Новый touareg

Volkswagen Touareg в новой миссии отказался от тяжелого офроуд-вооружения, оставив только неприкосновенный запас из пневмоподвески и центрального дифференциала. Зато стал быстрее, просторнее и тише — а еще окружил водителя цифровым интерьером. Я поездил на внедорожнике с дизелем 3.0 TDI и почти максимальным оснащением, чтобы зафиксировать смену ценностей и сформулировать вопросы, которые необходимо задать Туарегу при его появлении в России.

Torsen. От этого слова у меня еще долго будет дергаться глаз. Когда в феврале я ездил по Испании на предсерийном Туареге, то был уверен, что в его полноприводной трансмиссии центральный дифференциал сменился муфтой от кроссовера Porsche Cayenne. Эту уверенность в меня вселили два топ-инженера проекта CR7 (такой индекс носит новый внедорожник), которые всю дорогу сидели на заднем диване моего закамуфлированного Туарега. На вопрос, почему в пресс-материалах упоминается self-locking differential, они поцокали языком: мол, видимо, в текст вкралась ошибка. Оснований не доверять отцам Туарега у меня не было. Так и родился, наверное, самый кощунственный миф про новый Touareg.

Тех инженеров я больше не встречал, но теоретически могу поставить себя на их место. Ведь инженерная разработка Туарега была закончена два—три года назад, а платформа MLB, на которой он сделан, чем-то похожа на калейдоскоп: модули для каждого нового автомобиля складываются по-разному. Попробуй вспомни, какой вариант в итоге пошел в работу, если сейчас голова уже занята следующим Туарегом, четвертого поколения.

Вот почему в Зальцбурге, где в мае проходил тест-драйв серийного Туарега, сотрудники пресс-офиса дважды в день подходили к каждому журналисту с напоминанием: не муфта, а Torsen. Несимметричный, без возможности принудительной блокировки и оставленный в компании свободных межколесных дифференциалов, — но все же железный «центр», а не муфта. Если верить электронному каталогу ETKA (хотя бы ему можно верить на все сто?), новый Touareg использует тот же дифференциал, что и Audi Q7 и Bentley Bentayga, — с номером детали 0BL409755E.

Проще говоря, трансмиссия нового Туарега аналогична базовой системе полного привода (той, что без демультипликатора) на модели прежнего поколения.

Если углубляться в генетику платформы MLB, то Touareg — самый настоящий коктейль. Построен он на «короткой» версии шасси от Кайена, но полный привод — от Q7. Восьмиступенчатый «автомат» ZF, задние управляемые колеса, пневмоподвеска и активные стабилизаторы — с общей полки компонентов. Дизель 3.0 TDI — от Audi, а двигатель 3.0 TSI — от Porsche.

Несмотря на выросший передний свес (плюс 44 мм), Touareg теперь обещает большие и равные между собой углы въезда и съезда: 31 градус вместо 24 и 20. Кстати, 2894 мм — это колесная база пустого Туарега на пружинной подвеске. При максимальной загрузке она расползается на 10 мм, а пневмоподвеска не допускает просадку, у таких машин база — 2899 мм

Впрочем, с бензиновым Туарегом я до сих пор незнаком: на тест-драйве в Австрии были только автомобили с дизелями V6, которые первыми выйдут на рынок в Европе. В России моторам TDI до сих пор тоже принадлежит две трети спроса, однако именно у нас и в Китае впервые появится бюджетный Touareg 2.0 TSI с четырехцилиндровым двигателем мощностью 249 л.с. А 340-сильный мотор 3.0 TSI, наоборот, почти наследник версии 4.2 FSI — такого «заряда» у российских Туарегов не было с 2015 года.

Мне по-прежнему кажется, что в дизайне Volkswagen немного растерял вкус: слишком много хрома на носу. Почему так произошло, я уже рассказывал: китайский рынок требует ориентироваться на местные представления о красоте и статусе. Но если о вкусах не спорят, то качество исполнения покупатели во всем мире обсуждают на общем языке. Как на фасаде Туарега рядом с матричными фарами, радаром и камерой ночного видения могли оказаться два неказистых отверстия, через которые в наш прекрасный мир выглядывают жуткие головки крепежных болтов? А широкие вертикальные щели на стыке фальшрадиаторной решетки, фары и бампера? Хорошо хоть, фары не легкосъемные: чтобы вытащить каждую, придется снять бампер и открутить несколько винтов на корпусе.

Базовый салон журналистам в Австрии не показывали. Cтрелочные приборы скромнее, чем раньше, мультимедийный комплекс с немаленьким на самом деле экраном (диагональ — 9,2 дюйма) немного теряется в огромной «раме», а блок климат-контроля — сама утилитарность

Мне очень хотелось увидеть интерьер в базовом оснащении, потому что по картинкам из онлайн-конфигуратора кажется, будто дизайн традиционных приборов и кнопочного блока климат-контроля создан таким лишь для того, чтобы клиенты взглянули на эти 3D-модели и немедленно решили доплатить 3500 евро за 15-дюймовый тачскрин. Столько в Германии стоит система Innovision Сockpit, будто бы обнимающая водителя яркими дисплеями. Увы, в программе тест-драйва — только «сенсорные» Туареги в богатых комплектациях.

Виртуальный кокпит с опционным 15-дюймовым тачскрином — нечто среднее между медиакомплексами Теслы и Мерседеса. Неидеальный стык на границе двух экранов заметен с пассажирского места, но графика, быстродействие и логика почти как в Тесле Model 3. Правда, Volkswagen сохранил смартфонную организацию рабочего стола с центральной домашней кнопкой. Экран умеет зумить, скроллить, свайпить и чувствовать приближение руки даже в перчатке. Но способность узнавать жесты — в самой зачаточной стадии

За три «предсерийных» месяца виртуальный кокпит не избавился от своих родимых пятен — заметного стыка между двумя экранами и небольшого графического диссонанса между основным интерфейсом и анимацией всплывающих подразделов, например того, что отвечает за настройку мультикресел. Однако дорога в Альпах — лишнее доказательство тому, что современные мультимедийные системы грозят оставить без работы не только поставщиков пластикового сортамента, но и дизайнеров интерьера. Лучшее украшение салона в Туареге, как и в Тесле, — «живая» спутниковая карта на широком экране навигации. И если вы из тех, кто, бронируя гостиничный номер, готов доплачивать за красивый вид из окна, то отказаться от подобной опции в автомобиле будет непросто.

Виртуальные приборы лучше, чем на Audi, Пассате и Тигуане, потому что панель диагональю 12,3 дюйма установлена с традиционным наклоном. Среди режимов экрана — полноразмерная карта и картинка с камеры ночного видения

Но запомнить организацию меню и расположение многочисленных настроек у меня не вышло ни с первого, ни со второго, ни даже с третьего раза. А ведь Touareg с кокпитом требует управлять всеми системами и настраивать их через тачскрин — исключение составляют головной свет, дворники, аварийка, «автомат», пневмоподвеска и громкость стереосистемы!

После отставки седана Phaeton прежний Touareg почти год оставался исполняющим обязанности флагмана марки Volkswagen, а теперь окончательно утвержден в этой должности, поэтому и оснащением, и ездовыми повадками старается походить на автомобили, с которыми прежде соперничать не собирался. Нечто подобное произошло с новым Volvo XC90: он тоже оказался лицом к лицу с такими кроссоверами, как Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE, Lexus RX и Range Rover Sport.

Volkswagen очень старается ехать дорого и тихо. Пласты шумоизоляции, двойной контур уплотнителей на ­задних кромках дверей и звукоподавляющие стекла оставляют в салоне только еле слышный шелест ветра и приглушенный рык дизеля на разгоне.

Предельные возможности 286-сильного двигателя 3.0 TDI хороши — дюжий мотор. Но, как и все дизели, вписанные в нормы Евро-6, он ощутимо задушен в откликах на газ. Хотя по сравнению с предсерийной версией это ­все-таки прогресс. Медленный отклик в первой трети хода педали создает образ сонного автомобиля, однако режим Sport в меню пресетов водительской мехатроники ее лечит — и управлять разгоном становится интересно.

Задний диван предлагает более расслабленную позу, в коленях здесь так же просторно, как прежде, а места над головой даже больше. Спинка регулируется по наклону, подушка, как и раньше, двигается вперед-назад на 160 мм. Но сравниться по запасу пространства с семиместным Терамонтом Touareg не может

Правда, не очень понятно, как этот мотор настроят для России, где эконормы для него будут на ступень мягче ­(Евро-5), а мощность урежут до 249 л.с.

Любопытная деталь: в англоязычных пресс-материалах Touareg называется не «офроудер», а «олраундер» — «вседорожник» вместо «внедорожника». То есть его стихия — затяжные броски по асфальтовым дорогам. Правда, от автомобиля с подвеской как у Audi Q7 я ожидал большего. Серийный Touareg едет комфортнее тех, что были на тесте «препродакшна» (АР №5, 2018), без сотрясений подвески и ударов на руле. Но даже на идеальной австрийской дороге Volkswagen выискивает швы и трещины, обозначая их небольшими толчками, и не оставляет без внимания колею. Хотя нужно сделать скидку на колеса диаметром 20 дюймов — у базовых машин будет 18 дюймов.

Volkswagen традиционно указывает размер багажника при крайнем переднем положении дивана. Объем впечатляет — 810 литров, но места для ног сзади при этом почти нет. Прежний Touareg в такой конфигурации вмещал 697 л. При нормальном положении дивана за спинкой у нового остается примерно 470 л

С «автоматом» и тормозами порядок — чувствуется порода. Но насторожил дефицит курсовой устойчивости: прямую Touareg держит не мертво и просит подруливать. Причем точности этой микрокоррекции мешает зона отчуждения возле нулевого положения руля, где слабы и отклики, и реактивное усилие. Обычно в машинах с возможностью выбирать степень «электроусиления» руля я стараюсь избегать перетяжеленных спортивных режимов, но тут именно такой подходит больше всего, потому что восстанавливает ощущение отцентрированной баранки, сохраняя легкость при парковке.

На серпантине Volkswagen тоже не впечатлил: в больших углах поворота на руле синтетика, мешающая понять, что происходит с зацепом передних колес. Так что ехать азартно Touareg не провоцирует, хотя дугу рисует точно, хорошо борется с кренами благодаря мехатронному шасси, да и система стабилизации у него далеко не цербер.

Что на бездорожье? По той грунтовке, что нашлась вдоль маршрута, Touareg едет мягко даже с максимально поднятым кузовом — в то время как машина предыдущего поколения в предельном положении пневмоподвески полностью выбирала ход отбоя. Решением, видимо, стало небольшое ограничение клиренса, потому что кузов теперь нельзя задрать так же высоко, как прежде.

Словом, проходимость проверим на Дмитровском полигоне. Кстати, в Россию новый Touareg попадет очень быстро: прием заказов уже начался, цены объявлены, поставки начнутся в июле-августе. Стартовая цена — от 3 млн 299 тысяч за Touareg с мотором 2.0 TSI, но, как говорят дилеры, такие модификации пока жестко квотированы. При этом старый базовый внедорожник был на 240 тысяч дешевле, хотя оборудование теперь богаче. Жаль, что нет больше бюджетного дизеля на 204 л.с., а 249-сильный Touareg 3.0 TDI отныне стоит минимум 3,75 млн рублей — почти на полмиллиона дороже, чем прежний в 245-сильной спецификации. Ну а флагманский Тouareg с 340-сильным мотором — это 4,44 млн только в своей самой доступной комплектации.

Всего, кстати, комплектаций три, с забавными названиями. Respect — это 18-дюймовые колеса, диодные фары вместо прежнего биксенона, кожаный салон, хотя раньше все начиналось с ткани, а также девятидюймовая навигация, двухзонный Climatronic, обогрев передних сидений и руля, электропривод передних кресел, система бесключевого доступа и парктроник. Исполнение Status подразумевает пневмоподвеску и адаптивные амортизаторы, подогрев лобового стекла и задних сидений, электропривод пятой двери, камеру заднего вида, автопарковщик, а также 19-дюймовые колеса. Ну а топ-версия R-Line — это черный декор на кузове и в салоне, продвинутая медиасистема с 15-дюймовым экраном, виртуальная комбинация приборов и электропривод рулевой колонки. И все это только для модификаций 3.0 TDI и 3.0 TSI. И не удивительно, что самый дорогой Touareg почти вплотную подобраося к пятимиллионной отметке — 4 млн 789 тысяч — рядышком с Audi Q7 и Volvo XC90. Но в среднем Volkswagen получился примерно на 550—650 тысяч рублей дешевле, чем соплатформенный Audi Q7 с аналогичными моторами.

Кстати, еще одна новация — это гарантия, в рамках которой наряду с неограниченной на два года доступна и четырехлетняя, но с лимитом 120 тысяч километров.

А если подводить итог, то вопросов Touareg пока оставляет больше, чем ответов: проходимость, комфорт, повадки машин на пружинах и с бензиновыми моторами. И смысл. После этой поездки мне понятно, откуда ушел Touareg, но пока не до конца ясно, куда и зачем он пришел.

Паспортные данные
Автомобили Volkswagen Touareg 3.0 TDI
Тип кузова пятидверный универсал
Число мест 5
Размеры, мм
длина 4878
ширина 1984
высота 1717
колесная база 2894 (2899)*
колея спереди/сзади 1669/1685
Объем багажника, л 810**—1800
Снаряженная масса, кг 2070
Полная масса, кг 2850
Двигатель дизельный, с турбонаддувом
Расположение cпереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 2967
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83,0/91,4
Степень сжатия 16,0:1
Число клапанов 24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 286/210/3500—4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 600/2250—3250
Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая
Привод полный, с асимметричным центральным дифференциалом
Передняя подвеска независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная
Передние/задние тормоза дисковые, вентилируемые
Размерность шин 235/65 R18
Максимальная скорость, км/ч 235 (238)
Время разгона 0—100 км/ч, с 6,1
Расход топлива, л/100 км, смешанный цикл 6,9
Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл 182
Емкость топливного бака, л 75—90
Топливо дизельное
* Данные в скобках — для автомобилей с пневмоподвеской
** При крайнем переднем положении дивана

Несмотря на то, что в Европе прогрессирует гонение дизельных двигателей, полностью новый Volkswagen Touareg 2018 делает ставку именно на такие силовые агрегаты.

Все моторы работают теперь с немецким 8-скоростным автоматом ZF, способным переваривать до 1000 Нм крутящего момента.

Как едет Volkswagen Touareg 2018 V6 3.0 TDI

Для знакомства нам предложили новый кроссовер с 286-сильным V6 3.0 TDI под капотом. Пусть это объясняется заботой об экологии или тем, что водителю дается время на раздумье, но при старте с педалью в пол и при кикдауне силовой агрегат откликается с паузой.

Средний расход топлива для 286-сильного V6 3.0 TDI заявлен 6,9 л на 100 км. У меня получилось на 1,2 л меньше. Данный мотор отвечает нормам Euro 6d-TEMP.

В ручном режиме переключения АКП даже видно, что передача понижается гораздо раньше, чем откликается мотор.

Такой Volkswagen Touareg 2018 обещает впечатляющую динамику. Пока оставим цифру в 6,1 с разгона до 100 км/ч на совести производителя. Проверять ее в Австрии мы не стали.

Японский автомат Aisin сменила знакомая по Audi и Porsche немецкая коробка ZF. Она тоже имеет 8 передач, но электронное управление.

К тому же в движении также ощущается, что новый Туарег стал более премиальным, ведь мне совершенно не хотелось гонять сломя голову по горным серпантинам. Наоборот, в этой машине я получал удовольствие от высокого уровня комфорта при езде.

«Новый Volkswagen Touareg 2018 построен на модульной платформе MLB и использует общие с Audi и Porsche двигатели и трансмиссию.»

На невысоких оборотах мотора звук его работы совершенно не слышен в салоне. И ничто не мешает наслаждаться опциональной акустической системой Dynaudio мощностью 730 Вт.

Маневренность Volkswagen Touareg 2018

Руль даже в режиме Sport не обретает по-настоящему спортивной упругости и насыщенности, сохраняя комфортные усилия. А подвеска приятно пружинит на незначительных дефектах австрийского асфальта.

Туарег третьего поколения демонстрирует полностью новый подход к эргономике.

Правда, ввиду практически полного их отсутствия пневматическая подвеска так и не смогла раскрыться во всей красе и продемонстрировать свое умение поглощать дефекты. А вот повороты новый Туарег проходит очень уверенно.

У него нет разношироких колес, как на новом Porsche Cayenne, зато стоят аналогичные активные стабилизаторы поперечной устойчивости с электромеханическим управлением и полноуправляемое шасси.

/

Вид и конфигурацию щитка приборов можно настраивать, выбирая, какую информацию разместить на полях спидометра и тахометра. А можно загнать их в нижние углы, развернув во всю ширь 12-дюймовой панели карту или любое информационное окно (маршрутный компьютер, список радиостанций, телефонную книгу и т.д.).

На скорости до 37 км/ч задние колеса поворачиваются на несколько градусов в противоположную передним сторону, а свыше этой скорости – в одну сторону.

И в результате при маневрировании новый Volkswagen Touareg 2018 ощущается более компактным, чем является на самом деле.

Характеристики нового VW Touareg 2018 V6 3.0 TDI и предшественника

Volkswagen Touareg 2018 на бездорожье

Пневматическая подвеска обеспечивает высокий комфорт движения даже на колесах с 20-дюймовыми дисками, позволяет увеличивать дорожный просвет на 70 мм и уменьшать на 40 мм от стандартного положения кузова.

Уже традиционно характер авто меняется в соответствии с выбранным режимом движения или внедорожной программой. За это отвечает поворотная ручка. Соседняя управляет пневматической подвеской.

Это заметно влияет на геометрическую проходимость нового Туарега, увеличивая углы въезда и съезда с 25 до 31°, а величину преодолеваемого брода – с 490 до 570 мм.

Кроссовер взбирается на 60-процентные подъемы и держит крен в 35°. Но, несмотря на это, в третьем поколении Туарег еще больше отдалился от бездорожья.

Кресла хорошо держат как в поворотах, так и при поперечной болтанке на бездорожье. К тому же, боковую поддержку можно регулировать.

В нем уже не используется дифференциал Torsen. вместо него установлена многодисковая муфта. Она обеспечивает постоянную тягу на передних и задних колесах, меняя ее в пределах 70:30 – 20:80%.

Пакет Offroad включает дополнительные профили вождения (Песок, Гравий и Индивидуальный), две буксировочные проушины, увеличенный с 75 до 90 л топливный бак, защиту аккумулятора, решетки радиатора и бака, а также улучшенную антикоррозионную и антигравийную обработку.

Благодаря системе ночного видения с тепловизором Volkswagen Touareg 2018 распознает и движущиеся живые объекты в темноте, выделяя их на экране щитка приборов.

Но на Туареге третьего поколения нет возможности заказать пакет Terrain Tech с пониженным рядом трансмиссии и блокировкой центрального и заднего дифференциалов. Впрочем, его выбирали менее 3% покупателей во всем мире.

Дизайн передней панели салона Volkswagen Touareg 2019 выполнен в типичной для Фольксвагенов последней волны стилистике. Роль комбинации приборов выполняет 12-дюймовый цифровой экран (с разрешением 1920х720 пикселей), у мультимедийной системы — 15-дюймовый сенсорный дисплей (1920х1020 пикселей). Сенсоры управляют функциями интеграции со смартфоном, вентиляцией, массажем кресел и т. п. В то же время за часто используемые функции (например, звук аудиосистемы) по-прежнему отвечают аналоговые переключатели. Touareg 2019 предложит навигацию с трехмерными картами, поддержку интеграции мобильных устройств (MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto), беспроводное зарядное устройство, несколько USB-портов в передней и задней частях салона, точку доступа Wi-Fi. В стандарте у машины имеется электропривод регулировок передних сидений, двухзонный климат-контроль, тканевый салон, задние сиденья на салазках (сдвигаются на 160 мм, а раздельные спинки меняют угол наклона до 21 градуса). Кроме этого, в зависимости от уровня комплектации, внедорожник предложит мультиконтурные кожаные кресла с электроприводом, вентиляцией и пневмомассажем, четырехзонный климат-контроль, проекционный дисплей, панорамную крышу размером 1270х825 мм, 30 оттенков фоновой подсветки, акустику Dynaudio мощностью 730 Вт и прочее.

В качестве базовой установки для Volkswagen Touareg на российском рынке послужит 2,0-литровый бензиновый 4-цилиндровый турбомотор с непосредственным впрыском (249 л.с.) Следующую позицию занимает V-образный 6-цилиндровый 3.0 TSI мощностью 340 л.с. (450 Нм), который является основным для всех рынков. Дизельных моторов для Touareg разработано три: два V6 3.0 TDI с отдачей в 231 и 286 л.с. (500 и 600 Нм) и один V8 4.0 мощностью 421 л.с. (900 Нм), аналогичный тому, что установлен в Audi SQ7. Однако для российского рынка ожидается только один вариант турбодизеля V6 с настройкой в 249 л.с. (600 Нм). Все двигатели Volkswagen Touareg соответствуют нормам Евро-6 и оснащаются 8-ступенчатым гидромеханическим «автоматом». Система полного привода 4Motion с возможностью блокировки центрального дифференциала также устанавливается по умолчанию. Предусмотрен в моторной гамме и гибридный вариант Touareg на базе 249-сильного бензинового мотора 2.0 TSI с максимальной отдачей в 367 «сил», но о продажах этой версии на российском рынке пока сообщается.
Подвеску Touareg имеет полностью независимую, многорычажную. Длина, ширина, высота внедорожника составляют 4878, 1984 и 1702 мм соответственно — новый Touareg длиннее своего предшественника на 77 мм, шире его на 44 мм и ниже на 7 мм. Колесная база — 2894 мм. Несмотря на возросшие размеры, снаряженная масса стала меньше на 106 кг — благодаря более широкому применению алюминия. Неплохими остаются показатели геометрической проходимости. При наличии стандартных пружин клиренс составляет 220 мм, углы въезда и съезда — 25 градусов, угол рампы — 18,5 градусов, глубина преодолеваемого брода — 490 мм. С пневмоподвеской дорожный просвет может увеличиваться до 300 мм, углы въезда/съезда — до 31 градуса, угол рампы — до 25 градусов, предельная глубина водной преграды — до 570 мм. Предусмотрены опциональные для пневматики режимы Off-road (+25 мм к базовой высоте кузова) и Special off-road (+70 мм). Автомобиль может «приседать» для улучшения аэродинамики на скоростях выше 120 км/ч (-15…-25 мм) или для удобства погрузки/разгрузки багажника (-40 мм). Объем багажного отделения составляет от 687 до 810 л в зависимости от положения заднего дивана (на 113 л больше, чем у предшественника). Если сложить задний диван, багажник увеличивается более чем в два раза, но без образования ровного пола.
Volkswagen Touareg 2019 демонстрирует традиционно высокий уровень насыщенности системами безопасности и контроля движения. Впервые для внедорожника стали доступны полноуправляемое шасси и активные стабилизаторы поперечной устойчивости с электромеханическими актуаторами. Помимо стандартного набора из 10 подушек безопасности и комплекса активных систем ABS+EBS, ESP, ASR, для Touareg предлагается масса других помощников. Это автопилот движения в пробках, системы предупреждения фронтальных столкновений и предупреждения повторных столкновений, системы поддержания рядности движения и помощи при перестроении, полуавтоматический парковщик, контроль усталости водителя. Благодаря системе Dynamic Road Sign Display автомобиль умеет распознавать дорожные знаки, он также может оказать помощь при маневрировании с прицепом (Trailer Assist). Кроме этого, впервые в список систем помощи водителю вошла система ночного видения с инфракрасной камерой.

Всем привет!
Как уже говорил мой выбор в пользу пружин был сознателен, в своей заметке очерке попытаюсь рассказать почему. Пост спорный, но все же:
Итак пневма или пружины. Основная масса не заказных машин, т.е. не собранные под определенную конфигурацию клиента, идет на пневме. В этом была основная моя трудность при поиске автомобиля. Пружины это в некотором роде редкость для тура. Причины в том, что пневма более комфортна при движении и предлагает несколько режимов подвески: спорт, комфорт, норма. В спортивном режиме машина становиться ниже, более четче рулиться и входит в повороты. Остальные режимы направлены на комфортное перемещение. Один из плюсов пневмоподвески это режим бездорожья. Т.е. позволяет увеличить клиренс автомобиля на 5 см. Но передвигаться в таком режиме можно не долго и при малой скорости.
На форумах владельцами автомобиля было сломлено множество копий в защиту того или иного типа подвески. Проскальзывают мнения типа, без превмы туарег превращается в заурядную машину, именно она одна из фишек автомобиля этого класса.
Но как любой сложный механизм пневмоподвеска требует за собой специфического ухода. Многие владельцы регулярно заезжают на мойку в режиме бездорожье, чтобы смыть всю грязь и солевые отложения на пневмобаллонах, т к. Их повреждения ведут к выходу из строя все стойки. Стоимость ее весьма существенна. Другой проблемой пневмо является не полностью замкнутый цикл системы. Из за этого в системы забирается забортый воздух, в котором присутствует влажность. Зимой конденсат внутри системы превращается в лед и подвеска переходит в аварийный режим, если автомобиль загнать в теплый бокс, то проблема исчезает. Одним из способов борьбы с конденсатом-закачивание в систему специального антифриза. Способ взят из опыта дальнобойщиков. Для в пневмоподвески грузовиков это обязательная процедура. Для турарега таких рекомендаций нет. Поэтому дилеры подобные процедуры не проводят и владельцы делают ее самостоятельно.
Еще одной выявлено болезнью пневмоподвески является ослабление штуцеров пневмобаллонов. Из за этого во время стоянки в них падает давление и машина кособоко приседает. Заведя двигатель, давление в контуре системы приводится в норму и машина выравнивается.
Большинство негативных отзывов была от владельцев машин первых годов выпуска, т.е. 2010-2011, затем в конструкцию внесли определенные изменения.
Ну и соответственно подобных проблем пружинная подвеска не имеет. Как и различных режимов эксплуатации. Поскольку конструкция проста и не замысловата.
Тем не менее большинство владельцев туарегов выбирают пневмодподвеску. Я лично видел туры с пробегом больше 200 тык. и никаких проблем с подвеской. Ну и на форумах обычно создаются темы с описанием проблем только владельцами, у которых они возникают. В таких все таки меньшинство.
Я сознательно искал автомобиль с пружинами. Разница в цене с пневмоподвеской порядка 150 тыс. Т е при общей стоимости под 3 млн эта разница не значительна. Гаража у меня нет и мне не хотелось иметь возможных проблем и быть частным гостем сервисов, да и автомобиль приобретается на несколько лет, поэтому мой выбор был осознанным. Уже после покупки, прокатился на туареге приятеля с пневмоподвской, режим норма. Разницы со своими пружинами не заметил. А может за 10 километров просто этого не почувствовал.:)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *