Шипы для шин

Чтобы узнать, какие самые лучшие шипы для шин, нужно разобраться в их особенностях. Шипы сейчас ставят совершенно на любой тип покрышек в не зависимости европейские или скандинавские они.

С увеличением количества машин, увеличились проблемы у дорожников, в частности зимой. Шипы для шин увеличивают износ асфальта, поэтому в европейских странах существует строгие ограничения на количество шипов в протекторе. Они создают сильный шум, увеличивают расход топлива и в ряде случаев увеличивают тормозной путь автомобиля.

Шип бывает однофланцевый и многофланцевый. Однофланцевый самый простой и дешевый, по форме напоминает гвоздик. Он был самым первым использующимся шипом. Многофланцевые появились позднее, они стоят дороже, служат дольше и реже выпадают из протектора. При этом лучше защищают от попадания в зазоры влаги и реагентов. Однофланцевые и двухфланцевые шипы устанавливаю преимущественно на легковые авто, трехфланцевые на грузовые. Хорошими считаются шины, где в пятне контакта протектора с дорогой, находятся не менее пятидесяти шипов.

Виды шипов

Любой шип состоит из двух элементов: корпуса и вставки. Вставка сделана из твердосплавного материала. Корпус изготавливают из различных материалов:

  • стальные;
  • алюминиевые;
  • пластмассовые;
  • двухсплавные.

Каждый обладает достоинствами и недостатками.

Стальные самые тяжелые, подвержены коррозии и очень шумные, при покрытии тефлоном показывают хорошую устойчивость коррозии. Алюминиевые легкие, менее подвержены коррозии, как пластмассовые, по прочности почти не уступают стальным. Однако под действие российских реагентов истираются в белый порошок. Пластмассовые самые легкие и тихие, но плохо переносят нагрузки в мороз. Вершиной стали двухсплавные шипы, где сердцевина и основание изготовлены из разных материалов, обеспечивая надежность и комфортность поездки.

Виды шипов для зимней резины

Круглая – самый распространенный тип шипов. Все бюджетные, зимние модели шин оснащены данными шипами. Они обеспечивают самое плохое сцепление, по сравнению с другими формами шипа, а так же имеют не высокий порог удержания внутри покрышки. Из плюсов их доступность, они продаются абсолютно в любых магазинах. Так же они подходят для большинства видов автомобильных покрышек.

Овальная – логическое развитие круглого шипа. Он имеет большую площадь соприкосновения шипа с поверхностью, тем самым уменьшая вероятность заноса, но обладает более высокой ценой. Не рекомендуется устанавливать круглые и овальные шипы на одной покрышке, это частая ошибка ведущая к снижению эффективности удержания и торможения на зимней дороге.

Четырехгранная – данные шипы своей кромкой врезаются в толщу льда и снежного наста. Обеспечивая хорошее сцепление с дорогой, на поворотах и на прямых участках трассы. Из минусов более высокая цена и быстрый износ граней (стирание и обламывание). После чего резко ухудшаются свойства сцепления покрышки с пятном контакта дороги.

Ромбовидно шестигранная – новая разработка компании Nokian. Это их запатентованная разработка, они имеют острую кромку, что обеспечивает лучшее врезание в поверхность льда. А шесть граней обеспечивают сцепление в любом положении колес. Еще одна особенность шипа: он имеет подушечку, чтобы при езде по асфальту не повреждалась поверхность. Шип буквально уходит внутрь шины, продлевая долговечность шипа и асфальта.

Бриллиантовая – последняя разработка компании Gislaved. Они имеют пять граней и тем самым лучшее сцепление с дорожным покрытием. Основной недостаток данного типа, так это быстрое изнашивание, после чего он превращается в обычный овальный шип, однако полностью не теряет свои свойства. Стоимость на порядок выше нежели у конкурентов.

Трапециевидная – компании Goodyear. Сам шип имеет направленную треугольную форму, а наконечник выполнен в виде закругленной трапеции. Хорошо вгрызается в поверхность и обеспечивает курсовую устойчивость. На поворотах так-же показывает не плохие противозаносные свойства. Благодаря своей форме, хорошо сидит в гнезде и к концу сезона большая часть шипов будет на месте.

Семигранная – данный шип разработала итальянская компания Pirelli. Ковшеобразная задняя часть отвечает за быстрый старт. Передняя часть отвечает за хорошее торможение. Скошенные боковые грани за устойчивость при воздействии боковых сил. Отличный выбор для тех, кто ценит устойчивость и надежность про вождении.

Трехлучевая – еще одна разработка компании Gislaved. Форма выполнена в виде 3х лучевой звезды. Она обеспечивает хорошее врезание в кромку льда, но из-за малой площади соприкосновения наблюдаются пробуксовки при разгоне автомобиля. Так же сердечник быстро скалывается оставляя шип голым. Не рекомендуется использовать в городских условия, хорошо показывают себя на чистом льду.

Треугольная – этот шип устанавливает на свои шины компания Kumho. Благодаря трехгранной форме шипы обеспечивают хорошее торможение, курсовую устойчивость и разгон без пробуксовки. При изнашивании превращается в круглый шип и продолжает сохранять свои свойства. Из минусов очень быстрый износ сердцевины шипа.

Гранено бриллиантовая – данный вид шипов устанавливает на свои шины компания Continental. Отличительной особенностью является большое количество граней. Такая форма обеспечивает противозаносную функцию при поворотах. А острые углы легко пробивают кромку льда. Модели с подушечкой под корпусом обеспечивают долговечность сердцевины из сезона в сезон.

Крестообразная – разработка компании Bridgestone. Сердечник разделен на четыре части. По своим свойствам он значительнее лучше круглого шипа, до тех пор, пока не сточится, превращаясь просто в круглый, один из самых быстро стачивающихся шипов.

Это далеко не все виды шипов для шиповки шин, большинство крупных компаний производящие шины имеют собственные патентованные разработки. Стоит помнить, что любой шип, отличный от круглого, обеспечивает более хорошие характеристики сцепления с поверхностью, до момента пока не сточиться.

И так подытожим:

  • выбирайте шины с двухфланцевыми шипами;
  • шипы должны стоять ровно, корпус не должен выступать или быть слишком углублен в протектор;
  • должно быть, достаточное количество шипов в пятне контакта протектора с дорогой;
  • выбирайте более современные формы наконечника вставки шипа.

Виды оболочки шипа

Не только сердечник влияет на свойства шипа, но и его оболочка. Основное ее предназначение это удержание шипа в гнезде. Большинство шипов имеют округлую форму корпуса, она является не направленной. Для придания ей устойчивости в гнезде делаются различные срезы.

Для того чтобы шип не прокручивался и имел направленный вид, были разработаны различные форма корпуса шипа. Благодаря им шип не прокручивается и потно сидит в гнезде.

Так же важен сплав, из которого сделаны шипы. Сегодня большинство шипов состоят из твердого сердечника и более мягкой оболочки. Этим обеспечивается жесткость, надежность и тишина шины при езде по зимним дорогам. А дорожное покрытие не изнашивается как раньше. Все это продиктовано новыми нормами Евросоюза по сохранению дорожного покрытия. Под которые адаптируются производители шин.

Собственно пока не разработан закон о зимней резине (хотя уже вот-вот примут), возникают вопросы. А можно ли кататься на резине скажем без шипов, . Можно ли ставить зимние шины на ведущие колеса, скажем спереди или сзади, в зависимости о того какой у вас привод? Многие пишут что можно, и действительно скажем раньше лет 20 назад зимняя резина была очень редкой, перебивались либо «всесезонкой» или зимней шиповкой только на ведущую ось, и ведь ездили! НО сейчас это реально? Можно ли оставить спереди или сзади летние покрышки? Давайте разбираться …

Для многих оказывается, это такая экономия! Поставил зиму спереди или сзади, а на другую ось повесил лето, и по льду или снегу можно ездить! Ребята это в корне не верно, если у вас нет денег на дорогую зимнюю резину возьмите дешевую, но попроще. Пусть у вас будут не навороченные шипы, а скажем обычные круглые, зато зимняя покрышка будет и спереди и сзади. В крайнем случае, если у вас вообще мало средств, купите б/у резину, пусть это будет — шипы или липучка, в нормальном состоянии.

Что нужно знать про летнюю резину?

Я уже писал много раз, что летняя покрышка не рассчитана на зимний период. Изначально она твердая, чтобы противостоять высоким температурам и асфальтовому покрытию в летний период, она прекрасно справляется со своей задачей, но только когда дорога разогрета лучами солнца.

Уже при нуле градусов, эта покрышка банально «дубеет», ее состав не препятствует низким температурам, он становится еще тверже. То есть сцепление даже с сухой, но холодной дорогой (например, на улице – 5 градусов, но сухо) ухудшается.

Банально летняя покрышка, это другой состав резины, и при отрицательных температурах он твердый и не способен дать нужные характеристики сцепления.

А что же про зимнюю на оду ось?

В нашей стране многие начинающие (да и не только) автолюбители считают что зимний вариант нужен только для того чтобы тронуться на льду и снегу, ну еще чтобы затормозить. На этом ее миссия заканчивается.

Это мягко сказать не верно! Зимняя резина имеет гораздо больше функций, чем разогнать машину на льду, а также способствовать ее торможению. Скользкая дорога сама по себе очень коварна. Часто случается, что на дорогах появляется ледяная колея и выбраться из нее даже на шипованных колесах очень не просто. А теперь представьте что у вас зимние шины на одной оси, а вторая на обычной летней. Мало того что последняя задубеет на морозе и может потрескаться (читайте статью – отличие летней резины от зимней), так еще вас на этих покрышках может так кинуть, что мало не покажется, хоть в колее, хоть на повороте, пусть даже на самом безобидном и при малой скорости.

Что будет происходить – одни ведущие колеса, будут прекрасно зацепляться, тормозить, толкать автомобиль, справляться с колеей. А вот другие колеса, летние вообще не будут участвовать в процессе. По ледяной поверхности, да и по снежной тоже их просто будет носить, ибо зацепления нет не только со льдом, но и с асфальтовым покрытием.

Конечно, здесь все зависит от привода, один более прогнозируемый при таком сочетании покрышек, а вот другой более опасный.

Задний привод

Именно с заднеприводных машин все и пошло. Именно на них сочетали зиму на задней оси, а лето на передней. И знаете, ездили — не быстро, держали огромные дистанции, но ездили! Но все это было из-за того что не возможно было найти покрышки для зимних условий, да были времена …

Большим плюсом заднего привода, можно считать то, что распределение веса здесь примерно «50 на 50». То есть передняя часть, весит также как и задняя. ДА и толкается машина задней осью, то есть это как – «толкать телегу впереди себя», не удобно конечно, да и сил требуется больше. НО при заносах скидываем газ и машина выравнивается.

Отрицательным моментом является еще и то, что в автомобилях вначале тормозит передняя ось, а уже потом задняя. А если спереди лето, будете катиться как на коньках.

Передний привод

Здесь логично поставить зимние колеса на переднюю часть, ведь именно они «гребут». Но у этого привода, сочетание с летними покрышками может быть критичным! Почему? ДА все просто – распределение веса здесь не равное, примерно «70 на 30». Это логично ведь спереди находятся все основные узлы и агрегаты (двигатель, трансмиссия, привода). А вот сзади почти нет ничего.

Что получается при резком торможении на льду. Вес под силой инерции перемещается вперед (а там он и так максимальный), шипованная покрышка встает. НО задняя часть облегчается, да еще и не имеет сцепления с дорогой. Ее банально несет!

То есть вас развернет, причем на не очень высоких скоростях! Главное тут помнить, не нужно допускать блокировки передних колес, задние тут же заблокирует, и они пойдут «юзом».

Если проявляется такой снос на скорости, то вам нужно наоборот «надавить на газ», передняя ось вытянет неуправляемую заднюю.

В качестве итога

Чтобы меня опять никто не обвинял в категоричности, отвечу – ездить с зимними колесами на ведущей оси можно! НО КРАЙНЕ ОСТОРОЖНО! Нужно уметь это делать, да вы тронетесь, вы будете ехать и даже тормозить. НО вполне реальны заносы автомобиля, при резких торможениях на переднеприводном авто заносит заднюю часть, да и в колее вас будет кидать.

Простые правила при таком совмещении:

  • Увеличенная дистанция
  • Малые скорости передвижения
  • Избегайте резких торможений
  • НЕ блокируйте колеса при торможении
  • Старайтесь просчитывать ситуацию
  • Излишне не крутите руль в колее

НО для новичков, зимняя резина на одну ось, под запретом! Нельзя этого делать! Вы итак не уверены за рулем, а такое совмещение требует опыта и мастерства, которого у вас банально НЕТ!

ДА и если честно скоро, как мне кажется, примут закон о зимней резине, такое совмещение будет запрещено на законодательном уровне.

Сейчас полезное видео, смотрим.

На этом заканчиваю, думаю было полезно! Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

В середине 50-х годов американцы сделали небольшое открытие в области шин. Если установить в покрышку некое количество металлических шипов, то сцепление с обледеневшей дорогой зимой будет выше. И это невероятный прорыв того времени! Шины со специальными шипами гораздо лучше вели себя на зимней дороге в сравнении с обычными нешипованными.

Но те времена уже в прошлом. И шины с тех пор сильно изменились. Технологичность, особо прочные материалы, новая форма, которая постоянно усовершенствуется производителем в поиске оптимальной покрышки для той или иной поверхности.
От «гвоздя» до современного неправильного многоугольника шипа.

Самый первый шип очень напоминал обычный гвоздь. Круглый цилиндр с небольшой шляпкой, что помещалась в покрышку, хорошо удерживая шип. Шляпкой шип предохранялся от выпадения.

Следует заметить, что даже такой простой шип отлично справлялся со льдом на дороге, с ним покрышка была более устойчивой и прекрасно управляемой. Но недостатки, конечно, у него были и серьезные. При малейшем износе он быстро терял свои особенности, а из-за слабого крепления часто вылетал из покрышки.

На сегодняшний день фирмы-производители зимней резины ставят перед собой одну задачу. Постоянно экспериментируя над формой шипа и его материалом, сделать его работу более оптимальной, а крепление максимально прочным. Внеочередная замена формы шипа (с «седла» до шипа с «талией») сразу вывела крепление на новый уровень. Преимущества такой замены очевидны — шип крепко держится в покрышке.

Потом были опробованы самые разные формы шипа и его сердечника. Его эволюция была многообразной: от прямоугольника, ромба и трапеции до современной и наиболее передовой формы — неправильного многоугольника, имеющего плоскую часть, что размещается по ходу движения шины. Именно такая форма стала совершенной, она идеально «цепляется» за ледяную поверхность и при износе (частичном или большем) свойства шины не изменяются.

Все новые модели зимних шин разных фирм-производителей оснащены именно такими шипами.

Теги:

Всем привет…
Оставлю для себя здесь.Может и кому еще пригодится.

Чтобы узнать, какие самые лучшие шипы для шин, нужно разобраться в их особенностях. Шипы сейчас ставят совершенно на любой тип покрышек в не зависимости европейские или скандинавские они.
С увеличением количества машин, увеличились проблемы у дорожников, в частности зимой. Шипы для шин увеличивают износ асфальта, поэтому в европейских странах существует строгие ограничения на количество шипов в протекторе. Они создают сильный шум, увеличивают расход топлива и в ряде случаев увеличивают тормозной путь автомобиля.
Шип бывает однофланцевый и многофланцевый. Однофланцевый самый простой и дешевый, по форме напоминает гвоздик. Он был самым первым использующимся шипом. Многофланцевые появились позднее, они стоят дороже, служат дольше и реже выпадают из протектора. При этом лучше защищают от попадания в зазоры влаги и реагентов. Однофланцевые и двухфланцевые шипы устанавливаю преимущественно на легковые авто, трехфланцевые на грузовые. Хорошими считаются шины, где в пятне контакта протектора с дорогой, находятся не менее пятидесяти шипов.

Любой шип состоит из двух элементов: корпуса и вставки. Вставка сделана из твердосплавного материала. Корпус изготавливают из различных материалов:

Каждый обладает достоинствами и недостатками.

Стальные самые тяжелые, подвержены коррозии и очень шумные, при покрытии тефлоном показывают хорошую устойчивость коррозии. Алюминиевые легкие, менее подвержены коррозии, как пластмассовые, по прочности почти не уступают стальным. Однако под действие российских реагентов истираются в белый порошок. Пластмассовые самые легкие и тихие, но плохо переносят нагрузки в мороз. Вершиной стали двухсплавные шипы, где сердцевина и основание изготовлены из разных материалов, обеспечивая надежность и комфортность поездки.

Виды шипов для зимней резины

Круглая – самый распространенный тип шипов. Все бюджетные, зимние модели шин оснащены данными шипами. Они обеспечивают самое плохое сцепление, по сравнению с другими формами шипа, а так же имеют не высокий порог удержания внутри покрышки. Из плюсов их доступность, они продаются абсолютно в любых магазинах. Так же они подходят для большинства видов автомобильных покрышек.

Овальная – логическое развитие круглого шипа. Он имеет большую площадь соприкосновения шипа с поверхностью, тем самым уменьшая вероятность заноса, но обладает более высокой ценой. Не рекомендуется устанавливать круглые и овальные шипы на одной покрышке, это частая ошибка ведущая к снижению эффективности удержания и торможения на зимней дороге.

Четырехгранная – данные шипы своей кромкой врезаются в толщу льда и снежного наста. Обеспечивая хорошее сцепление с дорогой, на поворотах и на прямых участках трассы. Из минусов более высокая цена и быстрый износ граней (стирание и обламывание). После чего резко ухудшаются свойства сцепления покрышки с пятном контакта дороги.

Ромбовидно шестигранная – новая разработка компании Nokian. Это их запатентованная разработка, они имеют острую кромку, что обеспечивает лучшее врезание в поверхность льда. А шесть граней обеспечивают сцепление в любом положении колес. Имеется подушечка, чтобы при езде по асфальту не повреждалась поверхность.

Бриллиантовая — последняя разработка компании Gislaved. Они имеют пять граней и тем самым лучшее сцепление с дорожным покрытием. Основной недостаток данного типа, так это быстрое изнашивание, после чего он превращается в обычный овальный шип, однако полностью не теряет свои свойства. Стоимость на порядок выше нежели у конкурентов.

Трапециевидная – компании Goodyear. Сам шип имеет направленную треугольную форму, а наконечник выполнен в виде закругленной трапеции. Хорошо вгрызается в поверхность и обеспечивает курсовую устойчивость. На поворотах так-же показывает не плохие противозаносные свойства. Благодаря своей форме, хорошо сидит в гнезде и к концу сезона большая часть шипов будет на месте.

Семигранная – данный шип разработала итальянская компания Pirelli. Ковшеобразная задняя часть отвечает за быстрый старт. Передняя часть отвечает за хорошее торможение. Скошенные боковые грани за устойчивость при воздействии боковых сил.

Трехлучевая – еще одна разработка компании Gislaved. Форма выполнена в виде 3х лучевой звезды. Она обеспечивает хорошее врезание в кромку льда, но из-за малой площади соприкосновения наблюдаются пробуксовки при разгоне автомобиля. Так же сердечник быстро скалывается оставляя шип голым. Не рекомендуется использовать в городских условия, хорошо показывают себя на чистом льду.

Треугольная – этот шип устанавливает на свои шины компания Kumho. Благодаря трехгранной форме шипы обеспечивают хорошее торможение, курсовую устойчивость и разгон без пробуксовки. При изнашивании превращается в круглый шип и продолжает сохранять свои свойства. Из минусов очень быстрый износ сердцевины шипа.

Гранено бриллиантовая – данный вид шипов устанавливает на свои шины компания Continental. Отличительной особенностью является большое количество граней. Такая форма обеспечивает противозаносную функцию при поворотах. А острые углы легко пробивают кромку льда. Модели с подушечкой под корпусом обеспечивают долговечность сердцевины из сезона в сезон.

Крестообразная – разработка компании Bridgestone. Сердечник разделен на четыре части. По своим свойствам он значительнее лучше круглого шипа, до тех пор, пока не сточится, превращаясь просто в круглый, один из самых быстро стачивающихся шипов.

Это далеко не все виды шипов для шиповки шин, большинство крупных компаний производящие шины имеют собственные патентованные разработки. Стоит помнить, что любой шип, отличный от круглого, обеспечивает более хорошие характеристики сцепления с поверхностью, до момента пока не сточиться.

И так подытожим:

>выбирайте шины с двухфланцевыми шипами;
>шипы должны стоять ровно, корпус не должен выступать или быть слишком углублен в протектор;
>должно быть, достаточное количество шипов в пятне контакта протектора с дорогой;
>выбирайте более современные формы наконечника вставки шипа.

Виды оболочки шипа

Не только сердечник влияет на свойства шипа, но и его оболочка. Основное ее предназначение это удержание шипа в гнезде. Большинство шипов имеют округлую форму корпуса, она является не направленной. Для придания ей устойчивости в гнезде делаются различные срезы.

Для того чтобы шип не прокручивался и имел направленный вид, были разработаны различные форма корпуса шипа. Благодаря им шип не прокручивается и потно сидит в гнезде.

Так же важен сплав, из которого сделаны шипы. Сегодня большинство шипов состоят из твердого сердечника и более мягкой оболочки. Этим обеспечивается жесткость, надежность и тишина шины при езде по зимним дорогам. А дорожное покрытие не изнашивается как раньше. Все это продиктовано новыми нормами Евросоюза по сохранению дорожного покрытия. Под которые адаптируются производители шин.

Зима уже не за горами: не успеешь глазом моргнуть — всё снегом завалит, да столбик термометра упадет ниже плинтуса. Самое время позаботиться о «зимботинках» для вашего авто. И желательно, чтобы «зимботинки» (то есть — шины) были оснащены шипами. Давайте рассмотрим этот момент подробнее. Итак!

Что вы вообще должны знать по теме шипов для зимней резины? Шипы для легковых авто классифицируются по: конструкции шин, материалу корпуса, по количеству фланцев, а также по форме твердосплавного сердечника.

Какие шипы наиболее распространены на нашей территории? Ну, на текущий момент верхние строчки «хит-парада» занимают стальные шипы покрытые антикоррозийной защитой, например — цинком. Авторитет именно стальных шипов понятен, как ясный день. Дело в том, что на наших дорогах очень часто грязь состоит из большого количества щелочи и всевозможных солей. Представляете, как действует эта «гремучая» смесь на резину и шипы?! Но именно стальные шипы наиболее уместны в этом случае: грязь и соль не оказывают на них слишком уж агрессивного влияния!

Что касается минусов стальных шипов, то тут можно поспорить. Например, некоторые автомобилисты полагают, что стальные шипы очень тяжелы, в отличие от шипов из алюминия или пластика. Для сравнения: вес стального шипа составляет около 2 г, тогда как вес пластика — 0,7 г, а алюминия — 0,9 г. Да, согласен: вес стального шипа больше, ну и что?! Зато цепкость стальных шипов гораздо большая, нежели у пластика и алюминия, да и прочность тоже.

Ещё один минус — это факт того, что стальные шипы быстрее изнашивают дорожное покрытие! Однако и тут позволю себе не согласиться: качество дорожного покрытия — вот что играет первую «скрипку»! Если дороги делать с душой и по европейским стандартам, то не будет надобности ежегодно «латать» проблемные участки!

Ну, оставим стальные шипы в покое и перейдем к пластиковым шипам. Если говорить кратко, то пластиковые шипы лишь немногим уступают по качеству стальным. Во-первых, они чуть менее прочные, чем стальные. Во-вторых, они издают гораздо меньше шума при езде, нежели стальные, которые грохочут как «траки» танков. В-третьих, они абсолютно не оказывают негативное влияние на дорожное покрытие (ну, разве что самую малость). Пластиковые шипы обладают интересным качеством: они идеально интегрируются прямо в резину покрышки! Поэтому, если вы захотите когда-нибудь извлечь пластиковые шипы из покрышки, то это будет ох как не легко! И последний момент: стоимость пластиковых шипов довольно высока!

Теперь, что касается формы шипов. Шипы по форме корпуса бывают одно-, двух- и трех фланцевыми. Самыми дешевыми являются одно- и двух фланцевые шипы из стали. Срок службы таких шипов довольно долог, если вы будете ездить аккуратно. Трех фланцевые шипы более сложны, поэтому их стоимость выше. Но цена полностью уместна, поскольку трех фланцевый шип обеспечивает более прочную усадку шипа в протектор, а к основанию фланцев снижается доступ абразивных частиц. Короче говоря, трех фланцевые шипы почти не подвержены износу, а значит прекрасно защищают колесо!

И последний материал для шипов — алюминий. Алюминиевые шипы — довольно большая редкость, поскольку их стоимость весьма высока. Да и соли, которые распространены на отечественных дорогах просто съедают алюминий всего за один сезон!

Подводя итог, хочу сказать следующее: вы получили краткую характеристику и стальных и пластиковых шипов. И если вы предпочитаете драйвовую езду, то ваш выбор — трех фланцевые стальные шипы! А если вы — приверженец правила пословицы «тише едешь — дольше проживешь», то ваш выбор — пластиковые шипы: и дешевле, и практичнее!

Мы побывали на заводе по производству шипов для зимних шин и своими глазами увидели весь процесс. А еще узнали, как менялись эти крошечные изделия за последние годы.

В 270 километрах к северу от Хельсинки есть городок Ювяскюля с населением менее 130 тысяч жителей. Неподалеку от него расположен завод Tikka (фин. tikka — дятел), выпускающий шипы для зимних шин. С 2008 года им владеет компания Continental.

Tikka обеспечивает работой 72 сотрудников, включая административный персонал. Они успевают заниматься исследованиями, производством, тестами, сертификацией и продажами — иными словами, полным циклом. Даже львиную долю станков и прочего оборудования делают здесь же по собственным чертежам. Отсюда высочайшее качество и гибкий подход к требованиям заказчика. И это при внушительном объеме производства: 600 млн шипов в год.

Шипы развиваются вместе с шиной, ведь они вносят свой вклад в ее основные характеристики — сцепные свойства с дорогой всех типов, расход топлива и комфорт при езде. Одна из самых сложных задач — сделать так, чтобы «железный гвоздь» сохранял свои свойства в течение многих тысяч километров пробега и при этом изнашивался одновременно с протектором. Если поставлена цель разработать первоклассную зимнюю шину, шипы под нее тщательно подбирают и даже изготавливают индивидуально.

Ныне действующий европейский техрегламент для шипованных шин вступил в силу в 2013 году. Главным новшеством стало ограничение максимального количества шипов на метр качения шины. В Финляндии разрешено пятьдесят, в России — шестьдесят. Что это означает на практике? Например, для шины размерности 205/55 R16 допустимое количество «гвоздей» уменьшилось на четверть — с 130 до 96. Это касается шипов, сертифицированных отдельно от покрышки. Одобряется конкретная модель шипов, и их разрешают устанавливать в любые шины. Дополнительные тесты не нужны, нельзя превышать лишь оговоренное в техрегламенте количество шипов. Такой вариант подходит для тех компаний (или бюджетных линеек у именитых марок), которые хотят создать покрышку средненького уровня или даже попроще.

Желаете улучшить характеристики за счет большего количества «гвоздей»? Нет проблем, но покрышкам придется выдержать дополнительные испытания на износ дорожного покрытия. И лишь при положительном результате их допустят к серийному производству. Катают такие шины не по асфальту, а по гранитным плитам — 400 проездов на скорости 100 км/ч. Все параметры строго регламентированы: процесс подготовки плит, давление в шинах, масса автомобиля, нагрузка на каждое колесо, температура воздуха, «дороги» и покрышки. По окончании тестов фиксируют разницу в массе пяти плит до и после тестового пробега. Если показатели в норме, шине дают путевку в жизнь. И абсолютно не важно, сколько в ней шипов.

Однофланцевые шипы ( а) — устаревшая и вышедшая из массового употребления конструкция. Двухфланцевые ( б) лучше удерживаются в протекторе, а более широкий верхний фланец вдобавок препятствует попаданию грязи и влаги в посадочное гнездо, что также продлевает срок совместной жизни шипа и шины. Форма и толщина корпуса — на усмотрение производителя. Шипы с трехфланцевым корпусом ( в) сидят в протекторе еще прочнее. Но они не настолько надежнее в эксплуатации, насколько сложнее и дороже в производстве. По сути, это экзотика: для массовых шин достаточно и двух фланцев. Тем более что производители придумали более эффективные способы фиксации — например, вклейку, как в случае с шиной Continental IceContact 2.

Изобретение может быть использовано в шинной промышленности. В способе изготовления шипов прессованием формуют корпуса шипов из композиционного материала в гнездах пресс-формы. Устанавливают в корпусах износостойкую вставку. Вставку устанавливают в углубление гнезда пресс-формы. Гнездо сообщено с камерой разрежения для удержания и осевой ориентации вставки. Осуществляют затем подачу композиционного материала под давлением в гнезда пресс-формы и формуют корпуса шипов. Устройство содержит разъемную пресс-форму. По меньшей мере одна из полуформ выполнена с гнездами формой, соответствующей форме корпуса шипа противоскольжения. В зоне днищ гнезд пресс-формы выполнено посадочное углубление. Полость углубления сообщена посредством сквозного отверстия с камерой разрежения. Изобретение позволяет обеспесчить надежное закрепление вставки в корпусе без разрушения структуры материала корпуса шипа. Шипы имеют высокую эксплуатационную надежность. 2 с.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к шинной промышленности и касается конструкции шипов противоскольжения, которыми оснащаются протекторы шин транспортных средств для повышения их сцепления с опорной поверхностью, характеризующейся малым коэффициентом сцепления.

Известен способ изготовления шипов противоскольжения, заключающийся в том, что в гнездах пресс-формы осуществляют прессованием формирование корпусов шипов из композиционного материала (пластмассы) и устанавливают в каждый корпус износостойкую вставку (см. GB, 1034446, B 60 C 11/16, опубл. 29.06.66). Особенностью данного способа является определенная последовательность действий, заключающаяся в том, что сначала производят формование прессованием в гнездах пресс-формы корпусов из пластмассы, а затем в изготовленный корпус запрессовывается износостойкая вставка. Для того чтобы обеспечить надежное удержание вставки в корпусе, последняя выполняется шероховатой по внешней поверхности. При проникновении вставки в полость отверстия корпуса происходит деформация стенок отверстия с последующей остаточной упругой релаксацией, в результате чего стенки корпуса обжимают вставку. Недостатком данного способа изготовления шипов противоскольжения является то, что для внедрения вставки в полость отверстия корпуса необходимо приложить значительное по величине усилие запрессовки, в результате чего происходит деформация стенок корпуса, обусловленная не упругостью материала корпуса, а тем, что происходит разрушение структуры материала за счет разрыва молекулярных связей. В результате этого корпус удерживает надежно вставку только в первый момент. Боковые нагрузки, действующие на вставку при ее контакте с опорной поверхностью при качении колеса транспортного средства, приводят к расшатыванию вставки в корпусе, в результате чего происходит дальнейшая деформация стенок корпуса. Поскольку связи структуры материала корпуса в зоне стенок отверстия уже разрушены, то боковые нагрузки, действующие на вставку, приводят к расширению отверстия и выпадению из него вставки. Известно устройство для изготовления шипов противоскольжения, содержащее разъемную пресс-форму, одна полуформа которой выполнен с гнездами, форма которых в собранных полуформах соответствует форме корпуса шипа противоскольжения (см, US, 3779299, B 60 C 11/16. опубл. 18.12.73). Недостатком данного устройства является то, что это устройство предназначено только для формования прессованием шипов в сборе, негативные последствия которого описаны были ранее. Настоящее изобретение направлено на решение технической задачи по совмещению двух операций изготовления шипа, то есть объединить операцию формования прессованием корпуса шипа и операцию закрепления в корпусе износостойкой вставки и обеспечить при этом надежное закрепление вставки в корпусе без разрушения структуры материала корпуса шипа противоскольжения. Достигаемый при этом технический результат заключается в повышении эксплуатационной надежности и долговечности шипов противоскольжения, корпуса которых изготовлены из композиционных материалов. Указанный технический результат в части способа достигается тем, что в способе изготовления шипов противоскольжения, заключающемся в том, что в гнездах пресс-формы осуществляют прессованием формирование корпусов шипов из композиционного материала и устанавливают в каждый корпус износостойкую вставку, для увеличения прочности крепления износостойкой вставки в корпусе шипа, выполненного из композиционного материала, сначала в гнезда пресс-формы устанавливают износостойкие вставки, а затем производят заливку композиционного материала под давлением для последующего формирования корпусов шипов. А в части устройства указанный технический результат достигается тем, что в устройстве для изготовления шипов противоскольжения, содержащем разъемную пресс-форму, по крайней мере одна полуформа которой выполнена с гнездами, форма каждого из которых при сборе полуформ соответствует форме корпуса шипа противоскольжения, для обеспечения качества крепления износостойкой вставки в корпусе шипа указанная полуформа в зоне днищ гнезд со стороны установки износостойких вставок в корпусе шипа (сторона, противоположная разъему пресс-формы) выполнена со сквозными отверстиями для установки в них износостойких вставок, а указанные отверстия с внешней стороны пресс-формы сообщены с камерой разрежения. Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны между собой с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для достижения требуемого технического результата. Так, предварительная установка износостойких вставок в гнезда пресс-формы позволяет при заливке в гнезда под давлением композиционного материала получить готовые шипы противоскольжения, не требующие дополнительных последующих операций по их сборке. При этом обеспечивается максимальная надежность крепления вставки в корпусе, так как структура материала последнего не имеет разрушенных внутренних связей. А соединение вставки с стенками корпуса осуществляется при полимеризации композиционного материала, обеспечивающего и повышенное адгезивное взаимодействие. Настоящее изобретение поясняется конкретным примером, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения приведенной совокупностью признаков требуемого технического результата. На фиг. 1 показан общий вид пресс-формы для формования шипов противоскольжения; на фиг. 2 — фаза установки износостойкой вставки и ее закрепление в гнезде; на фиг. 3 — фаза заливки композиционного материала в гнездо; на фиг. 4 — фаза разъединения пресс-формы после полимеризации шипа противоскольжения; на фиг. 5 — фаза изъятия готового шипа противоскольжения из пресс-формы. Устройство для изготовления шипов противоскольжения (фиг. 1), предназначенное для реализации предлагаемого способа формования прессованием шипов противоскольжения, содержит разъемную пресс-форму, состоящую по крайней мере из двух полуформ 1 и 2. Полуформа 1 выполняется с сквозным каналом 3, сообщаемым с источником 4 подачи под заданным давлением Р1 композиционного материала, подаваемого в виде текучей среды из неполимеризованной массы. Канал в полуформе 1 выполнен так, что при сборе полуформ по плоскости разъединения последних этот канал располагается в зоне гнезда 5, выполненного в полуформе 2. По форме гнездо 5 повторяет форму готового шипа противоскольжения, то есть в днище гнезда 5 со стороны, противоположной плоскости разъема пресс-формы, выполнено посадочное углубление 6 под износостойкую вставку 7, закрепляемую в этом углублении. Полуформа 2 со стороны указанного днища (то есть в месте расположения указанного углубления) выполнена со сквозным отверстием 8, сообщенным с камерой разрежения 9, в которой формируется пониженное давление Р2 (давление ниже атмосферного, вакуум). Данное разрежение в камере разрежения и, следовательно, непосредственно в полости отверстия 8, осуществляется вакуум-насосом 10 любого известного исполнения. Камера разрежения выполнена с возможностью выравнивания в ней давления до уровня атмосферного за счет открытия вентиля, сообщающего эту камеру с атмосферой. Устройство для изготовления шипов противоскольжения одного шипа рассчитано на одновременное изготовление большого числа шипов противоскольжения. Однако ввиду того, что конструкция пресс-формы как для изготовления одного шипа, так и для одновременного изготовления большого количества шипов принципиально отличаются только количеством гнезд, то в дальнейшем описание устройства и способа будут представлены на примере одного шипа. На фиг. 1 представлена пресс-форма, в которой гнездо для шипа противоскольжения полностью расположено в полуформе 2. Однако возможен пример, когда часть гнезда может быть выполнена и в полуформе 1 (например, в полуформе 1 может быть выполнено место формования фланца корпуса). Установку износостойкой вставки в гнездо производят при разомкнутых полуформах (фиг. 2). Вставку опускают в гнездо и утапливают в углубление 6. После установки износостойкой вставки в углубление 6 производят подключение полости отверстия 8 с камерой разрежения. В результате указанного подключения вставка прижимается торцем к днищу углубления, перекрывает отверстие, которое по диаметру меньше диаметра углубления, и надежно там удерживается за счет разницы давлений (давление в камере разрежения меньше атмосферного давления). Глубина углубления 6 соответствует заданной величине выступа вставки из корпуса шипа противоскольжения. Способ изготовления шипов противоскольжения в данной пресс-форме заключается в том, что в гнездо пресс-формы вводят износостойкую вставку 7 (показано на фиг. 2 штриховой линией), осуществляют установку вставки 7 в углубление 6 гнезда и после этого подсоединяют полость отверстия 8 с камерой разрежения на внешней стороне пресс-формы для позиционного закрепления вставки в гнезде (удержание и осевая ориентация вставки). После этого производят сближение полуформ и их соединение по плоскости разъема (фиг. 3). По каналу 3 полуформы 1 подают под давлением композиционный материал, затекающий в гнездо и заполняющий его полностью, охватывая при этом вставку, положение которой по отношению к продольной оси корпуса шипа определяется стенками углубления 6. Выход воздуха и излишков композиционного материала производят через дренаж. После заполнения гнезда производят полимеризацию материала корпуса одним из известных способов (например, нагревом). После процесса полимеризации полумуфты раздвигаются (фиг. 4). При этом снимается давление разрежения (происходит разъединение с камерой разрежения и снимается давление разрежения (происходит разъединение с камерой разрежения и выравнивание давлений до атмосферного). Обращаете внимание на то, что выравнивание давлений может происходит и на этапе после начала процесса полимеризации. Затем производят изъятие готового шипа противоскольжения из гнезда. Изъятие производят любым известным способом, например за счет использования толкателей. На фиг. 5 показан пример изъятия готового шипа из гнезда за счет того, что в полость отверстия 8 подают повышенное давление Р3. При достижении определенного уровня этого давления происходит выброс шипов из гнезд. В качестве устройства, обеспечивающего повышение давления в полости отверстия 8, можно использовать тот же самый вакуум-насос 10, если выполнить его комбинированным регулируемым по функциям создания разрежения и создания повышенного давления.

Формула изобретения

1. Способ изготовления шипов противоскольжения, при котором прессованием формуют корпуса шипов из композиционного материала в гнездах пресс-формы и устанавливают в корпусах износостойкую вставку, отличающийся тем, что вставку устанавливают в углубление гнезда пресс-формы, сообщенного с камерой разряжения, для удержания и осевой ориентации вставки, а затем осуществляют подачу композиционного материала под давлением в гнезда пресс-формы и формируют корпуса шипов. 2. Устройство для изготовления шипов противоскольжения, содержащее разъемную пресс-форму, в которой, по меньшей мере, одна полуформа выполнена с гнездами формой, соответствующей форме корпуса шипа противоскольжения, отличающееся тем, что в зоне днищ гнезд пресс-формы выполнено посадочное углубление, полость которого сообщена посредством сквозного отверстия с камерой разряжения.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *