Рама для мотоцикла

Вот и заканчивается лето и пора приступать к новым проектам. Тут многие спрашивают, как сделать раму с чистого листа? Вот я и решил написать небольшую статейку по этому поводу. В принципе есть разные способы сделать это, я опишу способ, который применяю и пока, он меня не подводил.

Вот и заканчивается лето и пора приступать к новым проектам. Тут многие спрашивают, как сделать раму с чистого листа? Вот я и решил написать небольшую статейку по этому поводу. В принципе есть разные способы сделать это, я опишу способ, который применяю и пока, он меня не подводил.
Начинаю обычно с того, что подбираю агрегаты для будущего проекта. Под агрегатами я подразумеваю – (передняя вилка, колеса, бак, двигатель, коробка передач, амортизаторы) После этого я делаю обмеры всех этих дэвайсев и в масштабе прорисовываю на чертежной бумаге. Конечно, можно это делать и в разных программах, как допустим, Павел Обозов с http://www.brayvo.ru но у меня это пока плохо, получается, моделировать, так как он и я все делаю на миллиметровке. В принципе, начиная делать любой оппозит можно за основу макетов взять чертеж двигателя из любой книги об этих мотоциклах. Берется такая книга и копируется с нее чертеж (для того чтобы книгу не портить), после, чего наклеивается эта копия на ватман и вырезается по контуру, желательно с максимальной точностью. Теперь можно приступить к просчету масштаба. Так как в книгах чертеж двигателей дается без искажений (проверено), то смело можем обмерить пару деталей на двигателе и на чертеже, после этого для получения масштаба делим размеры, снятые с оригинала на размеры чертежа. Получаем число, которое является масштабным (1:5) погрешности, конечно, будут, но совсем незначительные, не больше 5-10 мм. В нашем случае это не такая погрешность, чтобы на нее обращать внимание. Также неплохо было бы, если вы делаете раму под себя, сделать макет самого себя, тоже в масштабе. Это очень помогает при компоновки рамы и для наилучшей посадки. Итак, теперь у нас есть, от чего отталкивается, то есть двигатель, есть масштаб и есть тот, кто будет на всем этом ездить (тоже в масштабе) Дальше промеряем, все добытые детали и просчитываем их размеры в масштабе. Вот теперь можно начинать чертить раму. Для начала ее надо сделать вид сбоку. Так будет намного проще работать, и вы сразу поймете, что куда ставить и как это будет выглядеть. После того как построен вид сбоку, можно прорисовать вид снизу, вид сверху, вид спереди и сзади. Я это не делаю, так как для меня в процессе черчения вида с боку формируются все остальные виды в набросках и мне этого достаточно, тем более по ходу сварочных работ, что нибуть обязательно придумается новенькое.
Теперь я хочу немного рассказать о материалах (трубах) из которых делать раму. Многие ищут трубы цельно тянутые, но как показывает практика это совсем не обязательно, так как производители иномарок делают их из шовных труб (проверено путем разрезания импортных рам). Я использую трубы марки DIN 2440, вот тут их можно найти в России — http://www.metaltorg.ru (это не является рекламой) Для рамы я использую трубы двух диаметров – 33.7 мм, стенка 3.2 мм и 26.9 мм, стенка 2.6 мм. Также можно использовать уголки той же марки, ими очень удобно делать острые повороты под 90 градусов, не ломая голову, как и где так красиво загнуть трубу. Более плавные загибы делаются при помощи простого трубогиба. Так же хочу отметить, что в несущих местах необходимо делать вставки в местах соединения труб и оставлять зазор между трубами 3-4 мм для сварочного шва. Гнуть трубы лучше по шаблонам сделанным в натуральную величину из картона или фанеры. Теперь, когда трубы куплены и загнуты, можно переходить к сборке рамы на стапеле. Конструкция стапеля выкладывалась на оппозите и если кому лень искать то вот она — http://www.oppozit.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1040
Конечно, перед сборкой необходимо запастись всеми деталями, которые вы хотите иметь на раме. А именно, рулевая колонка, всевозможные кронштейны и так далее. Варить раму конечно лучше полуавтоматом, но если у кого-то нет доступа к такому агрегату, то можно и электродуговой сваркой. Варить газом не очень удачный вариант, если конечно это не аргон.











Вот в принципе и все хитрости рамы с чистого листа, но каждый может добавить свое знание и получится очень хорошая рама, а главное сделанная лично вами и второй такой ни у кого не будет. Желаю успехов.

При заказе трубогибов клиенты часто спрашивают нас, оснастку под трубы какого размера лучше приобрести вместе с трубогибом? Все хотят приобрести такой комплект оборудования, чтобы он максимально полно удовлетворял их нужды, но при этом не покупать лишнего.

В ответ мы всегда задаем один и тот же вопрос: а в каких проектах Вы собираетесь использовать трубогиб? Именно от того, что именно Вы собираетесь строить из труб, и зависит, какого типа и размера трубы использовать, а следовательно и какую оснастку (пуансоны, ролики) для трубогиба приобретать.

Типы труб

Начнем с типов труб. Они могут быть сварными (шовными) и бесшовными. Отличие заключается в способе производства и, как следствие, в прочностных характеристиках труб. Электросварные трубы имеют продольный шов по всей длине трубы, бесшовная труба изготавливается из цельной заготовки, и сварные швы на ней отсутствуют.

Сварные трубы используются в строительстве, при устройстве трубопроводов, там где нет значительных переменных нагрузок. Кроме того, сварную трубу применяют во вспомогательных элементах конструкции транспортных средств – там, где нет повышенных требований к прочности.

Если говорить о транспортных средствах, то сварные трубы допустимо использовать при изготовлении элементов силового обвеса (бамперов, порогов, «кенгурятников”, дуг безопасности на мотоциклах), багажников и различных не ответственных каркасных конструкций (тенты, кунги). При изготовлении рам мотоциклов, квадроциклов, багги и иных транспортных средств следует использовать только бесшовную трубу. То же касается и каркасов безопасности для спортивных автомобилей (это требование закреплено в документах РАФ – Российской автомобильной федерации). Бесшовные трубы имеют большую прочность при меньшей толщине стенок по сравнению со сварной трубой, поэтому силовые конструкции, выполненные из такой трубы имеют меньший вес, что важно для транспортных средств.

Особняком стоят водогазопроводные (ВГП) трубы. Они также известны как «дюймовые” или «трубы Ду”. Аббревиатура ДУ означает «диаметр условный”, а стоящая после нее цифра означает примерный внутренний диаметр трубы (т.н. условный проход). Труба 1/2″ обозначается как Ду15, 3/4″ – Ду20, 1″ – Ду25, 1 3/4″ – Ду32 итд. Трубогибы BigBender работают с трубами до Ду32 включительно.

Трубы Ду (ВГП) используются при обустройстве водо- и газопроводов. Как правило, они выполнены из мягкой стали Ст3 или 09Г2C, имеют толстые стенки и как следствие – большой вес. Все это делает их мало подходящими для применения при постройке транспортных средств или силового обвеса для автомобилей. Однако на строительных рынках, как правило, продаются только трубы такого типа, поэтому самодельщики и гаражные энтузиасты вынуждены использовать именно такой материал. Внешний диаметр Ду15 – 21мм, Ду20 – 27мм, Ду25 – 33.7мм и Ду32 – 42.3мм. Если Вы используете в своей работе дюймовые трубы со строительного рынка, заказывайте вместе с трубогибом пуансоны под трубы ВГП (ДУ).

ВАЖНО : Часть гибочной оснастки имеет двойное применение. Так пуансоны под трубу 22мм используются для работы с Ду15, оснастка под трубу 34мм также работает с трубой Ду25, а труба Ду32 гнется на оснастке 42мм. Таким образом, имея оснастку одного из этих размеров, вы можете гнуть на ней как обычные, так и ВГП-трубы.

Наиболее часто применяемые размеры труб

Велосипеды, мотоциклы и квадроциклы

При постройке велосипедов, мотоциклов и квадроциклов наиболее часто используются бесшовные трубы диаметром 16, 22, 25, 30 и 32мм. Для багажников, дуг безопасности, сисси баров, креплений фар, подвесов кофров итп обычно применяют трубы 16мм и 22м. Для рулей используются трубы 22мм и 25мм. Для изготовления рам и элементов подвески – 32 мм, реже (в основном, для дуплексных рам) – 30мм. Таким образом, если Вы работаете с мотоциклами или квадроциклами, наиболее универсальным будет комплект из трех пуансонов: 22, 25 и 32мм. Такой набор перекроет бОльшую часть потребностей, а по мере развития Вашего дела, его всегда можно расширить. Если Вы не изготавливаете рамы и элементы подвески, то пуансон 32мм можно заменить на 16мм. Если стоит вопрос о необходимости сэкономить, то рекомендуем начать с пуансона одного размера – 22мм. Это даст Вам возможность производить наибольшее число различных изделий: защитные дуги, подвесы кофров, сисси-бары, рули и «люстры”.

Спортивные автомобили, пикапы и внедорожники

При постройке спортивных автомобилей и багги наиболее часто применяются трубы диаметром 32, 38 и 45мм. Таковы требования регламентирующих документов РАФ. Трубы 38мм и 45мм предписывается использовать при постройке каркасов безопасности. Трубу 32мм можно использовать для декоративных элементов и элементов защиты, не регламентируемых документами РАФ, а также элементов подвески. Таким образом, если Вы строите спортивные автомобили, наиболее оптимальным и универсальным будет набор из пуансонов 32, 38 и 45мм. В целях экономии можно отказаться от оснастки для трубы 32мм и работать только с двумя типоразмерами, обязательными для применения в соответствии и требованиями РАФ.

Для постройки рам багги для личного использования (без участия в официальных соревнованиях) можно обойтись трубой диаметром 38мм и одним пуансоном соответствующего размера.

При постройке рам для картов обычно используется труба диаметром 30мм или 32мм. И если Вы не планируете изготавливать что-либо еще, помимо картинговых рам, можно ограничиться только одним пуансоном соответствующего размера.

Все сказанное выше справедливо также для изготовления силового обвеса для пикапов и внедорожников. Наиболее оптимальным будет использования комплекта из трех пуансонов: 32, 38 и 45мм. Из труб такого размера можно изготовить всю основную номенклатуру изделий для подобных автомобилей: бампера, силовые пороги, элементы защиты, багажники и лестницы. Его можно также дополнить оснасткой для работы с трубами 16 или 22мм – они хорошо подходят для изготовления экспедиционных багажников, различных органайзеров и лестниц, когда труба диаметров 32мм оказывается слишком велика.

Если стоит задача максимально сэкономить, получив при этом наиболее универсальную оснастку для изготовления силового обвеса, то рекомендуем остановиться на пуансоне для трубы 45мм. Труба этого размера подходит для изготовления максимального количества изделий: бампера и кенгурятники, силовые пороги, дуги в кузов пикапов итп.

Лодки, катера и яхты

При постройке лодок, катеров и яхт наиболее употребимыми будут трубы диаметром 20 и 25мм. Именно эти размеры чаще всего применяются в поручнях и деталях леерного ограждения. Этот набор можно дополнить пуансоном под трубу 30мм. Трех пуансонов (20, 25 и 30мм) будет достаточно для решения подавляющего большинства задач. Наиболее универсальный размер пуансона для применения в малом судостроении – 25мм, поэтому если речь идет о необходимости сэкономить, ориентируйтесь именно на этот размер.

Элементы интерьера

При изготовлении элементов интерьера – перил, ограждений и пр (втч из нержавеющей стали), наиболее часто применяются трубы диаметром 38 и 45мм.

Заключение

Перечисленные выше размеры труб наиболее часто используются нашими клиентами для решения своих задач, поэтому мы стараемся поддерживать складские запасы соответствующих пуансонов на достаточном уровне, чтобы снизить сроки исполнения заказов. Ролики (пуансоны) для трубогибов иных размеров также доступны для заказа, но срок его исполнения может быть несколько выше.

Помимо перечисленных выше размеров в арсенале BigBender есть оснастка (пуансоны ролики) и под другие диаметры труб. Полный перечень стандартной оснастки Вы найдете ЗДЕСЬ.

Стальная дуплексная рама Yamaha XVS950A в разрезе

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Продолжаем экскурсию в мир наиболее нагруженных и вечно находящихся «под давлением» компонентов наших байков. В этот раз поговорим о различных типах рам а также о том, какие «глюки» по части управляемости может вызывать неправильно сконструированная или настроенная ходовая.

Типы рам
Наиболее распространенной является рама закрытого типа, трубы которой в передней части под двигателем образуют замкнутый контур. Двигатель и трансмиссия располагаются внутри этого контура, и крепятся к кронштейнам рамы болтами. Если размеры и вес машины этого требуют, тогда используются две нижних и две верхних трубы для увеличения жесткости на кручение. Вы наверняка слышали термин «дуплексная рама» — это как раз о последних.
В случае с рамой закрытого типа, связка двигатель-трансмиссия является пассивным элементом и просто размещается внутри контура рамы. Обычно закрытые рамы изготавливают из стальных труб, хотя есть множество примеров использования стального коробчатого профиля
Рассказывая о решетчатой раме, или «птичьей клетке», нельзя не обратиться мыслями к солнечной Италии и одному из наиболее талантливейших дизайнеров за всю историю мотостроения – Массимо Тамбурини, на счету которого работа над Ducati 916, MV Agusta F4 и парой десятков менее громких моделей. История рождения «птичьей клетки» весьма любопытна, и при этом знает ее далеко не каждый.
А начинается все с появления на свет… японской революции под названием Honda CB750 в 1969 году. Тогда еще молодой Тамбурини, следящий за всеми сколько-нибудь значимыми новинками мотопрома, сразу же купил себе будущую легенду. И, катаясь на CB750 по треку, не совладал с управлением, разбил байк, и сломал себе три ребра.
Валяясь на больничной койке и маясь от безделья, Массимо понял, что жесткость и прочность современных рам не соответствует возросшей мощности, которую предлагают японские оборотистые рядники. Молодой дизайнер, который в будущем станет настоящей иконой итальянского мотостроения, достал записную книжку и на ее страницах набросал эскиз рамы, ставшей самой первой «птичьей клеткой»…
Впоследствии ее установили на Bimota HB1 – байк, заимствующий многое от Honda CB750, в частности, двигатель, тормоза, некоторые элементы подвески. К слову, две последние буквы в названии Bimota относятся к фамилии Тамбурини, но это уже совсем другая история…

Bimota HB1 с рамой-прототипом птичьей клетки

Если говорить о технической стороне «птичьей клетки», то она состоит из множества коротких отрезков, сваренных между собой таким образом, чтобы получились треугольники. Благодаря использованию двигателя в качестве силового элемента рамы, получается очень легкая и жесткая конструкция. Пожалуй, конкретный пример использования «клетки» каждый может привести сам – Ducati прославили конструкцию на весь мир, сделав ее название синонимом «красной конюшни».

Современная птичья клетка, Ducati 1098

А теперь давайте перенесемся на другую сторону земного шара, в обитель суровых самураев и высоких технологий. Японские производители «клетку» не особо жалуют, предпочитая диагональные рамы. Как правило, такие рамы состоят из двух больших балок, идущих от рулевой колонки к оси качания рычага задней подвески (если только ось качания рычага не располагается непосредственно на двигателе). Во всех рамах такого типа двигатель используется в качестве силового элемента.

Диагональная рама Deltabox, Yamaha FZR 600 1997

Каждый производитель использует свою конструкцию диагональной рамы, но какой-то принципиальной разницы между ними нет. Большинство «диагоналей» выполнены из алюминия коробчатого профиля, хотя иногда применяется и сталь. Особенно стоит отметить вариант от Triumph, примененный, например, на спортбайке Daytona 955i – балка образована парой алюминиевых труб овального сечения. Изготавливают алюминиевые рамы при помощи литья, штамповки, экструзии, проката и многих других технологий. Часто рама состоит из элементов, изготовленных совершенно разными способами, подобранными для достижения наилучшего результата.

Triumph Daytona 955i, диагональ рамы образована парой овальных труб

Кроме всем известных «диагоналей» и «птичьих клеток» есть и другие типы рам. Например, хребтовые рамы, которые активно применяются на скутерах и мопедах – да и на технике посерьезней тоже встречается (например, на Honda CB900F Hornet). Сопротивление кручению здесь обеспечивается за счет большого эффективного диаметра стального хребта.
Конструкция хребтовой рамы позволяет получить весьма опрятную машину, спрятав в полости рамы воздушный фильтр, проводку, топливный бак – тут уж каждый производитель решает вопрос организации пространства по-своему. Недостаток «хребта» в том, что при серьезной аварии восстановить целостность конструкции практически невозможно.

Хребтовая рама на Honda CB900F Hornet

Штампованная рама несущей конструкции, она же «монокок» — логическое продолжение сварных штампованных рам хребтового типа. Жесткая и легкая конструкция такой рамы образуется множеством сваренных между собой штампованных элементов из стали (или алюминия, как на Kawasaki ZZR 1400).
Наиболее известным примером подобной конструкции можно считать раму ставшего уже легендарным мотороллера Vespa, созданного сразу после Второй мировой войны. Любопытно, что конструкция рамы самой первой «Веспы» 1946 года оказалась настолько удачной, что дожила до наших дней лишь с небольшими изменениями. Основная часть рамы выполнена из пары больших штампованных элементов из стали, сваренных между собой по продольной оси.

Рама-монокок Kawasaki ZZR 1400 2006

Она расширяется за счет дополнительных штамповок, образующих рулевую колонку, защиту ног и подножки (передняя и боковые панели не относятся к структурным элементам конструкции). В совокупности все эти элементы образуют конструкцию, обладающую отличной жесткостью при довольно небольшом весе. Если же прибегнуть к другому варианту и использовать трубчатую раму, закрытую стальными панелями кузова, то в итоге получилась бы машина, обладающая меньшей жесткостью и большим весом.
BMW – давайте совсем выбросим раму
Как мы уже выяснили, у многих мотоциклов двигатель используется в качестве нагруженного элемента конструкции. Также довольно часто именно на двигателе, а не на раме, размещают ось рычага задней подвески. В результате можно отказаться от боковых элементов рамы. Но немцы из BMW решили уйти еще дальше, отказавшись от основной рамы на своих «оппозитах».
Это стало возможным благодаря использованию передней подвески Telelever, которая закрепляется на двигателе, и двух подрамников: одним спереди, удерживающим рулевую колонку и топливный бак, и одним сзади – на нем располагается сиденье. Оба подрамника связаны между собой и двигателем при помощи болтов, в этом случае двигатель несет на себе всю нагрузку, а не часть её.

Воздушный силуэт BMW R1200C, подкрепленный отсутствием рамы как таковой

Просчеты и «глюки»
Эта глава – своеобразный небольшой итог всех статей, посвященных подвеске и раме мотоцикла (если вы что-то не читали – милости просим в наш «Железный цех: теория»). Здесь мы не будем говорить об очевидных вещах, вроде того, что в конструкцию ходовой спортбайка закладывается малый угол наклона рулевой колонки и короткая база, чтобы обеспечить быстрое прохождение поворотов. Вместо этого, давайте обсудим практические моменты, от которых также очень сильно зависит управляемость и стабильность двухколесной машины. Ведь тип шин и давление в них, распределение багажа на мотоцикле, настройка подвесок – все это влияет на поведение байка на дороге не меньше, чем заложенные в геометрию шасси параметры. Итак – давайте пройдемся по некоторым причинам плохой управляемости мотоцикла и разберемся, как с этим бороться.
Раскачивание. На высокой скорости нагруженный байк раскачивается из стороны в сторону, особенно это заметно при прохождении поворотов. Часто наблюдается на туристах, да и на любых других машинах, райдеры которых расположили тяжелый багаж слишком высоко или далеко сзади (например, внутри вынесенного центрального кофра из афтермаркет-каталога). Раскачивание может быть вызвано и неправильным выбором профиля шин. Чтобы устранить проблему, можно попробовать немного поднять давление в шинах или увеличить демпфирование задней и, возможно, передней подвески.
«Шимми», боковые колебания переднего колеса. Такая неприятность чаще всего случается при наезде на неровность дороги или при выходе из поворота с ускорением – колебания возникают в результате совпадения скорости движения с собственной частотой колебаний руля. Причина: скорее всего, неправильно настроены характеристики демпфирования задней подвески. Также в «шимми» могут быть виновны убитые подшипники рулевой колонки и/или оси переднего колеса.
Возможно, передняя шина имеет радиальное биение, или колесо не отбалансировано. Кроме того, на рулевое управление может приходиться слишком большой вес – не цепляйтесь за руль из последних сил, не давите на него! Просто держитесь, и все будет хорошо… Выходов из ситуации несколько – можно установить дополнительную усиливающую траверсу, или поставить более жесткую ось колеса. Рулевой демпфер также уменьшит эффект «шимми», но полностью не избавит от проблемы.
Подскоки. На любом мотоцикле можно столкнуться с проблемой подскока – когда колесо не способно достаточно быстро реагировать на последовательность небольших выбоин из-за инерции неподрессоренных масс. Вместо того, чтобы отслеживать поверхность дороги, колесо подскакивает в верхней точке одной выбоины и опускается в нижнюю точку следующей. При торможении в повороте будет подскакивать заднее колесо, а при разгонах – переднее. Решение: скорее всего, «глюк» вызван намертво затянутой регулировкой демпфирования сжатия подвески, либо излишней жесткостью пружин. Достаточно «ослабить хватку» — и все станет намного лучше. Либо можно попробовать снизить неподрессоренные массы, однако если там ничего не менялось (на диски никто не вешал никаких побрякушек, тормоза стоят оригинальные, а не какой-то неведомый гаражный тюнинг), сделать это без дорогостоящего «тюнинга-облегчителя» (вроде карбоновых колесных дисков) будет трудно.
Пробои. При сжатии подвески она отрабатывает всю длину хода, из-за чего на раму передается значительной силы удар. Если такое происходит на ненагруженном мотоцикле на небольших неровностях полотна, тогда стоит заменить пружины на более жесткие, либо увеличить демпфирование сжатия. Самый простой и доступный вариант для «переда» — залить в вилку более густое масло. Может быть и обратная ситуация, когда пределы хода подвески исчерпываются при растяжении. Это может быть вызвано как чрезмерным предварительным поджатием пружин, так и недостаточным демпфированием отбоя. Но, как правило, до такого пробоя даже от крайних значений регулировок подвесок еще «копать и копать» — производитель просто не позволит райдерам выставить такую регулировку, от которой подвеску будет настолько сильно «бить». А значит, подвеска неисправна – скорее всего, клапана амортизатора приказали долго жить.
Разумеется, это не полный список всего, что может вытворить «двухколесный конь». Однако более детальные разборы полетов давайте оставим специально отведенным для этого статьям. В ближайшее время мы опубликуем обширную статью о настройке подвески, с любезного разрешения Алексея с портала moto.swissblog.ru

***

На этой статье, пожалуй, можно закончить цикл о том, как устроены наши мотоциклы. Конечно, в него вошло далеко не все, однако я скромно надеюсь на то, что базовое представление об основных компонентах байка вы получили. Конечно, мы не прекратим писать о «железных» вещах – просто дальше это будут не общетеоретические статьи, а материалы, посвященные конкретным гаджетам, устройствам, узлам, деталям и так далее. Оставайтесь с нами!

Транскрипт

1 ТИТИПЫТЕК ТИ С БОЛЕЕ ЧЕМ СТОЛЕТНЯЯ ЭВОЛЮЦИЯ МОТОСТРОЕНИЯ НЕ ПРОИЗВЕЛА НА СВЕТ ИДЕАЛЬНУЮ РАМУ ДЛЯ МОТОЦИКЛА. РАЗБИРАЕМСЯ, КАКИЕ ТИПЫ РАМ СУЩЕСТВУЮТ И В КАКИХ ТИПАХ ДВУХКОЛЕСНЫХ ОНИ ПРИМЕНЯЮТСЯТ: ВЛАДИМИР ПАНЮК, АНДРЕЙ ТИТАРЕНКО ФОТО: HONDA, YAMAHA, KTM, KAWASAKI, DU ТИПЫ РАМ Журнал Байк Рама ключевая часть шасси мотоцикла, которая связывает рулевую колонку, двигатель и заднюю подвеску. Раму условно можно разделить на три части. Первая и обязательная именно рулевая колонка. Здесь крепится переднее колесо, причем обязательно таким образом, чтобы райдер мог поворачивать им вправо-влево. Средняя часть рамы, к которой крепится двигатель, бак и другое оборудование, может быть условной или даже отсутствовать. В таком случае мотор выполняет роль несущей части. Задняя часть рамы отвечает за крепление приводного колеса. Его можно устанавливать жестко, как на велосипедах, с помощью маятника либо других рычажных конструкций. Большинство мотоциклов оснащены маятниковой задней подвеской, соответственно, главная задача задней части рамы обеспечить надежную точку крепления маятника. Наконец, к задней части рамы относят подрамник, который удерживает сиденье, заднее крыло, багажник, кофры, твою пассажирку и прочие полезные вещи. Рамы современных мотоциклов изготавливают из стали и ее сплавов (популярный материал хроммолибденовый сплав), алюминия; намного реже карбона, титана, магния. Естественно, материал сильно влияет на жесткость, вес рамы и общее распределение веса мотоцикла. Еще большее влияние на это оказывает тип рамы. Дуплексная рама 1. Yamaha XS года классический пример дорожника со стальной дуплексной рамой. В то время это был самый популярный способ постройки мотоциклетного шасси 3. Кастомная дуплексная рама с задней подвеской типа «софтейл». С подобными стальными рамами можно работать в любом гараже: гнуть, резать, варить 3. Эндуро КТМ серии EXC-F. Его полудуплексная рама изготовлена из горячо любимого австрийцами хроммолибденового сплава

2 Самая древняя конструкция мотоциклетной рамы дуплексная (англ. double cradle). Она получила свое название из-за двух одинаковых колец прочности, которые начинаются и заканчиваются на рулевой колонке и соединяются между собой перемычками. В некоторых местах рамы эти кольца могут быть объединены. В таком случае мы имеем дело с полудуплексной рамой (англ. single cradle, halfdouble cradle). Дуплексы и их разновидности просты и дешевы в изготовлении, материалом для них служат стальные трубы разного сечения (крайне редко алюминий и его сплавы). Такие рамы нельзя назвать идеалом жесткого шасси, поэтому в современных спортбайках и спорт-туристах их не используют. А вот в круизерах и недорогих стритах запросто. Дуплексные рамы пользуются популярностью на бездорожье, где важна не жесткость, а способность шасси абсорбировать удары и перегрузки. Дуплексы частенько можно увидеть как на эндуро-туристах, так и на легких спортивных эндуриках. Кроссовые мотоциклы в последнее время все чаще отдают предпочтение алюминиевым конструкциям. Мотоциклы с дуплексными рамами: Yamaha YBR125, Kawasaki W800, Harley-Davidson V-Rod, Yamaha XJR1300, KTM 350 SX-F, BMW G650GS Sertao Хребтовая рама 1. В такой экзотичной модели, как Confederate R135 Wraith стальная хребтовая рама служит также масло- и бензобаком 2. Honda CB600F Hornet пожалуй, самый известный в мире мотоцикл с хребтовой рамой 3. Еще один штучный байк с хребтовой рамой модель CR&S Duu. Здесь рама также используется в качестве бензобака Рама хребтового типа (англ. spine, backbone) используется не очень часто, хотя также является простой и недорогой в изготовлении. Это несущая конструкция из профилей в виде хребта, к которой фактически подвешен силовой агрегат, одновременно воспринимая часть нагрузок шасси. Хребтовые рамы как правило изготовляют из стали. За счет отсутствия в такой конструкции нижней части, характерной для дуплексных рам, ее вес может быть невелик, что позволяет использовать хребтовые рамы даже в современных стритах, где лишние килограммы никому не нужны. Их также можно увидеть в круизерах, эндуро-туристах. Мотоциклы с хребтовыми рамами: Honda CB600F Hornet, Honda CB900F Hornet, Confederate R131 Fighter, Yamaha XT1200Z Super Tenere

3 Диагональная рама 1. Классическая современная алюминиевая диагональная рама спортбайка Aprilia RSV4 R. Две мощные параллельные балки соединяют рулевую колонку и участок крепления маятника. К ним приварены небольшие треугольные косынки, поддерживающие двигатель 2. Рама спортбайка Kawasaki Ninja ZX-10R очень похожа на итальянскую, только дополнительные «уши» крепления двигателя являются единым целым с основными балками рамы 3. Раму американского стрита Buell XB12S Lightning можно считать эталоном диагональной конструкции: только две широкие балки от рулевой колонки к маятнику, никаких дополнительных креплений 4. Пример стальной диагональной рамы дорожника Kawasaki ER6-F, изготовленной из спаренных толстых труб С развитием спорта и технологий большое распространение получили диагональные рамы (англ. perimeter, beam, diamond, deltabox, twin-spar). Их основу составляет пара металлических балок, соединяющих рулевую колонку и маятник по максимально короткой линии. Диагональные рамы и их разновидности (диагонально-пространственные) изготавливают преимущественно из алюминия и его сплавов. Бывает, что в качестве материала для таких рам применяют сталь. Из-за высокой жесткости и небольшого веса (в случае применения алюминиевых сплавов) диагональные рамы повально используются в производстве спортбайков, спорт-туристов и мощных стритов. Мотоциклы с диагональными рамами: Aprilia RSV4 R, BMW S1000RR, Honda CBR600RR, Kawasaki Z1000, Kawasaki ER-6n/f, Triumph Speed Triple, Yamaha FJR1300

4 «Птичья клетка» Рама дорожника KTM 690 Duke. В своих дорожных мотоциклах австрийцы используют исключительно такой тип шасси, поэтому, как говорится, на «птичьих клетках» «собаку съели» 2. Пример еще одной австрийской рамы, которая используется в модели 990 SM R 3. Кроме КТМ, горячим приверженцем «птичьих клеток» являются Ducati (на фото модель 796 Monster). Итальянцы старательно следят за стилем, отдавая предпочтение классическим линиям «Птичью клетку» (англ. tubular space, итал. trellis), популярную у итальянских мотопроизводителей, можно считать разновидностью диагональной рамы. Только основа конструкции здесь не балка, а участок труб, стальных или алюминиевых. Традиционно их сваривают таким образом, чтобы получить решетчатую конструкцию с треугольными участками. Грамотно сваренный треугольник чрезвычайно жесткая вещь, поэтому «птичьи клетки» широко применяются в производстве спортбайков, стритов и туристов разного профиля. Считается, что идея «птичьей клетки» принадлежит итальянскому дизайнеру Массимо Тамбурини, автору многочисленных моделей Bimota, Cagiva, MV Agusta, Ducati. В производстве рам решетчатого типа важна культура сварки, больше других в этом преуспели (кроме вышеупомянутых) компании KTM, Moto Morini, Aprilia, Benelli. В последнее время к традиционным «клеткам» подключают боковые пластины из алюминия, таким образом снижая вес не в ущерб жесткости конструкции. Мотоциклы с «птичьими клетками»: Ducati Monster 696, Ducati Multistrada, Aprilia Dorsoduro 750/1200, KTM 1190 RC8 R, KTM 1190 Adventure, MV Agusta Brutale 675

5 Монокок 1. Эксклюзивный магниевый монокок спортбайка Ducati 1199 Superleggera. Его младший брат 1199 Panigale использует аналогичное шасси, изготовленное из алюминия 2. На этом фото отчетливо видно, что монокок Дукати Панигале связывает рулевую колонку, двигатель и подрамник. Маятник крепится непосредственно к мотору 3. Более традиционный по сравнению с итальянским вариантом монокок спорт-туриста Kawasaki ZZR1400. Рама связывает рулевую колонку, подрамник и ось крепления маятника без посредничества мотора Рама-монокок (англ. monocoque) считается большой редкостью в современном мотопроме, хотя ее идея далеко не нова. Это пространственная конструкция, в которой несущим элементом является внешняя оболочка. Непосредственное выражение рамы-монокока в природе куриное яйцо. Все мы знаем, что, несмотря на легкость и небольшую толщину скорлупы, яйцо способно выдерживать неслабые нагрузки. Монококи широко использовались на заре авиации в производстве фюзеляжей самолетов. Первый двухколесный с мотором, построенный на базе шасси-монокока, появился на свет благодаря авиационному инженеру Коррадино Д’Асканио. Это был мотороллер Веспа, который без особых изменений в конструкции выпускается уже более 60 лет. В 1967 году благодаря эксперименту испанской компании Ossa монокок пришел в мир мотоциклов, пока в виде гран-прийного прототипа. В настоящее время такие рамы все также чаще используют в спортивных болидах, чем серийных мотоциклах. Мотоциклы с рамой-монококом: Ducati 1199 Panigale, Kawasaki ZZR1400, Kawasaki 1400GTR

6 Несущий двигатель Единственное в своем роде шасси (мотоцикл BMW R1200R), в котором центральной частью является двигатель. К нему крепятся передний Телелевер и задний подрамник. Маятник с интегрированным карданом присоединен к мотору. Аналогичное шасси используется в модели R1200GS до 2013 года выпуска В большинстве типов рам мотор берет на себя часть нагрузки, являясь в той или иной мере несущим. Массивный картер очень жесткая вещь, и грех ею не пользоваться, экономя драгоценные килограммы рамы. Компания BMW изобрела конструкцию шасси, при которой рама вообще отсутствует. Несущим элементом некоторых баварских моделей с оппозитом выступает блок двигателя. Передний и задний подрамники крепятся к мотору болтами, маятник с интегрированной в него карданной главной передачей присоединен к движку. Надо напомнить, что в качестве передней подвески моделей R1200R/GS немцы используют Телелевер. Трудно сказать, смогли бы они установить без посредничества рамы классическую рулевую колонку Мотоциклы с несущим двигателем: BMW R1200R, BMW R1200GS (до 2013 года)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *