РС ФОРУМ СЕМЕЙСТВО ЗИЛ 150

Всё про ЗиЛ-164

 Автомобиль ЗиЛ-164 был построен на базе ЗиЛ-150 путем модернизации его отдельных узлов и агрегатов. Введение всех мероприятий по модернизации автомобиля производится заводом поэтапно, поэтому на авто разного срока выпуска может быть введен неполный объем модернизации.

Теперь, собственно, о самой машине. От своего предшественника ЗиС-150В, ЗиЛ-164 отличался рядом конструктивных особенностей. Двигатель получил новый масляный картер, а на седельном тягаче ЗиЛ-164Н ставился картер от двигателя ЗиЛ-157. Кроме того, от ЗиЛ-157 на седельный тягач устанавливался двухсекционный масляный насос с радиатором — это было связано с более тяжелыми условиями работы машины-буксировщика и, следовательно, более напряженном тепловом режиме мотора. Новые газопроводы были рассчитаны на крепление двухкамерного карбюратора МКЗ-К84 у тягача и на однокамерный карбюратор МКЗ-К82 у остальных модификаций. Кстати, заводской каталог запасных частей предусматривал поставку комплекта деталей для установки карбюратора МКЗ-К82 на ЗиС-150 и самосвалы ЗиС-585, выпущенные до второго квартала 1956 года.

Новый двигатель с увеличенной степенью сжатия (6,2 против 6,0) стал мощнее: 97 л.с. при 2800 об/мин у бортового автомобиля (двигатель ЗиС-150 развивал мощность в 95 л.с. при тех же оборотах) и 104 л.с. у седельного тягача (без ограничителя мощности — соответственно, 100 и 109 л.с.), причем запас хода возрос с 515 до 550 км. Жалюзи радиатора новой конструкции устанавливались на все машины, а новый радиатор с герметичной пробкой и расширительным бачком только на тягачи. Интересная особенность: пластины охлаждения радиатора ЗиЛ-164Н были медными, а остальных модификаций — латунными.

ЗиЛ-164 получил новые кронштейны передней подвески, обеспечивавшие крепление рессор в резиновых подушках. На ЗиЛ-164 первых выпусков ставился бампер, как на ЗиС-150 — прямая штампованная балка П-образного профиля. На более поздних машинах бампер имел загнутые углы и две горизонтальные подштамповки. Были также изменены поперечина и раскосы заднего буксирного прибора, а в остальном конструкция рамы осталась без изменений. Без кронштейнов передних рессор и буксирного прибора рама ЗиЛ-164 выпускалась заводом как запасная часть для замены поврежденных рам автомобилей ЗиС-150. Для удобства установки самосвальных кузовов и буксировки прицепа седельные тягачи и самосвалы имели укороченные рамы — они были обрезаны сзади на 747 мм и имели три поперечины вместо четырех, причем буксирный прибор на самосвалах сохранялся. Задние световые приборы включали в себя два указателя поворотов и один комбинированный фонарь с лампами тормоза и заднего хода (опечатка, не "хода", а "света" — Н.Ф.). Причем, на бортовой машине фонарь и левый указатель поворота крепились на кронштейне номерного знака, стоявшем с левой стороны рамы, а правый указатель поворота на собственном кронштейне — к раме справа. На самосвале же все световые приборы монтировались на специальных кронштейнах или к полу кузова, или к заднему борту. Седельный тягач указателями поворота (задними — Н.Ф.) не укомплектовывался вообще (хотя схема электрооборудования давала возможность их установки), а комбинированный фонарь привинчивался к кронштейну номерного знака, установленному слева над окном в задней стенке кабины. Световые сигналы не имели в те годы такого большого значения, как сегодня, поэтому очень часто в автохозяйствах снимали поворотники, а то и фонарь с самосвалов. Мне, например, ни разу не приходилось видеть фотографий "рабочего" самосвала с полным комплектом задней светотехники, зато без нее — в большом количестве.

ЗиЛ-164Н имел увеличенное в сравнении с бортовыми грузовиками и самосвалами передаточное число главной передачи — 9,28 против 7,63. Соответственно была несколько изменена конструкция картера главной передачи на заднем мосту. На тягаче устанавливался также второй топливный бак, увеличивавший запас топлива со 150 до 300 литров.

В тормозных системах седельного тягача ЗиЛ-164Н и предназначенного для буксировки прицепа бортового грузовика ЗиЛ-164Р устанавливался раздаточный кран с разъемом на задней поперечине рамы для подключения тормозной системы прицепа, там же находилась штепсельная розетка системы электрооборудования.

Некоторые запланированные заводскими конструкторами изменения в серию не пошли. Например, поворотная форточка окна двери кабины, изображенная в каталоге деталей, на серийных машинах никогда не ставилась.

Проблемы с постановкой на конвейер нового грузовика ЗиЛ-130 вынудили завод начать в 1961 году выпуск переходной модели ЗиЛ-164А, на который устанавливались узлы ЗиЛ-130, уже освоенные в производстве, — однодисковое сцепление и коробка передач с изменёнными передаточными числами. Для работы с однодисковым сцеплением с пружинным демпфером типа ЗиЛ-130 на двигателе ЗиЛ-164А был установлен новый маховик. Двигатель получил также новый топливный насос повышенной производительности (125 л/час против 60). Были введены вентилятор радиатора с увеличенным до 38 градусов углом установки лопастей (у ЗиЛ-164 угол установки лопастей составлял 30 градусов) и новый кожух вентилятора, полностью взаимозаменяемые со старыми. Вместо трубчато-пластинчатого радиатора стали устанавливать более технологичный при массовом производстве трубчато-ленточный (змейковый).

Коробка передач от ЗиЛ-130 имела два синхронизатора инерционного типа для второй и третьей, четвертой и пятой передач. Для установки этой коробки потребовалось изменить передаточное число главной передачи заднего моста с 7,63 на 6,45 (6,97 у ЗиЛ-164АР и ЗиЛ-164АН). Это было сделано путем увеличения числа зубьев ведущей шестерни, а не заменой моста ЗиЛ-164 на мост ЗиЛ-130. Мост ЗиЛ-130 начали ставить на ЗиЛ-164А только после 1962 года, когда с конвейера одновременно сходили машины обеих моделей. Внешне эти мосты легко различить по расположению тормозных камер: у Зил-164А они стоят спереди балки, у ЗиЛ-130 — сзади.

Скользящее шлицевое соединение было перенесено с карданного вала заднего моста на промежуточный вал. Подшипник промежуточной опоры карданного вала с двумя штампованными крышками поместили на резиновой подушке в кронштейне на поперечине рамы.

В основной тормозной системе установили новый тормозной кран и компрессор с укороченными поршнями и тремя поршневыми кольцами вместо четырех. Автомобиль получил также ручной тормоз новой конструкции с внутренними колодками. Рычажные амортизаторы передней подвески были заменены на телескопические двойного действия.

Задние световые сигналы изменили следующим образом: два отдельных фонаря включения тормоза установили в задней поперечине рамы, а два комбинированных фонаря, каждый с двумя лампами — поворота и габарита, закрепили на платформе. Левый комбинированный фонарь имел окно для подсветки номерного знаки. Седельный тягач задними световыми приборами не укомплектовывался (точнее, задними указателями поворотов — Н.Ф.).

Модификация ЗиЛ-164АР получила двигатель повышенной мощности, такой же, какой был и на седельном тягаче. Размеры кузовов самосвалов на шасси ЗиЛ-164А изменились, но незначительно (что, впрочем, не отразилось на их объеме). В буксирном приборе самосвалов перестали устанавливать амортизирующую пружину.

Передний бампер ЗиЛ-164А, в отличие от бампера ЗиЛ-164, имел радиусный профиль средней части между подштамповками и комплектовался накладными площадками, закрывавшими сверху пространство между бампером и крыльями с облицовкой радиатора. В автохозяйствах нередко устанавливали такие площадки и на автомобили предыдущих выпусков.

На ЗиЛ-164 и 164А предусматривалась установка шин 9,00-20 с рисунком протектора "дорожный" или "вездеходный", а также шин 260-20. Часть шин 260-20 с 1960 года выпускалась с десятислойной покрышкой, допускавшей увеличение давления в камере до 5 кг/см2. При установке таких шин грузоподъемность бортового автомобиля возрастала до 4500 кг. Кроме того, для экспорта в жаркие страны выпускались автомобили без отопителя и с системой охлаждения увеличенной мощности, а для государств с холодным климатом — машины с предпусковым подогревателем и дополнительной теплоизоляцией.

Автомобили ЗиЛ-164 и 164А долгие годы были верными "рабочими лошадками" практически во всех автохозяйствах Советского Союза.

ЗИС-151 — король бездорожья (11 фото + 1 видео)

На их базе специализированные заводы выпускали большими сериями фургоны, заправщики, цистерны, пожарные машины, автокраны и многие другие типы специальной техники. Фотография автомобиля химической дезактивации на шасси ЗиЛ-164 попала даже в справочник "Джейн". Многие машины, использовавшиеся группой советских войск в ГДР, оборудовались специальными кузовами немецкой постройки. В частности, немецкие пожарные машины на базе ЗиЛ-164 после списания из воинских частей продолжали работать в пожарных бригадах ближайших городов. Некоторые из них сохранились до нашего времени в городских музеях и у частных владельцев, их фотографии периодически появляются в зарубежных изданиях. Кроме того, многие автохозяйства своими силами изготавливали на базе ЗиЛ-164 весьма оригинальные спецмашины, нередко такие конструкции появлялись в СССР впервые, например, кассетный цементовоз.

Очень необычно выглядели московские пожарные насосы на шасси ЗиЛ-164 с двигателем и облицовкой радиатора от ЗиС-151, а позднее — от ЗиЛ-157. На шасси ЗиЛ-164А монтировалась также первая в СССР серийная цистерна для перевозки сжиженного газа АЦЖНГ-4-164А.

Интересны автомобили Кутаисского автозавода, созданные на базе ЗиЛ-164. Первоначально завод выпускал самосвалы с боковой разгрузкой, самосвальные цистерны-цементовозы и автопоезда-хлопковозы, используя полностью базовый московский автомобиль. Внешне кутаисский ЗиЛ отличался от московского лишь отштампованной на боковинах капота надписью в две строки "КУТАИССКИЙ АВТОЗАВОД". Но с 1959 года завод приступил к выпуску седельного тягача собственной конструкции с кабиной над двигателем КАЗ-606 с использованием двигателя, мостов и узлов трансмиссии ЗиЛ-164. Тягач был создан для эксплуатации на горных дорогах, имел тормозную систему повышенной мощности и укороченную до 2800 мм колесную базу.

Тем временем, по мере увеличения производства ЗиЛ-130 выпуск ЗиЛ-164А постепенно сокращался, и в 1965 году с конвейера сошли последние машины этой модели. Полноприводный трехосный собрат "сто шестьдесят четвертого" ЗиЛ-157 оказался более живучим — его выпускали до начала девяностых.

Владимир Чехута, 2003

Дополнение от Н.Ф. Последний бортовой ЗиЛ-164 (с передними крыльями от ЗиЛ-157) эксплуатировался в Харькове до начала 2005 года. А потом он передислоцировался в… известный читателям моих страничек Южный, где последний раз видел его в позапрошлом году. Правда, с поднятой левой створкой капота — поломался в дороге. Кстати, где-то недалеко обитает и иногда встречается на дорогах находящийся внешне в отличном состоянии ГАЗ-63 с кунгом.

Выпускался ЗиЛ-164 с 1957г. Обычно ЗиЛ-164 (и ЗиЛ-164А) отличают от предыдущей модели ЗиС-150 по вертикальной решётке радиатора, вместо горизонтальной. Но это не совсем правильно. Уже в 1956г с конвейера сходили ЗиС-150В с вертикальной решёткой.

 Техническая характеристика ЗиЛ-164 (и ЗиЛ-164А)

  • Грузоподъёмность по шоссе/грунту 4000/3000 кг
  • Допустимый вес прицепа с грузом 4500 кг
  • Вес автомобиля снаряжённый/полный 4100/8325 кг
  • Погрузочная высота 1370 мм
  • Мощность двигателя 97 л.с. (без ограничителя оборотов 100 л.с.)
  • Максимальная скорость 70 км/час
  • Рекомендуемое топливо бензин А-66
  • Количество мест в кабине 3

Главная страница   История советских авто


Последнее обновление 02.10.2010. Другие страницы могут быть новее.

Загрузка. Пожалуйста, подождите…

История российского фронтального привода вектор тяги

История российского фронтального привода: вектор тяги
НАМИ-0107, скроенный с внедрением итальянской «Аутобьянки-Примула» – 1-ый русский переднеприводный автомобиль (1966 г.)
Судьба нашего автопрома наверное сложилась бы по другому, смоги управление отрасли впору рассмотреть перспективы переднеприводных машин. «Хочешь работать в автопроме – забудь о фронтальном приводе!» – так по-отечески, практически беззлобно министр авто индустрии СССР наставлял Владимира Андреевича Миронова, 1-го из немногих русских инженеров, увлекшихся этой мыслью посреди 1960-х. Тогда в столичном НАМИ уже экспериментировали с необыкновенной сборкой.
Переднеприводный «Запорожец» – НАМИ-0132 с модернизированным 36-сильным мотором, пружинными подвесками, дисковыми тормозами впереди (1967 г.) Известный русский дизайнер и популяризатор автомобиля Юрий Аронович Долматовский даже в 1970-е относился к фронтальному приводу скептически, хотя еще в 1936-м совместно с А.И. Пельтцером, известным позже как конструктор рекордных автомобилей «Звезда», и Б.Н. Поповым проектировал машину ПДП (по первым буковкам фамилий). Переднеприводный автомобиль с мотором от байка ПМЗ-А750 мощностью 15 л.с. планировали выпускать в Подольске, но далее проекта дело не пошло. Зато осадок у Юрия Ароновича остался, видимо, противный.
ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» оснастили экспериментальным мотором – 0,9 л, 50 л.с. (1972 г.). В те годы переднеприводных машин в мире было совершенно малость, и, выбирая после войны модель для производства в СССР, как вариант рассматривали немецкую ДКВ. Но посчитали ее малопригодной для грозных критерий большой бездорожной страны. Основными недочетами называли нехорошую тягу на крутых подъемах, сложность конструкции, в особенности приводов колес.
У ИЖ-13 задняя подвеска была торсионной, мотор – немного модернизированный «Москвич-412». На испытаниях автомобиль достигнул 100 км/ч за 19 с (1972 г.). К тому времени авто мир, воодушевленный фуррором германского «Жука», отдался заднемоторной сборке. В СССР ее тоже достаточно длительно считали самой успешной, по последней мере, для малогабаритных моделей.

ЗИЛ-157 – король бездорожья

Французские «ситроены» и «панары», тем паче шведский СААБ с фронтальными ведущими колесами воспринимались как экзотика, чуть не технический курьез. Энтузиазм к фронтальному приводу в нашей стране появился только сначала 1960-х, когда НАМИ заполучил для исследования английский «Мини». Творение Алека Иссигониса произвело на инженеров большущее воспоминание. И хотя одна поездка до Мелитополя уничтожила резиновые подвески «Мини» (ход фронтальной был всего 90 мм, задней – 110 мм), конструкторы НАМИ взялись за работу.
Макет «Москвича-2141». 1-ые смотрины прошли еще в июне 1979-го. А в стране воцарился ВАЗ! Некие считали выбор ФИАТ-124 для производства в СССР не наилучшим – модель-то уже не нова. Но поговаривали, что А.А. Липгарта, в ту пору головного инженера НАМИ, одернул на одном из совещаний сам генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев, напомнив о политической значимости партнерства с Италией.
Когда конструкцию ФИАТ-124 стали доводить для СССР, в НАМИ уже ездили на переднеприводной «Аутобьянки-Примула» от фирмы-«дочки» ФИАТа. Ее и взяли за базу первого нашего переднеприводника НАМИ-0107. На перелицованную машину, которую в институте почему-либо окрестили «Васильком», поставили экспериментальный 52-сильный мотор объемом 1,1 л.
НАМИ-СМЗ-1101 – один из протцов «Оки». Машину делали сначала для инвалидов (1981 г.). Скоро сделали НАМИ-0132 – снаружи практически ЗАЗ-966, с его же мотором, но фронтальными ведущими колесами и подвеской на двойных рычагах. На заводе опытнейших конструкций (ЗОК) НАМИ сделали вариант мелитопольского мотора с жидкостным остыванием. Этот движок в ту пору считали самым подходящим для переднеприводной сборки.
Во 2-ой половине 1960-х выстроили макет и на базе кузова ФИАТ-124 с внедрением узлов переднеприводного «Пежо-204». Решив обосновать жизнеспособность фронтального привода для автомобилей всех классов, конструкторы сделали даже НАМИ-0173: кузов «Волги» ГАЗ-24, мотор «Москвича-412», установленный продольно, уникальная коробка, очень унифицированная с «волговской». Главной неувязкой оставались ШРУСы (приводы со сдвоенными карданами справедливо считали архаичными) – сделать качественные не могли даже на ЗОКе.
31 декабря 1978 года: плод совместной работы с «Порше» – 1-ый из прототипов ВАЗ-2108. Все же энтузиазм к фронтальному приводу стали проявлять и огромные фабрики. 1-ый малогабаритный ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» (ЗР, 2003, № 3) сделали в конце 1972 года, а НАМИ-0132 стал отправной точкой для работ над фронтальным приводом в Запорожье. Позже пути ВАЗа и ЗАЗа волею министерства сошлись: предтечей «Таврии» стал ВАЗ-3Э1101 «Ладога» с кузовом дизайнера Игоря Гальчинского.
В Ижевске собственный переднеприводный автомобиль выкатили на тесты сразу с тольяттинским – в конце 1972-го. ИЖ-13 «Старт» (к микроавтобусу 1960-х дела не имеет) сделали с необыкновенным для СССР кузовом хэтчбек, но очень унифицировали с серийным «Москвичом-412». В приводах колес – сдвоенные карданы. Директор «Ижмаша» И.Ф. Белобородов смог завербовать в союзники даже собственного патрона, министра оборонной индустрии С.А. Зверева, но пробить машину в Совмине так и не удалось.
А в НАМИ тем временем взялись за создание автомобиля особо малого класса. На польском заднемоторном ФИАТ-126Р вынесли вперед агрегат и соорудили фронтальный привод. Потом к работе подключили Серпуховский завод – машинку задумывали, сначала, для инвалидов. Дело пошло резвее только в 1983-м, когда к работе подключили ВАЗ. 1-ый макет «Оки» еще с движком ФИАТ-126 появился в 1984-м.
Что все-таки касается официального русского переднеприводного первенца ВАЗ-2108 «Спутник», его макет выстроили в самом конце 1978 года, когда весь мир уже ездил на переднеприводных «фольксвагенах», «фордах», «опелях», «рено» и ФИАТах. До серийного выпуска «восьмерки» оставалось еще семь длительных лет…
Редакция благодарит В.А. Миронова и А.С. Кондрашкина за помощь в подготовке материала. г.

Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Инструкция по установке гусениц

Съёмные гусеницы для грузовика одеваются на колёса заднего моста. На таких гусеницах и на пониженной передаче, ЗиЛ или КрАЗ, Урал или КамАЗ, а так же любой другой грузовик без особого труда преодолеет заболоченный участок, пересечёт осеннее или весеннее поле, раскисшее от грязи, играючи выберется из глубокого оврага, пройдёт по заснеженной лесной просеке и проедет по слабонесущему грунту…

  1. Развернуть рулон и распрямить гусеничную ленту.
  2. Уложить гусеницу точно сзади колёс автомобиля.
  3. В шинах задних тележек грузовика снизить давление.
  4. Наехать задними колёсами на гусеничную ленту.
  5. Замками нужной длины соединить концы гусеницы.
  6. Повысить давление в шинах до рекомендуемого.
  7. Проверить натяжение гусеничной ленты.

Для достижения максимальной эффективности и долговечности при эксплуатации, гусеничная лента должна упруго прогибаться от усилия нажатия руки не более, чем на 1…2 см. Если натяжение автогусеницы окажется слабым, потребуется снизить давление в шинах, для установки соединительных замков меньшей длины, а затем снова увеличить давление в колёсах до номинального значения и вновь проверить натяжение ленты.

В порядок монтажа гусениц Оверолл возможно внести некоторую корректировку – вместо наезда на разложенную ленту, можно завести её при помощи направляющей верёвки, используя колёса машины, как барабан для намотки, ну, например, троса. Этот способ установки можно увидеть на видео, которое растиражировано в Сети. Его преимущество заключается в сокращении технологического процесса по натягиванию гусениц на колёса грузовика.

Запатентованная конструкция Оверолл надёжна, эффективна и обладает длительным сроком службы. Качественные характеристики и универсальность металлических гусениц, представляющих собой связанные друг с другом соединительными замками прочные секции и изготавливаемых из высокопрочного сплава, дают возможность эксплуатировать их в самых экстремальных российских условиях. Гусеницы на грузовик от производителя «Overall», в том числе в лизинг, – это пропуск по ту сторону бездорожья! Не упустите шанс – купить гусеницы на шасси своего тягача по цене завода!

Гусеницы на колёса грузовика / Фото

Автомобили высокой проходимости (вездеходы)

Автомобили высокой проходимости (вездеходы) могут эксплуатироваться на обычных дорогах, но они предназначены и для передвижения по бездорожью. Они могут применяться не только для отдыха (точнее сказать — не столько для отдыха), но и выполнять очень важные функции в армии, в сельском хозяйстве, при освоении малодоступных областей и т. д. Для улучшения их динамических свойств на них чаше всего применяется полноприводная схема.

Техническая литература — автомобили

Это позволяет преодолевать крутые подъемы, однако если трансмиссия имеет большой диапазон передаточных отношений, то это накладывает особые требования на устройства изменения передаточного отношения, которые должны удваивать или даже утраивать количество ступеней коробки передач.

Для езды по пересеченной местности очень удобен гидродинамический преобразователь крутящего момента, который значительно упрощает управление автомобилем. При движении по пересеченной местности все внимание водителя должно быть направлено на дорогу, так что процесс управления автомобилем должен быть как можно проще.

В автомобилях, предназначенных для движения по пересеченной местности (особенно через свободно лежащие камни и корни деревьев), требуется большой дорожный просвет. В этом случае основным препятствием увеличения дорожного просвета является картер главной передачи даже при достаточно большом диаметре шин. Увеличить дорожный просвет удается применением постоянной передачи в колесах; о достоинствах такой схемы уже говорилось. Самостоятельный привод на каждое колесо с помощью гидромуфты или электродвигателя дает еще больше возможностей в этом отношении.

Большие неровности отдельных участков местности требуют больших вертикальных перемещений колес автомобиля. Такие автомобили требуют специальной системы подвески колес, которая бы допускала эти перемещения, причем таким образом, чтобы угол наклона колес при этом не слишком изменялся и не был ограничен ведущей осью колеса. У многих автомобилей высокой проходимости вертикальный рабочий ход колеса достигает 20 см. Такие автомобили должны также быть оснащены мощными гасителями колебаний, иногда даже сдвоенными.

На рисунке 1 изображено шасси небольшого вездехода Стейер Хафлингер.

Рис. 1. Шасси вездехода Стейер Хафлингер

Центральная труба в значительной степени разгружает кузов от скручивающих нагрузок. В труднодоступные районы этот автомобиль доставляют в разобранном на три части виде. Редуктор в колесах позволяет существенно увеличить дорожный просвет. Для автомобилей высокой проходимости очень важное значение имеет давление в зоне контакта шин с землей, которое не должно превышать 0,3 МПа (3 кгс/см²), но на мягком грунте и при этом давлении колесо погружается в почву и испытывает большое сопротивление. Поэтому желательно более низкое давление порядка 0,1-0,05 МПа (1,0-0,5 кгс/см²). Автомобили, предназначенные для движения по мягкому грунту, оснащены специальными устройствами для изменения давления в шинах в процессе движения. На топких участках давление в шинах снижают, увеличивая площадь соприкосновения шины с дорогой, и колеса не вязнут. После выхода на твердую почву давление в шинах увеличивают, чтобы они не перегревались, а также для снижения сопротивления качению.

Рис. 2. Габаритный чертеж автомобиля высокой проходимости Стейер Хафлингер

Вездеходы способны преодолевать подъемы до 60°, а в благоприятных условиях — до 100°. Для того чтобы выступающие части автомобиля не препятствовали въезду с горизонтального участка на подъем, габаритные углы въезда и выезда автомобиля должны быть не менее 40-45° (рис. 2).

При преодолении особенно трудных участков местности необходимо учитывать возможность глубокого увязания автомобиля. Поэтому пол вездехода должен быть гладким снизу, и автомобиль должен быть оснащен специальной лебедкой. В крайнем случае, достаточно лебедки в виде небольших барабанов, установленных на ступицах колес.

В болоте автомобили повышенной проходимости вязнут и при очень низком давлении в шинах. Для преодоления заболоченных участков вокруг всего кузова автомобиля иногда устанавливают фартук, под который вентилятором нагнетают воздух, этот воздух облегчает автомобиль или даже полностью поднимает его, как на воздушной подушке. Если автомобиль облегчен, его движение и управление осуществляется, как обычно, колесами.

В качестве вездеходов очень выгодны многоосные автомобили, имеющие увеличенное число точек опоры. Подвешивание крайних пар осей на общем коромысле обеспечивает касание колес земли при переезде через поперечные препятствия. При такой схеме предпочтительно иметь раздельный привод на все колеса. Шарнирное соединение обоих узлов обеспечивает касание колесами земли при скручивании автомобиля вокруг продольной оси.

Описания и технические характеристики других автомобилей

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Тема изготовления тракторов для домашнего подворья не нова и существовала еще во времена СССР. Самодельные трактора в те годы строились энтузиастами – одиночками для облегчения труда в хозяйстве.

Трактор начала века

И в наше время это занятие не теряет актуальности, несмотря на то, что в продаже появились промышленные образцы минитракторов.

Кого-то не устраивает цена, кому-то не нравятся технические данные таких агрегатов, вот и занимаются люди производством техники “под себя”. Многих начинающих интересуют вопросы выбора схемы, двигателя, трансмиссии самодельной машины.

Форум владельцев и любителей ЗИЛ 157

Давайте попробуем разобраться в них подробнее.

Выбор схемы рамы трактора самоделки

Подавляющее большинство образцов самодеятельного тракторостроения являются колесными машинами, разница лишь в схеме рамы, которая может быть переломной или единой для переднего и заднего мостов. Каждая из схем имеет свои преимущества и недостатки.

Ломающаяся рама, как правило, состоит из двух частей, которые соединяются шарниром. В соединении чаще всего используются карданные соединения от главных передач грузовых автомобилей, при этом два конца крестовины завариваются в проушине для того, чтобы ограничить движения сочленения только одной степенью свободы (вправо – влево).

Исполнение рамы трактора

Преимуществом такой схемы можно назвать повышенную маневренность аппарата, в отличие от трактора классической компоновки с передними управляемыми колесами. На передней полураме такой машины размещают двигатель с коробкой передач, а задняя полурама несет на себе задний мост и навесное оборудование.

Рама классической конструкции выполняется по всем известному принципу. На ней устанавливается двигатель с агрегатами, мосты и навески. Достоинством такой конструкции является простота в изготовлении, хотя встречаются довольно сложные экземпляры пространственной схемы.

Для изготовления рам всех схем используются в основном швеллеры (6 – 10) и квадратные трубы размером от 40х40 до 80х80 миллиметров. Для изготовления менее ответственных элементов конструкции (каркасы крыльев, облицовки) могут применяться уголки или прутки разных размеров и диаметров.

Двигатели для самодельных тракторов

Чаще всего самодельщики используют находящиеся в их распоряжении двигатели, при этом наибольшей популярностью пользуются автомобильные моторы (от легковушек) и силовые агрегаты от дизельных и бензиновых электростанций (УД-2, УД-4). Так же достаточно часто встречаются оппозитные мотоциклетные двигатели. Экзотикой (надеюсь что пока) являются образцы зарубежного моторостроения, например компактные дизеля японского производства. Главные требования к двигателю – надежность и неприхотливость в работе.

Можно обойтись двигателями УД

Двигатель следует выбирать исходя из его мощности и крутящего момента, а так же рабочих оборотов. Поскольку самодельный трактор предназначен в первую очередь для выполнения каких-либо работ на приусадебном участке или в хозяйстве, от него не требуется достижение высоких скоростей. Наоборот, мини тракторы самоделки нуждаются в способности двигателя развить большой крутящий момент на малых оборотах, в этом смысле, конечно, имеют преимущество четырехтактные дизельные моторы.

Неплохо себя зарекомендовали двигатели от автомобилей “ЗАЗ” с воздушным охлаждением. В комбинации с хорошо подобранными агрегатами трансмиссии (коробка передач и задний мост), эти моторы способны долго и надежно работать на самодельной технике, это же можно сказать и о двигателях семейства “УД”.

Агрегаты трансмиссии

Очень редко умельцы комплектуют двигатели штатными коробками передач. Это происходит от того, что зачастую родная коробка не в состоянии обеспечить требуемое усилие на ведущих колесах, поэтому приходится искать варианты выхода из таких затруднений. Одним из вариантов является соединение относительно маломощного двигателя, например М-72 и коробки от ГАЗ-51 (53).

Для таких комбинаций приходится делать новый кожух сцепления или переходник с отверстиями для шпилек, который обеспечивает соосность коленвала двигателя и первичного вала коробки передач.

Переходник может быть изготовлен из стали или сплавов на основе алюминия.

При изготовлении трактора самоделки своими руками, умельцы зачастую снабжают его коробкой отбора мощности, вещью чрезвычайно нужной в случае необходимости работы с гидравлическими навесками. Коробки отбора мощности так же используются от серийной автомобильной или сельскохозяйственной техники, либо могут быть самодельными (принципиально сложного там ничего нет).

Мосты, как и колеса, можно использовать самые разные, от элементарного устройства от мотороллера “Муравей” до серьезных мостов от грузового автомобиля. Переделки моста, как правило, сводятся к укорочению чулков и полуосей (для придания необходимых размеров колее), а так же оформлении новых посадочных мест под подшипники полуосей в чулках.

Разработка проекта

Достаточно редко можно встретить самодельщика, который делает трактор по предварительно сделанным чертежам. Большинство поступает так: на ровной поверхности расставляют мосты с колесами, определяют место установки мотора с коробкой и начинают “по месту” раскраивать и сваривать элементы рамы.

Самоделка на базе Т-16

Затем по ходу работы вносят необходимые изменения в конструкцию. Не могу согласиться с таким подходом, лучше сначала сделать чертежи и эскизы, а потом браться за работу, чем переделывать потом элементы конструкции. Если иметь такой подход к делу, то самодельные трактора с ломающейся рамой (и с обыкновенной) будут выходить из домашнего сборочного цеха без необходимости каких-то доработок.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *