Паккард автомобиль

Купе Packard Hawk поступило в продажу на американском рынке осенью 1957 года как машина 1958 модельного года. Этот и еще несколько автомобилей представляли собой перелицованные модели марки Studebaker, за несколько лет до этого вошедшей в объединенную компанию Studebaker-Packard Corporation.

Packard Hawk являлся копией одноименной модели «Студебекера», отличаясь от нее декором и характерной стеклопластиковой накладкой с узким воздухозаборником на передке, сделавшей машину похожей на сома. «Паккард» позиционировался как более дорогой и престижный автомобиль, он стоил примерно на семь сотен больше своего аналога — 3995 долларов. Машина имела кожаную отделку салона, а в качестве опции покупателям предлагались электрические стеклоподъмники и электрорегулировки кресел.

Купе Packard Hawk, 1957–1958

Двухдверный пятиместный автомобиль имел рамную конструкцию с зависимой рессорной задней подвеской. Под капотом машины стоял двигатель Studebaker V8 объемом 4,7 литра с компрессором, который благодаря компрессору развивал 275 л. с. Компрессор включался автоматически, когда двигатель набирал три тысячи оборотов в минуту, и поднимал отдачу до 275 л. с. с исходных 225 сил. Привод, естественно, был задним. «Базовый» Packard Hawk оснащался трехступенчатой автоматической коробкой передач Borg-Warner, но можно было заказать и трехступенчатую «механику» (таких машин сделали совсем немного).

Эта модель стала одной из последних в истории марки, в 1958 году название «Паккард» стало достоянием истории. Всего на «студебекеровском» заводе в штате Индиана было выпущено 588 экземпляров купе Hawk.

Packard (Паккард)

Первые автомобили Packard были построены в Уоррене, штат Огайо, в 1899 г. братьями Паккард, которые посчитали, что смогут собрать собственный автомобиль лучшего качества, чем приобретенный на стороне. Появилась же компания Packard благодаря Уинтону Паккарду. Долгое время, особенно в 20-30-е гг., автомобили компании Packard котировались на уровне моделей Cadillac (Кадиллак). В годы расцвета фирмы ее машины представляли собой превосходное сочетание всего лучшего, что было в автомобильных конструкциях. Во всех отношениях они соответствовали продукции Cadillac. Исключением было лишь отсутствие такой же огромной дилерской сети, поддерживаемой концерном GM.

В 20-30-е гг. название Packard ассоциировалось с высочайшим качеством. На фото — модель «VI2» 1938 г. с кузовом Брюнна (Вгипп)

Подобно большинству других американских автомобилей, первые Packard имели простую конструкцию с 4-, а затем с 6-цилиндровыми двигателями большого рабочего объема. В 1903 г. компания переехала из Уоррена в Детройт, где и осталась до конца своих дней. А уже в 1914 г. ее продукция стала одной из самых популярных в США. В 1915 г. репутацию Packard укрепил выпуск Twin-Six (Твин-Сикс) — первого в мире автомобиля с двигателем VI2. На его базе в 20-30-е гг. компания выпускала модели с рядными 8-цилиндровыми моторами. Новое поколение VI2 появилось в 30-е гг., но Великая депрессия больно ударила по компании.

Несмотря на изменение со временем облицовки радиатора Packard, она всегда отличалась высокой центральной частью, как на этой машине 1937 г.

Несмотря на огромные финансовые потери в тот период, Packard удалось чудесным образом выжить. В 1936 г. она приступила к выпуску 6-цилиндровых моделей, собирая ежегодно примерно по 60 тыс. автомобилей. К 1940 г. объем производства увеличился до 100 тыс. машин в результате планомерного и постоянного освоения менее дорогих моделей. Компания поняла бесперспективность создания шикарных автомобилей. В итоге к 1941 г. Packard предлагала широкую гамму машин с двигателями мощностью 100-160 л.с. стоимостью до 5,6 тыс. долларов.

Во время второй мировой войны компания выпускала авиадвигатели Merlin VI2 (Мерлин) и моторы другого назначения, но без успеха. По ее окончании былого своего превосходства не сохранила. Модели Packard 180, доставленные в годы войны в СССР, послужили техническими образцами для создания автомобилей ЗИС-110, серийный выпуск которых начали в 1945 г.

Понятие «элегантный по-американски» воплощено в этом Packard 645 1929 г. с рядным 8-цилиндровым двигателем и кузовом от Dietrich (Дитрих)

С 1946 г. компания продолжила изготовление б- и 8-цилиндровых моторов. До появления в 1950 г. кузовов нового дизайна стиль машин менялся незначительно. Серьезной модернизации подверглись нижнеклапанные двигатели 30-х гг., производство которых сохранялось до 1954 г., когда, наконец, появился новый мотор V8. Это была очень передовая конструкция, но после нее судьба Packard быстро покатилась под уклон.

В 1955 г., продав 50 тыс. автомобилей, Packard объединилась с компанией Studebaker (Студебекер), реализовавшей 115 тыс. машин. При этом Packard была ведущим партнером и вскоре обнаружила, что Studebaker находится в глубоком финансовом кризисе, приведшем вскоре к краху обеих фирм. В 1956 г. они перешли под контроль корпорации Curtiss-Wright (Кэртис-Райт), но уже в 1958 г. автомобили Packard превратились в модернизированные Studebaker. Вскоре фирма прекратила свое существование.

Packard Twin-Six (Паккард Твин-Сикс) 1915-1923

В то время, как остальные американские компании продолжали обсуждать преимущества б- и 8-цилиндровых моторов для автомобилей высшего класса, Packard в 1915 г. выпустил первую в мире машину с двигателем V12. До вступления США в первую мировую войну удалось изготовить 12605 таких автомобилей, да и с наступлением мира спрос оставался на хорошем уровне. Twin-Six, намного опередив свое время и конкурентов, определил тенденцию развития таких автомобилей. Примером тому, использование этой машины в 1920 г. новым президентом США Уорреном Хардингом (Warren Harding) на церемонии своего вступления в должность.

Высокий кузов этого городского Packard Twin-Six Town Car 1920 г. имел очень просторный и комфортабельный салон. Обратите внимание на деревянные орудийные колеса

Эта модель отличалась не только уникальным для своего времени типом двигателя. Впервые в США на нем применили алюминиевые поршни. У первых моторов головки блока были несъемными, но вскоре их заменили на съемные. Особенностью конструкции мотора было размещение впускных и выпускных окон в сторону центральной части блока, поэтому трубы выхлопной системы были проложены над двигателем и коробкой передач. Twin-Six предлагали с колесной базой 3,17 или 3,43 м. Несмотря на то, что его максимальная скорость составляла лишь 113 км/ч, мотор обладал замечательной приспосабливаемостью. Автомобиль мог плавно разгоняться на высшей передаче со скорости 6 км/ч.

Packard Twin-Six Town Car 1920 г. с 7-литровым нижнеклапанным мотором V12

Кузов Twin-Six отличался благородными формами и легко узнаваемой формой радиатора. Несмотря на сложную конструкцию, цена автомобиля 2600-4600 долларов не была чрезмерно завышена. Интересно, что у первых машин не только руль, но и рычаг переключения передач находились слева. Автомобиль сделал очень много для подъема репутации компании Packard. Когда в 1922 г. журнал Motor испытывал его в Великобритании, он отозвался о Twin-Six следующим образом: «12-цилиндровый роскошный автомобиль… Лучшее американское шасси… В США, откуда он родом, вероятно нет более респектабельного большого автомобиля, чем Twin-Six». Но больше всего испытателей восхитил двигатель: «Автомобиль для движения на высшей передаче. При скорости 80 км/ч создается впечатление о движении со скоростью 48 км/ч, а присутствие двигателя под капотом выдает лишь звук всасываемого воздуха».

Для управления этим Packard Twin-Six 1920 г. требовался шофер

Мотор был оборудован специальным устройством обогащения рабочей смеси для запуска в холодную погоду. Размеры двигателя и развиваемый им огромный крутящий момент выделяли Twin-Six на фоне конкурентов, в связи с чем испытатели отметили: «Но самое восхитительное в этом автомобиле — его характеристики при сравнительно низких скоростях. Когда другие водители при переключении передачи ожидают ускорения автомобиля, человек за рулем Packard только слегка нажимает на педаль акселератора, и машина срывается вперед со скорости 8 км/ч, как будто ее притягивает огромный невидимый магнит… Опытные водители Packard всегда пользуются только акселератором и тормозами».

У подножия горы испытатель журнала Motor оставил включенной высшую передачу и затем разогнался на подъеме с уклоном 1:9 до скорости 72 км/ч, достигнув вершины — замечательное достижение для того периода. Расход топлива автомобиля с карбюратором, отрегулированным на максимальную скорость 116 км/ч, и кузовом ландоле компании Beadle (Бидл) из Дартфорда составлял 21,2 л/100 км. Несмотря на легкость управления, машина требовала замены шин через каждые 16 тыс. км пробега. В Великобритании Twin Six относился к дорогим автомобилям, но его цена была меньше, чем у других роскошных машин. За пять лет компания изготовила 35046 автомобилей этой модели.

Twin-Six был легок в управлении, к тому же его двигатель практически избавлял от переключения передач

Характеристика (1920 г.)
Двигатель: V12, нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2×127 мм
Рабочий объем: 6950 см3
Максимальная мощность: 90 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные сзади
Кузов: 4-5-местные по заказу
Максимальная скорость: 113 км/ч

Packard Twin-Six/Twelve (Паккард Твин-Сикс/Твелв) 1932-1939

Несмотря на серьезный экономический спад в стране, отдельные изготовители пытались восстановить продажи для богатых покупателей, представив новые модели роскошных автомобилей. Не остался в стороне и Packard, создавший новую серию машин с двигателем VI2 и прежним названием Twin-Six. Но уже через год это название уступило место Twelve.

Конечно, новый двигатель полностью отличался от прежней конструкции. На этот раз его блок цилиндров имел угол развала 67°, а создан он был изначально для переднеприводной машины, проект которой позже был отвергнут. По мощности (160 л.с.) он превосходил современный ему мотор Cadillac VI2 и находился на уровне гигантского V16 той же компании.

Во время Великой депрессии 30-х гг. в стране находились покупатели Packard VI2

Хотя новая модель не предназначалась для установления рекордов, при соответствующих кузовах она могла развить скорость 160 км/ч. Но самой важной отличительной чертой была очень высокая плавность работы. При скорости 96-113 км/ч автомобиль работал практически бесшумно.

Собственная масса первых образцов с колесной базой 3,62 и 3,74 м превышала 2,2 т. По американским меркам уровень сбыта этих автомобилей оставлял желать лучшего, и Packard постоянно модернизировал их конструкцию. Так, в 1933 г. на них появилась муфта свободного хода с вакуумным управлением, в 1934 г. увидели свет варианты с укороченной базой, а еще через год — более мощные V-образные 12-цилиндровые моторы.

V-образный 12-цилиндровый двигатель 1936 г. рабочим объемом 7755 см3 с алюминиевыми головками цилиндров

Самое серьезное усовершенствование относится к 1937 г., когда компания предложила новую ходовую часть с обычной системой смазки и независимой передней подвеской. К этому времени слегка уменьшилась колесная база (до 3,4 и 3,53 м), но машины остались большими и тяжелыми. Также постепенно сгладились линии кузовов. Устанавливали радиаторы одной формы, что помогало выделить автомобили Packard от во многом похожих машин других изготовителей.

За 9 лет суммарный выпуск автомобилей «V12» составил 5744 штуки. Интересно, что к концу 30-х гг. половина рабочих компании Packard выпускала всего 8% автомобилей или 600-800 единиц «V12» в год. Поэтому неудивительно, что сохранившиеся экземпляры Twelve 30-х гг. очень ценятся коллекционерами.

Этот Packard LeBaron Runabout Speedster Кароль Ломбард подарил знаменитому голливудскому актеру Кларку Гейблу

Характеристика (1932 г.)
Двигатель: VI2, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 87,31×101,6 мм
Рабочий объем: 7299 см3
Максимальная мощность: 160 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: по заказу
Максимальная скорость: 145 км/ч

Варианты Packard Twin-Six

В 1933 г. модель Twin-Six была переименована в Twelve. В 1935 г. она получила двигатель V12 размерностью 87,31×107,95 мм (7755 см3, 175 л.с.) с алюминиевыми головками цилиндров. Максимальная скорость возросла до 161 км/ч.

Packard Caribbean (паккард карибиэн) 1954-1956

По окончании второй мировой войны конструкция легковых автомобилей фирмы Packard медленно, но неуклонно изменялась к лучшему, хотя в качестве двигателей использовались варианты нижнеклапанной «восьмерки» 30-х гг. В 1949 г. появилась автоматическая коробка передач, в 1951 г. — полностью новый кузов. В 1954 г. увидела свет новая модель Caribbean, вызвавшая массу пересудов среди инженеров и знатоков. Особо роскошные кузова для Caribbean заказали партнеру Packard фирме Derhem (Дирхэм).

Автомобиль Packard Caribbean имел много хрома и двухцветную окраску

Большие и тяжелые V-образные 8-цилиндровые моторы из чугуна были типичны для автомобильного Детройта, но для самой Packard представляли значительный шаг вперед. Уникальная подвеска состояла из торсионов длиной более 2,75 м (они связывали колеса одной стороны), которые дополнялись короткими торсионами, соединявшими задние колеса с рамой. При наезде переднего колеса на препятствие реакция передавалась на заднее колесо. Кроме того, подвеска включала передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости и устройство поддержания постоянного уровня кузова с помощью электромоторов, соединенных только с задними торсионами.

Кузов кабриолет скрывал мощный V-образный 8-цилиндровый 5,8-литровът мотор и торсионную подвеску

В первый год производства Caribbean (изготовлено 500 машин) продавали только с кузовами кабриолет на базе седана Patrician (Патрисиэн) и купе с жестким верхом Four Hundred (Фор Хандред). В 1956 г. (изготовлено 539 машин) появилась слегка модернизированная серия из кабриолета и купе с жестким верхом. С самого начала было ясно, что прибыль этот проект не принесет, но оказавшаяся под жестоким давлением компания нуждалась в таком эффектном флагмане. В последний год выпуска модели рабочий объем ее двигателя возрос с 5768 до 6147 см3, а мощность — с 275 до 310 л.с.

Ностальгирующие поклонники Packard считают, что автомобили Caribbean были «настоящими Packard в полном смысле этого слова». Действительно, ведь в то время только Chrysler 300 (Крайслер) с двигателем мощностью 300 л.с. превосходил первый вариант Caribbean. Никто не отрицает, что Packard по управляемости соперничал с машинами Jaguar (Ягуар), не говоря уже о Ferrari (Феррари). Но эта модель была предназначена для американцев со всеми вытекающими последствиями: мягкая подвеска, вялые тормоза и неэффективная с точки зрения расхода топлива автоматическая коробка передач. К сожалению, перспективы автомобиля рухнули из-за финансового банкротства объединения Studebaker-Packard. В середине 1956 г. его выпуск прекратили.

Caribbean — это американский идеал с мягкой подвеской, автоматической коробкой передач и легким управлением

Характеристика (1954 г.)
Двигатель: V8, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6×88,9 мм
Рабочий объем: 5768 см3
Максимальная мощность: 275 л.с.
Коробка передач: 2-ступенчатая автоматическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: торсионная, спереди независимая, сзади ведущий мост
Тормоза: барабанные
Кузов: 5- или 6-местное купе или кабриолет
Максимальная скорость: 177 км/ч

Zoom1939 Packard V12 Limousine. Model 1708

Всем привет!

Вот и пришло время поменять имена, пароли и явки в заглавии машины.
Моё с моим авторитетным старшим товарищем небольшое расследование привело к однозначному пониманию, что этот Паккард, никакой не «Супер 8» 1938, а самый, что ни на есть — 1939 Packard V12 Limousine. Model 1708.
Теперь это ясно в абсолюте.
История оказалась очень любопытной, теперь бы вот ещё узнать бы историю судьбы именно этой машины.
Пока мы и несколько моих знакомых занимаемся раскопками всей информации, что находится в доступе и не очень. На данный момент всё лишь косвенно, но очень многое уже указывает — на очень многое, извиняюсь за каламбур.

Машина оказалась очень значительная и по своей модели, так и по истории, и хоть история эта пока нам неизвестна, но есть у меня шестое чувство, что мы её скоро узнаем.

ZoomФундаментально!

Нет, к бронированному Паккарду И.В. Сталина, наш Пак не имеет никакого прямого отношения.
Я хорошо помню, как меня покусали злобные, болеющие бешенством тролли, только за пару фраз — «Паккард из гаража Сталина» и «Сталинский Паккард», хотя, каждому последнему ежу ясно, что у Сталина старшего был бронированный Паккард, мои же фразы только соотносили мой «Супер 8» 1938, как я считал ранее, к гаражу «сталинской» охранки, в которой, как известно, было два или три десятка «Супер 8».
Собственно, да, только — а что это меняет?
.

Бронированный Паккард Сталина.

Может быть они мне сейчас скажут кто мог в 1939-м году заказать для себя новенький дорогой «Twelve» Limo?

Известно, что с 1937 года на Паккардах ездили только первые лица гос-ва и всех пересадили на 101-е ЗИС-ы.
Несколько их оставили в «охранке».
После войны Паккарды появляются вновь и очень обильно, что понятно.
В общем, вариантов немного: либо он куплен до войны и заказан прямо с завода, либо — трофейный или «заблудившийся» ленлиз.
Был же ещё один такой же Паккард, вернее — его остатки.
Номер рамы нашего и его вид должен нам дать ответ на эти вопросы.

Но многое мне уже ясно.
Не буду забегать вперёд, но 99% -й точностью уже можно сказать чья это машина.
Однако, пока промолчу, но ждать официального ответа осталось не долго.
Скоро всё узнаем.

Главная >Бренды> Packard

История автомобильного бренда Packard

Официальный сайт: www.
Штаб-квартира: США

В ноябре 1899 года Джеймс Паккард (James Packard) построил легкую самоходную тележку с одноцилиндровым двигателем.

В 1901 году его мастерскую купил Генри Бурн Джой (Henry Bourne Joy), состоятельный предприниматель из Детройта, решивший заняться производством автомобилей. В 1904 году на новом заводе в Детройте была изготовлена первая модель «L» марки «Паккард» с 4-цилиндровым мотором. Ее разработал французский инженер Шарль Шмидт (Charles Schmidt), работавший до того на фирме «Морс» (Mors). Машина имела радиатор оригинальной формы в виде «шляпы жандарма», который на многие годы стал отличительным признаком «паккардов». Постепенно фирма стала специализироваться на выпуске дорогостоящих автомобилей класса «люкс». Одним из них в 1912 году стал представительский «Сингл Сикс» (Single Six) с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 4395 см3.

В 1915 году главный конструктор «Паккарда» Джесс Винсент (Jesse G. Vincent) представил модель «Твин Сикс» (Twin Six) — первый в мире серийный автомобиль с 12-цилиндровым двигателем. В июне 1923 года эта модель была заменена на «Сингл Эйт» (Single Eight) с 8-цилиндровым мотором в 5681 см3, тормозами на всех колесах и 4-ступенчатой коробкой передач. Высокую репутацию «Сингл Эйт» получил благодаря эластичности и малошум-ности своего двигателя. Вместо того, чтобы раз в год модернизировать свою продукцию, как это делали другие фирмы, «Паккард» вносила в нее время от времени лишь легкие изменения. Успешный сбыт «Сингл Эйта» заметно укрепил положение фирмы.

В 1928 году «Паккард» смогла более энергично взяться за разработку новых моделей. Начался выпуск машин серии «600», в том числе спортивной модели «Спидстер» (Speedster). В 1929 году увидела свет серия «700».

С 1931 по 1939 год «Паккард» выпускала солидные и комфортабельные автомобили с двигателем V12, рабочий объем которых достигал 7298 см3, однако не забывала и о более дешевых машинах, которые могли существенно повысить уровень продаж.

В 1935 году появилась довольно скромная модель «120» с 8-цилиндровым мотором, которую можно было приобрести в простейшей комплектации всего за 990 долларов. Эта был первый «Паккард» с независимой передней подвеской.

Через два года выпустили еще несколько удешевленных моделей уже с 6-цилиндровыми моторами. Тем не менее большие и комфортабельные модели «160» и «180» серии «Клиппер» (Clipper) с 8-цилиндровыми моторами оставались в производстве до момента вступления Соединенных Штатов во вторую мировую войну. Два «Паккарда» модели «180», доставленные в годы войны в Советский Союз, послужили техническими образцами для создания автомобиля представительского класса ЗИС-110, серийный выпуск которого был начат в 1945 году.

В 1952 году президентом «Паккарда» стал Джеймс Нэнс (James J. Nance), твердо убежденный в том, что предотвратить падение сбыта можно лишь с помощью производства экономичных и недорогих машин. Тем не менее в 1953 году выпуск престижных моделей «Паккард» продолжился, а фирма «Дирхэм» (Derhem) получила заказ на партию особо роскошных кузовов для серий «Патрисиэн» и «Кариббиэн» (Caribbean).

В 1954 году Нэнс приобрел обанкротившуюся фирму «Студебеккер» (Studebaker). Модели 1955 года внешне лишь незначительно отличались от прошлогодних. Впрочем, были и технические новинки: торсионная подвеска всех колес с автоматической регулировкой положения кузова относительно дороги, автоматическая коробка передач с электрическим кнопочным выбором передач. Кроме того, появились новые 5,8-литровые двигатели V8. К несчастью, спешка при разработке новинок породила многочисленные дефекты, которые не были своевременно устранены, вызвав большое недовольство покупателей. В результате сбыт упал на 80%(!). Положение «Студебеккера» также было критическим. В 1957 году группу «Студебеккер-Паккард», оказавшуюся на грани краха, приобрел авиационный концерн «Кэртис Райт» (Curtis Wright).

Новый «Паккард» модели «Предиктор» (Predictor), разработанный Диком Тигом (Dick league), появился в 1956 году. Дизайн автомобиля вызвал много споров. В том же году появился «Экзекьютив» (Executive), который должен был занять место между большим «Клип-пером» и среднеразмерными «Студебеккерами».

С 1957 года легковые машины «Паккарда» лишь незначительно отличались от автомобилей «Студебеккер». И без того тяжелое положение усугубила очередная неудачная модель «Хоук» (Hawk), выпущенная всего в 588 экземплярах. В 1958 году руководство «Студебеккера», получившее контроль над «Паккардом» после ухода Нэнса, приняло решение о прекращении производства автомобилей этой марки.

— в начало —

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *