ПЕРВЫЕ МАШИНЫ В РОССИИ

Автомобильная история России

   Доброго времени суток! На страницах данного сайта читатель может ознакомиться с автомобилями российского производства, от самого первого до наших дней.

Начнём наш рассказ с прообраза автомобиля, что бы читатель имел представление, с чего возникла идея такого вида транспорта. Первые идеи создания "самодвижущегося экипажа", как тогда называли транспорт, не использующий тягловую силу лошадей и быков, возникла в XVIII веке.

В 1752 году в Санкт-Петербурге крестьянин механик-самоучка Леонтий Лукьянович Шамшуренков собрал "самобеглую коляску" которая понравилась императрице Елизавете Петровне и её придворным. Самобеглая коляска Шамшуренкова управлялась двумя водителями, которые должны были вращать ворот, запускающий привод и приводящий в действие колёса. Для пассажиров был сконструирован огороженный от водителей довольно просторный и комфортный отсек.

В 1791 году талантливый мастер-самоучка Иван Петрович Кулибин разработал самодвижущийся экипаж. Это изобретение получило название "Самокатка Кулибина". Двигалась она от нажатия на педали человеком, а двое пассажиров могли сидеть, удобно устроившись в креслах.

В "Самокатке Кулибина" использовались детали и узлы, присутствующие на современных автомобилях: коробка передач, сцепление, маховик, тормоза и подшипники качения. Человек, нажимающий на педали, мог отдыхать на ходу и благодаря маховику и сцеплению, экипаж некоторое время ехал по инерции. Самодвижущаяся коляска могла разгоняться до скорости 16 км/ч. Несмотря на такую высокую для своего времени скорость, коляска двигалась достаточно плавно.

В XIX веке с изобретением паровой машины возникли новые идеи четырёхколёсного транспорта для перевозки людей и грузов.

В сентябре 1830 года был разработан проект первого парового автомобиля в России. Изобретателем этого транспортного средства был талантливый петербургский лафетных дел мастер Казимир Янкевич. Он планировал, что его изобретение поможет наладить регулярные пассажирские и грузовые перевозки между крупными городами большой империи.

В 1863 году русский изобретатель Авксентий Врадий разработал паровой самоход повышенной проходимости, получивший название "Паровоз для езды по обыкновенным дорогам".

История создания первого автомобиля в России

Этот самоход имел все четыре ведущих колеса и его можно назвать прототипом современных автомобилей с колёсной формулой 4х4. Однако было ли налажено производство таких самоходов, неизвестно.

В 1873 году на Мальцевском заводе в Калужской губернии специалисты завода изучили конструкцию английского колёсного тягача "Эвелин-Портер" и создали свой более усовершенствованный с мощностью двигателя 10 л.с. и приспособленный для топки дровами, а не углём. Было построено семь таких тягачей, которые были способны везти до десяти платформ с грузом 16 тонн. Скорость гружёного тягача составляла 6 км/ч, порожнего — 8 км/ч.

В 1896 году, на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде Евгений Александрович Яковлев и Пётр Александрович Фрезе продемонстрировали первый, построенный в России автомобиль.

В 1898 году значительными событиями для развития автомобилизма в России стали открытие в Санкт-Петербурге магазина по продаже самодвигателей фирмы "Клеман-Гладиатор-Фебус", а так же начало производства на велосипедном заводе А. Лейтнера в Риге мотоциклов. Через некоторое время на этом заводе стали собирать автомобили под маркой "Россия" из привозных узлов и агрегатов. В том же году состоялась первая в России "Зимняя гонка моторов".

В XX веке производство автомобилей в России стало серийным. Первое мелкосерийное производство было налажено на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Директором в то время был Иван Александрович Фрязиновский. Это произошло 26 мая 1909 г. В автомобильном отделе завода была выпущена модель Руссо-Балт С-24/30. Индекс модели расшифровывается так: 24 — расчётная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Объём двигателя составлял 4501 см3.

После 1917 года в Советской России с развитием индустриализации в разных городах было построено несколько автомобильных заводов, а так же несколько десятков заводов по производству автомобильных узлов и агрегатов. А началось всё на заводе АМО в Москве.

В 1924 году на заводе АМО в Москве был построен первый советский грузовик, который получил название АМО-Ф-15. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименовано в ЗИС, а потом в ЗИЛ.

В 1927 году на заводе "Спартак" в Москве был выпущен первый советский легковой автомобиль НАМИ-1 разработанный инженером Шараповым Константином Андреевичем.

В 1932 в Нижнем Новгороде (позже город Горький) было построено предприятие НАЗ, после переименования города завод получил название ГАЗ. Первым легковым автомобилем завода стала модель ГАЗ-А. В дальнейшем этот завод выпустил много моделей грузовых и легковых автомобилей.

В 1933 году завод "Красный Путиловец" цеха которого были расположены в Ленинграде начал производство легковых автомобилей. До этого предприятие специализировалось на тракторах. Машина называлась Л-1 "Ленинград-1", было выпущено всего несколько экземпляров этой модели.

ЗИС и ГАЗ стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), КИМ (Москва) он же переименованный в МЗМА, а потом в АЗЛК (в 90-е ОАО «Москвич»), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль) и т. д. Эти заводы обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков.

До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн. автомобилей, значительная часть которых поступила в армию.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал).

В 1946 году завод начал выпускать модель М-20 "Победа". Этот автомобиль стал символом победы в Великой Отечественной войне. Двигатель автомобиля был шестицилиндровым, его мощность составляла 90 л.с. Модель неоднократно модернизировали, и она пользовалась большой популярностью.

В 1950—70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

В 1957 году началось серийное производство автомобиля ГАЗ-21 Волга. Затем конструкцию автомобиля усовершенствовали. В результате этого в 1967 году в массовое производство запустили Волгу ГАЗ-24. Это был автомобиль с увеличенной колёсной базой и просторным салоном.

В 1959 году был построен легендарный автомобиль ГАЗ-13 Чайка. Внутренние характеристики были уникальными – мощный двигатель, способный развивать скорость до 160 км/ч, Х-образная рама, 7-местный салон, и самое уникальное – автоматическая коробка передач. Внешне Чайка также отличалась своим дизайном от автомобилей того времени.

В 1961 году завод "Коммунар" был переименован в "Запорожский автомобильный завод". Завод занимался выпуском малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, вошедшего в историю как «Горбатый Запорожец». В дальнейшем выпускались другие модели ЗАЗ.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 годах Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях легковых автомобилей марок Жигули и Нива — первого массового комфортабельного полноприводного внедорожников. Это стало достаточно передовым и для Европы. Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей Иж-Авто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7—8 % до 25 %. Было положено начало выпуска дизельных двигателей для ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: первое в мире по производству автобусов, третье по производству грузовиков и пятое, по общему производству автомобилей уступая только Японии, США, ФРГ, Франции.

Однако в 80-х годах фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн. в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 "Спутник", Москвич-2141 "Алеко", ВАЗ-1111 "Ока" и ЗАЗ-1102 "Таврия" и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

В XXI веке не всем автомобильным предприятиям России удалось выжить. Но, по прежнему работают ГАЗ, КАМАЗ, Иж-Авто ряд других предприятий.

В 2009 году ВАЗ вернул себе лидирующее положение, а в 2015 и 2016 годах начал выпуск современных и более качественных автомобилей LADA Vesta и LADA XRAY.

Вот, в общих чертах, что хотелось написать о русских автомобилях. Более подробно будет написано о различных моделях и размещено в разделе "Статьи". Так же российские автомобили можно будет посмотреть в разделах "Фото" и "Видео".

От современных армейских автомобилей сегодня как никогда требуются надежность и долговечность, способность безотказно работать в различных климатических условиях. Они должны быть просты в обслуживании и при ремонте в полевых условиях. И, конечно же, особое внимание уделяется важнейшим характеристикам — исключительной проходимости на пересеченной местности и высокой скорости движения по шоссе. А в последние годы, когда армиям многих государств пришлось столкнуться с международным терроризмом, к этим требованиям добавились еще и защищенность и живучесть.

Разумеется, автомобили многочисленных марок, имеющиеся в современных армиях, реально обладают такими качествами в разной мере. Все зависит от конструктивных особенностей машин, от круга возлагаемых на них задач, от уровня развития автомобильной промышленности страны и взглядов на использование военного автотранспорта.

И все же основная масса армейских автомобилей изначально проектируется в первую очередь как многоцелевые. Ведь им приходится решать очень широкий круг задач: они используются в качестве транспортных платформ для различных систем оружия, буксируют артиллерийские системы и специальные прицепы, перевозят грузы, топливо, личный состав и т.д. Естественно, невозможно создать единый автомобиль, который бы смог решать все вышеперечисленные задачи, но тенденция к его универсализации в последнее время наблюдается. Так, например, в России в течение последнего десятилетия завершился процесс перехода армейского автотранспорта на дизельные двигатели, причем большинство моделей имеет взаимозаменяемые силовые установки. В настоящее время перед российским автопромом стоит задача добиться максимальной унификации запасных частей, узлов и агрегатов для армейских автомобилей.

Все современные отечественные военные многоцелевые транспортные средства были разработаны в рамках стандартных семейств. Например, автомобили «Урал» и КамАЗ с колесными формулами 4×4, 6×6, и 8×8, поставляемые Вооруженным Силам, имеют 80- 85% общих деталей и узлов. В остальном машины отличаются только количеством мостов. Грузоподъемность таких образцов, которая варьируется в пределах от 4 до 14 т, позволяет обеспечивать части и подразделения автомобилями одной марки, но разных модификаций. Это способствует экономии значительных финансовых средств, так как существенно удешевляется производство, а также гарантируется быстрое и качественное обучение водителей и специалистов по ремонту (из-за снижения многотипности парка машин). Переход к комплектованию военно-транспортных подразделений и частей однотипными автомобилями также сокращает и количество выделяемого транспорта для перевозки запасных частей в ремонтных подразделениях материально-технического обеспечения. В то же время такие машины позволяют устанавливать на них большое число систем вооружения и различного оборудования.

В настоящее время автомобильные заводы «УралАвто», КамАЗ и ГАЗ заняты разработкой опытных образцов, которые прежде всего должны отвечать самым жестким требованиям военных к конструкции и обеспечивать способность к использованию в качестве оружейных платформ. Кроме того, эти машины предполагается выпускать серийно на основной линии вышеупомянутых заводов, а технология их производства должна соответствовать условиям производства массового автомобиля. Другими словами, речь идет действительно об автомобилях двойного назначения.

В настоящее время задача увеличения живучести военного автотранспорта в условиях обстрелов из стрелкового оружия успешно решается: нашла практическое применение концепция повышения защищенности автомобилей с использованием местного бронирования. Опыт боевого использования автомобилей «Урал», оснащенных такой броней, в горячих точках убедительно доказал, что выбранный подход правилен.

Самые первые автомобили в мире

Также на «УралАвто» были созданы машины и с полностью бронированными кабинами и закрытыми броней наиболее уязвимыми местами. По тому же пути пошли и на КамАЗе, УАЗе и ЗиЛе. Так, например, выпускаемые КамАЗом автомобили семейства «Мустанг» имеют местное бронирование. Помимо этого на некоторых марках машин данного семейства используется и скрытое бронирование кабин, т.е. когда автомобиль с бронированной кабиной внешне практически ничем не отличается от обычной машины. Это было одно из основных требований военных.

Борьба на международном рынке армейских автомобилей в последнее время идет довольно жесткая. Здесь с каждым годом появляются все новые и новые производители со своей продукцией. Все труднее становится удерживаться на нем даже таким признанным лидерам автостроения, как Германия или США. Кстати, в области армейских грузовиков американцы за последние годы заметно утратили лидирующие позиции на рынке, уступив их России и Чехии. А вот отечественные КамАЗы все чаще можно встретить в камуфлированной окраске на дорогах стран, где раньше, кроме автомобилей с клеймом «Made in USA», ничего не признавалось. Конечно, этому во многом способствовали и победы российской команды па престижных ралли «Париж- Дакар», но и не только там. Часто армейские грузовики из различных стран сходились в поединках на трассах тендеров, устраиваемых потенциальным покупателем. И здесь снова были на высоте КамАЗы и «Уралы». Некоторые из них даже неоднократно вытаскивали на буксире своих западных конкурентов из болот или барханов.

Сейчас военные автомобили, выпущенныe в России, колесят по дорогам Азии, Африки, Европы и Америки. Кто знает, возможно, скоро они доберутся и до Австралии и будут разъезжать солдаты австралийской армии на «Уралах» и КамАЗах. А распространение российских машин в мире говорит просто о том, что новые разработки российского автопрома проводятся в соответствии с самыми высокими требованиями времени и полностью им отвечают.

gegemon.net

Автомобиль в России


Автомобили The Wahl (30/33 HP.)по 890 долларов.

Знаменитая фраза Ильфа-Петрова «Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения» воплотилась в жизнь далеко не сразу после того, как самоходные паровые и бензиновые агрегаты попали на русские просторы. Если учесть, что зарплата простого служащего в начале 1900-х составляла примерно 20 рублей, а курс был два рубля за один доллар, то авто в самой простой комплектации за среднестатистическую цену в 2000 рублей позволить себе мог явно не каждый третий.

Во времена правления последнего царя, Николая II, который был известным автолюбителем, на территории подвластной ему державы было всего два автомобилестроительных завода, а именно «Руссо–Балт» в Риге и завод Пузырева (РАЗИП) в Санкт-Петербурге.

На 1916 год было запланировано строительство еще как минимум шести подобных предприятий, однако Первая мировая война, революция и другие исторические действия наложили свой отпечаток на развитие российского автопрома того времени. Но это не помешало зарубежным автомобилям стать вожделенной мечтой миллионов.

И если приобрести подобное транспортное средство могли лишь единицы, то удовольствие любоваться на их изображения на плакатах могли позволить себе многие.


Автомобили «Опель». Обратите внимание как стилизован логотип в очки и лицо шофера.


Автомобили «Пежо».


Автомобили «Рено».


Автомобили «Роллс-Ройс».


Автомобили «Уайт».


Автомобили «Фиат».


Автомобили «Форд».


Автомобили «Шаррон».


Трехколесные автомобили.


Автомобили «Мерседес».


Общество «Энжин».


Автомобили экипажно-автомобильной фабрики «П. Ильин».


Автомобили «Адлер».


Автомобили «Даррак».


Автомобиль «Роше-Шнейдер».


Автомобили «Хорх».


Автомобили «Кинг». 1095 долларов, модель "В", 30-35 сил.


Автомобиль «Пэйдж» "25". 1850 руб. 


Автомобиль «Регал».


Автомобили «Напьер».


Автомобили «Бенц».

Подробный каталог вооружения и военной техники, представленной
в экспозициях Центрального музея Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.

В годы Великой Отечественной войны в Красной армии широко использовались санитарные поезда – железнодорожные составы, предназначенные для эвакуации и оказания медицинской помощи раненым и больным в ходе военных действий (военно-санитарный поезд), имевшие в своем составе вагоны, специально оборудованные для перевозки и лечения пострадавших, а также вспомогательные вагоны, такие как вагоны-операционные, кухни, аптеки, вагоны для персонала, вагоны-морги и т. п. Санитарные вагоны использовались в составе санитарных поездов в военное время в трех типовых спецформированиях: грузовые вагоны и теплушки в зоне боевых действий; временные военно-санитарные поезда – в ближнем тылу, а также тыловые госпитали. По внешнему виду санитарные вагоны не отличались от пассажирского вагона; внутри они, как правило, имели: отделения для заразных и незаразных больных, устраиваемые во всю ширину вагона; отделения для врачебного и обслуживающего персонала; кухню с плитой и кубом для нагревания воды, а также туалет и общий коридор вдоль стены вагона. В целях сохранения чистоты и гигиены пол покрывался линолеумом, а стены окрашивались масляной краской светлых тонов. Мебель, пол, потолок и стены делались с гладкими поверхностями, без углов, с плавным переходом от одной поверхности к другой.

Первые автомобили в России

Мягкая мебель как трудно поддающаяся дезинфекции и очистке к постановке в санитарных вагонах не использовалась. Во время Великой Отечественной войны миллионы жизней советских солдат и мирных граждан были спасены военно-санитарными поездами, осуществлявшими не только эвакуацию и первую помощь, но и выступавшими в роли передвижных больниц, оборудованных операционными.

Санитарный вагон, представленный в экспозиции музея, был сконструирован в 1925 году и построен на заводе им. Егорова в Ленинграде в 1937 году. После начала Великой Отечественной войны 24 июня 1941 года Народный комиссариат путей сообщения СССП дал указание о формировании 288 санитарных поездов. Для этих целей было переоборудовано 6000 пассажирских вагонов, в основном четырехосных, которые применялись для перевозки раненых, больных солдат и офицеров. Санитарный вагон, переоборудованный из классного деревянного пригородного пассажирского вагона, имеет деревянный кузов, покрытый снаружи металлическими листами толщиной 1,5 мм. В нем вдоль боковых стенок установлено 10 трехъярусных полок с креплениями для носилок и приспособлениями для принятия пищи в лежачем положении; перевязочная; купе медперсонала; душевая; туалет и другие служебные помещения.

Реставрационно-восстановительные работы санитарного вагона проведены в вагонном депо железнодорожной станции Ожерелье Московской железной дороги. Санитарный железнодорожный вагон передан в дар музею Федеральной службой железнодорожных войск в 1995 году.

Масса вагона – 42 т

Длина вагона     полная (по осям сцепок) – 21,4 м

Длина вагона     (кузова с тамбурами) – 20,2 м

Ширина – 3,14 м

Высота кузова – 2,9 м

Высота от головки рельса – 3,75 м

База вагона – 8,2 м

Вагонные тележки – типа ЦНИИ
Сцепные устройства – автосцепка с буферами

Вместимость – 30 человек.

Предыдущая

Паровоз товарный тип 0-5-0 серия Эу. СССР

Следующая

Грузовой крытый железнодорожный двухосный вагон — «теплушка». СССР

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *