Рендж ровер спорт или вог что лучше?

— Дизели — заслуженного семейства Ford Lion, он же AJD-V6/DT17. Родственными этим моторы ставились на широкую линейку коммерческих машин. ГРМ и на 2.7 V6 (276DT), и на 3.0 V6 (30DDTX) ременной, интервал замены 80 тысяч. 3-литровый отличается от 2.7-литрового варианта наличием двух параллельно работающих турбин вместо одной большой и пьезофорсунками вместо электромагнитных. Топливная аппаратура Siemens на обеих версиях достаточно надёжна по меркам современных дизелей, живёт тысяч 200, турбины и того дольше. Попутно придётся регулярно чистить или вырезать клапан EGR (на 2.7 риск выше), а также удалять сажевый фильтр.
— Оба V6 попадают на проворот вкладышей коленвала из-за масляного голодания (а в самых запущенных случаях коленвал и вовсе ломается пополам), так что межсервисный интервал тут желательно сократить до 7, максимум 10 тысяч километров. И да, чтобы добраться до вкладышей, в этом случае как раз придётся снимать кузов с рамы.
— Дизельный V8 3.6 (368DT) — мотор более редкий, встречающийся только на Рендж Роверах. Но надёжность по мерками современных дизелей также достаточная, даже повыше V6. Привод ГРМ цепной, и это тот случай, когда цепь не растягивается как минимум тысяч до 200-250. Турбины (их тут опять же две) могут отходить те же 200 тысяч км, причём первым подводят актуаторы заслонок изменяемой геометрии — они банально закисают, и если при этом сгорает электромоторчик, то меняется турбина обычно целиком (если не найдёте умельца для переборки).
— Обязательно оцените, не «сечёт» ли выпускной коллектор на дизеле 3.6. Если есть такая проблема, то опять же придётся снимать кузов, иначе к нему для замены банальной прокладки не добраться.
— Расходником на 3.6 считаются резиновые патрубки от турбин на впуск — они меняются буквально каждые 2-3 ТО, потому как дубеют, трескаются и пропускают воздух, отчего ЭБУ может програмно ограничить мощность.
— Ещё одна типичная проблема — растрескивание корпуса термостата, который располагается в развале блока цилиндров. Увидеть это напрямую сложно, остаётся мониторить уровень антифриза. Если дело дойдёт до замены корпуса термостата, лучше заодно заменить (или хотя бы почистить) и клапан EGR, расположенный там же, в развале. Добраться до него бывает также непросто.
— Атмосферный бензиновый V8 4.4 (AJ, 448PN) на 299 л.с. — весьма долговечный и относительно просто устроенный. Единственная более-менее дорогая проблема (помимо естественного износа поршневой, который неизбежен) — это фазовращатели на впуске, которые бывают только оригинальными, а замена тянет на пару тысяч евро, ибо ГБЦ тут по понятным причинам две и муфты меняются парно.
— Если при запуске 4.4 дымит, вовсе не обязательно нужно винить поршневые кольца — масло попадает на впуск через клапан вентиляции картерных газов. По меркам Ленд Ровера неисправность пустяковая, как и бюджет на устранение.
— Наддувный бензиновый V8 4.2 (428PS) на 390 л.с. — ещё надёжнее 4.4. Ресурс компрессора сравним с ресурсом мотора, фазовращателей нет, и обслуживание ограничено в основном регламентными процедурами: заменой масла, фильтров, антифриза, свечей, чисткой дросселя и радиатора, а также промывкой топливной системы.
— На всякий случай стоит оценить течи улотнений картера на обоих V8 — неисправность нечастая, но если случится, то вам, также как и владельцам дизельных Ренджей, придётся ознакомиться с расценками на снятие кузова.
— Атмосферный 375-сильный пост-рестайлинговый V8 5.0 (508PN) первые пару лет выпуска страдал от раннего растяжения цепи ГРМ. Есть доработанный комплект, меняется вместе с натяжителем. В остальном этот мотор, как и дорестайловые V8, очень надёжен и основные статьи расходов на него (помимо вышеупомянутых регламентных процедур) — это бензин и транспортный налог.
— Наддувный 510-сильный пост-рестайлинговый V8 5.0 (508PS), в отличие от компрессорного 4.2, иногда доставляет сложности с приводом нагнетателя. Проблема, которая выдаёт себя посторонними звуками, не так уж серьёзна — менять весь привод в сборе не обязательно, достаточно обойтись заменой демпфера.

Range Rover Evoque – создан, чтобы зажигать. В последнем обновлении учтены пожелания покупателей – места для ног во втором ряду стало заметно больше, колесная база подросла до 2,681 м, при этом длина авто осталась прежней с точностью до миллиметра – 4,371 м.

Платформа у нового Эвока называется Premium Transverse Architecture (сокращенно PTA) и ранее у подобных рейнджей не использовалась. Кузов у машины на 90% состоит из прочной стали. В сравнении с предшественником Эвок набрал лишние килограммы, зато пассивная безопасность поднялась на новый уровень.

Улучшена звукоизоляция – внутри даже при езде на высоких скоростях тихо настолько, что слышно, как комар пролетел. Скорость в этой машине вообще не чувствуется, и вот тут-то кроется для водителей подвох. Чтобы ездить на таком авто, нужно уметь контролировать себя, поэтому перед покупкой обязательно рекомендуется попробовать машину в деле в экстремальных условиях.

Рулить Эвоком – одно сплошное удовольствие. Машина идеально входит в повороты, прекрасно держит полосу, не раскачивается и не задумывается – отклик на любые действия водителя моментальный. Ход плавный, без рывков и тычков, ходовая часть собранная даже при пассивных амортизаторах.

Особенности

Габариты:

  • длина – 4,371 м;
  • ширина – 1,904 м;
  • высота – 1,649 м;
  • колесная база – 2,681 м;
  • клиренс – 21,1 см.

Линейка двигателей:

Все моторы работают в паре с полным приводом и 9-ти ступенчатой коробкой автоматом.

Машина проявляет внедорожные качества, стоит только закончиться асфальту и начаться бездорожью. Она прекрасно преодолевает неровности дорожного полотна, ямы, не буксует в грязи и не застряет в снегу.

В автосалоне «Планета Авто» представлено 7 модификацией Эвока. Для правильного подбора нужной воспользуйтесь конфигуратором на сайте или получите по телефону подробную консультацию у менеджера по поводу цен и комплектаций. И не забудьте – Range Rover Evoque не любит необдуманных решений.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *