Porsche 91

Последний раз семейство Porsche 911 переживало нечто подобное в 1998 году. Я был возрастным солдатом-срочником и даже не помышлял о карьере журналиста, а вокруг внедрения двигателей жидкостного охлаждения, пришедших на смену «воздушникам», стоял такой шум, что эхо гуляет до сих пор. Нынче же всё происходит весьма буднично: немцы даже не стали привязывать полный переход на турбонаддув к смене поколений — «атмосферники» 3.4 и 3.8 получили отставку в ходе рестайлинга.

Похоже, никто не против. Смена парадигмы происходит без потрясений, поскольку наддув и Porsche — сочетание привычное. Топ-модель Turbo выпускается с 1974 года, турбомоторы Porsche овеяны гоночной славой… И хотя у отказа от «атмосферников» сугубо практичная причина (иначе не вписаться в требования по сокращению CO2, попав под огромные штрафы), при наличии такого исторического багажа распространение турботехнологии на Карреры воспринимается вроде как повышение статуса.

Новинки в интерьере — прежде всего руль а-ля Porsche 918 (диаметром 375 мм, как на фото, или 360) и мультимедийная система с сенсорным экраном под прозрачным стеклом во всю ширину консоли. Современные элементы хорошо вписались в весьма консервативный интерьер.

Личное знакомство полностью оправдывает ожидания. Даже чуть превосходит их. На бумаге Carrera и Carrera S прибавили по 20 л.с. и 60 Н•м (до 370 л.с./440 Н•м и 420 л.с./500 Н•м соответственно), а в реальности кажется, что больше. Карреры стали такими… приёмистыми. Турбомотор 3.0 сделал машину гибкой, ещё более универсальной. Он почти по-атмосферному отзывчив и везёт не только на моменте. Если разгоняться в полпедали на одной передаче, а затем утопить акселератор вблизи отсечки, установленной на 7500 об/мин, чувствуется прилив ускорения.

Я не поклонник навязчивого вокала прежних «атмосферников», поэтому искренне радуюсь способности нового двигателя быть тихим в городе. Для тех, кто любит погромче, предусмотрен опциональный спортивный глушитель. Он радикально меняет саундтрек — с ним даже более шепелявая «эска» рычит достойно. Хотя вне зависимости от комплектации мне приятнее слушать 370-сильный мотор с меньшим давлением наддува. Голос простой Карреры интереснее, в нём больше обертонов.

Идентифицировать обновлённую модель проще сзади: рельефные фонари и решётка с вертикальными планками не дадут ошибиться. Передок просто стал скромнее: ходовые огни сузились. Все прорези в бамперах функциональны. За доплату предлагаются полностью светодиодные фары.

Вообще, именно базовая Carrera сильнее выиграла от внедрения нового двигателя. По ощущению динамики она приблизилась к «эске» настолько, что теперь легко можно пересесть из более мощной модификации в начальную. Я бы сказал, что наддув сделал существование «эски» необязательным. Да, в наиболее спортивной спецификации она способна набрать 100 км/ч за 3,9 с, но простая Carrera медленнее лишь на три десятые. В атмосферную эпоху, если средства позволяли, нужно было обязательно покупать машину с мотором 3.8 — только Carrera S реально ехала. А теперь и младшенькая прёт.

Информационно-развлекательный модуль PCM с навигацией — базовое оборудование в России. Управление — на любой вкус: тачскрином, клавишами и рукоятками на консоли или — за доплату — с руля. Больше всего вопросов к стороннему интерфейсу Apple CarPlay. Например, он слишком ярок в темноте в сравнении со сдержанным фирменным меню Porsche.

А как хороша, ребята, Carrera с «механикой»! Немцы допилили семиступенчатую ручную коробку, собранную в корпусе робота PDK, расслабили длинноходное сцепление — и я опять захотел именно трёхпедальную машину. Знакомство с ней безусловно стоило траты редакционных денег — ведь работу в Германии мы организовали за свой счёт. Условия там почти лабораторные. Меняю машины в произвольном порядке, мотаюсь по одному и тому же маршруту из Штутгарта в Вайсах: шоссе, сельские дорожки, полный газ, ямки-канавки…

Тестовые автомобили обуты в одинаковые шины Pirelli P Zero размерности 245/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади. Жаль, для базовой Карреры 20-дюймовые колёса неродные, на них она кажется жёстче, чем «эска». Скорее всего, амортизаторы настроены под штатные, 19-дюймовые. А так из двух объезженных Каррер только по 420-сильной можно сказать, что шасси в ходе рестайлинга было действительно перенастроено на более комфортный ход.

Механическая коробка, может, одной ногой и в могиле, но работает лучше, чем когда-либо. Переключается чётче, длинноходная педаль сцепления легче — покупателю-энтузиасту опять усложнили выбор. На европейских машинах манетка выбора режимов может быть и без кнопки Sport Response (на фото выше). Нажатие на неё мобилизует все резервы машины на 20 секунд.

Не в ущерб драйву — у электронноуправляемых амортизаторов просто шире рабочий диапазон. В спортивном режиме обновлённые машины серии 991 II даже построже дореформенных. Но Sport — чисто трековая настройка, бесполезная на дорогах общего пользования. Я вообще предпочёл бы Карреру с пассивной подвеской: обычно инженеры Porsche делают её, что называется, для себя. Но нерегулируемых стоек больше нет — отказаться от них было, видимо, проще, чем создавать новый комплект под изменившийся баланс. И мотор слегка потяжелел, и сама Carrera поправилась на 45−50 кг, вернувшись к уровню поколения 997 II.

Владельцы Porsche 911 не могут ни увидеть, ни продемонстрировать новый трёхлитровый двигатель желающим. Это удел сервисменов. Зато подкапотное пространство легко содержать в чистоте.

Растёт арсенал вспомогательной электроники: появились радары слежения за мёртвыми зонами, доработан алгоритм взаимодействия модернизированного «робота» PDK с активным круиз-контролем, чтобы эффективнее экономить топливо. А при наличии пакета Sport Chrono (только такие и были на тесте) у системы стабилизации предусмотрен промежуточный режим Sport, вполне подходящий для езды по гоночному кольцу с небольшими скольжениями.

Рудиментарный стрелочный спидометр пора чем-то заменить, а цифровой — сделать крупнее. Цветовая схема приборов базовой Карреры с чёрным спидометром идеальна, а на «эске» такой вариант не предусмотрен в принципе — только штатный серый или заказные яркие.

Поведение Porsche на треке мы изучаем на формульном автодроме в Сочи, где организована уже официальная российская презентация. Главный на мероприятии — тест-пилот Драйва Олег Кесельман, поэтому по окончании журналистских заездов паровозиком я остаюсь на трассе дубасить в одиночку, пока не кончится бензин.

Полноприводная полноуправляемая Carrera S с «механикой» и углеродокерамическими тормозами — идеальный партнёр для знакомства с новой высокоскоростной трассой. Основные ездовые впечатления собраны в видеоролике, а детально разобраться в том, как изменилась матчасть, поможет раздел «Техника». Если остались вопросы, задавайте в созданной для этого ветке комментариев к материалу.

Чтобы не плодить без нужды Porsche-ролики на нашем канале, я свёл все пять опробованных версий в одном 15-минутном видео. Сюрприз — далеко не все «девятьсот одиннадцатые» одинаково хороши.

У меня вопрос вызывает только ценообразование после рестайлинга. Видите ли, до сего момента Карреры и Turbo, как бы это выразиться, не оказывались в одном ряду. Мы привыкли оценивать их по разным критериям, а теперь вдруг они сблизились технологически, они теперь все — турбо, притом что ценовая пропасть между ними меньше не стала. Porsche 911 Turbo (540 л.с.) сегодня почти вдвое дороже базовой Карреры, хотя их разделяют полторы секунды в спурте до 100 км/ч. Разрыв в максималке — 25 км/ч. Даже за 22 км Нордшляйфе топ-модель не обгонит начальную на круг. Выходит, где-то «полпрайса» Turbo — это наценка за уникальные технологии и статус?

Изящная Targa огорчила как посредственной ветрозащитой, так и поведением. Но это самая тяжёлая модификация Porsche 911: максимальная допустимая масса полноприводной «эски» достигает 2025 кг.

Однако в ходе рестайлинга Каррере (правда, только «эске») стали доступны и задние подруливающие колёса, и активные опоры силового агрегата, и доработанная система PTV Plus, ассистирующая блокировке при помощи тормозных интервенций. Carrera S с допами вроде моей сочинской превращается в «почти Turbo». Тему чип-тюнинга мы вообще пока не трогаем… Эксклюзивом топ-модели остались лишь активная аэродинамика да уникальные нагнетатели с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Ультраширокие бёдра тоже… Что из этого оправдывает безумную цену?

У полноприводных Каррер задняя колея на 40 мм шире, чем у моноприводных. Таким образом она оказывается на 15 мм шире передней, добавляя Porsche привлекательности. Полноуправляемое шасси делает «эску» проворнее, но живости Turbo тут нет: задние колёса поворачиваются на меньший угол.

Дороговизна — единственный недостаток Turbo. Это лучший Porsche 911, идеальная заднемоторная машина, венец творения. Невольно оказавшись с ней на одном поле, Карреры блекнут. Понятно, почему на моей памяти их не сводили вместе на ездовых презентациях — эффект от прямого сравнения с Turbo разрушителен для романтического флёра Каррер. После тест-драйва трёх модификаций в идентичных условиях я сражён новой догадкой: Carrera — вовсе не базовая версия. Фундамент проекта 991 — Turbo, поэтому он и ощущается как самый правильный «девятьсот одиннадцатый». Остальные модели (кроме GT-машин) — результат оптимизации затрат.

Turbo — наименее обтекаемая версия: коэффициент Cx составляет 0,31 против 0,29 у Карреры и 0,30 у «эски». На тестовом маршруте в Германии тяжёлая топ-модель расходовала в среднем около 20 л/100 км, трёхлитровая Carrera S уложилась в 19 литров на сотню. Базовая — в 18.

Такого не скажешь, просто сев внутрь. Все Porsche 911 одинаково хорошо сделаны. И одиночный тест-драйв никогда не приведёт к подобному выводу. Даже базовая Carrera сама по себе производит впечатление чуть ли не самого сбалансированного спорткара планеты. Мой выбор за свои деньги — именно 370-сильная Carrera. Однако стоит попасть в Turbo — и вернуться к Каррерам уже невозможно. Мы сейчас не говорим про динамическое превосходство Turbo. В движении Карреры заметно уступают в общем ощущении качества. Это комплексное чувство сложно детализировать, но они шумнее, не столь деликатно отрабатывают неровности, не дотягивают по чистоте реакций и уровню обратной связи.

Российские цены на базовую 370-сильную Карреру (слева) начинаются от 6 211 000 рублей. Carrera S (справа) стоит от 6 964 000, а Turbo (в центре) уже от 11 771 000 рублей. Между ними — обновлённые полноприводные Тарги и кабриолеты (от 7,3 млн).

Но разве Carrera вдвое хуже Turbo? Бред! Топ-модель — это десять из десяти, Carrera не столь быстра и рафинирована, но заслуживает твёрдую восьмёрку. Поэтому разрыв в 5–5,5 млн рублей абсолютно искусственен. Таким образом маркетологи формируют диапазон, в пределах которого располагаются другие модели: GT-машины, кабриолеты и сугубо полноприводные Тарги. До внедрения турбомоторов на младших версиях этот порядок казался гармоничным, сегодня он таковым не выглядит. Не думаю, что бренд Turbo в результате обесценится, но полагаю, линейку дорожных купе будут расширять, чтобы укрепить позиционирование флагмана.

Паспортные данные

Porsche 911 Carrera 911 Carrera S 911 Carrera 4S 911 Targa 4S 911 Turbo (Turbo S)*
Кузов
Тип кузова купе купе купе тарга купе
Число дверей/мест 2+2 2+2 2+2 2+2 2/2+2
Длина, мм 4499 4499 4499 4499 4507
Ширина, мм 1808 1808 1852 1852 1880
Высота, мм 1294 1302 1298 1291 1297
Колёсная база, мм 2450 2450 2450 2450 2450
Колея передняя/задняя, мм 1541/1518 1543/1518 1543/1558 1543/1558 1541/1590
Снаряжённая масса, кг (DIN) 1430 1460 1510 1580 1595 (1600)
Полная масса, кг 1875 1900 1965 2025 2010 (1990)
Объём багажника, л 145+260 145+260 125+260 125+260 115/260
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение сзади, продольно сзади, продольно сзади, продольно сзади, продольно сзади, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно 6, оппозитно 6, оппозитно 6, оппозитно 6, оппозитно
Число клапанов 24 24 24 24 24
Рабочий объём, см³ 2981 2981 2981 2981 3800
Макс. мощность, л.с./об/мин 370/6500 420/6500 420/6500 420/6500 540/6400 (580/6750)
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450/1700–5000 500/1700–5000 500/1700–5000 500/1700–5000 710/2250–4000 (750/2250–4000)
Трансмиссия
Коробка передач механическая семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод задний задний полный полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые перфорированные дисковые перфорированные дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые перфорированные дисковые перфорированные дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные
Шины спереди 235/40 R19 245/35 R20 245/35 R20 245/35 R20 245/35 ZR20
Шины сзади 295/35 R19 305/30 R20 305/30 R20 305/30 R20 305/30 ZR20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 295 (293) 306 303 301 320 (330)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,6 3,9 3,8 4,0 3,0 (2,9)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,7 10,1 10,3 10,4 11,8
— загородный цикл 6,3 6,4 6,6 6,7 7,5
— смешанный цикл 8,3 7,7 7,9 8,0 9,1
Норма токсичности Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 64 64 67 67 68
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98 АИ-95–98 АИ-95–98 АИ-98
* В скобках данные для 911 Turbo S.

Техника

Перед вами не один мотор 3.0, а два — присмотритесь! Более мощный 420-сильный «оппозитник» (140,9 л.с. с литра рабочего объёма!) отличается от 370-сильного деталями: например, шатунно-поршневой группой, турбокомпрессорами и генератором с более выносливым ремнём привода навесного оборудования. Алюминиевый короткоходный (ход поршня 76,4 мм) мотор с диаметром цилиндра 91 мм и степенью сжатия 10:1 оснащён механизмом изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, регулировкой высоты подъёма впускных клапанов и непосредственным впрыском топлива. Водяная помпа — с электронным управлением. Новый мотор на 17 кг тяжелее атмосферника 3.8.

Турбонаддув не только позволил поднять мощность двигателей при меньшем рабочем объёме, но и обеспечил высокий крутящий момент в широком диапазоне — уже с 1700 об/мин. Экономия топлива в сравнении с атмосферными моделями достигает 12% в зависимости от комплектации.

Два турбонагнетателя BorgWarner (по одному на каждый блок) управляются при помощи клапана сброса выхлопных газов (wastegate) и на версии Carrera обеспечивают избыточное давление 0,9 бара. У 420-сильного варианта диаметр компрессорного колеса турбины на пару миллиметров больше — 51 мм вместо 49, а пиковое давление достигает 1,1 бара.

Поскольку ход поршня в оппозитном моторе невелик, центральное расположение форсунки принципиально важно для равномерного заполнения смесью камеры сгорания большого диаметра. Давление в топливной системе с двумя насосами достигает 250 бар.

Porsche теперь тоже напыляет чугун на внутреннюю поверхность цилиндров вместо традиционных гильз. Это снижает массу блока, при повышении теплопроводности стенок, трение остаётся низким, а расход масла сокращается многократно: с одного литра на 30 000 км до 0,3 л. Прежде чем нанести слой чугуна (светло-серый), алюминиевую стенку цилиндра подвергают механической обработке (хорошо видны бороздки), чтобы обеспечить необходимое сцепление слоёв.

Система смазки — с «сухим картером», а лёгкий (минус два килограмма) пластиковый поддон двигателя сложной конструкции выполняет ещё и роль масляного бачка. Масляных насоса на самом деле три: два из них работают параллельно в основной системе смазки. Производительность шестерёнчатого зависит только от частоты вращения коленвала, у эксцентрикового пластинчатого ей можно управлять. Третий насос откачивает масло из блоков обратно. Узел в сборе на 1,2 кг легче прежнего.

Аэродинамика помогает снабжать интеркулеры охлаждающим воздухом: его отток обеспечивается за счёт разрежения в нижней части заднего бампера, где проложены новые воздуховоды. Для снижения потерь компьютер поддерживает рабочую температуру двигателя с высокой точностью: если интенсивное охлаждение не нужно, жалюзи в переднем бампере закрываются, ограничивая приток к радиаторам. Одновременно улучшается обтекаемость.

Вверху — базовый глушитель для Карреры, ниже стандартный для версии S — с электронноуправляемыми заслонками. Есть они и у опционального спортивного глушителя, доступного для обеих модификаций.

Свою роль в экономии топлива сыграла и преселективная коробка передач PDK. Теперь, если нагрузка невелика, здесь возможны «половинки», когда включаются одновременно две соседние передачи, а оба сцепления работают с проскальзыванием. Они могут и вовсе выключаться при движении накатом. Благодаря применению двухмассового маховика с крутильным маятником переключения стали комфортнее, особенно на малых оборотах.

У семиступенчатой «механики» — новое двухдисковое сцепление (справа) со сниженным усилием на педали, изменённые передаточные числа, доработанный механизм переключения, а максимальный передаваемый момент выше.

У Porsche 911 больше нет пассивной подвески: в передних стойках McPherson и задней многорычажке отныне — только электронноуправляемые амортизаторы Bilstein с внутренними буферами отбоя и расширенным диапазоном демпфирования. Перенастроены пружины и стабилизаторы. Базовые тормоза с увеличенными перфорированными дисками и облегчённой ступичной частью: для Карреры с четырёхпоршневыми суппортами «по кругу», для «эски» — с шестипоршневыми спереди и колодками от Turbo. В случае аварии спорткар научен самостоятельно тормозить после столкновения. Базовые шины стали шире сзади — 295/35 R19.

Гидравлические актуаторы стоек переднего стабилизатора (на иллюстрации слева), минимизирующие крены, ставились на 991 за доплату и до рестайлинга. Полноуправляемое шасси поначалу было доступно только для GT3 и Turbo. Теперь Carrera S тоже может быть укомплектована электромеханическими приводами, меняющими схождение задних колёс в пределах двух градусов. На скорости до 50 км/ч передние и задние колёса поворачиваются в противоположные стороны ради манёвренности (диаметр разворота уменьшен на 40 см до 10,8 м), а после 80 км/ч — в одном направлении для стабильности.

Чем меньше клиренс, тем более обтекаема и экономична машина. Ради снижения выбросов и в связи с переходом на адаптивную подвеску базовый дорожный просвет уменьшен на 10 мм. Со спортпакетом кузов опускается ещё на сантиметр. Чтобы не страдала практичность, появились опциональные гидроопоры передних пружин, позволяющие за пять секунд высвободить до 40 мм под кромкой бампера и увеличить угол въезда. Машина автоматически опустит нос по достижении 30 км/ч.

У полноприводных версий тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту Borg Warner. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше. Муфта способна реализовать не более 400 Н•м.

История

Более чем 50-летней истории Porsche 911 я посвятил в 2013 году большой материал и собрал этот мини-фильм.

За кадром

Репортаж подразумевает работу в одиночку, но снять так видеосюжет просто невозможно. Кто-то должен покараулить камеру, пока она стоит на обочине, или вести машину, если ты сам снимаешь. Спасибо всем, кто помогал: Маше Захаровой, подсобившей в Штутгарте, Сергею Круглову, Жене Жидковой и вообще всей команде Porsche Driving Center Олега Кесельмана за содействие в Сочи. Ребята из PDC отлично понимают друг друга и делают куда больше, чем просто положено. От души благодарю всех случайных прохожих, пойманных за рукав и поставленных в кадр для наведения резкости, — никто ведь не отказался.

На автосалоне во Франкфурте публике показали новую версию Porsche 911 серии 992 — полноприводную Carrera 4. Автомобиль можно будет приобрести в кузове купе и кабриолет. В Европе продажи новинки стартуют в конце октября. Цены на машину будут названы позднее. В США продажи модели стартуют в следующем году по цене от 106 050 и 118 850 долларов соответственно.

Модель оснащается трехлитровым шестицилиндровым оппозитным мотором с двумя турбинами, развивающим 385 лошадиных сил. Двигатель работает вместе с восьмиступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями.

Купе способно ускоряться с места до «сотни» за 4,2 сек., а его максимальная скорость составляет 290 км в час. С опциональным пакетом Sport Chrono время разгона до 100 км/ч уменьшается на 0,2 секунды. Для кабриолета эти показатели равны 4,4 и 4,2 секунды соответственно. Максимальная скорость машины с открытым верхом — 288 км в час.

Также Porsche 911 Carrera 4 получил усиленную муфту подключения передней оси, модифицированную систему переднего привода и передний дифференциал с жидкостным охлаждением. Кроме того, новинка уже в базовых версиях комплектуется адаптивными амортизаторами Porsche Active Suspension Management. Водителю доступны два режима езды — Normal и Sport.

Автосервисы Autonews Искать больше не нужно. Гарантируем качество услуг.Всегда рядом. Выбрать сервис

От обычного Porsche 911 Carrera новинка отличается лишь другими колесными дисками и выхлопной системой с прямоугольными патрубками. В салоне спорткара устанавливается новый 10,9-дюймовый сенсорный информационно-развлекательный экран. За дополнительную плату в том числе доступны карбон-керамические тормозные механизмы, спортивная выпускная система и адаптивная подвеска PASM.

1 поколение, 1964–1973

Первым автомобилем Porsche AG для дорог общего пользования был Porsche 356. Он был красив и имел неплохие характеристики, но Ферри Порше не покидала идея о создании более быстрого и в то же время более комфортабельного преемника. Мысль отца подхватил сын, которого звали Фердинанд и который в 1959 году создал первые наброски дизайна для новой модели. Чуть позже было решено, что эта машина будет иметь заднемоторную компоновку, оппозитное расположение цилиндров и воздушную систему охлаждения. Мир впервые увидел новинку в 1963 году во Франкфурте на международном автосалоне, правда, выставочный экспонат был всего лишь макетом. Однако отсутствие мотора не помешало экспертам оценить замечательный дизайн, отличительными чертами которого были круглые фары, плавные линии кузова и покатая задняя часть автомобиля.

Первый же образец с силовым агрегатом был готов примерно через год, и показал он себя настолько хорошо, что руководство «Порше» решило не затягивать со стартом производства, и уже в сентябре 1964 был собран первый экземпляр. Любопытно то, что изначально модель называлась 901, но сотрудники «Пежо» были против, поскольку считали циферные обозначения с ноликом посередине своей фирменной чертой. Таким образом, во избежание судебных разбирательств, 901-ый был переименован в 911-ый. В 1965 году начались продажи новинки в Европе. Базовой была модель с шестицилиндровым «оппозитником» объемом 2 литра и мощностью 130 л.с. и пятиступенчатой МКПП. Такое авто разгонялось до 100 км/ч за 8.5 секунд, а максимальная скорость составляла 210 км/ч.

В следующие 4 года добавились новые моторы того же объема, развивавшие от 110 до 160 «лошадей», более простая четырехскоростная «механика», полуавтоматическая коробка Sportomatic, а так же слегка были модернизированы тормоза и независимая торсионная подвеска всех колес. Помимо этого, была оптимизирована система впрыска топлива, что на несколько процентов увеличило мощность всех «движков».

В 1970 мощность стала еще чуть выше благодаря прибавке ко всем моторам по 200 куб.см (а через два года еще раз добавились эти же 200 «кубиков»). Жемчужиной этого поколения был Porsche 911 Carrera RS с двигателем 2.7 литра, выдававшим 210 «лошадок», и новыми аэродинамическими элементами. Первоначально «девятьсот одиннадцатый» существовал только в кузове купе, однако в 1967 году для США было создано исполнение «Тарга», которое было значительно безопаснее кабриолета благодаря дуге безопасности и позже полюбилось не только американцам, но и покупателям по всему земному шару. Всего было создано более 81000 машин этого поколения.

2 поколение, 1974–1989

Porsche 911 второго поколения имеет тот же кузов и шасси, что и его предшественник, однако считается, что он открыл новый этап в плане безопасности и экологичности. Была слегка модифицирована система выпуска, добавлены ударопоглощающие элементы на передний бампер, появились новые опции, такие как электрические стеклоподъемники, обогрев зеркал и радио, а так же обновилась моторная гамма. Кстати, уже в первом поколении были печка, кондиционер и регулируемые кресла. С самого старта продаж и в Европе, и в Америке были доступны версии 911 и 911S с 2.7-литровым мотором, форсированным до 150 и 175 л.с. соответственно, агрегатирующиеся на выбор 4- и 5-скоростной МКП или 4-диапазонным Sportomatic. В Европе так же был доступен более мощный 911 2.7, у которого под капотом обитали 209 «лошадей».

1975 год ознаменовался появлением Porsche 911 Turbo (внутризаводское обозначение 930) с трехлитровым турбомотором с отдачей 259 л.с, ставший на тот момент самой дорогой и быстрой модификацией. В последующие несколько лет дорабатывались головки полублоков цилиндров, КПП, тормоза, обвес, система воздушного охлаждения, а еще список опций пополнился климат-контролем и АБС. В эти же годы 911 добрался до Японии, а в 1978 году родились новые версии легендарного «Порше 911» с тем же шестицилиндровым оппозитным силовым агрегатом, но объемом уже 3.3 литра и мощностью 265 и 300 л.с.

Классический Porsche 911 продержался на рынке гораздо дольше, чем кто-либо мог предсказать, и при этом даже в последние годы производства спрос на него ничуть не уменьшался. Автомобилей второго поколения насчитывалось почти 200 тысяч.

3 поколение, 1989–1994

Хотя классический 911-ый был более чем успешен и его все еще охотно покупали, уже в 1983 в «Порше» задумались о его преемнике. При этом имя новинки так и осталось 911, хотя это изначально было просто наименование кузова, как W221 у Mercedes, например, или F10 у BMW. Петер Шютц, будучи главным инициатором создания нового авто, сохранил в 964-ом тот же фирменный силуэт, те же круглые фары, заднемоторную компоновку и всё то, что так полюбилось покупателям 911-ого за 25 лет. В общем, машина получилась преемственной, хотя и была создана по новейшим технологиям. При создании новинки активно использовалось компьютерное моделирование, а наиболее обтекаемую форму кузова помогали определить испытания в аэродинамической трубе.

Самая яркая особенность Porsche 911 третьего поколения – наличие исполнений с полным приводом, которые получили приставку Carrera 4 и 3.6-литровый мотор мощностью 250 л.с. в придачу. Еще одно новшество – наличие полноценной автоматической коробки передач. В 1990 году в линейку вернулась заднеприводная версия, переименованная в Carrera 2, причем продавалась она лучше своего брата, да и управление у нее было проще, как отмечали водители.

С 1991 года в автосалоны начали поступать новенькие 911 Turbo, у которых под капотами бушевали по 320 «лошадей», заключенные в 3.3-литровый турбированный «движок», а с 1992-ого и 260-сильные атмосферные Carrera RS. Вершиной технологии в 1993 году стал Porsche 911 Turbo 3.6, где цифра указывала на объем силового агрегата, выдававшего сумасшедшие 360 «сил». Помимо гражданских «девятьсот одиннадцатых» были еще 6 гоночных модификаций, которые не раз одерживали верх в престижнейших автомобильных состязаниях. Porsche 911 (964) разошелся тиражом 63753 экземпляра.

4 поколение, 1994–1998

Четвертое поколение тоже получилось весьма лояльным первоначальной концепции, однако все равно шло в ногу со временем. Новая машина стала еще безопаснее, обзавелась подкорректированными бамперами и передком в целом, а так же инженеры установили на нее новую четырехрычажку сзади и доработанные стойки МакФерсона спереди (они же были и у предшественника). Трансмиссии остались те же, а вот моторы были улучшены и даже на базовой версии Carrera 2 двигатель выдавал уже не 250, а 272 л.с., в чем заслуга модернизации систем впуска и выпуска. Топовым «девятьсот одиннадцатым» оставался Turbo, у которого теперь было 2 турбины и мощь 406 «лошадок». Всех версий в 993 кузове вместе взятых было произведено 68839 штук.

5 поколение, 1997–2006

Обзор ХарактеристикиФото

Работая над этим автомобилем, конструкторы и дизайнеры решили немного отойти от традиционного стиля и поэкспериментировать. Результатом стали узнаваемые линии, но новые детали, такие как фары в форме капли, например, и более современные изгибы, а с технической точки зрения была вообще совершена революция. До того момента кузов оставался практически неизменным, а в пятом поколении он был создан с чистого листа. Впервые за всё время существования Porsche 911 изменилась колесная база, причем сразу на 10 см (в сторону увеличения). В корне изменился и салон, и подвеска стала другой, а в добавок к этому, 996-ой наконец одарили водяной системой охлаждения, а не воздушной. И все эти изменения обошлись потребителю не очень дорого – новое поколение прибавило в стоимости лишь пару процентов. Флагманом вновь стал 911 Turbo, прибавивший еще 12 л.с. и сделавший реальным разгон до 100км/ч за 4.2 секунды. Особого внимания заслуживает версия 911 GT3 c 3.6-литровым «атмосферником» мощностью 415 «лошадей», выпущенная в 2006 году.

Отзывы

Фото

6 поколение, 2011–2019

Обзор ХарактеристикиФото

Заднемоторное купе «Порше 911» (Porsche 911) оснащается оппозитными шестицилиндровыми моторами, машина имеет версии с задним и полным приводом.

Porsche 911 Carrera, задний или полный привод

Заднеприводное купе Porsche 911 Carrera с турбомотором объемом три литра (370 л. с.) стоит от 6 319 000 рублей, полноприводная версия Carrera 4 дороже на 406 тысяч рублей. Вместо семиступенчатой «механики» можно заказать роботизированную преселективную коробку PDK.

Porsche 911 Carrera S, задний или полный привод

Версия Carrera S оснащается тем же трехлитровым мотором, но развивающим 450 л. с. Заднеприводная машина оценена в 7 072 000 рублей, полный привод увеличит цену на 406 тысяч рублей.

Porsche 911 Turbo, полный привод

Купе Turbo и Turbo S оснащаются мотором 3.8 с двумя турбокомпрессорами, развивающими 540 и 580 л. с. соответственно. Коробка передач — только роботизированная, привод — на все колеса, при этом задние колеса могут подруливать на небольшой угол. Цена версии Turbo составляет 11 947 000 рублей, а «эска» обойдется в 13 581 000 рублей.

Porsche 911 GT3, задний привод

У специальной версии Porsche 911 GT3 — атмосферный двигатель объемом 3,8 литра и мощностью 500 л. с. Цены на такой автомобиль стартуют с отметки 10 318 000 рублей.

Купе Porsche 911 шестого поколения с заводским индексом 991 выпускается с 2011 года в немецком Штуттгарте. В 2016 году модель была модернизирована и получила новые турбомоторы. Также у автомобиля есть версии с кузовами кабриолет и тарга.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *