Руссо балта

Содержание

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия), иллюстрации из коллекции автора, его помощников и из российской и зарубежной прессы 1908–1915 гг.

Тема грузовых автомобилей «Руссо-Балт», начатая ранее («ГП» № 6, 2009 г. и № 10, 2009 г.), была бы неполной без описания истории производства специализированных автомобилей, изготовленных на базе легковых шасси Русско-Балтийского завода – лёгких грузовиков и фургонов, полугусеничных и санитарных машин, передвижных генераторов, бронеавтомобилей…

Фантазии художников

Автомобильный отдел Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода в Риге (РБВЗ) свой первый легковой автомобиль модели «C 24/30» изготовил 27 мая 1909 года. Событие это произвело фурор в Российской империи и удачно совпало по времени с большой программой Военного министерства по моторизации Русской армии. Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба сразу же проявил интерес к новой деятельности предприятия и запросил правление РБВЗ о возможности производства грузовых автомобилей для военных нужд. Первоначально завод не планировал выпуск грузовых автомобилей, но в надежде на крупные заказы отреагировал на запрос моментально, пообещав военным приступить к работе, и через полтора года опубликовал рисунок трёхтонного грузовика, якобы готовящегося к серийному производству в Риге. Традиционно этот рисунок считался первым прототипом грузового «Руссо-Балта». Однако недавно в германской прессе 1908 года был найден рисунок немецкого грузовоза «Адлер», который в мельчайших деталях совпадает с рисунком «первого» грузового «Руссо-Балта». То есть по времени картинка в германской прессе опубликована до организации Автомобильного отдела РБВЗ. Различие на двух рисунках только в том, что рижский художник методом ретуширования искусно нарисовал на борту машины фирменную надпись. Можно предположить, что РБВЗ имел намерение наладить производство немецких машин по лицензии. Однако ни в российских, ни в германских архивах не найдено ни одного тому подтверждения.

Приходится смириться с выводом, что в погоне за военными заказами руководство Русско-Балтийского завода прибегло к авантюрному методу, выдавая чужой продукт за собственную разработку. Косвенным доказательством легкомысленного подхода к организации производства грузовых машин и попыткой ввести Военное ведомство в заблуждение можно отметить тот факт, что заказанные в декабре 1910 года для Учебной автомобильной роты два (всего-то!) грузовика, РБВЗ сдал лишь в декабре 1912 года. А обязался завод их поставить к лету 1911 года. Такое безответственное отношение к казённым заказам едва не привело к разрыву отношений между Военным министерством и руководством рижского завода.

Необходимо признать, что подобный авантюрный метод был в России не нов – с самого начала XX века такие российские предприятия, как «Фрезе», «Старлей», «Дукс», «Лейтнер», «Бромлей», «Лесснер», занимавшиеся производством и сборкой автомобилей, не брезговали публиковать в своих каталогах и рекламах рисунки, скопированные с каталогов иностранных фирм. Это является одним из главных препятствий для исследователей автомобильной истории – по рекламным рисункам невозможно точно определить, имел место выпуск этих автомобилей в России или нет. Накопив опыт многочисленных разоблачений рекламного «художества» российских автомобильных фабрик, я взял за правило не признавать изображённые в рекламе рисунки автомобилей в качестве доказательства их производства в России.

Забегая вперёд, отвергну и рекламный рисунок лёгкого развозного фургона «Руссо-Балт», опубликованный в 1910 году, по крайней мере до тех пор, пока не будут найдены фотографии этой машины или архивные сведения, доказывающие её существование. А этого пока, увы, нет.

Первые вариации на тему «C 24/30»

19 июня 1910 года правление Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода в Риге направило в Главное инженерное управление Русской императорской армии предложение о поставке двух типов пассажирских и одного типа грузовых автомобилей, специально приспособленных «для перевозки дирижаблей в разобранном виде, а также сараев для них». Эту дату можно считать началом автомобилизации российской авиации. К производству специализированных грузовиков для перевозки летательных аппаратов завод так и не приступил. Однако в 1911 году на I Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге РБВЗ впервые в России демонстрировал авиационную автомастерскую на шасси автомобиля «Руссо-Балт С 24/30». Автомобиль-мастерская с кузовом фургон стал первым «Руссо-Балтом» специального назна­чения.

Особый интерес представляет изобретательская деятельность заведующего Технической частью и шофёров Собственного Его Величества гаража в Царском Селе и личного шофёра императора Николая II Адольфа Адольфовича Кегресса. Благодаря его разработкам Россия стала родиной первого в мире работоспособного полугусеничного автомобиля. В 1909 году А.А. Кегресс установил на французской легковой машине «ФЛ» в качестве гусеничного движителя скользящую ленту из верблюжьей шерсти. В 1912 году в Царском Селе был успешно испытан автомобиль «Мерседес», переделанный для движения на «приборах Кегресса». Конструкция движителя и подвески была усовершенствована, гусеницы были уже резиновые. Полугусеничный «внедорожник» без труда передвигался по глубокому снегу и по вспаханному полю. В январе 1913 года автосани «Мерседес-Кегресс» успешно приняли участие в зимних гонках по маршруту Петербург – Кронштадт – Петербург и в рекордных заездах по льду Невы и Финского залива. В феврале того же года, после демонстрации «удивительных экспериментов г-на Кегресса» на замёрзшей Неве около Зимнего дворца петербургская газета «Вечернее время» отметила: «Опыты Кегресса важны не только для снежного пути, а применимы к всеобщему российскому бездорожью. Необходимо испробовать этот выдающийся тип автомобиля для военных целей, так как он обладает несомненной способностью передвигаться по пескам, грязи, топким местам, пашням и прочему, представляющему непреодолимые зачастую препятствия для движения автомобилей».

Вскоре к опытам с автомобилями с движителем Кегресса был привлечён и Русско-Балтийский завод. В начале 1913 года на шасси № 21 из IV серии бывшего уже в употреблении автомобиля модели «С 24/30» был изготовлен первый полугусеничный «Руссо-Балт». Испытания машины показали её полную пригодность при езде по снегу и бездорожью. На IV Международной автомобильной выставке в Петербурге в 1913 году на стенде Русско-Балтийского завода демонстрировались оба полугусеничных автомобиля – «Мерседес» и «Руссо-Балт».

Тип «D 24/40»

На IV Международной автомобильной выставке в 1913 году на стенде РБВЗ была представлена новинка – пожарная машина, построенная, вероятно, на шасси № 405 новой модели «D 24/40» серии XIII по заказу Петровского пожарного общества в Риге. Это был единственный пожарный автомобиль, изготовленный Русско-Балтийским заводом. Любопытно, что в 1914 году рижские пожарные переделали автомобиль в санитарный и отправили его в сформированный из добровольцев пожарного общества летучий санитарный отряд. В прессе часто встречаются упоминания о том, что на шасси «D 24/40» строились лёгкие грузовики и санитарные фургоны, но доказательств тому пока не найдено. Однако нельзя исключить, что эта модель задумывалась как шасси для лёгких грузовиков – по непроверенным сведениям, самая первая машина этой модели была выпущена в конце 1912 года и оснащена грузовой платформой. Усиленные и удлинённые по сравнению с моделью «С 24/40» шасси модели «D 24/40», изготовленные в количестве 27 экземпляров, использовались в основном для постройки автомобилей повышенной вместимости, в частности, по заказам российских банков. Там они перевозили не только пассажиров, но и денежные сейфы. Таким образом, некоторые модификации автомобиля «Руссо-Балт D 24/40» можно считать автомобилями для инкассаторской службы. Полезная нагрузка автомобиля составляла 1000 кг.

В 70-х годах прошлого столетия в Латвии были найдены остатки некоего «Руссо-Балта». Из оригинальных деталей сохранились радиатор, капот, крылья, части рамы, а также коробка передач модели «D 24/40» с выбитым на ней номером 405. Исходя из этого машину традиционно считают тем самым единственным пожарным «Руссо-Балтом». Автомобиль был довольно примитивно восстановлен местными любителями техники. Своим внешним видом восстановленный «Руссо-Балт» отдалённо напоминает пожарную машину выпуска 1913 года и украшает экспозицию Моторного музея в Риге.

Всё для фронта

С 1911 года Военное министерство Российской империи являлось главным заказчиком русско-балтийских автомобилей. С началом Первой мировой войны, согласно Положению о военно-автомобильной повинности, всю продукцию завода стали отгружать в армию. Реквизиции подлежали также автомобили, находившиеся на складах фирмы в разных городах России. Машины частных владельцев, признанные «военно-годными», а таковыми считались практически все изготовленные ранее «Руссо-Балты», тоже подлежали мобилизации.

Основной поток автомобилей, отправляемых из Риги в Учебную автомобильную роту в Петроград, которая распределяла их по воинским частям, составляли легковые машины моделей «С 24/40», «Е 15/35» и «К 12/20». В августе 1914 года петроградскому электротехническому заводу «Шуккерт» было передано первое шасси «С 24/40″ № 411, 9 и 10 сентября еще пять таких же – » для установки электроосветительных приборов (в счёт 43 шасси)». Всего до 30 ноября 1914 года делопроизводитель Главного артиллерийского управления полковник Н.В. Каратеев, ответственный за работу по оборудованию автомобилей электротехническими агрегатами на заводе «Шуккерт», принял 38 шасси «Руссо-Балт С 24/40» (№ 411, 537, 543–578). Есть основания полагать, что к началу 1915 года все заказанные 43 шасси модели «С 24/40» прибыли в Петроград, где они были оснащены различной электротехникой, в частности генераторными установками для питания полевых прожек­торов.

В авиационных и воздухоплавательных частях Русской армии автомобили «Руссо-Балт» также нашли своё место. В основном это были легковые машины моделей «K 12/20», «E 15/35» и «C 24/40». Их поставляли и в знаменитую Эскадру воздушных кораблей, где несли службу самые большие аэропланы в мире – тяжёлые четырёхмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» конструкции И.И. Сикорского, строившиеся, кстати, тоже на РБВЗ. При каждом бомбардировщике был предусмотрен целый штат машин – два легковых автомобиля и четыре лёгких грузовика. Позже штат автомобилей Эскадры был расширен до девятнадцати машин на один бомбардировщик. Однако Русско-Балтийский завод не смог обеспечить это подразделение специализированными автомобилями. Осенью 1914 года в Эскадру была сдана единственная опытная машина, изготовленная для этих целей годом ранее – грузовая платформа на шасси «К 12/24» № 238 серии XI. Уникальный грузовичок был оснащён закрытой кабиной, массивными колёсами со спицами из дуба и несмотря на малую мощность двигателя отличался завидной грузоподъёмностью – 1,5 тонны. В серию автомобиль не пошёл из-за того, что в августе 1914 года Главное военно-техническое управление Русской армии (ГВТУ) изъявило желание приобретать в Риге автомобили исключительно хорошо зарекомендовавшей себя ранее модели «C 24/40». Хотя вплоть до середины 1915 года в действующую армию продолжали поступать легковые машины и шасси других моделей.

Не знаю как Вам, но мне кажется, что самым красивым и стильным русским автомобилем является спортивное купе Impression старейшего национального автомобильного бренда «Руссо-Балт» (Russo-Baltique) в новой современной ипостаси возрожденного в 2003 году, когда московской фирмой A:Level была зарегистрирована нынешняя «Компания РуссоБалт».

Impression был выпущен в прошлом году по факту 100 летнего юбилея марки и вполне отвечает высокой качественной планке продукции компании-предшественницы, автомобильного отделения знаменитого Путиловского завода, получившего в 1913 году титул поставщика двора Его Императорского Величества. Думается, что и главы нынешних королевских фамилий Европы не без удовольствия проехались бы в этом «имперском» по стилю купе, радиаторную решетку которого венчает медальон с двуглавым российским геральдическим орлом.

Дизайн купе разработал тбилисец Звиад Циколиа, сотрудничающий сейчас с «Peugeot”, а не так давно работавший с дизайнерами «Bugatti”. Кстати сказать, в дизайне Impression он использовал мотивы стилистических решений моделей Bugatti 50–60-х годов, а также шикарных авто «золотого века» – 20–30-х годов минувшего столетия, отличавшихся элегантной массивностью, легкой помпезностью и шокирующим комфортом. Директор «Компании Руссо-Балт» Иван Шишкин сообщил, что таких штучных машин на предприятии компании можно строить по два-три экземпляра в год, но, как принято в мире люксовых моделей, всего будет выпущено не более 15–18 Impression по цене около 1,5 млн. евро за штуку.

В машине действительно все по высшему разряду.

Стилистика дизайна экстерьера и интерьера модели, качество отделки и использованных материалов, ее насыщенность высокими технологиями из арсенала лимузинов премиум-класса – все это отмечено печатью перфекционизма. Так, приборная доска выполнена из цельного куска весьма редкого африканского дерева забрано, имеющего в срезе чередующиеся светлые и темные полосы.В гибридной карбоново-стальной платформе Impression использованы элементы платформы Mercedes-Benz AMG CL65, а вот под капотом установлен 555-сильный 12-цилиндровый битурбированный движок от Maybach, разгоняющий тяжелое купе-лимузин длиной более 5 метров до «сотки» за ничтожные 4 с, его максимальная скорость – 314 км/ч. Пневматическая подвеска купе активная, позволяющая менять величину дорожного просвета. Машина оснащена 6-скоростной АКП и «обута» в шины размера R22. Расход топлива в зависимости от стиля и условий езды от 11 до 35 л на 100 км.

Автомобили изготавливаются в Германии на заказ. Клиентам, заказавшим машину, придется ждать ее изготовления 12–18 месяцев.

На ВДНХ в павильоне №26, где разместилась экспозиция Политехнического музея, откроется выставка «Руссо-Балт. Первый. Легендарный», посвященная первому российскому серийному автомобилю — «Русско-Балтийский». На выставке будет представлен единственный сохранившийся в мире дореволюционный автомобиль из коллекции Политеха модели «Руссо-Балт К12/20» 1911 года выпуска, а также редкий ретромобиль компании Bugatti.

История «Руссо-Балтов», начавшаяся в 1909 году, была недолгой, но славной. В Российской империи машины «Руссо-Балт» выпускали с применением передовых технологий. В частности, на автомобиле модели К12/20 впервые в нашей стране был установлен двигатель, все цилиндры которого отлиты в одном блоке. Автомобиль развивал скорость до 60 км/ч. На К12/20 с кузовами ландоле ездили известный поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эммануил Нобель.

«Руссо-Балты» не уступали зарубежным моделям ни в скорости, ни в проходимости, ни в надёжности. На них путешествовали по Европе и Африке, побеждали в международных ралли и перевозили раненых. Производство «Руссо-Балтов» было прекращено в первые годы советской власти. В мире сохранился только один экземпляр легкового «Руссо-Балта».

Экспонат, который хранится в Политехническом музее, был обнаружен в 1963 году в городе Кимры Калининской области (сегодня — Тверская область). Машина принадлежала механику по паровым котлам Александру Орлову. Он купил автомобиль в 1929 году и ездил на нем почти 13 лет, пока машина не сломалась: хозяин забыл слить на зиму воду из системы охлаждения двигателя. В 1966 году «Руссо-Балт» приобрела Киностудия имени Горького, и в том же году его выкупил у студии Политехнический музей. К 50-летию Великой Октябрьской революции машину отреставрировали в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте, и вскоре она заняла свое место в экспозиции. Этот экспонат и стал главным на выставке, где также будут представлены шасси «Руссо-Балт» С24−30, автомобили Пежо Бебе (Bugatti Type19 Bebe), Bugatti Type 57. Посетители узнают о людях, создававших эти автомобили, об их месте в культуре 20 века, о различиях и сходствах двух автомобильных марок на перипетиях исторического пути.

«Выставка начнет работу в день рождения Политехнического музея 12 декабря и расскажет историю о «золотой эре» автомобилестроения, когда самые смелые инженерные мечты воплощались в жизнь, а автомобиль был не только средством передвижения, но и символом технического прогресса и превосходства инженерной мысли, — говорит куратор выставки Сергей Рыков. — Нам хотелось бы, чтобы посетители попытались ответить на некоторые вопросы: если бы не все перипетии 20 века, как бы развивалась история Руссо-Балта в «золотые» для автомобиля 30-е годы? Мог бы «Руссо-Балт» стать таким же гиперкаром, как современный Bugatti?»

Сравнение выбрано не случайно. Этторе Бугатти построил свой первый гоночный автомобиль в том же 1909 году. У марок-ровесниц много общего. И Русско-Балтийский завод, и компания Bugatti помимо автомобилей занимались железнодорожной техникой и авиацией. Выпуск автомобилей Bugatti, как и «Руссо-Балтов», прекращался. Но европейская марка сумела возродиться, и сейчас Bugatti — символ скорости и успеха. Многие автомобильные историки считают, что заложенный создателями «Руссо-Балта» потенциал мог бы быть реализован по схожей модели.

Новости Политехнического музея

  • Выездные занятия Университета детей

    Мы узнаем, где у кошки мурлыкательный центр, как думают на разных языках, как выступать на публике и не бояться, и ещё выясним, куда же уползла «Кобра» с ВДНХ

    21 сентября

  • Новые экскурсии в Открытой коллекции!

    Открытая коллекция вновь готова принимать гостей с 19 сентября!

    17 сентября

  • Хворые истории. От чумы до коронавируса

    Пятнадцать вирусов и бактерий. Пятнадцать смертельных напастей. Как с ними боролись наши предки – и что знаем о них мы? Вот же зараза!

    14 сентября

Автомобили РБВЗ

Самую значительную роль в развитии отечественного автомобилестроения перед первой мировой войной сыграл Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. Он являлся крупным машиностроительным комбинатом и помимо пассажирских и товарных вагонов изготовлял трамваи, артиллерийские передки, стационарные двигатели внутреннего сгорания и даже аэропланы. Основанный в 1869 г. РБВЗ к 1912 г. занимал территорию около 20 га и располагал капиталом в 9,6 млн. рублей. В его 50 цехах насчитывалось 553 станка, за которыми трудилось около 4 тыс. рабочих.

К 1909 г. спрос в России на автомобили заметно вырос и составил более тысячи машин в год. Один из видных экономистов тех лет профессор Н. Н. Саввин оценивал емкость автомобильного рынка в стране продукцией на 19-20 млн. рублей.

На этом основании инженер М. В. Шид-ловский еще в 1907 г. выдвинул в правлении РБВЗ идею открыть производство автомобилей, и в 1908 г. было организовано автомобильное отделение, которое возглавил инженер И. А. Фрязиновский.

Новое производство дирекция РБВЗ рассматривала как серьезное подспорье в период, когда казенные заказы на вагоны резко сократились и количество рабочих пришлось уменьшить до 1,8 тыс. человек.

Для выпуска автомобилей возвели специальный цех со 142 новейшими станками. К концу 1910 г. его площать увеличили с 250 до 700 м». Кроме того, заготовками и специализированными работами, связанными с автомобилями, занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, литейный цеха. Автомобильный отдел РБВЗ, где работало 154 человека, располагал кроме механообрабатывающего и сборочного отделений собственными механической и испытательной лабораториями.

Словом, это была мощная производственная единица.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. 1909 г.

Русское военное министерство, заинтересованное в закупках автомобилей для армии, рассматривало РБВЗ как заслуживающего доверие поставщика. В соответствии с условиями франко-русского союза, заключенного в 1893 г., в случае нападения Германии на одну из союзных стран они обязались поддерживать друг друга. Следовательно, в военном обеспечении армии Россия никак не должна была полагаться на импорт техники, скажем автомобильной, из Германии, а скорее рассчитывать на собственные возможности. Поэтому в конце 1910 г. управление военных сообщений Генерального штаба направило на РБВЗ для всесторонней инспекции капитана П. И. Се-кретева. Он обследовал завод, признал его пригодным для ежегодного выпуска 300 автомобилей и в своем рапорте подчеркнул, что завод все части автомобиля делает самостоятельно за исключением манометра, радиатора и магнето. В те годы многие известные заводы покупали на стороне комплектующие изделия более широкой номенклатуры, чем РБВЗ. Да и сейчас, например, двигатели французских «Пежо-605» оснащаются немецкой системой впрыска «Бош».

Первый «Руссо-Балт» был готов в начале июня 1909 г. Завод взял курс на производство трех легковых моделей, четырехцилиндровые двигатели которых имели рабочий объем 2211, 4501 и 7235 см3. Их конструкция отвечала наиболее передовым тенденциям тех лет. Прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской колес составляла основу машины. Двигатель монтировался отдельно от коробки передач, и, чтобы деформации рамы не нарушали соосности обоих агрегатов при езде по бездорожью, они крепились на дополнительном подрамнике.

На автомобилях тех лет значительная часть полной массы (60% и более) приходилась на задние колеса. По этой причине их подвеску стремились сделать как можно более мягкой с большим ходом. Как следствие, у самой малой модели задняя ось соединялась с рамой посредством три четверти эллиптических рессор. Другая (кстати, наиболее распространенная модель) получила подвеску задней оси на трех взаимосвязанных полуэллиптических рессорах: двух продольных и одной поперечной. Такую конструкцию тогда можно было встретить на некоторых комфортабельных моделях, как «Роллс-Ройс» и «Делонэ-Белльвилль». И лишь у самой большой модели были две задние полуэллиптические рессоры большой длины.

Что касается подвески передних колес, то она на всех трех моделях представляла собой две продольные полуэллиптические рессоры. Несъемные колеса с деревянными спицами, червячный рулевой механизм, нижнеклапанный распределительный механизм, подача топлива из расположенного сзади бака под давлением отводимых в него отработавших газов, зажигание от магнето, несъемная головка цилиндров, конусное сцепление, тормоза только на задние колеса, причем с механическим приводом,- эти особенности не отличали все три «Руссо-Балта» от большинства современных ему конструкций.

В то же время на легковых моделях РБВЗ все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колеса вращались не во втулках, а на шарикоподшипниках. Для передачи крутящего момента к ведущим колесам служили не цепи, как на ряде машин того времени, а уже карданные валы. Картеры двигателя и коробки передач были отлиты из алюминиевого сплава.

На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, торпе-до, лимузин, ландоле. При этом они изготовлялись как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с внутренним управлением, купе.

«Руссо-Балт-С24-30». Экземпляр № 1. 1909 г.

«Руссо-Балт-С24-40» XIII серии с кузовом лимузин, оборудованным панорамным ветровым стеклом. 1913 г.

Трехступенчатая коробка передач «Руссо-Балт-С24-30» III серии. 1910 г.

Что касается самой большой машины — «Руссо-Балт-40-60», то ее изготовили только в нескольких экземплярах. У нее самый большой по рабочему объему двигатель — 7235 см3

С 1914 г. РБВЗ стал выпускать еще одну легковую модель — «Е15-35». Она оснащалась открытым кузовом торпедо и поступала главным образом в армию. «Руссо-Балтов-Е15-35» за два года удалось сделать не более 71 штуки.

«Руссо-Балт-К12-20» был первой конструкцией завода, у которой все четыре цилиндра отлиты в один блок, а клапаны расположены не по обе стороны двигателя, а с одной, левой. Машина имела трехступенчатую коробку передач и систему водяного охлаждения без насоса-циркуляция воды происходила за счет разницы температур, то есть по принципу термосифона.

«Руссо-Балт-К12-20» V серии с кузовом ландоле. 1911 г.

«Руссо-Балт-С24-30» и «Руссо-Балт-С24-40» по конструкции двигателя принципиально не различались: двустороннее расположение клапанов, отлитые в двух блоках цилиндры, циркуляция воды в системе охлаждения с помощью насоса. К подшипникам коленчатого вала смазку подавал шестеренчатый масляный насос. Остальные детали смазывались масляным туманом в картере двигателя. Для регулировки подачи смазки служили игольчатые клапаны с контрольными стеклянными пробирками. Этот прибор назывался рампой и применялся на всех моделях РБВЗ.

С 1912 г. на смену карбюратору РБВЗ пришел «Зенит», степень сжатия возросла до 4 единиц, введены регулируемые толкатели клапанов, изменен профиль кулачков распределительного вала. Все это позволило повысить мощность двигателя с 30 до 35 л. с. при неизменных 1200 об/мин. Дальнейшие усовершенствования в 1913 г. привели к росту мощности до 40 л. с. при 1500-1800 об/мин.

Коробка передач первоначально была трехступенчатой, но с 1914 г. ее заменила четырехступенчатая. Одновременно с ней начат выпуск и нового заднего моста с полуосями равной длины (прежде левая была на 60 мм короче).

На модели «С24-30» до 1910 г. размер передних и задних шин оставался разным: соответственно 870X90 мм и 880X120 мм. Считалось, что в связи со значительной нагрузкой на задние колеса для них предпочтительней более широкие покрышки, что означало необходимость иметь на борту две запасные шины разного размера. Во избежание этого неудобства с 1911 г. установлен единый размер покрышек — 880Х 120 мм.

В ходе модернизации этой модели изменялась и величина колесной базы. До 1912 г. она равнялась 3160 мм, затем возросла до 3165 мм (связано с изменением длины рессор). При этом в 1913 г. «Руссо-Балты-С24-40» стали изготовляться и с длинной (3305 мм) базой. Масса автомобиля модели «С» с открытым кузовом год от года изменялась в зависимости от вносимых усовершенствований: 1540 кг в 1910 г., затем -1850 кг на моделях «С24-30» и «С24-35» (1911-1914 гг.) и 1950 кг на модели «С24-40» (после 1914 г.). Наибольшая скорость колебалась от 65 до 75 км/ч, а расход топлива-от 20 до 25 л/100 км.

На базе модели «С» были построены гоночные и спортивные автомобили, впервые в мире (1911 г.) оснащенные алюминиевыми поршнями. Рабочий объем двигателя одной из таких машин («С24-58») достигал 5033 см3. Эта и другие меры дали возможность довести мощность до 58 л. с. при 1800 об/мин. Гоночный «Руссо-Балт» с этим двигателем (водитель И. И. Иванов) весной 1913 г. в заезде на одну версту со стартом с хода развил скорость 130 км/ч.

По идеям французского изобретателя А. Кегресса (1879-1943), работавшего в Петербурге, несколько машин модели «С24-40» завод оснастил полугусеничным ходом. Тележка с лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани монтировалась вместо задних ведущих колес. Вращение от полуосей к ее ведущим барабанам передавалось цепями, а от барабанов к лентам — только посредством трения. Иными словами, крутящий момент передавался не зацеплением, а сцеплением.

«Руссо-Балт-С24-30» III серии (экземпляр № 14) с кузовом торпедо большого туризма, принадлежавший А. П. Нагелю. 1912 г.

«Руссо-Балт-С24-30» IV серии на полугусеничном ходу А. Кегресса. 1913 г.

Идея представлялась увлекательной. Удельное давление гусениц шириной 385 мм на снег или грунт не превышало 0,1 кгс/см2. Передние колеса зимой оснащали лыжами. Весь комплект оказался довольно тяжелым — около 490 кг. Но возможность движения по слабым грунтам отодвигала на задний план существенные недостатки конструкции. Ведущие барабаны буксовали на резиновой ленте, между ними и гусеницей набивался снег и грязь. В итоге гусеница рвалась или соскакивала. Но на укатанной снежной дороге полугусеничный «Руссо-Балт», как показали проведенные в начале 1914 и 1915 гг. испытания, мог развивать скорость до 60 км/ч и легко шел по снежной целине.

В дальнейшем многие заводы в СССР и за рубежом (ГАЗ, ЗИС, «Ситроен», «Берфорд», «Кросслей», «Панар-Левассор») пытались усовершенствовать идею Кегресса применительно к автомобилям повышенной проходимости. Этот движитель оказался далеко не универсальным для грунтов, различных по своим физическим характеристикам. И здесь следует отметить, что РБВЗ одним из первых испытал на практике такой движитель, выявив его достоинства и недостатки.

Помимо легковых кузовов «Руссо-Балты» семейства «С» оснащались специальными кузовами: фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, грузовые платформы на 1 т груза и др.

С технической точки зрения любопытен также и «Руссо-Балт-Е 15-35». Задуманный как замена модели «С24-40», он стоял очень близко к ней по основным параметрам, но по совершенству конструкции превосходил. Прежде всего двигатель, выполненный по моноблочной схеме расположения цилиндров, его клапаны (они боковые, как у других «Руссо-Бал-тов») были смонтированы с одной стороны — слева. Распределительный вал приводился бесшумной пластинчатой цепью вместо шестерен. Эта последняя особенность в отечественных конструкциях возродилась лишь в 1945 г. на двигателе автомобиля ЗИС-110. Магнето и водяной насос на модели «Е15-35» установлены в линию, и их ось перпендикулярна оси коленчатого вала.

Центробежному насосу и четырехлопаст-ному вентилятору в системе охлаждения помогали винтообразные спицы маховика, которые создавали дополнительную тягу воздуха. Система смазки была тоже иная. Масло ко всем парам трения подавал насос. Упразднили старомодную рампу и отдельный маслобак — теперь весь запас смазки находился в поддоне двигателя.

Четырехступенчатая коробка передач, сцепление обратным конусом, червячный рулевой механизм, примененные на «Е15-35»,- автомобильная классика тех лет. На этой машине карданный вал заключен в трубу, которая жестко, без шарнира, соединена с балкой заднего моста и передает от нее толкающие усилия непосредственно на поперечину рамы. Задние рессоры от этих усилий освобождены, и концы каждой из них соединены с рамой сережками. У карданного вала только один универсальный шарнир впереди, и он не имеет скользящего соединения. Поэтому звеном, задающим кинематику перемещения балки заднего моста, является труба карданного вала, а рессоры уже «подлаживаются» под нее.

Еще один интересный элемент, тоже новый для РБВЗ,- в подвеске передних колес резиновые амортизаторы.

«Руссо-Балт-Е 15-35» оставался таким же узким, как модель «С24-40», хотя колея (1400 мм) его стала чуть шире. База немного удлинилась (3250 мм), и поэтому кузов по длине получился просторнее, что позволило более комфортабельно разместить в нем три ряда двухместных сидений.

«Руссо-Балт-С24-55» III серии (экземпляр № 9). За рулем — И. И. Иванов, рядом И. А. Фрязиновский. 1913 г.

Гоночный «Руссо-Балт-С24-58» за характерную форму и цвет получил прозвище «Огурец». 1913.

Сопоставляя легковые «Руссо-Балты» разных моделей с машинами «Лесснер», нельзя не отметить продуманность технических решений РБВЗ. То же самое можно сказать и о грузовых моделях. Их производство началось в последние месяцы 1912 г. Первенцем стала модель «М24-35» грузоподъемностью 2 т. Для нее использовали двигатель легковой машины семейства «С», остальные все узлы — новые, даже коробка передач и радиатор.

Стенд РБВЗ с шестью машинами на IV Международной автомобильной выставке в Петербурге. 1913 г.

Поскольку автомобиль был чрезмерно тяжелым (полная масса свыше 4 т), а тяговые возможности двигателя ограниченными, специалисты РБВЗ приняли наибольшую скорость равной всего 20 км/ч. Для тогдашних дорог России эта величина оказалась оптимальной. В свою очередь, невысокая скорость означала, что можно заменить пневматические шины цельноформованными, резиновыми — так называемыми грузолентами, кстати, более дешевыми. Их размер- 900X100 мм.

В первое десятилетие XX в. на тяжелых автомобилях с двигателями мощностью 50 л. с. и выше применялась цепная главная передача- во всяком случае на грузовиках. Так сделано и на «Руссо-Балте-М24-35».

Грузовик имел четырехступенчатую коробку передач, объединенную с дифференциалом, весьма прочные балки передней и задней оси. Снаряженная масса модели «М24-35» равнялась 1970 кг, а расход бензина — 41 л/ 100 км.

Через год с небольшим грузовик подвергся модернизации: до 40 л. с. возросла мощность, появились новые радиатор и кабина с тентом. На шасси «М24-35» были построены 12-местный автобус, цистерны, а в начале первой мировой войны устанавливались бронированные корпуса с пулеметным вооружением.

«Руссо-Балт-Е15-35» XVII серии с кузовом торпедо. 1915 г.

Заказчиком грузовиков семейства «М» была армия, а для перевозки грузов в городах лучшие подходили более легкие машины, способные везти не более 1 т груза. Поэтому почти одновременно с семейством «М» РБВЗ организовал постройку грузовых шасси семейства «Д». Их выпуск обходился дешевле, поскольку существовала довольно широкая унификация по узлам между «Руссо-Балтами» моделей «Д24-35» и «С24-35». Одинаковые двигатель, радиатор, сцепление, тормоза, рулевой механизм, коробка передач и т. д. Между прочим, четырехступенчатая коробка передач, первоначально созданная для машины «Д24-35», вскоре появилась и на легковой модели.

Тем не менее «Руссо-Балт-Д24-35» имел совершенно другую раму (колесная база 3375 мм), передний и задний мосты (колея — 1435 мм). По сравнению с легковой моделью «С24-35» рама по отношению к осям у грузовика поднята на 90 мм, удлинены рессоры, увеличен размер шин (они были пневматическими!) до 895X135 мм. Снаряженная масса машины с грузовой платформой-1648 кг. Скорость-40 км/ч. Расход бензина — 26 л/ 100 км.

«Руссо-Балты-Д24-35» (а после модернизации — «Д24-40») выпускались и с закрытыми легковыми кузовами, а также как почтовые фургоны, машины для перевозки денег, санитарные и пожарные автомобили.

РБВЗ в стремлении обеспечить своей продукции стабильный сбыт очень чутко реагировал на интересы военного министерства. Продавать легковые автомобили индивидуальным владельцам-нелегкое дело. Тогда в России действовали десятки представителей известных иностранных фирм: «Мерседес», «Адлер», «Бенц», «Рено», «Бразье», «Лаурин-Клемент», «Опель», ФИАТ и др. Их продукция имела высокую репутацию, и за несколько лет изменить общественное мнение в пользу автомобилей «Руссо-Балт» не удавалось. Завод, конечно, вел широкую рекламную кампанию, участвовал в соревнованиях и выставках, но при существовавшем предубеждении ко всему отечественному прогресс был медленным.

Казенные, в первую очередь военные заказы, гарантировали дальнейшее развитие автопроизводства на РБВЗ. И когда армии понадобился мощный грузовик-тягач, способный перевозить 4-5 т военного снаряжения, буксировать артиллерийский передок и пушку, такая модель была оперативно создана. Образец грузовика «Руссо-Балт-Т40-65» в мае 1913 г. уже демонстрировался на автомобильной выставке в Петербурге.

Двигатель модели «Т40-65», развитый из мотора легковой модели «40-60», при рабочем объеме 7850 см3 имел мощность 65 л. с. при 800 об/мин. Особенности конструкции: два блока по два цилиндра, нижние клапаны по обе стороны от двигателя, зажигание от магнето и аккумулятора с двумя свечами на каждый цилиндр, два поршневых насоса в системе смазки, шарнирно установленный на раме радиатор. Топливо поступало к карбюратору самотеком от громадного (на 226 л) бензинового бака, находившегося под сиденьем водителя.

Из других элементов конструкции «Руссо-Балта-Т40-65» заслуживают внимания выполненная в алюминиевом картере четырехступенчатая коробка передач в блоке с дифференциалом, цепная передача к ведущим колесам, кованые балки передней и задней осей двутаврового сечения, смонтированные на бронзовых втулках колеса из дуба, сплошные резиновые шины, буксирные приспособления спереди и сзади, горные упоры.

«Руссо-Балт-С24-40» серии Xlll-бис с генераторной установкой для питания прожекторов. 1915 г.

Интересна конструкция тормозов. Педаль приводила в действие два трансмиссионных тормоза: один — за коробкой передач, другой- на правой полуоси дифференциала около ведущей цепной звездочки. У обоих — водяное охлаждение. Колодочные тормоза, смонтированные у задних колес, действовали от рычага.

При колесной базе 3650 мм и колее колес 1910 мм «Руссо-Балт-Т40-65» был внушительной машиной. Его снаряженная масса равнялась 4320 кг, он мог двигаться в диапазоне скоростей 8-20 км/ч и’ расходовал 56 л бензина на 100 км пути.

На шасси этого грузовика был изготовлен опытный образец тягача с лебедкой для буксировки артиллерийских мишеней. Кроме того, оно использовалось для постройки бронеавтомобилей, а также в качестве платформ для зенитных пушек. В частности, в годы первой мировой войны из них была сформирована отдельная батарея для воздушной охраны летней царской резиденции.

Из общего количества 198 грузовиков, которые с 1912 по 1915 г. выпустил РБВЗ, машины семейства «Д» составили 27 штук, семейства «Т» — 20 и семейства «М»-19. Если оценивать их технический уровень в сравнении с грузовыми автомобилями армий союзников и противника, то можно сделать однозначный вывод — «Руссо-Балты» являлись удачными машинами, надежными и современными по конструкции.

В общей сложности РБВЗ выпустил 625 автомобилей с июня 1909 г. по сентябрь 1915 г., когда он эвакуировался из Риги. Публиковавшиеся прежде данные о том, что он смог изготовить лишь 461 машину, основывались на неполных цифрах отгрузки продукции.

Ежегодно завод мог давать по 300-350 машин и при наличии спроса расширить производство, а оно определялось главным образом поставками военному министерству, которое недооценивало до начала военных действий необходимость моторизации армии.

Тут уместно привести годовые объемы производства автомобилей в 1913 г. известными в Европе автомобильными фирмами: «Альфа-Ромео»-205 машин, «Бугатти» — 140, «Воксхолл» — 350, «Лаурин-Клемент» (ныне «Шкода») — 435, «Прага»-169. Разумеется, уже тогда существовали предприятия, выпускавшие автомобили тысячами в год, а если говорить об американских фирмах, и сотнями тысяч. Но большинство заводов держалось на уровне нескольких сотен машин в год. Современники, авторы книг по автомобилизму, Н. Г. Кузнецов и В. Ф. Гейман отмечали в этой связи, что РБВЗ по оснащенности и организации производства автомобилей может быть поставлен в один ряд с заграничными автомобильными заводами, что он превосходно оборудован и автомобильное дело на нем ведется достаточно прочно.

Американский автомобильный историк Д. Уэрри, оценивая роль РБВЗ с сегодняшних позиций, сделал такое красноречивое заключение: «Едва ли можно сомневаться в том, что «Руссо-Балт» был первым важным шагом русских по созданию автомобильной промышленности».

Порой приходится слышать скептические замечания, что конструкция автомобилей РБВЗ была детищем иностранного инженера Жюльена Поттера, которого руководство завода пригласило в Ригу. Нужно сказать, что подобная практика в те годы — не редкость. Когда в 1902 г. американский завод «Паккард» взялся за автомобильное производство, он пригласил на должность главного конструктора французского инженера Шарля Шмидта с завода «Морс». В том же году знаменитый изобретатель Карл Бенц нанял французского конструктора Мариуса Барбару, который впоследствии проектировал модели для фирм «Делонэ-Белльвилль» и «Гочкисс». Таких примеров немало, и приезд в Ригу швейцарца Поттера, бывшего главного конструктора бельгийского завода «Фондю», не являлся аномалией.

Между прочим, машины «Фондю» были мало известны даже у себя на родине. «Руссо-Балты» же, разработанные Ж. Поттера совместно с И. А. Фрязиновским, Д. Д. Бондаревым, К. И. Бразау, Б. Н. Якобсоном и другими, успешно участвовали в международных ралли «Монте-Карло» и «Сан-Себастьян», поднимались на Везувий, совершили сенсационный пробег по северу Африки. И, как заметил американский автомобильный историк Д. Джорджа но, марка «Фондю» почти неизвестная за пределами Бельгии и едва ли знаменитая в своей стране лишь благодаря «Руссо-Балту» нашла свое место в истории.

Высокую репутацию надежной и выносливой машины «Руссо-Балт» приобрел благодаря усилиям Андрея Платоновича Нагеля (1877- 1922), редактора-издателя петербургского журнала «Автомобиль». В одной из статей (1910, № 18, с. 3184) он писал: «Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль «новейшей марки», сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать». Его задевало, что в 1909-1910 гг. в русский автомобиль не верил никто. И он приобрел в мае 1910 г. машину модели «С24-30» третьей серии с порядковым номером «14» и начал проверять ее на деле.

Летом 1910 г. он завоевал за рулем этого автомобиля золотую медаль на ралли С.-Петербург- Киев-Москва — С.-Петербург (3000 км). Осенью того же года совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Европа впервые увидела таким образом русский автомобиль.

Затем, 1911 год,- ралли С.-Петербург — Москва — Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине РБВЗ № 14. А в 1912 г. неутомимый журналист на своем «Руссо-Балте» занял второе место на международном ралли «Сан-Себастьян» и получил специальный приз за выносливость.

В августе 1913 г. Нагель совершил на автомобиле № 14 с кузовом «гран туризме» пробег длиной 7 тыс. км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки. К началу 1914 г., то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его «Руссо-Балт» покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! Далеко не каждый современный автомобилист ухитряется делать в год в среднем по 20 тыс. км.

В самом начале 1912 г. А. П. Нагель и В. А. Михайлов на двухместном спортивном «Руссо-Балте» (№ 9, III серии) модели «С24-55» приняли участие в международном ралли «Монте-Карло». Они заняли 9-е место в генеральной классификации, завоевали первый приз маршрутов за дальность (путь из С.-Петербурга в Монако составлял около 3200 км) и первый приз туризма за выносливость.

Надо также отметить призовое место А. М. Калабина, одного из директоров РБВЗ, на «Руссо-Балте-К12-20» в верстовых гонках в Риге (август 1912 г.), высокие результаты Ивана Ивановича Иванова (1889-1944 гг.), фирменного гонщика РБВЗ в верстовых и кольцевых гонках 1912-1914 гг.

Благодаря успешным выступлениям в гонках, ралли и пробегах автомобили «Руссо-Балт» получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки: ландоле моделей «С24-40» (№ 270, XIII серии) и «К12-20» (№ 217, X серии). Некоторые высокопоставленные лица и промышленники приобрели машины «Руссо-Балт», а главное — завод имел стабильные заказы от военного ведомства. Нет нужды комментировать эти факты. Их можно лишь дополнить отзывом А. Мамонтова, директора Мальцовских заводов в Брянске, который в 1910 г. приобрел одну из машин РБВЗ: «Я в полном восторге от автомобиля… машина вела себя безукоризненно — ни одной поломки или неисправности. Работа кузова очень хороша. Рессоры великолепны. Я вынес впечатление, что машины Русско-Балтийского завода нисколько не уступают по своим качествам автомобилям лучших заграничных заводов».

Шасси «Пузырев-А28-35» 1911 голугусеничный автомобиль и грузовик модели «Т40-65».

Отдавая дань уважения пионерам русского автомобилестроения Е. Яковлеву, П. Фрезе, Б. Луцкому, А. Лейтнеру, Ю. Меллеру и другим, мы должны выделить усилия Русско-Балтийского вагонного завода, который положил начало промышленному производству автомобилей. Тем значительнее его заслуга, что эту работу он вел в атмосфере общественного недоверия и невыгодных экономических условий.

РБВЗ являлся промышленным комбинатом, где автомобили представляли одно из направлений деятельности и издержки его развития могли быть компенсированы работой других отделов. Такое же положение, между прочим, помогло «Лесснеру» в 1909 г. без болезненных экономических последствий свернуть выпуск автомобилей, не имевших спроса, и за его счет расширить другие сферы своей производственной деятельности.

Сикорский и С-10 «Гидро» на территории Русско-Балтийского завода.

Авиационное отделение АО Русско-Балтийского вагонного завода

В устье Черной речки, на участке бывшей Строгановской набережной, располагались основные корпуса Авиационного отделения многопрофильного Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ).

РБВЗ был основан во второй половине XIX в. в Риге. Завод занимался тяжелым машиностроением — выпускали вагоны, сельскохозяйственную технику, локомобили. В 1908 г. было организовано производство автомобилей. 19 июня 1910 г. Правление акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода в Риге заявило в Главное инженерное управление о создании на заводе воздухоплавательного и автомобильного отделов. В 1911 г. в Риге в составе предприятия появилась авиационная мастерская, которая начала строить по французскому образцу аппараты «Соммер». В январе 1911 г. на РБВЗ был приглашен инженер путей сообщения А. С. Кудашев, построивший к тому времени в Киеве первый русский моноплан своей конструкции, а позднее еще двое изобретателей-конструкторов: инженер-технолог И. И. Воловский и инженер Я. М. Гаккель. В 1912 г. авиационную мастерскую в Риге закрыли.

По предложению председателя Совета директоров Акционерного общества РБВЗ М. В. Шидловского в 1912 г. в Петербурге на Строгановской набережной открылась новая авиационная мастерская. Для нее еще осенью 1911 г. был получен заказ на производство по лицензии аэропланов «Фарман», «Блерио», «Ньюпор».

М. В. Шидловский долго подбирал грамотного специалиста, способного возглавить инженерно-конструкторские кадры. Рассматривались кандидатуры А. С. Кудашева, Я. М. Гаккеля, создавших первые успешно летавшие отечественные самолеты. В марте 1912 г. с Игорем Ивановичем Сикорским заключили договор на постройку разработанных им самолетов. М. В. Шидловский склонялся к мысли назначить И.И. Сикорского главным инженером и конструктором авиационного отделения РБВЗ. И. И. Сикорский, вступив в должность главного инженера и конструктора авиационного отделения РБВЗ, сумел преобразовать мастерскую в авиационный завод.

В 1912 — 1913 гг. был построен ряд одномоторных самолётов, в числе которых бипланы С-6Б и С-10 (победители конкурсов военных самолётов в 1912 и 1913), моноплан С-12, выпущенный небольшой серией, гидросамолёты-бипланы С-5а и С-10 «Гидро», принятые в небольшом количестве экземпляров Морским ведомством. С 1913 г. создаются многомоторные самолёты.

Вечером 10 мая 1913 г. первый в мире четырехмоторный самолет «Гранд Балтийский» конструкции двадцатитрехлетнего Игоря Сикорского совершил первый полет. День 10 мая 1913 г. года, ставший днем рождения тяжелой многомоторной авиации. Вскоре «Гранд» получил новое имя — «Русский витязь». 15 августа 1913 г. на нем был установлен мировой рекорд продолжительности полета — один час 54 минуты (имея на борту восемь человек).

12 мая 1914 г. Главное Военно-техническое управление заключило с РБВЗ контракт на поставку 10 «Муромцев». Затем последовали другие заказы. Вскоре самолеты этого типа стали основной продукцией завода. Авиационное отделение Акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» являлось единственным предприятием России, производившим тяжелые многомоторные машины.

После начала Первой мировой войны отряды «Муромцев» выполняли боевые задачи по разведке противника. В декабре 1914 г. по предложению М. В. Шидловского их свели в Эскадру Воздушных Кораблей. Начальником эскадры назначили Шидловского, которого призвали на военную службу, присвоив звание генерал-майора. И. И. Сикорский исполнял обязанности технического советника Эскадры.

С 1915 г. на РБВЗ началась серийная постройка тренировочного самолета и истребителя С-16 (его обозначали также и как C-XVI). Максимальная скорость достигала 143-144 км/ч. Таким образом завод являлся одним из немногих предприятий России, выпускавших преимущественно машины отечественной конструкции.

Летом 1915 г., когда немцы подошли к Риге, началась эвакуация РБВЗ в Петроград и Тверь. На Васильевском острове Петрограда появился Механический завод РБВЗ, а на базе авиационного отделения было образовано фактически два производства: старое на Строгановской набережной и новое у Корпусного аэродрома. Последнее специализировалось на сборке «Муромцев». Все указанные предприятия были тесно связаны между собой.

Об интенсивности развития авиационного производства на Строгановской набережной за первые два года войны говорят следующие цифры: если в первую половину 1914 г. на заводе работали лишь 270 человек по 9 часов в день, то в конце 1914 г. — 470 человек по 10 -11 часов, из них в механическом цехе — 230, в столярном — 111, сборочном — 74, малярном — 29. Станочный парк насчитывал 18 деревообрабатывающих станков, 15 токарно-винторезных, 2 револьверных, 2 автоматических, 1 фрезерный, 5 сверлильных, 1 долбежный . Директором авиационного отделения (в годы войны его иногда называли «Авиабалт») являлся М. Ф. Климиксеев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *