Сайты для дальнобойщиков

Говорят, водители, которые ездят в рейсы в горы Норвегии, могут справиться с любыми дорожными трудностями. Работать там могут и хотят не все: очень уж тяжело и страшно. AUTO.TUT.BY встретил дальнобойщика из Беларуси, который прошлой зимой отъездил вахту по Норвегии. Геннадий Гладков рассказал об опасных горных дорогах, цепях на колесах, ручных оленях, а также о том, сколько можно заработать, катаясь по одной из самых дорогих стран мира.

«Хочешь научиться ездить — двигай в горы Норвегии»

Тяга к большому заработку заставляет людей менять место работы, а самые смелые и отчаянные отправляются в дальние страны. К последней категории относятся многие водители-международники: пока белорусскую сферу штормит от прыгающих ставок фрахта и нестабильной зарплаты, они трудоустраиваются туда, где обещают платить больше. Чаще всего это литовские и польские компании-перевозчики, которым не хватает водителей. Для кого-то из белорусов такой опыт оказывается печальным: бывает, им не выплачивают заработанные деньги, другие и вовсе остаются должны из-за допущенных в работе ошибок. Хотя есть и обратные примеры.

— Любить надо эту работу, больше практиковаться. Лучше это делать в горах Норвегии зимой: будешь ехать, потому что деваться некуда, от страха сразу всему научишься, может, и заработаешь, — говорит и посмеивается белорусский дальнобойщик с пятнадцатилетним стажем Геннадий Гладков.

Он как никто понимает: отправляются в такие рейсы в основном смелые и опытные водители. К примеру, сам откатал свою первую зимнюю вахту в норвежских горах только в этом году, когда за плечами было четырнадцать лет водительского стажа.

— Из образования у меня — средняя школа, не получилось окончить что-то еще. Но я не переживаю, потому что у меня была всегда одна мечта — быть водителем-международником, а для этого университеты не нужны. Поэтому я настраивался на получение нужных для этого категорий в правах. Сначала у меня были В и С, потом открыл еще D и Е.

До того как пойти в дальнобой, Геннадий несколько лет работал водителем городского столичного автобуса. Признается: работа нервная, потому что с людьми, но конфликтов с пассажирами у него не было — парень обладал уравновешенным и спокойным характером.

«На дорогах нас ждали бандиты»

Через несколько лет, в 2005-м, мужчина решил, что пора бы начинать исполнять свою мечту: надо пересаживаться на другой транспорт — тягач с полуприцепом. Наобум в эту работу он не шел: позвали друзья, которые тогда уже некоторое время проработали в России.

— Помню, как первый раз поехал с другом на стажировку в рейс из Москвы в Питер и обратно. Когда сел за руль грузовика, было очень страшно, хотя до этого я ездил на больших автобусах, чувствовал габариты длинного транспорта. Доехал я в одну сторону и сказал своему учителю: «Все, покупай мне билет на поезд, не сяду я больше за руль тягача». Конечно, билет никто мне не купил.

Постепенно Геннадий втянулся в работу. За два года вахты он исколесил всю Россию. Времена тогда были лихие, нередко на дорогах орудовали бандиты, которые за разрешение проехать «снимали» деньги с дальнобойщиков. Бывало, дело доходило до стрельбы и поножовщины. Но необходимость зарабатывать и кормить семьи заставляла водителей рисковать.

Через два года Геннадия переманили хорошей зарплатой на небольшую белорусскую фирму, которая работала по маршруту Беларусь — Литва — Беларусь.

— Три года там проработал и ушел. Почему? Дальнобойщики, как правило, увольняются по одной причине: платят мало. Тогда курс доллара вырос, а зарплаты остались на прежнем уровне, жить стало тяжело. Вот и пришлось искать другое место работы.

«Были случаи, когда водители звонили из Норвегии и говорили: боюсь, дальше не поеду»

В те годы белорусские водители только начали уезжать на заработки в соседние Польшу и Прибалтику. Решил податься в литовскую столицу и Геннадий. Как и в начале своей карьеры дальнобойщика, в никуда мужчина не поехал — осторожничал: его позвал коллега, который работал у крупного международного грузоперевозчика.

— Сразу когда устроился, возил из Литвы в Москву спиртные напитки, обратно шли порожняком. За оборотный рейс протяженностью две тысячи километров нам выплачивали 380 евро. А за такой же рейс белорусские фирмы платили своим водителям 250 долларов. Понимаете теперь, почему в Беларуси водители не держатся? — вспоминает Геннадий.

Потом белоруса начали отправлять в рейсы по Европе. За девять лет работы в компании Геннадий не допускал косяков, поэтому был на хорошем счету у своего нанимателя: к его мнению прислушиваются, по его рекомендациям принимают в штат новых работников.

В прошлом году снова решил, что пришла пора что-то изменить. Нет-нет, увольняться он не собирался, тем более что фирма выполняла все свои зарплатные обещания.

— Подумал, что хочу ездить в горах Норвегии. У нас есть отдельная колонна, которая ездит по этому направлению. Пришел к менеджеру и говорю: возьмите. Мне отвечают: «Хочешь — езжай».

Со стороны Геннадия это был серьезный шаг, ведь рейсы в Норвегию, особенно зимой, не просто трудны — они опасны для жизни. Об этом знают все дальнобойщики, поэтому работать там не горят желанием, хоть и оплачиваются эти труды намного лучше.

— Никакие там не асы работают, обычные ребята. Правда, белорусов очень мало. В основном — литовцы, много украинцев. Ездим нормально, зимней сказкой любуемся, — просто, как о чем-то самом обыденном, рассказывает Геннадий, хотя на самом деле сложности там есть, да еще какие!

В первый зимний норвежский рейс Геннадий уехал 22 января — в стране в этот период скрипучие морозы, на горных дорогах лед, снег и ветер. Причем ездят водители там по одному, без напарника. Мужчине предстояло возить рыбу из Норвегии в Финляндию, а потом обратно доставлять пустую тару. Длится такая вахта два месяца.

— Не скрою: был страх перед поездкой, но я пересилил его. Знаю, что был случай, когда один водитель захотел поехать в горы, выехал в рейс, проехал некоторое расстояние, а потом сообщил менеджеру: «Дальше не поеду, боюсь, пусть меня кто-нибудь сменит», и ему нашли замену. Слава богу, со мной такого не произошло, — говорит водитель.

«Одно неловкое движение — и машина полетит с горы»

Зима в Норвегии начинается рано: в октябре в некоторых районах уже лежит снег. Дороги там не обрабатывают реагентами, только сгребают снег с проезжей части. Поэтому автомобили ездят по укатанной белой трассе, которая местами переходит в обледеневшие участки. Горные дороги — отдельная тема: ездить там опасно и страшно.

— Узкая виляющая дорога, на которой разъехаться двум машинам невозможно. Чтобы сделать это, надо заехать в небольшой «карман», бывает, что он находится у самого края скалы: одно неточное движение рулем — и колеса могут повиснуть с горы или вообще машина может перевернуться, — совершенно спокойно, без эмоций рассказывает Геннадий, хотя признается, что часто при движении на таких участках его прошибало холодным потом, а горло как будто стягивалось тугим обручем — ни крикнуть, ни выругаться, просто цепенеешь от страха и теряешь дар речи.

Страшно из-за того, что можно столкнуться с автомобилями встречного направления: а такие случаи нередко происходят. Бывает, чтобы избежать неминуемого столкновения, водители аккуратно заваливают машину на бок там, где это возможно.

— Потом надо как-то выбираться. Хорошо, если какой-нибудь дальнобойщик поможет. Но чаще всего приходится вызывать «викингов» — специальную службу помощи.

По некоторым горным дорогам машины могут ездить только в сопровождении конвоя: это происходит в тех местах, где очень сильные ветра и дорогу мгновенно заметает снегом так, что проехать по ней невозможно, машина просто застрянет.

— Перед въездом и выездом на таких участках установлены шлагбаумы. Машины собираются и ждут, когда их «провезут». Так стоять и ждать можно часа два. Впереди такого каравана едет снегоуборочная машина с мигалками, которая чистит дорогу, за ней все остальные. Встречных машин по пути нет: в этот момент они стоят с противоположного направления и ждут, когда мы проедем, а потом конвой будет сопровождать их.

При хорошей погоде в горах дальнобойщики ездят со скоростью 80 км/ч, в сопровождении около 60, в населенных пунктах — 50.

Чтобы проехать по обледеневшей дороге, колеса «обувают» в цепи

По ПДД Норвегии перевозчик должен иметь семь цепей на двухосной машине и девять — на трехосной, которые по мере необходимости надо надевать на колеса, чтобы машина не скользила по обледеневшей дороге.

— В Норвегии цепи специальные — шипованные. Мне нужно минут двадцать для того, чтобы надеть ее на одно колесо. Есть места, где без цепей на гору просто не взобраться. Некоторым водителям лень терять время, едут без цепей и иногда застревают.

Кстати, работа «викингов» по спасению застрявшего авто стоит дорого — их услуги могут стоить и тысячу евро. Геннадий говорит, что бывают случаи, когда и на цепях проехать невозможно. На их фирме водитель тогда звонит менеджеру и сообщает, что ему нужна помощь. У него требуют прислать фото колес: есть цепи — помощь будет оказана за счет фирмы, нет — плати из своего кармана, ведь это произошло из-за твоей халатности.

Помимо дорожных условий, есть еще много трудностей, с которыми приходится сталкиваться водителю в Норвегии.

— Дикий холод. Помню, один раз была температура 36 градусов мороза. Конечно, мы в основном в кабине находимся, но иногда надо и выйти. Какой-то супертеплой одежды я не беру — все как обычно.

Самое неприятное для водителей — это перецепка полуприцепа: снова и снова приходится таскать свои вещи и канистры с AdBlue. За неделю таких перецепов может быть по пять-шесть.

Ручные олени и строгие полицейские

Норвегия не входит в Евросоюз, поэтому на границе со Швецией есть таможня, где у дальнобойщиков проверяют документы на груз.

— Они нормально относятся к нам, не трясут. Спрашивают, везешь ли что-то запрещенное. Разрешено иметь только две пачки сигарет, но если увидят немного больше, то в основном относятся к этому лояльно, понимают. Кстати, спиртного у нас вообще не должно быть, а алкоголя в крови — по нулям, вне зависимости, отдыхаешь ты или едешь. Если выловят, что спиртное везешь, — изымут и штраф 150 евро дадут.

Домик таможни на границе с Норвегией

На наличие алкоголя в крови дальнобойщиков проверяют часто: полиция может остановить прямо на дороге или проверить во время стоянки на паркинге.

— Один мой коллега был в рейсе, во время отдыха выпил, а тут полиция. Арестовали его и посадили на два месяца в тюрьму, а еще штраф дали полторы тысячи евро, отрабатывал там.

Геннадий говорит, что в Норвегии спокойное дорожное движение, полиции на дороге нет, зато везде висят камеры, через которые нарушителей очень быстро находят. Да и сами норвежцы сразу звонят в полицию и сообщают, если заметят что-то противозаконное.

— Еще полиция может проверить, есть ли у тебя цепи, соблюдаешь ли режим труда и отдыха, в нормальном ли состоянии колеса. Плохие колеса — загонят на сервис, установят новые хорошие, а счет тысяч на 20 евро выставят на фирму. Так что нарушать там очень больно.

Пересекался Геннадий на дорогах с коллегами-норвежцами. Кстати, на горных рейсах работают водителями и мужчины, и женщины.

— Женщины там сильные, крепкие — викинги! Сами цепи поставят, помощь им не нужна, а ездят так быстро, что удивляешься. Но нас, приезжих, они не очень-то жалуют — мы ж у них хлеб забираем. На дороге бывает, что проезжает мимо, да как крутанет руль в твою сторону, чтобы ты на обочину подался — пугают. Но что удивительно: если на дороге есть полиция, то встречное направление фарами мигает, прямо как у нас! А вот «учителей» на дороге там нет.

По загородным норвежским дорогам часто гуляют олени. Они почти ручные, людей не боятся и даже подходят к ним, чтобы угостили чем-то вкусным.

— Все олени там чипованные, за ними через компьютер следят. Бывало, что водители не успевали остановиться и сбивали животное. За это штраф. А как-то один наш водитель сбил оленя, да взял и закинул его в прицеп и поехал. В компании, которая следит за животными, смотрят на монитор: датчик показывает, что олень несется 80 км/ч в сторону границы. Поняли они, в чем дело, задержали того дальнобойщика на таможне…

За сутки на норвежских дорогах — 90 евро

Когда Геннадий едет по хорошей дороге, то любуется холодными красотами Норвегии. Говорит, в такие моменты ему очень спокойно и хорошо, он отдыхает. Бывало, что даже получалось у него и рыбу на фьордах половить на спиннинг.

— Классная страна, но жить там я бы не хотел. Вот если бы работать на норвежскую фирму позвали — пошел бы, там и зарплата побольше. Но наших они не хотят брать — волокита с документами, им проще принять жителей ЕС.

По словам Геннадия, за свою работу в Норвегии он получает 90 евро в сутки вне зависимости от пробега и дня недели. Норвежцы за такую же работу получают минимум 120 евро в сутки. К примеру, дальнобойщики, которые работают на вахте и ездят по «простым» европейским дорогам, зарабатывают в сутки 50−75 евро.

— Сложная работа, конечно, но и оплачивается хорошо. Только благодаря этому заработку я смог купить дом в Городее, сейчас там делаю хороший ремонт. Есть у меня и машина — Mercedes Е-класс 2004 года, мне хватает. Все могу себе позволить: одеться, питаться хорошо.

Мужчина считает: чтобы работать в Норвегии, нужно иметь большое желание. С опытом, конечно, делать это лучше, но есть примеры, когда люди начинали свою работу сразу там и все у них получалось. Но, конечно, многие и уходят.

— Меньше надо слушать сказочников, которые начинают пугать молодых, что там, мол, такой страх, что аж некуда больше. Впечатлительные люди наслушаются, да и не поедут. Я реально смотрю на вещи, оцениваю свои силы и никого не слушаю. Следующей зимой тоже поеду в норвежские горы…

В Евросоюзе одобрили масштабную реформу, направленную на изменение условий работы дальнобойщиков и компаний, занимающихся автоперевозками. После трех лет горячих дискуссий пакет законодательных актов окончательно утвердил Европарламент. Об этом стало известно в четверг, 9 июля. С помощью нововведений в Брюсселе хотят улучшить условия работы водителей и устранить факторы, негативно влияющие на рынок грузоперевозок.

Работа и отдых дальнобойщиков

По старым правилам каждому дальнобойщику должны выделять не менее 45 часов отдыха после максимум шести дней работы. Разрешен и сокращенный вариант — не менее 24 часа. Но при этом во время следующего еженедельного отдыха водителю должны компенсировать те часы, которые он не добрал.

Нововведения сделают эту схему более гибкой — при международных перевозках возможными будут два сокращенных еженедельных отдыха подряд. Но при условии, что их будет не больше двух во время каждого четырехнедельного периода. Компенсированное время отдыха разбивать нельзя — его водителю должны предоставить до конца третьей недели после сокращенного отдыха.

Из-за нехватки дальнобойщиков в Германии за руль грузовиков все чаще садятся женщины

Сокращенный отдых можно будет проводить в кабине грузовика. А вот отдых длительностью более 45 часов компаниям-перевозчикам придется организовывать вне автомобиля, и оплачивать помещение для этого будет работодатель. В таких помещениях должны быть места для сна и санузлы. При организации ночлега придется принимать во внимание и пол водителя.

Кроме того, транспортные компании должны будут организовывать работу водителей так, чтобы у тех была возможность провести дома не менее одного еженедельного отдыха за каждые четыре недели работы. Дальнобойщики могут провести его и не дома, но все равно должны вернуться на базу, к которой они приписаны.

Безопасные парковки

Чтобы водители могли безопасно и комфортно отдыхать во время поездок, в ЕС хотят оборудовать сеть сертифицированных парковок. Пройти сертификацию смогут лишь защищенные от проникновения посторонних парковки, на которых можно будет купить еду и напитки, где будет хорошее освещение и санузлы с учетом пола водителей.

В ЕС хотят оборудовать сеть сертифицированных парковок для грузовиков

Еврокомиссия будет публиковать список таких парковок на специальном сайте и обновлять его. Нововведения об отдыхе и парковках заработают через 20 дней после публикации утвержденных Европарламентом нормативных актов.

Изменение правил оплаты труда водителей

Согласно законодательству ЕС, имея место работы в одной стране, можно трудиться в другой. Для этого действует специальная система командирования за границу. Она позволяет платить командированным сотрудникам и предоставлять им соцпакет по правилам их родной страны. Но при нескольких условиях: если такая работа за границей временная, а ее условия соответствуют минимальным стандартам государства, где работу выполняют.

По законодательству ЕС, имея место работы в одной стране, можно трудиться в другой

По новым правилам дальнобойщиков придется регистрировать как командированных работников. Таким образом, водителям, осуществляющим перевозки в более богатых странах, надо будет платить более высокую зарплату.

Предусмотрены исключения. Не нужно будет командировать дальнобойщиков, едущих транзитом или совершающих двусторонние перевозки, — между страной, где зарегистрирована их компания, и другой страной. Во время такой поездки в оба конца будет разрешено совершить до двух операций выгрузки/погрузки, но лишь по одной в каждой стране, которую проезжает грузовик. Это исключение сделали, чтобы автомобили не ездили порожняком.

Данные нововведения начнут действовать через 18 месяцев.

Каботаж в ЕС

Новые правила должны прекратить практику, когда компании из более бедных стран занимаются перевозками в государствах ЕС с более высоким уровнем жизни. Так, фирмам теперь придется держать полноценный офис с персоналом и парком автомобилей в стране, где они предоставляют услуги, а также платить там налоги. Водители также должны будут быть приписаны к центру операций в стране предоставления услуг.

Эти нормы, которые заработают через полтора года, направлены на противодействие систематическому каботажу (то есть внутренним перевозкам грузов в одной стране перевозчиком из другой страны ЕС). Водителей, занимающихся каботажем, придется командировать. Нынешние ограничения на каботаж остаются в силе — не более трех операций за семь дней. После этого грузовик не сможет заезжать в ту же самую страну на протяжении четырех дней, а должен будет вернуться в страну регистрации.

«Умные» тахографы на грузовиках

Для контроля над выполнением новых правил в ЕС сделают обязательными «умные» тахографы

Для контроля над выполнением новых правил сделают обязательными «умные» тахографы, которые будут, в частности, регистрировать пересечение грузовиками границ между странами ЕС. «Умными» эти устройства называют тогда, когда на них установлена система спутниковой навигации.

Автомобили, на которых «умных» тахографов нет, придется ими оборудовать до конца 2023 года. Еще один год выделили для переоборудования грузовиков, где стоят «умные» тахографы старого образца. С июля 2026 года под действие новых правил попадут и автомобили с максимальной допустимой массой свыше 2,5 тонн.

Как новые правила повлияют на водителей из России

Условия работы на территории ЕС водителей из России, Украины или же Беларуси регулируются Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, которые занимаются международными автоперевозками (ЕСТР). Это соглашение будет и далее оставаться в силе, но нововведения изменят условия работы иностранных дальнобойщиков.

Водители из третьих стран при определенных условиях будут больше зарабатывать на территории ЕС

Институт командирования работает только внутри ЕС. Впрочем, в новых правилах сказано, что транспортные компании, зарегистрированные за пределами Евросоюза, не могут получать более выгодные условия, чем фирмы из ЕС. Другими словами, российские, украинские или белорусские дальнобойщики при определенных условиях также должны будут больше зарабатывать на территории ЕС. Для этого Евросоюз вскоре начнет переговоры с третьими странами о закреплении правил, отвечающих принятым Брюсселем нововведениям.

Такая же ситуация и с более жесткими правилами для фирм-перевозчиков. Отмечается, что транспортные компании из третьих стран должны будут работать по правилам, соответствующим нормам ЕС. Для этого Брюссель должен начать переговоры с государствами-участниками ЕСТР и решить этот вопрос.

Смотреть видео 14:00

В Евросоюзе хотят усовершенствовать правила работы дальнобойщиков и компаний по автомобильной перевозке грузов. Основная цель изменений — защитить конкуренцию внутри ЕС и улучшить условия работы водителей.

Когда изменения примут, пока неизвестно. Пока что все три участника законодательного процесса в ЕС — Европарламент, Совет ЕС и Еврокомиссия — только сформулировали свои позиции. И теперь им надо будет вести переговоры для поиска общего видения новых правил для водителей и транспортных компаний, которые будут действовать на территории всего Евросоюза.

Условия отдыха водителей большегрузов

Нынешние правила предусматривают, что каждый дальнобойщик должен получать как минимум 45 часов отдыха после максимум шести дней работы. В то же время предусмотрена возможность сокращенного отдыха: он не должен быть короче 24 часов после шести рабочих дней. Но тогда во время следующего недельного отдыха водитель должен получить компенсацию. А именно, к положенным 45 часам добавляют то время, которое он не добрал на предыдущей неделе.

Эту модель изменять не планируют, но систему компенсации хотят сделать более гибкой. Еврокомиссия предложила разрешить раз в месяц два сокращенных недельных отдыха подряд. Во время следующего — уже несокращенного — отдыха водителю должны компенсировать все неиспользованное время. Совет ЕС внес требование, что раз в четыре недели дальнобойщику должны предоставить возможность провести недельный отдых дома. А Европарламент добавил, что это может быть не только дома, но там, где пожелает сам водитель.

Зал заседаний Европарламента

Не менее важным является другое вероятное нововведение: все три институции настаивают, что регулярный недельный отдых не может проходить в кабине грузовика. И если дальнобойщик проводит его не дома, то транспортная компания должна оплатить ночлег. В Европарламенте считают, что такое место отдыха должно быть качественным и принимать во внимание пол водителя. А вот Совет ЕС хочет ослабить это требование: по своему согласию водитель может отдохнуть и в кабине, но только если речь идет о сокращенном отдыхе.

Кроме того, обязательным хотят сделать и создание достаточного количества безопасных парковок. Сейчас, по данным Еврокомиссии, по всему ЕС не хватает 400 тысяч таких парковок. Впрочем, Совет ЕС и Европарламент по-разному смотрят на то, следует ли обязывать государства-члены Евросоюза финансировать их строительство. Со своей стороны, Еврокомиссия выделяет на это средства и из бюджета ЕС (45 миллионов евро в 2014-17 годах).

Оплата работы дальнобойщиков в другой стране

В Евросоюзе сейчас существует специальная система командирования работников за границу, но только в пределах ЕС. Согласно системе, условия их работы должны соответствовать правилам родной страны, а не той, где ими выполняется работа. Но есть ограничения: работа должна быть краткосрочной и соответствовать минимальным требования государства, где люди де-факто трудятся. При этом лишь несколько стран ЕС применяют указанные правила в отношении дальнобойщиков.

Еврокомиссия предложила ввести во всем ЕС общие правила для водителей, работающих за границей

Еврокомиссия предложила ввести во всем ЕС общие правила для водителей, работающих за границей. Так, ЕК хочет, чтобы они получали более высокую оплату за свой труд, если работают минимум три дня в месяц в стране с более высоким уровнем зарплат.

В этом вопросе есть немалые расхождения. И Совет ЕС, и Европарламент хотят, чтобы водители получали больше денег уже с первого дня работы на территории стран с более высокими зарплатами. При этом транзит не должен попадать под действие системы командирования. Исключение хотят сделать и для случаев, когда во время транзитной поездки совершаются две операции погрузки/выгрузки: либо одна на пути туда и одна — обратно, либо же обе на пути домой. Это должно способствовать тому, чтобы грузовик не ехал порожняком на обратном пути.

Контроль за соблюдением правил

Эти правила, в случае их принятия, будут работать лишь при условии введения в эксплуатации новой системы контроля над их соблюдением. Полагаются в этом в первую очередь на «умные» тахографы. Такие приборы устанавливают на грузовиках для регистрации скорости, пройденного пути, а также того, что делал водитель.

«Умными» тахографы называют тогда, когда они оборудованы системами спутниковой навигации. Благодаря этому будет легко контролировать, какой грузовик и когда именно пересекал границу, а также где проводили погрузку или выгрузку. И Совет ЕС, и Европарламент хотят сделать обязательным оснащение всех грузовиков «умными» тахографами. Пока нет договоренности только о сроках начала действия нововведения. Вероятное время — конец 2023 года или конец 2024-го.

Повлияют ли изменения на российских водителей?

Условия работы на территории ЕС водителей из России, Украины, Беларуси, Казахстана и ряда других стран регулируются Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, которые занимаются международными автоперевозками (ЕСТР). Запланированные в ЕС нововведения по поводу правил отдыха напрямую не изменят ЕСТР.

В то же время нормы командирования за границу водителей коснутся (пока не известно как именно ) и российских, украинских, белорусских дальнобойщиков. Дело в том, что в ЕС действует принцип, что водители из Евросоюза не могут пользоваться худшими условиями, чем водители из третьих стран, в частности и РФ, Украины, Беларуси. Кроме того, в проектах изменений говорится о том, что «умные» тахографы будут обязательными для всего международного автотранспорта на территории ЕС.

Следует отметить, что до сих пор принятие всех указанных изменений продвигалось с большими трудностями: свои предложения Еврокомиссия внесла еще в мае 2017 года. Пока неизвестно, когда именно начнутся консультации по этому поводу между Европарламентом, Советом ЕС и Еврокомиссией. Некоторые евродепутаты хотели бы сделать это уже в июне. Однако более вероятный срок — осень, когда начнет работу Европарламент нового созыва. Еврокомиссия в целом поддерживает то направление, в котором Совет ЕС и евродепутаты меняли ее предложения, заверил DW источник в ЕК.

Смотреть видео 14:00

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *