Овальные поршни

NV750 Custom

Тип мотоцикла Чоппер
Год выпуска мотоцикла 1983

Характеристики двигателя
Жидкостное охлаждение, четырёхтактный, 52°V-образный парные цилиндры (два),
Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см) 750
Диаметр цилиндра 79 x 76 мм
Компрессия 9.0:1
Система впрыска топлива 2x 36мм diaphragm-type CV
Система зажигания / стартер электрический
Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту) 66л.с.
Трансмиссия / 6 передач / привод: кардан ,вязкость(SAE 80)
Передняя подвеска:39мм Air assisted forks, 135мм свободный ход., 39*52*11 размер сальников вилки,масло 445 мл в каждое перо
Задняя подвеска:Dual shocks adjustable spring preload, 94мм свободный ход.
Передний тип торзмозов:Один диск 296мм,суппорт 2 поршня
Задний тип торзмозов:Барабанные
Размер передней покрышки 110/90 -19
Размер задней покрышки 140/90 -15
Сухой вес 228 кг.
Объем бензобака, литры 12.8 литры

От наших хрен дождешься отзыв,тока флудить научились,по сему,представлю отзыв человека не с нашего форума:

Когорта54 написал изменено 7 августа, в 10:56
ОТЗЫВ о HONDA NV750 CUSTOM 1982

Вот и пришло время написать свой первый отзыв о моей Honda NV750 Custom 1982 года рождения. Так уж повелось, что самые важные, нужные, удачные и радующие сердце приобретения в моей жизни происходят в кратчайшие сроки и при отсутствии средств на эти самые приобретения. Как говорится «увидел, занял и купил…» Это произошло солнечным февральским четвергом 2009 года. Мне в очередной раз взгрустнулось на нервной почве в связи полным бесперспективным бесперспективняком в области мотожизни будущего сезона, т.к. накануне в августе я предательски продал Сибишечку, греховно возжелав зимнего уюта в новой кухне. Надо сказать, что решение это о продаже рождено было в болях и мучениях, результатом которых явилось кодирование посредством самовнушения и настройка себя на пешеходную жизнь до наступления лучших времен… Закончилось лето, пролетела осень, потом новогодние праздники, а лучшие времена не наступили. И вот сижу я на работе, за окном солнце, морозец, а я в монитор пялюсь и печатаю чего-то, печатаю… Решил сделать паузу, как никак уже 11 утра, налил кофе себе. К этому моменту в целях самоорганизации я уже около пяти месяцев не посещал мотосайты и все что связано с двухколесной заразой, чтобы избежать мототоксикоза. Но как будто невесть какая сила или нервное что-то заставило меня набрать адрес страницы НБСа. Стремительно, по-наркомански, смотрел я на предложения о продаже, но все больше мельком, как если бы искал чего-то, как если бы что-то было совсем рядом, и нужно только убрать лишнее, чтобы найти то, что предназначено только для меня. Это продолжалось несколько секунд. В обычном разговоре я бы сказал, что увидел Ее сразу. Но эти несколько секунд, спонтанность возникшего желания, а также все события, произошедшие потом, заставляют меня думать теперь о том, что все в этом мире происходит неслучайно. Итак, я увидел Ее… До этого момента я не очень обращал внимание на мотоциклы такого плана. Я имею ввиду, что являясь ортодоксальным чопперистом, я никогда не ездил на ортодоксальном чоппере, но страстно мечтаю о собственной конюшне, где будут спать истинный Чоп – сухарь, тяжелый мощный турер-круизер, и легкий эндурик для поддержания физической формы. Мотоциклы, олицетворяющие эпоху Возрождения японского мотопрома, никогда не трогали моего сердца, я просто знал что они есть и все. И ОНА тоже не подходила под общие требования о экстерьере моей мото-мечты. То ли фотограф в мотосалоне знает свое дело, то ли та самая злосчастная неврология сыграла свою роль, наполнив все мои пустоты гармонами счастья, но так или иначе, последующий час я провел в сети, изучая ТТХ, особенности, ништяки и болячки данной модели, трясущимися руками набирая Honda NV750 Custom 1982, Honda NV750 Custom 1982, Honda NV750 Custom 1982…

А ништяки имелись в ассортименте: 66 сильная V-образная двойка о 750-ти кубах. Не много, но и не мало. В самый раз. Старая школа, звериный ресурс. Именно этот двигатель после доработки будет ставиться на легендарную Африку Твин. Двойные передние дисковые тормоза. Три передних траверсы. Гидравлическое сцепление. Значит, все по-взрослому. Вилка с возможностью пневмоподкачки (ни разу не пользовался, но все равно крутотень). Шесть скоростей, причем шестая – овердрайв, при включении оной загорается на приборке специальная лампочка неземного фиолетового цвета, вызывая этим всегда неминуемый яркий оргазм. Вообще приборка богатая и информативная. Про лампочку овердрайва я уже сказал. Еще имеется лампочка левого поворота, лампочка правого поворота. Между ними находится лампочка экстремально быстрой езды, которая загораясь красным цветом после 90 км/ч напоминает драйверу, что лучше ехать красиво, нежели быстро. (По первости, еще не запомнив расположение и значение всех лампочек, я каждый раз ловил инсульт, когда она загоралась, т.к. думал что это датчик давления масла. Ирония судьбы, она загоралась после фиолетовой лампочки… Инсульт после оргазма…). Также на приборной панели присутствует датчик давления масла, датчик перегорания лампочек подсветки номера, габаритов и стопаков, датчик перехода на резервный топливный бак, кстати второй топливный бак – это тоже наикрутейший ништяк. Есть датчик дальнего света и конечно нейтрали. Всего девять датчиков. Есть тахометр, что редкость для такого типа мотоциклов. Колеса литые, хотя здесь есть как плюсы так и минусы. Мягкое сиденье, удобный руль. Задние тормоза – барабанные и это благо. Позади пассажирской спинки установлена небольшая грузовая платформа. Есть дуги безопасности. Хромированные тюнинговые блюдца – сигналы радуют глаз и взрывают слух. Выхлопные хромучие трубы по обе стороны и кардан ставят жирную точку. И как после всего перечисленного можно остаться равнодушным? Вот я и не остался. Сделал таки звонок в магазин. На всякий случай. Такой мотоцикл должен был быть уже продан. Тем более, что он был самый дешевый, нет …..самый доступный из предложенных. Так и есть. По словам консультанта на него уже оставили два залога. Но сроки по выкупу уже прошли и никто не едет. Сердце сбивается с ритма. Звоню Лехе. Едем немедленно. Четверг подходит к обеду. Приезжаем в салон. ОНА лучше чем на фотографии. ОНА не может быть 82 года. ОНА не может более здесь оставаться!!! Покурил. Успокоился. Ни хера не успокоился. Внешний осмотр выявил только окислы на передней вилке. Видали и не такое. Задний поворотник от времени отломился и был приклеен. Это расходник. Завели. Остановка дыхания. Двигатель работает ровно. При прогазовке нет провалов. Мучает вопрос: в чем же подвох? 1982 год выпуска. Пробег 9000 км. Нереально. Пусть скрутили. Зачем тогда до такой круглой и смешной цифры? Где следы прожитых лет и многих тысяч японских дорог? После осмотра я начинаю понимать, что мотоцикл почти легенда, и я не могу придумать, что мне в нем не нравится или не хватает. Пытаюсь сохранить хладнокровие, чтобы принять решение, не основанное на эмоциях. Вы когда-нибудь покупали машину или мотоцикл? Хрен с ним, хотя бы велосипед? Я считаю, что одним из самых ярких ощущений, связанных с обладанием какой-либо транспортиной, является само приобретение ее и предшествующая этому прелюдия. То есть мы еще ничего не купили, а может быть и не купим, но в мыслях уже сжимаем руками руль, ощущаем фантомную тягу на низах, и уже счастливы, как если бы владели аппаратом достаточное время. Воображение рисует красочные картины дальних путешествий и предстоящих нелегких испытаний. Завистливые взгляды окружающих провожают силуэт, но ты невозмутим, ведь все это в порядке вещей, такова байкерская жизнь. Все, что обывателю кажется в диковину, непонятно и восхитительно, для тебя лишь повседневная рутина. Необходимость экипировки, привычные отточенные движения, лавирование в потоке, — все это обыденно для опытного драйвера. И ты прорываешься через город блестящей хромированной стрелой, оставляя за собой сработавшие сигнализации, негодование автомобилистов и показное равнодушие сотрудников ДПС. И мы захлебываемся этими мечтами, ускоряя шаг, почти бежим, прохожие недоуменно оборачиваются, ведь им невдомек, что вчера появились права, по гаражам накатано достаточное количество кругов на мотоцикле друга, и это вот вот произойдет, и все будет так как мечтается, и что первый раз заводя его и выезжая по-взрослому надо не забыть надеть показное спокойствие и заматерелость… И как же в таком состоянии, я Вас спрашиваю, сохранить хладнокровие, чтобы принять решение, не основанное на эмоциях? Примерно после обеда я принял это решение. Точнее я приял его, когда еще первый раз увидел на фотографии в сети, но психика такая сложная вещь, что сразу в себе не разберешься. Надо ли говорить, что остаток дня я был не в себе, судорожно пытаясь найти деньги на любых условиях, чувствуя себя виноватым и неспособным заработать на такую покупку, понимая, что желание в этот момент жизни превосходит возможности. Однако, по всей видимости, не мне было решать, суждено или нет случиться невозможному, и деньги нашлись. Спасибо Господу нашему Богу, жене, родителям, сестре, другу, сестре друга, всем моим друзьям. Пусть у них ничего не болит и все будет хорошо. Ночь тянулась как жевательная резинка на жаре. Я не спал. К утру я уже побывал на еще не купленном мотоцикле на всех фестивалях будущего сезона, посетил несколько отдаленных регионов нашей Родины, произвел тюнинг и стал самым крутым байкером в округе. Проснувшись в бреду, весь мокрый, как пьяный я прибыл на работу. Конечно работал. День тянулся еще хуже ночи, ко мне подходили разные люди, которых я узнавал с трудом, чего-то хотели от меня, оставляли и забирали какие-то бумажки… На вечер был назначен общий сход и приобретение. Я вместе с инициативной группой прибыл в магазин. Мотоцикл был еще раз осмотрен и заведен. Заднее колесо новое. Переднее с трещинами и наверное родное. Это не беда. Резиновые шланги целые. Отдаю деньги. Оформляем документы. Подъехала газель. Дружным коллективом грузим мот в газель. Андрей (консультант) крепко-накрепко привязал Хонду растяжками. Он настолько ловко это сделал, что мы слегка офигели. Хонда стояла в кузове газели, вся спутанная, как необъезженный молодой конь, готовый вот вот вырваться и вместе с табуном исчезнуть в пыли за горизонтом… До гаражей доехали без приключений, если считать, что водитель газели был слегка неадекватен, ну да с кем не бывает. Аккуратно спустили Хонду на снег и бережно закатили в гараж…Свершилось!!!! Странно, но когда в нашей жизни случается что-то важное, что-то такое, о чем много думал, много раз проигрывал в голове, готовился, у нас как будто выгорает предохранитель и наступает апатия, как будто мозг решает, что поставленная задача выполнена и не надо больше тратить силы организма на нервы и отключает эмоции. Это происходит после сдачи экзаменов, свадеб, собеседований, причем независимо от результатов. Именно в таком состоянии я находился в окружении своих друзей, выжатый как лимон, с глупой улыбкой на лице и слабым пониманием о происходящем. Но праздник начался! Мы водили вокруг мотоцикла хороводы, обливали его разными напитками в самых труднодоступных местах, поочереди сидели на нем, вертели рулем, дудели, крутили ключ зажигания, восторгались лампочками, состоянием и «новизной», и под конец вечера, изрядно приняв на грудь, было принято решение, что нельзя заканчивать обмыв, не попробовав аппарат в деле. При температуре около 20 градусов ниже нуля, я сделал пару кругов по гаражам на минимальной скорости и завершил показательные выступления отжигом снега. Слезы стояли у меня в глазах, сердце радостно билось, пары алкоголя наполняли вечерний морозный воздух, и в состоянии дружбы и всеобщей радости за меня мы разошлись по домам. После осознания произошедшего, я решил произвести ревизию доступных узлов и агрегатов, предварительно скачав и распечатав мануал на 344 листа. При тщательном рассмотрении выяснилось, что литые диски колес находятся в девственном состоянии без единой царапины.
Задний редуктор хранил в себе чистейшее и прозрачнейшее масло, а после разборки явил миру нетронутые трением и временем поверхности. Колодки не имели износа.
Под задним крылом не было и намека на нечистоты. Такой стерильности невозможно добиться даже многократной мойкой. Было такое ощущение, что мотоцикл был профессионально законсервирован и стоял где-то в музее. На окончаниях проводов отсутствовали окислы и какие-либо образования. Полностью отсутствовали. В двигателе масло также было прозрачным и на нужном уровне. Все лампочки и приборы были исправны. И только пластмассовый хомут, притягивающий провод к рулю от времени лопнул, да задний поворотник, приклеенный ранее все же отвалился после бурного обмыва. Были куплены китайские поворотники, от которых были взяты резиновые стойки и внедрены в родные повороты, взамен задеревенелых старых. Было заменено масло в двигателе на синтетику Мотюль 7100, масляный фильтр. В редуктор было также залито свежее масло для гипоидных передач. Воздушный фильтр оказался самодельным из поролона и полностью сухим, поэтому был заказан новый оригинальный фильтр за 500 рублей, который пришел уже пропитанный какой-то жижей. Аккумулятор на этом мотоцикле довольно хитрый. Мало того, что он 16 амперный, так еще и Т-образный. Мой аккум имел все признаки новизны и был оставлен в покое до весны. Внутри бензобака была ржавчина, но после владения Сибихой 89 года, у которой бак был не лучше, я решил, что сие не есть хорошо, но в принципе ни на что не влияет, и не стал его чистить. В отличие от перьев вилки. Они то как раз подверглись определенным манипуляциям. Сначала они были сняты и зачищены разными видами наждачки. Окислы были стерты, но общий вид напоминал анекдот про доработку напильником. В связи с этим перья были отполированы Доктором Максимилианом, в миру Карасем, пастой гои с применением механизированного устройства типа болгарки и полировального круга. Появилась ляпота.

После этого перья были установлены обратно и в них было заменено масло на самое вязкое. Кстати старое масло имело такой вид, что я не буду об этом рассказывать. Передние колодки предсказуемо не имели износа. Жидкость в тормозах и гидравлике хоть и была чиста и прозрачна без пузырьков и выделений, все же была заменена для очистки совести. Антифриз был заменен на концентрат Мотюль. Свечи не менял. К весне моц был готов показать себя, а я был готов показать себя на нем. Первый выезд произошел в мае. Мы поехали на соревнования по радиоуправляемым моделям на Маяк. На другой конец города. На мотоциклах нас решило ехать двое. Я и Влад. Он тоже впервые выкатился на своей Фуре, но отчет про нее пусть пишет сам, не маленький уже. На улице было около 5 градусов и через 10 минут я уже не чувствовал пальцев рук. Но мне было все равно. Я ехал. Первое впечатление от NV-хи было более чем положительное. Могу сравнивать только с Сибихой, поэтому не пинать. Посадка более удобная. Руки наверху, спина прямая. Тяга конечно не паравозная, но чувствуется. При езде есть особенность. Если не выжимать и не ловить сцепление так, чтобы движение было «в натяг», то появляется подергивание и легкий стук до тех пор, пока кардан не придет в этот самый натяг с шестерней в редукторе. Я к этому привык довольно быстро. Мотоцикл мне очень понравился в управлении. Абсолютно понравился. Он ложится, поворачивает и делает все, что я от него хочу. Те маневры, на которые он не способен, я еще сам не умею выполнять, поэтому у нас идиллия. Тумблер поворотов на руле не имеет центральной кнопки для отключения, поэтому поворот выключается путем возврата тумблера в центральное положение. Подвеска у мотоцикла мягче, чем на Сибихе, как передняя, так и задняя. Я думаю, что это связано с разницей посадки. На Сибихе, водитель держится низко за клипоны и все неровновсти дороги сразу передаются на руки и грудь, особенно, когда сзади есть пассажир, а на NV руки намного выше лежат на руле и силовых нагрузок почти не испытывают. При выставленной подножке мотоцикл дает включать первую скорость и начинает движение. Расположение и размер зеркал обеспечивают прекрасный обзор и уверенность при маневрах. Тормоза конечно, не такие быстрые и злые, как на Сибихе, если тормоза на Сибихе можно называть быстрыми и злыми. Но я не летаю так, чтобы не суметь остановиться. Раньше я тормозил только передним тормозом, так как сибишный задний дисковый тормоз совершенно невозможно контролировать. Я подозреваю, что это касается всех мотоциклов с задним дисковым тормозом, у которых нет какой-нибудь системы АБС. При торможении он срывается в юз и возникает прекрасная возможность проверить на себе несколько законов физики. На NV задний тормоз барабанный и давить на него можно намного смелее, не боясь что заднее колесо будет заблокировано при миллиметровом пережатии лапки. Теперь я от души использую комбинированное торможение или вовсе торможу только задним. Что еще сказать? Про первую поездку наверное все. Далее по мере эксплуатации выяснилось, что при скорости 160 мотоцикл не раскалывается на куски, хотя отсутствие ветрового стекла заставляет максимально пригибаться и трусливо прятаться за приборкой . Также оказалось, что для пассажира заднее сиденье совсем не сахар и прямовертикальная посадка негативно сказывается на наших великолепных дорогах, постоянно проверяя позвоночник второго номера на кальций в костях и умение интуитивно группироваться перед ямами и разрывами асфальта. Сначала я переживал, что из-за высокого расположения выхода патрубков выхлопной системы из горшков двигателя, особенно с левой стороны, будут обжигаться мясо и одежда, однако в течение сезона я ни разу не обжегся и ничего не подпалил. Правда в труселях я не гонял и голых девок не катал, так как жена может случайно все узнать и будет еще хуже, чем обожженные ляжки и портки. Катал одетых. Через некоторое время эксплуатации я почувствовал, что при достижении более 4 тысяч оборотов (всего их 8) мот начинает дергаться и пропадает тяга. Дошло даже до расстройства. Решили, что надо сначала посмотреть карбы, потом топливный фильтр, бензонасос и т.д. по порядку в сторону увеличения цены вопроса. Разобрав карбы, мы увидели результаты столкновения японского и нашего херового, но родного бензина. Прочистив и продув камеры, иглы и все остальное, карбы были инсталлированы взад и я поехал на тест-драйв. Первая кратковременная поездка на 60 км показала, что больше провалов нет и счастье есть. Но во время второй поездки опять появилось дерганье и провалы…Манипуляции с карбами были проведены повторно. Опять в них оказалась грязь и всякие нечистоты. В связи с этим обстоятельством был извлечен топливный фильтр, гладя на который я чуть не заплакал. Он был похож на сломанные песочные часы. При переворачивании из него что-то сыпалось, но время определить было не возможно. Я поехал и купил за 30 рублей самый маленький фильтр от какой-то русской машины. Вы удивитесь, но когда японцы придумывали NV, они однозначно использовали опыт русских инженеров. Ну по крайней мере когда решали какой фильтр и куда ставить. Иначе как объяснить то, что наш фильтр встал на место как родной и не отторгается остальными запчастями? В общем, все заработало, поехало и доездило до конца сезона, который составил чуть больше 5 тыщ. Во время нахождения…нет…пребывания…нет, скорее существования на фестивале «Полный газ» в Кемерово я и не заметил, как у меня куда-то испарилась тормозуха из бачка сцепления. Нашлись добрые люди, жидкость залили, но причины исчезновения так и остались не изучены. Возвращаясь домой, я перепутал дорогу и, выезжая из Промышленной поехал по гравийке вместо нормальной дороги. А так как легкие пути не для нас, впереди было около 40 км. гравийно-грязевой трассы, подернутой влагой после крепкого дождя. Воображая себя аццким эндуристом, я как-то незаметно для самого себя увеличил скорость и не заметил, что сцепление с дорогой прекратилось и пора вспоминать физику за 5 класс. Я уложился секунды в 3. Вильнув пару раз в противной жиже, я завалил моц на левый бок и мы с супругой приготовились болеть гравийной болезнью. Точнее я приготовился, а моя Леночка еще до полного падения ловким движением, которому позавидовали бы Хоркина и Кабаева, умудрилась вытащить ногу и продолжить форсирование грязи уже в своем форватере. Все участники отделались легким испугом, в том числе и NV. Дуги безопасности сделали свое дело, но при этом не поцарапались настолько, чтобы нельзя было все заполировать. Глушители тоже остались целыми. И лишь металлическая накладка на одном из них, предохраняющая обувь водителя от оплавления, после контакта с планетой Земля в Кемеровской области, немного погнулась и требует теперь примерно 10 минут пристального внимания специалиста из гаража №89. По приезду домой, мойки и тщательного осмотра выяснилось, что причиной таинственного исчезновения тормозухи явилась банальная трещина шланга недалеко от расширительного бачка. Тормозная жидкость – зло! Как только она оказывается за пределами мотоциклетных артерий, под ее химическим воздействием начинает облазить краска и разъедается все, куда попала хоть одна капля… Будьте внимательны! После недолгих размышлений я по совету Лехи принял решение установить армированные шланги на магистраль сцепления. Шланги и фитинги неизвестного производителя были куплены в одном из автомобильных магазинов. Удовольствие это не из дешевых. Но как говориться, если любишь кататься…… Надо отметить, что монтаж фитингов и шлангов быстр и прост. Всем советую. К весне хочу заменить и тормозную систему, вот только шурушки буду брать проверенные и у проверенных людей. На носу была эпохальная поездка в Рубцовск, все было отремонтировано и ждало испытаний. Впереди было 600 км пути, 3 дня безудержного и страшного по своим масштабам и последствиям веселья, и опять 600 км. пути обратно. Эта поездка, как и всякая другая, добавила опыта и осветила следующие ньюансы: если ехать не быстрее 100 км/ час, да еще и на овердрайве, то удовольствия от езды можно получить намного больше и сохранить силы, а расход бензина падает настолько, что электромобили от зависти расшибаются об стену. Если раньше от заправки до заправки я не проезжал более 200 км, то в этот раз, я подумал, что у меня сломался датчик топлива, когда одометр показал, что на одной заправке я еду уже более 300 км. Хотите верьте, хотите – нет. Ни для кого не секрет, что после 150-200 километров пути в области сраки появляется покалывание и ломота, плавно перерастающие в нестерпимый болезненный зуд. Так вот выяснилось, что если во время движения (если ехать в одного) пересесть на ходу на сиденье пассажира, а ноги переставить на его подножки или просто свесить вниз, то проехав в таком состоянии некоторое количество пути и вернувшись в исходное положение, негативные ощущения в пятой точке на время проходят и мир становится прекрасен и удивителен. Безусловно, такие трюки надо проделывать с осторожностью, но я вроде уже писал что скорость не превышала 100 км. На обратном пути из Рубца у меня в самом начале отвалился номер. Лопнула пластинка, которая его держала. Где-то читал, что это такая русская болезнь у NV-х. А когда приехал домой, то увидел, что одна дудка держится только на проводах, т.к. и ее пластинка тоже лопнула. Эх, дороги…. Ну и напоследок при заводке у стартера появился какой-то нехороший звук. Надаправирять. В общем и целом, несмотря на мелкие поломки, я очень доволен мотоциклом. Продавать не хочу. За зиму все сделаю и буду кататься. Писал все честно. Всем сухого асфальта и ровных дорог…
P.S. Сейчас 7 августа 2012 года. Прошло немало времени с момента покупки этого легендарного мотоцикла. Была поставлена новая шестерня обгонной муфты, сделаны новые стойки сигналов и номерного знака, поставлены задние поворотники от Харлея, установлены армированные шланги тормозов и сцепления, появился задний кофр, весной куплен новый аккум. За все время мотоцикл показал себя надежным другом, масло до сих пор не есть ни грамма. Из недостатков — прохудился сальник вилки из-за износа направляющих втулок. Цена вопроса — 3000 рублей и ожидание доставки.

Honda NR500 8 клапанов на цилиндр

В 1979 году Honda решила снова участвовать в 500-кубовом классе Мирового Мото GP. В попытке создать самый лучший двигатель внутреннего сгорания, для своего мотоцикла, появилось это чудо с овальными поршнями.
Двигатель получился воистину уникальным и новаторским, хотя каких либо серьезных дивидендов в виде побед он не принес. В то время главенствующими мотоциклетными моторами были двухтактники, так как позволяли получить больше мощности при том же рабочем объеме. Большая мощность двухтактных ДВС связана прежде всего с удвоенным количеством рабочих ходов в сравнении с 4 тактными ДВС. Но есть у них и минусы в виде меньшей топливной эффективности, меньшим КПД, необходимостью использования масла в топливе, меньшим ресурсом итд.
Правила Мирового Гран При ограничивали число цилиндров двигателя четырьмя. Соответственно, для того, чтобы снять с 4-х тактного двигателя такую же удельную мощность, как с 2-х тактника, надо было увеличить обороты двигателя вдвое. Достичь этого можно было увеличением эффективности впуска путем роста количества впускных клапанов и проектированием клапанной системы с малым трением и хорошо переносящей повышенные температуры на высоких оборотах. Так родилась идея удвоить количество клапанов до восьми. Реализовать это оказалось возможным, отказавшись от привычного поршня в виде круга и изменив форму днища поршня на овальную.

Согласно произведенным расчетам ДВС должен был крутиться до 23000 об/мин и выдавать около 130 лс что позволяло успешно конкурировать с лучшими двухтактными моторами тех времен.
В итоге получился V образный 4 цилиндровый двигатель с четырьмя распределительными валами и развалом блока цилиндров 100 градусов.
Первые реальные 500 кубовые двигатели выдавали около 100 лс на 16000 об/мин и были не способны хоть как то конкурировать с 2-тактниками команд соперников, в виду малой мощности и не достаточной надежности гоночного мотора.
К 1982 году мощность двигателя удалось поднять до 130 лс достигнув равенства между большинством участвующих в соревнованиях двухтактников. Надежность удалось значительно улучшить и теперь она не являлась главным ограничением. Самым большим минусом был большой вес мотора. К слову сказать он весил на 20 кг больше чем любой двигатель 2 тактной схемы, что уменьшало динамику и общий баланс мотоцикла.
В итоге хонда перешла на 2-х тактные двигатели. Так и не дав шанса NR500 выиграть хоть одно гран-при. Справедливости ради стоит заметить, что специалисты Honda довели практически до совершенства технологии изготовления ДВС и он на 95% приблизился к расчетным характеристикам. Но так как 2-х тактные моторы успешно конкурировали в гонках, просто на было необходимости применять 4 тактный мотор.
Технические характеристики гражданского мотоцикла NR750 с 750 куб/см ДВС с овальными поршнями.
Размеры поршня:
длина поршня — 101,2 мм
ширина поршня — 50,6 мм
Ход поршня — 42 мм
Рабочий объем двигателя — 747,7 куб/см
Степень сжатия 11,7:1
Максимальная мощность — 130 л.с. на 14000 об/мин
Максимальный крутящий момент — 72 Н/м на 11500 об/мин
Литровая мощность — 173 лс/литр
Удельная мощность — 584 лс/тонну
Масса мотоцикла 223 кг
Размеры
Длина — 2150 мм
Ширина — 700 мм
Высота — 1090 мм
База — 1435 мм
Высота по седлу — 785 мм
Дорожный просвет — 130 мм
Емкость топливного бака — 17 л
Размер шин
передней 130/70ZR16
задней 180/55ZR17





Он легкий, хорошо уровновешен можно очень медленно ехать и не ловить равновесие, тяга паровозная, не козлит, передачи переключаются интуитивно, тормоза отменные+ABS, высота зеркал и ширина позволяет не напрягаясь ездить в междурядье.

Владею им две недели за первые пять дней накатал по Питеру 1000км первое что порадовало расход, за эту 1000км я заправился на 870 рублей. Пробки таят их не существует, мотик высокий ручки высоко в акурат над боковыми зеркалами легковых авто)))) но на уровне джипов и газелей. Динамика для 51 лошадки Отличная. Для безопасного торможения ABS у меня сработал один раз я только услышал его работу, ощущений какого либо дискомфорта не было! Автомат работает отлично без заумчивостей как на авто!!!! Разгонял до 160 тахометр показывал 5000 отсечка там на 6250 так что думаю 200 лежа на баке это максимум для него. Вот вроде пока и все, не судите строго лично мое мнение отличный мот для города и не далеких путешествий! А для начинающих он просто сказка!!!

Общее ощущение — детский восторг пополам с удивлением. Восторг потому, что управляется этот аппарат в варианте с автоматической трансмиссией как мопед: юркий, легкий, из органов управления нужен лишь газ и тормоз (принудительное переключение передач на левой ручке наличествует, но я так ни разу им и не воспользовался за все 4 часа поездки). Удивляет же то, что этот аппарат все-таки при этом мотоцикл: он разгоняется за секунды, на нем без проблем можно спрыгнуть с бордюра (я брал в прокат модификацию X), его мотор не испытывает ни малейших проблем с такими вещами как въезд в горку с места по очень крутому подъему (взятый летом напрокат мопед этот тест со мною на борту не прошел).

1. Двигатель. Логика подсказывает, что он должен быть, но его почти не слышно. Чтобы услышать двигатель, надо открутить газ на старте со всей дури, тогда аппарат издаст басовитое «ррррррр». Все остальное время двигатель себя никак не проявляет: ни шумом, ни вибрацией.

2. Динамика разгона. Очень мягкая и при этом очень достойная. Что я имею ввиду: мотоцикл способен разгоняться быстро, причем гораздо быстрее, нежели стоит разгоняться в городе, т.е. мозг все-таки надо иметь. При этом переключение передач происходит очень мягко, в режиме «D» он моментально забирается на 6-ю передачу, и тахометр в городе болтается между 2000 и 3000 оборотами. Динамика этого мотоцикла позволяет с легкостью уйти с любого перекрестка, именно поэтому на нем в порядке вещей обойти очередь на перекрестке и встать первым: это не раздражает водителей машин, они в любом случае не будут вынуждены ждать, пока ты разгонишься. Движок отлично тянет с низов, нет необходимости раскручивать двигатель чтобы уйти с перекрестка. Чего на нем не получится, так это разогнавшись до 140, воткнуть передачу пониже, и выкрутив до предела газ, выстрелить на автобане: это абсолютно не гоночная машина по определению. На автобане аппарат чувствует себя вполне пристойно, задних не пасет, 150 набирает легко и без напряжения. Больше я не пробовал, ибо крошечное стоковое ветровое стекло не способствует, да и машина еще в процессе обкатки.

Отдельно пару слов об автоматической трансмиссии: здесь стоит не вариатор, как на мопедах, не гидротрансформатор, а роботизированная трансмиссия. Ее работы не замечаешь. Т.е. совсем. Набираешь обороты — что-то где-то внутри мотоцикла щелкает и меняется индикатор на панели: «1..2…3…6». Тормозишь или просто сбрасываешь газ — опять что-то еле слышно щелкает во внутренностях машины, и меняется индикатор: «6…5….4….1». На светофоре остановился — коробка автоматом встала на первую передачу. когда горит первая, то не надо придерживать машину тормозом, как в случае автомобиля: до тех пор, пока хоть чуть-чуть не открутишь ручку газа, будешь стоять, где стоял. На левой рукоятке есть две кнопки для принудительного переключения передач вверх или вниз, но у меня ни разу не возникло необходимости ими воспользоваться: автоматический режим меня устраивал полностью.

3. Торможение: аппарат имеет по одному тормозному диску спереди и сзади. Он не умеет намертво вкапываться в асфальт при торможении, как более серьезные модели, но ему это и не надо: я не представляю себе ситуации, когда его штатных тормозов не хватило бы. ABS у машины работает безупречно, правда для того, чтобы это проверить, мне пришлось поискать парковку с большой лужей. Тормоза так же работают очень мягко и предсказуемо: если ты чуть пережал тормоз, то машина не пытается выбросить тебя вперед, а просто чуть сильнее приседает.

3. Экономичность. Мне выдали машину с полным баком. Я катался по городу примерно 3,5 часа (с учетом обеда и похода в магазин). Так вот, индикатор «полосочками» справа на табло за это время не уменьшился ни на одну полоску. Вообще. Эта машина потребляет какие-то совершенно смешные количества топлива, что-то вроде трех литров на сотню.

4. Маневренность. Оооооо… Аааааа…. Даст ист фантастиш. «Пробки? В час пик? Не, не видел». Междурядье — легко и непринужденно. Объехать очередь перед светофором, встать первым и быстро уйти со светофора — без проблем. С бордюра спрыгнуть — не вопрос. Аппарат по маневренности лишь чуть-чуть уступает велосипеду. Идеальная машина для передвижения по городу. Стоять на нем придется только на красный свет светофора, эта машина способна протиснуться где угодно.

5. Посадка и комфорт. Сиденье могло бы быть все-таки поудобнее, но, с другой стороны, это городской мотоцикл, для которого нет пробок: никто не планирует сидеть на нем часами. Ощущение от сиденья — с него немного скатываешься вперед, к рулю, подозреваю, что это лечится тюнингованным сиденьем. В зеркала видно гораздо больше, нежели, к примеру, у BMW GS 800, где я наблюдал только рукава своей куртки. Очень разочаровал отсек для шлема, который находится у этого мотоцикла на месте бензобака: мой Шуберт вошел туда с хорошим усилием, с третьей попытки, а вытаскивал я его оттуда с матюгами и такой-то матерью. Это при том, что у меня шлем не максимального размера. Ну что стоило сделать отсек на 3 мм. шире, а? Разочаровало качество исполнения крышки этого отсека и крышки-сиденья второго номера: обе крышки сделаны, мягко говоря, бюджетно и в закрытом состоянии ходят ходуном. Подвеска у аппарата довольно мягкая, но учитывая, для чего именно предназначен этот мотоцикл, сие не есть критично. Да, специально для длинномерных товаришей: рост свыше 190 см. не является проблемой для посадки на этот аппарат.

Для чего этот мотоцикл НЕ годится:

1. Кидать понты. Движок не рычит, на заднее колесо поставить невозможно, стоппи не исполнить, хрома и блестючек — нет, деффки головы не повернут.

2. Выяснять, кто круче. Этот мотоцикл легко уходит с перекрестка от любой машины, но когда я стартовал с перекрестка рядом с Honda FireBlade, то через долю секунды увидел его далеко впереди: как я уже писал выше, эта машина — не спортивный мотоцикл.

3. Основательный, долгий дальнобой. Нет, кофры на него навесить, наверное, возможно, и они даже будут висеть, но не для дальнобоя этот мотоцикл: крошечное лобовое стекло, узенький зад, умеренный движок, спартанское седло.

Для кого он идеально подходит:

1. Новички будут от него в полном и безоговорочном восторге. Правда, автоматическая трансмиссия развращает неимоверно, но надо признать: это очень удобно.

2. «Кто понял жизнь, тот не спешит» (с). Если нет цели производить впечатление на кого-либо, а надо просто куда-то ездить каждый день, не теряя времени в пробках — это идеальная машина. При этом смотаться в соседний город при необходимости не составит проблем.

Все отлично, покупал сыну для начала, тысяч 7 в итоге сам накатал, очень юркий, багажник огромный и удобный. Два недостатка — дохлый до ужаса и дорогое ТО (и это по сравнению с БМВ, ТО на 12000 км — почти 18 тыс руб, типа регулировка клапанов). Да и коробка-робот противопоказана для просачивания сквозь пробки — невозможно дозировать газ-сцепление и на малых скоростях мотоцикл дергает, пару раз чуть в бочину автомобиля не въехал.

Вот и проехал я первые 1000км. Мотоцикл пока удовлетворяет всем моим запросам.

Из плюсов отмечу: удобная посадка, по крайне мере для моего роста, очень удобный передний бордочок во фальш баке, шлем влезает полностью, уверено держит дорогу и даже на снятом асфальте едет точно туда куда ты хочешь, колесо не ведет, достаточно шустрый разгон до 160, четкое переключение передачь и очень хорошо ловится нейтралка, проверена уже была мной система абс, когда в между рядье выскакивала машина, справилась на отлично!!!

Из минусов: идет неприятная вибрация после 4500 оборотов со 2 по 4 скорость, на правую подножку, на пятой замечено не было, что в мотоботах с твердой подошвой очень чувствуется, не удобное расположение кнопки сигнала, обычно она снизу, в движение при включение аварийки часто задеваешь ее, да и в экстренной ситуации попасть сложно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *