Peugeot 205 gti

Конечно, долго это продолжаться не могло. Но пока в ЧМ по ралли на сцене оставалась группа B, фокус внимания автоспорта сместился от «Формулы-1” сюда – в снег, гравий и песок, где пилоты импровизировали как сумасшедшие. Годы с 1982-го по 1986-й стали «золотым веком”, когда любой фанат гонок серьезно п­одумывал об изучении финского языка.

Чтобы привлечь массового зрителя, нужно, чтобы он ассоциировал себя с героями автоспорта, и здесь группа B оказалась на высоте. Ярчайшим примером стал бестселлер 80-х Peugeot 205. Этот во всех смыслах суперкомпакт был един в двух ипостасях – отвязного дорожного GTi и раллийного монстра T16.

Жан Буайо, который руководил программой серийного 205, решил, что участие в WRC подчеркнет репутацию «неубиваемости” Peugeot (в Африке мне встречались 504-е, которые на ходу и по сей день). Так появилась команда Peugeot Talbot Sport, собранная под руководством Жана Тодта, который сейчас возглавляет FIA. Техническую часть раллийного 205-го доверили Жан-Клоду Вокару и Бернару Перрону. Те, в свою очередь, наняли выходца из Alpine Андре де Кортанз для работы над шасси и переманили из Renault F1 Пьера Буди – спеца по турбонаддуву.

Разработчики остановились на 1,8-лит­ровом 16-клапанном моторе с «бронебойным” блоком от дизеля из семейства XU, поперечно расположенной коробке от Citroen SM и изменяемом распределении момента. Согласно правилам необходимо было выпустить 200 экземпляров дорожной версии T16. Выглядели они устрашающе, но 200-сильный мотор н­икого не пугал.

Вот гоночная версия, в которой с самого начала было за 320 лошадей – это что-то! Боссы утвердили проект 29 марта 1984 года. Можно было бы дождаться конца сезона, но Тодт решил ковать железо, пока горячо. Ари Ватанен в паре с талантливым ирландцем Терри Харри­меном впервые вывели T16 на старт Ралли Корсики уже в мае и быстро рас­ставили все точки над i: финн показал л­учшее время, опередив Audi Quattro, уже на третьем допе. К восьмому Ари лидировал. Образцовый дебют загубили утром последнего дня. Машина попала в аварию и загорелась…

В том сезоне Ватанен и Харримен одержали три победы подряд. В 1985 году Тимо Салонен выиграл 7 из 11 гонок, обеспечив команде первенство в заводском и личном зачетах, а в 1986-м за рулем еще более мощной версии Evolution 2 Юха Канккунен рас­правился не только с Audi Quattro Sport S1, Metro 6R4 и Ford RS200, но и с чудовищно мощной Lancia Delta S4, с турбиной и компрессором выдававшей больше 500 л.с.

Да, 205 T16 снова взял титул, но 1986-й омрачили события корсиканского этапа, когда Delta S4 Хенри Тойвонена вылетела с дороги и загорелась. Пилот и штурман погибли. FIA запретила группву B, и Peu­geot переключилась на «Париж–Дакар”. Ватанен доказал, что ему под силу и это. В январе 1987 года за рулем все той же 205 T16 финн выиграл марафон до столицы Сенегала. Еще до выезда из Парижа его машина под номером 205 получила серьезные повреждения, но за две недели и 13 000 километров упорный финн пробился с 274-го места к победе. С 1987-й по 1990-й Peugeot одержала на «Дакаре” четыре победы подряд. Для этого ее пилотам пришлось преодолеть 48 125 невероятно трудных километров.

ТЕКСТ: ДЖЕЙСОН БАРЛОУ

Всем доброго времени суток!

Да уж, интерес к предыдущей публикации меня просто поразил. А еще удивило отношение некоторых участников сообщества к данной публикации 🙂 Напоминаю, что большинство представленных в моем блоге записей являются переводами. И я не всегда разделяю их итоги, просто стараюсь подбирать самые интересные статьи, которые на русском языке мало представлены (или не представлены вовсе).

Сегодня же я продолжаю мини-рубрику Tribute to the Group, посвященную автомобилям Группы В — легендарным соревнованиям, запрету которых в этом году исполняется 30 лет. И на очереди — многократный призер той эпохи и один из самых титулованных автомобилей Группы — Peugeot 205 Turbo-16. Для этого была переведена статья из журнала CAR за март 1985 года.

Ну что, поехали…

Крепкое французское вино

Роджер Белл открыл для себя выдающийся болид Группы В от Peugeot – модель 205 Turbo-16. И в ходе теста он осознал, что это очень проработанный автомобиль с отменной управляемостью. Тем не менее, в некоторых аспектах он никогда не сможет приблизиться к Quattro

Рядом с ним обычный 205-ый, который мирно стоит себе в зале автосалона, выглядит просто миниатюрным. Да и ценник в £26.999 кажется неуместным для дилерского центра, где девять из десяти представленных машин оснащены дизельными моторами. Вы только вдумайтесь! Отдать сумму, на которую можно приобрести «Феррари», за Peugeot с 1.8-литровым мотором! Даже на Уэст-Энде, где жители привыкли к схожим на телефонные номера ценам, многие бы от удивления спрятали свои брови за челками. Но мы вовсе не на Уэст-Энде, а в глубинке Ноттингемшира – скажем так, это не самый зажиточный район Великобритании. А конкретно – мы в центре John Harrison Ltd (городок Лоудхэм). Это фамильный автосалон одной семьи, в котором занимаются продажей Peugeot вот уже на протяжении последних девяти лет. Урвать для своего салона графитово-серый 205 Turbo 16, который моментально привлекает внимание, стоит только войти во двор, было очень умно со стороны управляющего директора Родни Риджвея. Он один из немногих в Британии, кому так повезло.

Для пущей коммерческой выгоды (проще говоря, чтобы «клиент клюнул»), чистокровно-раллийный 205-ый французы специально вывезли в сельскую местность – в его естественную среду обитания, где полно узких дорожек и мирно пасущихся овечек. Когда обходишь его мускулистый, брутальный силуэт, видишь огромные воздухозаборники, заглатывающие воздух туда, где у обычных хэтчбеков находится скромный багажник… то понимаешь, что такой коммерческий ход ох как не случаен, даже на фоне простого GTi. У них одинаковые только фары/фонари, лобовое стекло и стальные двери. Все. Этого более чем достаточно, чтобы понять – перед вами не «плебейский» Peugeot. Однако такие метаморфозы унесли с собой очарование, которое дарил простой 205-ый – аккуратная, приятная коробчонка. Теперь же мы видим более крупный, более (визуально) тяжелый автомобиль, посаженный на массивные колеса. Автомобиль выше и намного шире гражданского собрата – не в последнюю очередь для того, чтобы приютить крупные колеса, которые имеют значительный вертикальный ход из-за раллийной подвески. И, конечно же, причиной тому служит расположение силовой установки, которая потребовала более длинной колесной базы (поэтому «Мишлены» расставлены буквально по углам кузова), а также расширения «тазобедренного отдела» 205-ого. Он теперь накрыт пластиковой крышкой, которая делает корму вызывающе, даже агрессивно выпирающей.

Но это, разумеется, нормальная практика. Таким же образом была разрушена чистота образа Renault 5, когда он стал среднемоторным Turbo. Тем же путем подготовилась к ралли и Lancia, что капитально отразилось на облике «Дельты». Полноприводный болид от Austin Rover вообще похож на покусанный пчелами Metro. Только Ford отличился от всей этой компании. Вместо того, чтобы заточить под Группу В имеющуюся модель, Ford выкатил на арену совершенно новый автомобиль, RS200, который полностью, всецело и бескомпромиссно настроен на ралли. Это может сыграть с ним злую шутку – люди редко приобретают вопиющую экзотику от массовых брендов, отдавая предпочтение тому, что больше похоже на рядовые автомобили.

Думаем, вам более-менее ясно, как создавался 205-16. Для автогигантов с застоявшейся репутацией не существует никаких полумер, когда они выходят на тропу автомобильных соревнований. Они либо вкладывают в это баснословные суммы, либо говорят «нам это неинтересно». Peugeot сказал «мы в игре» и, приняв условия игры, выпустил 200 дорожных экземпляров 205 Т16, чтобы получить омологационное одобрение от Федерации Автоспорта. Все машины были собраны в прошлом году в Пуасси за три с небольшим месяца. Для того, чтобы хоть немного компенсировать свои многомиллионные франковые вложения, те автомобили, которые пошли не на гоночные трассы, а в автосалоны, Peugeot продает значительно дороже, чем они стоят на самом деле. И первая из подобных омологационных машин, отведенных под Великобританию, ушла именно в Harrison. Родни Риджвей только-только вернулся на нем из Парижа. Так что… это очень большая привилегия – быть первыми, кто испытает его на британских дорогах.

Несмотря на внешнее сходство, 205-16 и обычный 205 имеют очень мало общего. Давайте-ка проясним. У Peugeot-Talbot Sport, основанной в декабре 1981 года под предводительством Жана Тодта, ушло два года, чтобы создать с нуля новый среднемоторный болид, который смог бы повторить успех Talbot-Sunbeam-Lotus, продемонстрированный британцами (без помощи французов) в начале 80-х. Несмотря на сжатые сроки проектирования и выпуска, автомобиль получился очень сбалансированным и эффективным – настолько, что даже смог нагнать страха на непобедимые Quattro.

Сердцем этого злого лягушонка является алюминиевый турбомотор, объемом 1775 куб. см, который основан на четырехцилиндровом блоке XU дизельного силового агрегата – такие можно встретить почти во всех других машинах салона Harrison. У двигателя два распредвала, 16 клапанов, инжектор от Bosch, турбина ККК, а также промежуточный охладитель типа «воздух-воздух», для повышения эффективности системы турбонаддува. Расположенный поперечно и сильно смещенный вправо мотор, который восседает на трубчатой раме, выдает в гражданском исполнении 200 л.с. Версия для ралли развивает все 340.

Полноприводная трансмиссия создана на базе деталей и компонентов британской компании Ferguson Formula – в том числе и планетарная раздаточная коробка, которая распределяет крутящий момент в отношении 34:66 в пользу задней оси (у Quattro – 50:50), а также межосевая вязкостная муфта, которая знакома по другим полноприводным схемам Ferguson Formula. На передней и задней оси дополнительно установлены самоблокирующиеся дифференциалы ZF. Подвеска и спереди, и сзади представляет собой двойные поперечные рычаги с пружинами, есть стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза – огромные вентилируемые диски, а колеса – шины Michelin на 215/55, плюс легкосплавные диски Amil. Рулевое управление у Т16 реечное, усилителя не предусмотрено.

Ну что же, судя по характеристикам, малыш подготовился к гонкам как следует. Остается открытым вопрос – едет ли он так, как полагается раллийному авто? Хочется понять, может ли Peugeot, при всем своем победном шествии в соревнованиях, быть действительно классной альтернативой на обычных дорогах тем же Ferrari и Porsche. При этом постараемся не думать про Quattro Coupe, у которой есть АБС, полный привод и та же мощность, а цена меньше.

Первое впечатление 205-16 производит очень хорошее. Несмотря на гоночную ориентированность, водитель находится в приятном двухместном салоне с мягкой тканевой обивкой, который отгорожен от моторного отсека стеклянной пластиной. Видно, что тут не преследовали цель маниакально бороться за каждый грамм веса. Двери закрываются с приятным щелчком, а убранство кабины отнюдь не назовешь спартанским: тут и красивая красная строчка, и кожаные вставки на сидениях, и аккуратные мягкие коврики. Ощутимые горбы в полу, на которые установлены сидения – следствие расположенного в подполье топливного бака, чей объем составляет 110 литров. Столь необычное его расположение вызвано, разумеется, компоновкой и желанием лучше распределить вес автомобиля. Перфорированные металлические педали чуть смещены вправо (все 205-16 строго леворульные), но посадка за рулем все равно остается первоклассной. Сиденья с жестким профилем имеют мощную боковую поддержку в области ног и поясницы, но вот в плечах «объятий» недостает – они начинают выпадать под воздействием боковых перегрузок, которые способен генерировать этот Peugeot.

Места в салоне отведено строго на двоих, мелкую поклажу можно раскидать по полочкам и ящичкам на торпедо. Все остальное придется класть на полку над двигателем (при этом «все остальное» лучше сложить в чемодан – благо его тут можно зафиксировать с помощью ремней). Так что надо быть готовым к тому, что в салонном зеркале заднего вида могут быть мертвые зоны… ну или что-то подвижное, если вещи не будут уложены в какую-то сумку или вроде того. Доступ в этот импровизированный багажник осуществляется путем поднятия заднего стекла. Если же вы хотите получить доступ к мотору, который окутан хитросплетениями трубчатой рамы, то нужно поднять всю заднюю половину кузова, с которой поднимутся и заднее окно, и задние боковые окна, и спойлер… в общем, реально половина машины. Даже если вы любите «качать железо» и вообще крепко сбитый мужчина, в процедуре поднятия этой секции лучше задействовать две пары рук, а не одну – поверьте.

Топливный фильтр расположен во фронтальном «багажнике» — так же, как и запасное колесо (места тут стало гораздо меньше из-за новой конструкции рамы, призванной повысить жесткость, а также благодаря подвеске на сдвоенных рычагах), электровентилятор, вакуумный усилитель тормозов, клаксон и другие необходимые автомобилю девайсы, которые нещадно съедают пространство. Кроме того, тут установлен огромный радиатор, через который воздушный поток прогоняется через всю машину – так что организовать тут багажник было бы сложно в любом случае.

Есть пара моментов, которые роднят этого зверя с обычным 205-ым: подрулевые переключатели на рулевой колонке, а также органы управления системой микроклимата. Приборы тут свои – ярко-оранжевые, производства Jaeger, — при этом ряд из них вынесен в центр торпедо. Из других приятных особенностей можно выделить электронные часы, а также электростеклоподъемники.

Из Парижа господин Риджвей вернулся не только с машиной, но и англо-французской инструкцией по ремонту автомобиля, которая щедро сдобрена картинками. «С умом подходят к вопросу в Peugeot, молодцы», — говорит он с энтузиазмом. Я с ним не совсем согласен, так как инструкции по эксплуатации к 205-16 не было. Понятно, что до всего можно додуматься самому, но все же лучше знать, какие температуры и давления в разных системах машины являются оптимальными – такая информация никогда не бывает лишней.

Холодным утром запуск двигателя может быть несколько нервным (но у инжектора K-Jetronic есть устройство автоматического обогащения воздушно-топливной смеси, так что не нужно искать ручку «подсоса»), но старт происходит быстро и, что говорится, с пол-оборота. Нервное бормотание сходит на нет, когда двухвальный мотор выгоняют на верхний диапазон оборотов. Звук двигателя не назовешь раздражающе навязчивым, но он очень хорошо слышим – на каких-то скоростях больше, на каких-то меньше. Акустический пик приходится примерно на 4000 об/мин. Уже к пяти тысячам мелодия силового агрегата становится более миролюбивой (и удивительно ровной) и остается такой до конца хода легкой педали акселератора. Если же втопить газ в пол, ускорение будет сопровождаться неистовым свистом турбины, при этом интенсивность разгона будет впечатлять до мурашек. Это не просто мощный автомобиль. Иные суперкары не разгоняются так ярко, как этот «малыш».

Не стоит совершать подгазовки на месте и иные «танцы с бубном» на холостом ходу – это такой «пыхтящий» характер у двигателя, который работает немного дергано, с ленцой, с утробным урчанием. Да, в такой ситуации подгазовки совершать так и хочется, но в этом нет ни малейшей необходимости, работа на холостом ходу всегда будет не очень ровной. В отношении динамики до 3000 об/мин практически ничего интересного не происходит, мотор нужно крутить и крутить. И только когда турбина начинает работать на полную мощность, — а происходит это к 4000 об/мин, — машина начинает реально лететь. «Пежо» заявляет, что их творение опережает Quattro в разгоне 0-100 км/ч (6 секунд ровно), хотя по ощущениям кажется, что машина ускоряется гораздо быстрее. Стоит только вывести давление в турбине и обороты на нужный уровень на старте, как вы получите достойный драгстер, который выстреливает с места без малейшего намека на пробуксовку.

«Максималка» на пятой передаче составляет 210 км/ч, при этом на этой же передаче вы можете катиться со скоростью в 35 км/ч при 1000 об/мин. Интересно, что на последней передаче водителю не удается развить даже 6000 об/мин, не говоря уже о предельных 7500 – спасибо «околокирпичной» аэродинамике. Для круиза по автобану больше подойдет Quattro с ее 222 км/ч – не говоря уже про Porsche 911 и Ferrari 308, которые едут за 240 км/ч.

Колонны грузовиков с углем, которые с грохотом ехали от шахты по сельским дорожкам Ноттингемшира, были «Пыжику», что говорится, «на один зуб». Он играючи расправлялся с ними, оповещая округу о своем присутствии ярким ревом при включении пониженных передач. Стоит помнить, что двигатель нужно крутить и поддерживать турбину в тонусе – тогда вы получите от мотора все то лучшее, что в него заложили инженеры. Но это нетрудная работа, честно, даже увлекательная. Сцепление работает гладко, нога, несмотря на смещенный педальный узел, не устает. Передачи переключаются быстро и точно. Рычаг коробки, похожий на тросточку пастуха, требует уверенной и твердой руки (особенно при переходе с четвертой на пятую и обратно), но какие-то супернавыки при работе с трансмиссией не нужны. Просто нужно учитывать, что передачи тут очень короткие, так что перебирать все скорости вверх и вниз придется часто. Но это интересно и весело до чертиков!

Здесь нет никаких принудительных блокировок как в Audi, которыми можно играть для получения большей эффективности. Прелесть вязкостной муфты от Ferguson Formula (два пакета дисков, находящихся в герметичном резервуаре с жидкостью на силиконовой основе) состоит в том, что она допускает незначительные разницы скоростей для передней и задней оси, но как только разница становится большой, она автоматически блокируется. Секрет механизма – непостоянная вязкость жидкости между дисками в корпусе. Как только появляется пробуксовка, крутящий момент молниеносно переносится на колеса с лучшим сцеплением. Из-за этого, чтобы выйти за пределы возможностей машины, нужно прикладывать гораздо больше провокационных усилий, чем того ожидаешь. Мы особо этим не увлекались – не хотелось получить от хозяина автосалона «пару ласковых». В общем, баланс машины, ее уровень сцепления, ее проработанность – все на самом высоком уровне. Ну а как иначе, меньшее в ралли просто неприемлемо.

В данном случае мы говорим о пределах возможностей машины на сухих дорогах. К ним сможет приблизиться далеко не каждый водитель, а превысить их смогут и вовсе единицы. Но боковые перегрузки, сами понимаете – вещь не особо нужная с практической точки зрения. Вот с научной и технической – да, любопытная. Несмотря на значительную высоту, повороты Peugeot проходит быстро и спокойно. Крены кузова маленькие, ну а нервозности, свойственной средне- и заднемоторным машинам, нет и в помине.

Учитывая, что 55 процентов веса приходится на заднюю ось, вы вряд ли удивитесь, что рулевое управление вполне себе хорошее, требующее, тем не менее, не более чем нормального усилия – несмотря на большие колеса. Только при интенсивном торможении приходится прилагать сил больше, чем обычно. Само по себе управление, оканчивающее пухловатым, обтянутым в кожу рулем, не особо обременено обратной связью когда автомобиль находится в состоянии спокойного круиза. Но стоит утопить газ в пол и облегчить передок, как руль становится и легче, и «живее». Ввинчивается в виражи машина предсказуемо и с энтузиазмом, при этом не обращает внимания на всякий дорожный «мусор» на заданной вами траектории. Быстрые повороты тоже проходятся на интуитивном уровне – только и поспевай за машиной. Ну а перекрестки с круговым движением и S-ки Т16 проходит просто как, словно это игрушечная машинка, летящая по желобу. Не нужно на крутых виражах вертеть руль в сторону поворота как сумасшедший, стараясь «заправить» авто – это ведь не переднемоторный и не переднеприводный зверь. Паразитическая недостаточная поворачиваемость Turbo не знакома как понятие: если она и проявляется, то только в совершенно рядовых ситуациях – это в очередной раз доказывает, что трансмиссия от FF реально посылает большую часть крутящего момента на заднюю ось. Вы можете ощущать иногда призрак силового подруливания, но не более того.

Проявив максимальную предусмотрительность, мы начали играть в раллистов лишь на частной (и заледенелой) дороге – чтобы убедиться в том, что крутящий момент не обрушивается на заднюю ось 205-ого достаточно внезапно, чтобы заставить ее идти в занос. И, скажем честно, тут автомобиль оказался непредсказуемым. Когда начинаешь поддавать газу в появляющемся заносе, 205-ый просто выравнивается и начинает ехать вперед! Нужно немало времени, чтобы понять логику работы машины, а затем использовать момент инерции в свою пользу. Есть несколько техник укрощения подобного поведения, но, увы, мы не располагали достаточным количеством времени, чтобы их опробовать.

Хотя трансмиссия от FF может быть совмещена с односенсорной АБС, которая разработана совместно с Mullard, в Peugeot решили не устанавливать ее на 205-16. Но даже при таком раскладе авто оттормаживается в высшей степени эффективно. Жесткое нажатие на тугую педаль, которая идеально подходит для техники «носок-пятка», осаживает скорость машины в мгновение ока. Когда колеса находятся на последнем издыхании перед блокировкой, «Пыж» начинает немного ерзать, пытаясь самостоятельно стабилизироваться – скорее всего, это побочное действие той самой вязкостной муфты. Она борется с разностью скоростей по осям не только при разгоне, но и при торможении, тем самым имитируя антиблокировочную систему без наличия таковой. Получается не очень, но все же немного получается.

Большинство рядовых хот-хэтчей, вроде того же 205 GTi, едут с куда большими покачиваниями и трясками, чем этот высокий, заточенный под гонки снаряд. Первое впечатление обманчиво – Т16 не страшен ни встречный ветер, ни боковой. Кроме того, длинноходная подвеска на сдвоенных рычагах всегда дарит чувство безопасности и вседозволенности на любой поверхности. Увы, за эти блага приходится расплачиваться слабыми вентиляцией и обогревом салона, а также акустическим комфортом, который делает дальние поездки невыносимыми. Когда главную партию исполняет не двигатель, его с радостью подменяют либо гудящие «Мишлены», либо «квакающие» амортизаторы. А еще им радо подпевает вентилятор охлаждения, который подключается автоматически, с помощью термостата – его песня похожа на вой промышленного пылесоса, не иначе. Шум ветра? Может быть он и есть, но вы его никогда не услышите – его будут перекрикивать механические звуки.

Ни один серьезный водитель, который имеет хороший вкус на классные машины, просто не может быть равнодушен по отношению к 205-16. Да, он не обладает внешностью, от которой сердце станет биться чаще – как, например, от итальянской экзотики вроде Ferrari 308. Но он по-своему прикольный – изо всех сил старается походить на гражданского собрата, хотя «шило в мешке не утаишь». Что гораздо важнее – это очень динамичный и увлекательный автомобиль, с которым точно не заскучаешь. Да, более дешевый, более практичный 3.2-литровый Porsche 911 Carrera (250 км/ч, 0-97 км/ч за 5.4 секунды) с легкостью заткнет его за пояс. Но управляемости и уровня сцепления Peugeot хватит на многие годы вперед, чтобы устраивать взбучку юрким «Порше» — и даже этим диким «Рено» 5 Turbo (которые стоят вполовину меньше). В общем, мы не сомневаемся, что очень скоро господин Риджвей найдет для своего маленького подопечного и нового хозяина с тугим кошельком, и новый дом. Редкая порода французского «Льва» надолго в Лоудхэме не задержится.

На этом сегодня все. В качестве бонуса предлагаю почувствовать себя пассажиром этой маленькой бестии…

…а также насладиться величием раллийного Т16.

Большое спасибо за внимание! До скорых встреч!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *