельцы временно восстанавливают работоспособность сфер, восполняя убыль азота. Если повезет, их хватит на год-полтора. Сами же стойки служат 120–150 тыс. км.

Проблемы нередко создает механизм регулировки клиренса. Если деформированы рычаги, ослабли пружины или закисли шарниры, точно выставить все положения кузова не удастся («лежачее», конечно, не в счет). Хотите, чтобы механизм служил дольше? Переключайте селектор последовательно, дожидаясь выравнивания кузова. Чтобы не ослеплять встречных водителей, «Ситроен» опускается как верблюд: сначала перед, затем зад, а поднимается в обратной последовательности. Если шуровать рычагом сразу «от края до края», могут погнуться коромысла в механизме регулировки.

Первый признак старения гидравлики — приседание автомобиля на стоянке. С новыми деталями кузов остается приподнятым в течение нескольких дней. Если же утечки велики, утром придется ждать несколько минут, пока насос восстановит давление в системе. Поэтому смотреть автомобиль лучше после долгой стоянки.

На убыль газа в сферах подвески указывает и ее увеличенная жесткость. А если на холостом ходу под капотом раздаются частые (более шести в минуту) щелчки, сопровождаемые шипением, пора менять центральную сферу — она расположена возле радиатора. Не затягивайте с заменой «спущенных» сфер: из-за их неисправности увеличивается нагрузка на другие узлы — сайлент-блоки, опоры подвески, клапаны.

Если машина начала вдруг «отжиматься», наверняка износились опорные втулки в тягах привода регулировки дорожного просвета. Копеечные детали нетрудно заменить самому. Вообще, заметных люфтов в приводе быть не должно. И главное: хотя бы два-три раза в месяц заставьте автомобиль пройтись на цыпочках и полежать на брюшке, ему это полезно!

Это самая сложная и самая затратная в обслуживании и ремонте версия. Ее главные отличия: более мощные двигатели (обычно P4 2,0 л турбо и V6 2,9 л), дорогая комплектация и уникальная подвеска «гидрактив» с антикреновым эффектом. Для противодействия кренам на автомобиле установлены очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, но задняя правая и передняя левая стойки стабилизатора — изменяемой жесткости. Здесь используется тот же принцип, что и в подвеске: гидроцилиндр соединен с газонаполненной сферой. Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а сферы выключаются из игры.

Противодействие крену происходит мгновенно: вальяжный седан в крутом вираже незаметно становится почти формульным болидом. Впечатляет боковое ускорение «Активы» — 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как «Honda NSX» показала 0,93 g, «Феррари-512TR» — 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при 0,8 g (данные журнала L’Automobile). Управлять таким авто одно удовольствие, но не переборщите со скоростью: ведь заряженная «Ксантия» способна разогнаться до 230 км/ч!

Платить за «драйв» приходится регулярной (примерно каждые 50 тыс. км) заменой гидравлических стоек стабилизатора, дорогой диагностикой и очень дорогим ремонтом в случае аварии.

Гамма двигателей «Ксантии» разнообразна и в целом совпадает с их набором для «Peugeot 406» (см. Историю модели и ЗР, 2004, № 8, с. 200). Главное — не тяните с заменой ремня ГРМ: 90–100 тыс. км — реальная рекомендация для России.

Больше всего бензиновых двигателей объемом 1,8 л, 90 и 110 л.с. — сравнительно экономичных и недорогих. Меньше двухлитровых и совсем мало трехлитровых V6. Последние — утеха «королей бензоколонки»: ведь даже паспортный расход бензина в городском цикле у них почти 16 литров, а с «автоматом» переваливает за 17! На версиях с турбонаддувом опасайтесь глубоких луж: холодный душ приводит к трещинам выпускного коллектора и корпуса ТКР.

Коробки передач — как «механика», так и «автомат» — серьезных нареканий не вызывают. Но МКП с алюминиевыми синхронизаторами (кроме бензинового двигателя V6 и дизеля 2,1 л) не любят резких включений, они — не для гонок.

Другой недуг МКП проявляется редко, однако затраты на излечение куда внушительней. После нескольких лет интенсивной эксплуатации может отломиться зуб сателлита. Падает он аккурат на шестерню главной пары, которая, подхватив его, вбивает в алюминиевый картер КП (шестерня расположена к нему почти вплотную). Через образовавшуюся трещину горячее масло вытекает за считанные секунды, дальше — возвращение на эвакуаторе и замена коробки. Поэтому, услышав щелчок под капотом, сразу проверьте, цел ли картер КП. Если вовремя заметить утечку масла, удается обойтись заменой сателлитов, заварив картер.

ГУР и тормоза на «Ксантии» питаются от той же гидравлики, что и подвеска. Поэтому утечка жидкости приводит к отказу всех трех систем. Впрочем, не сразу. Вначале садится и «дубеет» подвеска, затем тяжелеет руль, а уж потом доходит дело до тормозов. На практике при должном уходе отказы крайне редки. А загоревшаяся лампа недостаточного уровня жидкости в бачке обычно сигнализирует об износе колодок. Кстати, прокачивать привод здесь можно в одиночку, ведь давление в нем создает насос.

Нет больших претензий и к рулевому управлению. Лишь иногда разбивается правая втулка рейки (если шток еще жив, ее можно заменить) да изнашивается карданное сочленение рулевого вала. С заменой последнего не тяните — случалось, изношенный шарнир подклинивал при повороте руля.

Педаль тормоза на «Ксантии» воздействует лишь на дозирующий клапан, поэтому реакция механизмов на нажатие — почти мгновенная. Некоторые водители не сразу приспосабливаются к «мертвым» тормозам — помогает ABS. Но, как ни странно, многие авто не проходят техосмотр из-за недостаточного усилия на задней оси. Причина — в оригинальной схеме распределения давления по осям: оно зависит от давления в стойках подвески. Простое и изящное конструкторское решение нетрудно использовать во благо: чтобы увеличить тормозную силу, достаточно увеличить давление, подняв автомобиль, или загрузить в багажник чугунный радиатор…

Всем привет!
Вот решился наконец то заменить передние стойки) Как известно удовольствие не из дешёвых, но ждать когда в один из дней обнаружишь машину на пузе, и как это обычно происходит, в этот день авто будет очень нужно, совсем не хотелось! Кстати, стойки мокрые были уже около года, а пробег у меня за год = 50000 км., так что я думаю им не долго оставалось жить) После принятия решения, начал обзвон магазинов. У оф.диллера стойки стоят — 600 б.р.= 310$ (слишком дорого), в итоге обзвонив ещё штук 10 магазинов (цены колеблятся от 250 до 310$), нашёл таки по довольно приемлимой цене — 465 б.р. = 240$, но в наличии была только одна, правая. Левую обещали под заказ 2-3 недели. Решил ждать. Пока ждал, начали стучать шаровые опоры (менял год назад — китай), заказал в том же магазине по цене 98 б.р. = 50$ за штуку — оригинал.
И вот настал день, мне позвонили ребята из магазина, и сообщили — приехала моя стойка, а вместе с ней и шаровые.

ZoomСтойки ZoomСтойки ZoomШаровые
После того как всё было на руках, позвонил товарищу (мастер на все руки, ремонт только у него), договорились о замене на выходных, и сегодня поменяли.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *