НОРМЫ ЕВРО 4

Предельно допустимое содержание оксида углерода (СО) и углеводородов (СН) в отработавших газах, для прохождения ГТО по ГОСТ Р 52033-2003

При отсутствии данных, установленных предприятием-изготовителем автомобиля (далее — данные предприятия-изготовителя): 
значение nмин не должно превышать:
1100 мин-1 для автомобилей категорий М1 и N1, 
900 мин-1 для автомобилей остальных категорий;
значение nпов устанавливают в пределах: 
2500-3500 мин-1 для автомобилей категорий М1 и N1, не оборудованных системами нейтрализации,
2000-3500 мин-1 для автомобилей категорий М1 и N1, оборудованных системами нейтрализации,
2000-2800 мин-1 для автомобилей остальных категорий независимо от их комплектации.

Категория Мх (М1). Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения.
Категория М2. Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых не превышает 5 т.
Категория М3. Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых превышает 5 т.

Легковые автомобили (категория M1)
АА — седан. Кузов — закрытый, с центральной стойкой между боковыми окнами или без нее. Крыша — жесткая, несъемная (часть ее при этом может открываться). Размещение сидений — не менее четырех мест для сидения не менее чем в двух рядах. Двери — две или четыре боковые; допускается также задняя дверь. Окна — не менее четырех боковых.

Примечание — Здесь и далее под термином «окно» понимают проем для стекол, который может состоять из одного или нескольких стекол (например, вентиляционное окно является элементом окна).

АВ — хэтчбек. Седан АА с открывающейся вверх задней дверью.
АС — универсал. Кузов — закрытый. Форма задней части кузова обеспечивает увеличенный внутренний объем. Крыша — жесткая, несъемная (часть ее при этом может открываться). Размещение сидений — не менее четырех мест для сидения не менее чем в двух рядах. Один или более рядов сидений могут иметь откидывающиеся вперед спинки или выполняться съемными, образуя грузовую платформу. Двери — две или четыре боковые и задняя.

Нормы токсичности выхлопа автомобильных бензиновых двигателей

Окна — не менее четырех боковых.
AD — купе. Кузов — закрытый. Объем задней части кузова, как правило, ограничен. Крыша — жесткая, несъемная (часть ее при этом может открываться). Размещение сидений — не менее двух мест для сидения в одном или более рядах. Двери — две боковые; допускается также задняя дверь. Окна — два или более боковых.
АЕ — кабриолет. Кузов — со съемной или убирающейся крышей. Крыша — мягкая или жесткая, устанавливаемая не менее чем в двух положениях: в одном положении закрывает кузов, в другом — отводится (откидывается) назад. Размещение сидений — не менее двух мест для сидения в одном или более рядах. Двери — две или четыре боковые. Окна — два или более боковых.1)

1) Определения кузовов типов АА, AC, AD и АЕ — по международному стандарту ИСО 3833 .

AF — многоцелевое транспортное средство. Механическое транспортное средство иное, чем обозначенные кодами АА, АВ и АС, предназначенное для перевозки пассажиров и их багажа или грузов в одном отделении. Однако такое транспортное средство не считают относящимся к категории Ml если оно соответствует одновременно следующим требованиям:
1) число мест для сидения, помимо места водителя, не превышает шести.
Место для сидения признается существующим, если в транспортном средстве имеются доступные приспособления для крепления сидений.
Под доступными следует понимать приспособления, которые можно использовать. Для того чтобы приспособления для крепления не были «доступными», изготовитель должен физически исключить возможность их использования, например наварив на них пластины или установив на них постоянные заглушки, которые невозможно снять с помощью обычных инструментов.
2) выполняется условие
P — (M + N х 68) > N x 68,
где Р — технически допустимая максимальная масса груженого транспортного средства, кг; М- масса снаряженного транспортного средства, кг; 
N — число мест для сидения, помимо места водителя.

Категория N1 Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу не более 3,5 т.
Категория N2. Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу свыше 3,5 т, но не более 12 т.
Категория N3. Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу более 12 т.

 Комплектация автомобиля  Частота вращения коленчатого вала об/мин.  Оксид углерода, объемная доля, СО %  Углеводороды, объемная доля, СН млн-1
 Автомобили категорий М1, М2, М3, N1, N2, N3, произведенные до 01.10.1986 г.  nмин  4,5  —
 Автомобили категорий М1 и N1, не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов 2)  nмин  3,5  1200
 nпов  2,0  600
 Автомобили категорий М2, М3, N2, N3, не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов2)  nмин  3,5  2500
 nпов  2,0  1000
 Автомобили категорий М1 и N1, оборудованные двухкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов  nмин  1.0  400
 nпов  0.6  200
 Автомобили категорий М2, М3, N2, N3, оборудованные двухкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов  nмин  1,0  600
 nпов  0,6  300
 Автомобили категорий М1 и N1 с трехкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и те же автомобили, оборудованные встроенной (бортовой) системой диагностирования3)  nмин  0,5  100
 nпов  0,3  100

Примечания
1) В эксплуатационных документах автомобиля предприятие-изготовитель указывает штатную комплектацию автомобиля оборудованием для снижения выбросов загрязняющих веществ (далее — вредные выбросы); предельно допустимое содержание оксида углерода, углеводородов и допустимый диапазон значений коэффициента избытка воздуха л.
2) Для автомобилей с пробегом до 3000 км нормативное значение содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах установлено технологическими нормами предприятия-изготовителя.
3) Дополнительные требования для автомобилей этой группы установлены в 4.3 и 6.4.3.

Значение коэффициента избытка воздуха l в режиме холостого хода на nпов у автомобилей, оборудованных трехкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов, должно быть в пределах данных предприятия-изготовителя. Если данные предприятия-изготовителя отсутствуют или не указаны, значение коэффициента избытка воздуха l должно быть от 0,97 до 1,03.

На автомобилях, оснащенных трехкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и встроенной системой диагностирования, перед измерением содержания СО и СН проверяют работоспособность двигателя и системы нейтрализации по показаниям диагностического индикатора, расположенного на приборной панели:
— при включении зажигания перед пуском двигателя диагностический индикатор должен быть включен или включаться на короткий промежуток 
времени; при отсутствии соответствующего сигнала диагностического индикатора после включения зажигания дальнейшую процедуру проверки прекращают;
— после пуска двигателя диагностический индикатор должен выключиться; в случае, если диагностический индикатор при работе двигателя остается во включенном состоянии, дальнейшую процедуру проверки прекращают.

Коэффициент избытка воздуха, : : Безразмерная величина, представляющая собой отношение массы воздуха, поступившей в цилиндр двигателя, к массе воздуха, теоретически необходимой для полного сгорания поданного в цилиндр топлива, рассчитываемая по результатам измерений нормируемых компонентов в отработавших газах автомобилей.

Система нейтрализации отработавших газов: Совокупность устройств, включающая в себя, как правило, каталитический нейтрализатор и функционально связанные с ним датчики и управляющие системы, обеспечивающая снижение выбросов загрязняющих веществ с отработавшими газами при работе двигателя в различных режимах.

Двухкомпонентная система нейтрализации отработавших газов: Система нейтрализации отработавших газов, обеспечивающая снижение содержания в отработавших газах, в основном, оксида углерода и углеводородов.

Трехкомпонентная система нейтрализации отработавших газов: Система нейтрализации отработавших газов с обратной связью (по коэффициенту избытка воздуха :), обеспечивающая снижение содержания в отработавших газах оксида углерода, углеводородов и оксидов азота.

Диагностический индикатор: Световой индикатор, расположенный на панели приборов автомобиля, со стилизованным изображением контура двигателя или надписями «Проверь двигатель» («Check engine»), «Обслужи двигатель» («Service engine soon») и т.п., информирующий водителя о появлении неисправностей в системах управления двигателем и нейтрализации отработавших газов.

Встроенная (бортовая) система диагностирования двигателя: Совокупность входящих в конструкцию автомобиля устройств, обеспечивающих своевременное информирование водителя о неисправностях в системах управления двигателем и нейтрализации отработавших газов, а также накопление этой информации в процессе эксплуатации.

  Прием заказов (круглосуточно):+7 495 669-39-76
bisoil@yandex.ru

Топливная компания
92 39.90
95 42.90
ДТ 39.00
ДТз 39.00
   

Экологические стандарты ЕВРО

Многие считают, что стандартизация охватывает только какие-то технические средства, механизмы, аппараты, интерфейсы, файлы изображений и видео. И, что EURO — это некие требования к составу того, или иного топлива. На самом деле, это не так.

ЕВРО — это в первую очередь экологический стандарт, ограничивающий состав выхлопных газов бензиновых и дизельных автомобилей. Даже не двигателей, а самих автомобилей. Эта статья о том, как развивался стандарт ЕВРО, как менялись общественные взгляды, как ужесточались экологические требования и к чему всё это привело.

История

Поначалу все дизельные автомобили были большими, дымными и вонючими. Ни о какой их массовой эксплуатации не могло быть и речи. Ситуация начала меняться на рубеже 1970-х годов, когда технологии дошли до того, что смогли создать компактный дизельный двигатель для легкового автомобиля. Стало ясно, что главным тормозом является убежденность покупателя в том, что дизель — «грязная» технология, годная разве что для железных дорог.

Автопроизводителям необходимо было сломать этот стереотип и дать зелёный свет дизельному легковому автомобилю. Так в 1970 г. Европейкий Союз Транспортных средства малой грузоподъемности выпустил первый стандарт на выбросы выхлопых газов для легковых автомобилей. Второй стандарт вышел только через 22 года, в 1992 г. и стал называться Нормой выбросов Евро (Euro emission standard).

Евро-1

Напомню, что в то далекое время шла нешуточная борьба с тетраэтилсвинцом, который добавляли в бензин с целью увеличить его октановое число. Такой бензин назывался этилированным, а свинец, содержащийся в выхлопных газах вызывал серьезнейшие заболевания нервной системы.

Исследования, проведенные в США положили конец этилированному бензину на территории США. В Европе происходили схожие процессы и в июле 1992 года вышла директива EC93, согласно которой этилированный бензин был запрещен. Кроме того предписывалось уменьшить выбросы СО (окись углерода) с помощью установки каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Стандарт получил название ЕВРО-1. Он был обязателен для всех новых автомобилей, начиная с января 1993 года.

Предельные нормы выбросов:

Евро-2

Euro 2 или EC96 был введен в январе 1996 г. и все автомобили произведенные с января 1997 г.

К вопросу токсичности двигателей внутреннего сгорания

должны были отвечать новому стандарту. Главная задача Евро 2 — борьба за уменьшение количества несгоревших углеводородов в выхлопных газах и повышение КПД двигателей. Кроме того, были ужесточены нормы выбросов CO и соединений азота — NOx.

Стандарт затронул как бензиновые, так и дизельные автомобили.

Евро-3

Euro 3 или EC2000 был введен в январе 2000 г. и все автомобили, выпущенные с января 2001 г. должны были полностью ему соответствовать. Наряду с дальнейшим сокращением предельных норм, в стандарте лимитировалось время прогрева двигателя автомобиля.

Евро-4

Введенный в январе 2005 г. стандарт Euro 4 относился к автомобилям, выпущенным с января 2006 г. В этом стандарте акцент был сделан на дальнейшее сокращение вредных выбросов от дизельных двигателей — сажи (твердые частицы) и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто пришлось оснастить сажевым фильтром.

Евро-5

Стандарт введен в сентябре 2009 г. Акцент в нем сделан на дизельных технологиях. Особенно на выбросах твердых частиц (сажи). Для соответствия стандарту Евро-5, присутствие сажевого фильтра в выхлопной системе дизельного автомобиля становится обязательным.

Евро-6

Самый последний стандарт, введенный в сентябре 2014 г. и обязательный для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 г. В нем выбросы вредных веществ сокращаются на 67% по сравнению с Евро 5. Добиться этого, можно только с применением специальных систем в системе выхлопа автомобиля.

Так для нейтрализации соединений азота требуется инъекция мочевины в выхлопные газы или SCR-система, слишком дорогая для небольших легковых автомобилей.

Топливо

Понятно, что для обеспечения высоких экологических характеристик автотранспорта, моторное топливо тоже должно быть досточно чистым, что не выгодно владельцам нефтеперегонных заводов. Однако, прогресс не стоит на месте и в 1996 году был принят общеевропейский стандарт на дизельное топливо — EN590.

Вслед за EN590 была опубликована Всемирная Топливная Хартия, которую подписали все ведущие мировые автопроизводители и производители двигателей. Случилось это в 1998 году. Впрочем, это тема следующей статьи…

«Бисойл» — оптовые поставки дизельного топлива по Москве и области.

+7 495 669-39-76

Впервые разговоры о необходимости создания единого экологического стандарта, который регулировал бы все транспортные средства, начались в 1950-е годы. Причиной тому стали проведенные исследования, показавшие повышенное загрязнение окружающей среды. Однако сам стандарт «Евро-1», ограничивающий допустимый уровень выброса вредных веществ, был принят лишь в 1992 году, заменив собой базовый стандарт, который позже был переименован в «Евро-0».

Европейские экологические стандарты устанавливают строгое ограничение на допустимое количество выброса различных загрязняющих атмосферу веществ. Каждый новый «Евро» стандарт еще сильнее ужесточает эти ограничения, снижая интенсивность загрязнения окружающей среды.

Европейским экологическим стандартом регулируется выброс следующих веществ:

  1. Углекислый газ
  2. Углеводород
  3. Оксид азота
  4. Твердые частицы

На данный момент в РФ действует стандарт «Евро-5», который был принят правительством в июле 2016 года. В Европе же принят новый «Евро-6», снижающий уровень выброса вредных веществ более, чем в 2 раза.

«Евро-0»

Этот стандарт называют базовым. Свое название «Евро-0» он получил с появлением «Евро-1». Будучи принятым в Европе в 1988 году, он не вводил особых ограничений, а лишь незначительно регулировал выброс вредных веществ бензиновыми двигателями, способных оказать негативное влияние на окружающую среду.

«Евро-1»

Этот стандарт был разработан ООН, а принят Европейским Союзом в 1992 году. Он стал большим шагом на пути к улучшению экологии, поскольку значительно снизил допустимый уровень выброса оксида углерода.

«Евро-2»

Вместе с принятием «Евро-2» в 1995 году был введен запрет на продажу бензина, имеющего октановое число меньше 95. Этот стандарт серьезно ужесточил требования, предъявляемые к автомобилям с дизельным двигателем. «Евро-2» стал первым стандартом, который был принят в России. Однако произошло это с задержкой в 10 лет.

«Евро-3»

Этот стандарт, принятый в 2000 году, ужесточил требования, сократил допустимый уровень выброса вредных веществ в среднем на 40%.

Нормы выбросов вредных веществ автомобилями в мире. Справка

Например, максимальное содержание серы в бензине уменьшилось с 500 г/км до 150 г/км. Разработка новых двигателей, соответствующих «Евро-3», прошла с трудностями, которые были связаны, в первую очередь, с необходимостью замены системы впрыска, из-за чего значительно падала мощность двигателей.

«Евро-4»

С 2005 года все автомобили должны были иметь сертификат, доказывающий соответствие характеристик двигателя новым требованиям. Этот стандарт уменьшил допустимые нормы еще на 70%. В России данный стандарт был принят лишь в 2010 году. Одна из причин задержки была связана с неизбежным ростом цен на российские автомобили, который обязательно бы последовал за принятием нового стандарта.

«Евро-5»

Этот стандарт был принят в ЕС в 2008 году. Однако распространялся он тогда только на грузовую технику. Действовать для легкового транспорта он начал через год. «Евро-5» не только вновь ужесточил требования, но и предусматривал изъятие из оборота всего топлива, не соответствующего новым стандартам, до конца 2015 года. Новый стандарт также стал учитывать пробег автомобиля, встроенные системы сокращения выбросов вредных веществ и возможность переоборудования двигателя под новые требования. В России он был принят в 2016 году.

«Евро-6»

Действующий стандарт был принят в Европе в 2015 году. Он не оказал особого влияния на бензиновые двигатели, но очень серьезно ужесточил требования к дизельным. Допустимое количество вредных веществ сократилось в среднем в 3 раза. Например, максимальный допустимый выброс NOx снизился с 2 до 0,4 г/кВт-ч.

ГОСТ РФ 305-2013 и «Евро-5»

Российский ГОСТ практически полностью соответствует стандарту «Евро-5» в ограничениях по выбросу вредных веществ. Они имеют одинаковые показатели общего загрязнения, зольности, содержания воды, кислотности и большинства других требований. Однако между ними есть и несоответствия, которые заключаются в колоссальной разнице по допустимому содержанию серы (10 мг/кг по «Евро-5» и 500 мг/кг по ГОСТу), а также незначительных расхождениях по некоторым другим показателям.

Компания «Конекс Oil» — доставка дизельного топлива «Евро-5» по Москве и Московской области.

Энциклопедия Технологий и Методик

 

Технологии для Авто-любителя

 

«Вечный двигатель»

Езда на выхлопных газах

Конструкция автомобильного двигателя, кажется, исчерпана, и тем не менее выдвигаются новые и новые идеи по его усовершенствованию, остающиеся, правда на бумаге. Одни не подходят для массового производителя, другие задевают коммерческие интересы ведущих автомобильных концернов, третьи, выпущенные опытной серией, не выдерживают конкуренции на рынках сбыта. Не каждая фирма решится даже ради несомненной выгоды потребителя, например экономии горючего, ломать налаженную технологию, сделать крупные капиталовложения. Иное дело личный автомобиль. А.Г. Гончаров из г. Лиски, Воронежской области не побоялся и произвел кардинальную реконструкцию двигателя. Он утверждает, что экономия бензина достигает 25%.

В начале 80-х годов в иностранной печати замелькали сообщения о том, что можно достичь значительной экономии бензина, если в камере сгорания цилиндров автомобильного ДВС (двигателя внутреннего сгорания) впрыскивать не паровоздушную смесь, как это делает обычный карбюратор, а газообразную. Гончаров заболел этой идеей и решил во что бы то ни стало добиться успеха.

После нескольких лет экспериментов он придумал и осуществил такую систему.

В обычном карбюраторе имеется дроссельная заслонка, регулирующая подачу топливной смеси в цилиндры двигателя. Та самая заслонка, с помощью которой водитель, нажав на педаль, поддает газу. Под дроссельную заслонку Гончаров подвел медную трубку, противоположный конец которой подсоединил к патрубку блока цилиндров, в который поступает выхлоп из 2-го и 3-го цилиндров двигателя.

Кому из водителей не знакома такая картина: холодный двигатель фыркнул пару раз и заглох. После этого, хоть убейся, двигатель не заводится. Свечи зажигания не могут воспламенить холодную смесь.

Иное дело в системе Гончарова. С первыми же тактами двигателя горячий выхлопной газ идет по медной трубке под дроссельную заслонку и, поскольку топливо под нее поступает в распыленном состоянии, мгновенно нагревает бензовоздушную смесь до парообразного состояния, легко воспламеняемого свечами. Когда же двигатель и вся система топливоподачи хорошо прогревается, а особенно во время езды, выхлопные газы становятся настолько горячими, что превращают бензовоздушную смесь даже не в пар, а в горячий газ. Появляется возможность значительно экономить бензин, так как теплотворная способность газа выше, чем у паробензовоздушной смеси. Система на автомобиле Гончарова ВАЗ-2101 давала 25% экономии горючего.

Схема устройства для подачи выхлопных газов
под дроссельную заслонку карбюратора

В нижней половине корпуса карбюратора 1, где расположена дроссельная заслонка 2, над винтом 6 регулировки холостого хода (эмульсионным винтом) имеется технологическая заглушка 5, которую необходимо высверлить. За ней откроется отверстие 4, заканчивающееся каналом 3 системы холостого хода. В отверстии нужно нарезать резьбу М8х1, а канал рассверлить до диаметра 6 мм. Канал нужно рассверлить точно по оси резьбового отверстия. Для этого необходимо изготовить втулку-кондуктор с наружной резьбой М8х1 и отверстием диаметром 6 мм, ввернуть кондуктор в отверстие 4 и рассверлить канал через него.

По диаметру канала 3 с противоположных сторон нужно пропилить две неглубокие горизонтальные канавки. Это необходимо для того, чтобы при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки не было провала оборотов двигателя. На этом переделка карбюратора, которая при минимальных слесарных навыках доступна автолюбителю, заканчивается.

Смерть дизеля: к чему еще приведет введение экологического стандарта Евро-6

Необходима еще минимальная переделка выпускного коллектора 7. В его фланце 8 в зоне патрубков, через которые удаляются выхлопные газы из 2-го и 3-го цилиндров, нужно просверлить сквозное отверстие и нарезать резьбу М8х1.

Потребуются и дополнительные детали: медная трубка 9 и два штуцера 10 и 11. Штуцер 10 нужно ввернуть в корпус карбюратора, а штуцер 11 во фланец выпускного коллектора. Медная трубка должна быть диаметром 8-6 мм с двумя накидными гайками. Конструкция концов трубки совместно с накидными гайками должна обеспечивать герметичность соединения трубки со штуцерами.

После соединения трубки к штуцерам на карбюраторе и на выпускном коллекторе можно запустить двигатель. Часть выхлопных газов из 2-го и 3-го цилиндров пойдут под дроссельную заслонку и начнут выполнять свою благородную миссию: не только на 25% экономить топливо, но и вдвое снизить токсичность выхлопных газов. Да, выхлопные газы автомобиля станут охранять среду, как это ни парадоксально: превращенная в газ топливная смесь будет сгорать полнее, чем парообразная, и токсичность выхлопа значительно снизится. Гончаров утверждает — вдвое.

Литература: Журнал ИР № 11 за 1991 год.

Автор-составитель. Патлах В.В.
http://patlah.ru

© «Энциклопедия Технологий и Методик» Патлах В.В. 1993-2007 гг.

Методика проверки выхлопа на CO и CH

Евроквартиры появились в России совсем недавно, в начале 2010-х, поэтому многие до сих пор не знают, что это такое. Кто-то считает, что это квартиры с «евроремонтом», кто-то не отличает их от студий, в то время как сейчас это один из самых перспективных видов жилья.

Происхождение и понятия

Итак, начнём разбираться. Как видно по названию, квартиры евроформата появились в Европе. И между прочим, уже давно — в 1970-х годах. Если у нас они пока занимают не более 3% рынка, то в новых домах Барселоны, например, евроквартиры составляют до 70% общей доли.

Как же они выглядят? Мы привыкли к двум форматам — квартиры с отдельными комнатами и студии, где кухня, гостиная и спальня расположены в едином пространстве. Евроквартиры объединяют лучшие свойства этих двух видов и представляют новый, гибридный. Кухня и гостиная в них объединены, но при этом есть и изолированные спальни.

Так как в Европе комнатность помещения принято считать по спальням, то у них квартира с одной изолированной спальней и объединённой кухней-гостиной считается однокомнатной, у нас же такой формат называется «евродвушкой» (2Е). «Евротрёшка» (3Е) — это две изолированные спальни и объединённая кухня-гостиная.

Преимущества

Первый и самый большой плюс квартир в евроформате — цена. Объединённое пространство позволяет обойтись без лишних коридоров, поэтому площадь таких квартир немного меньше обычных «двушек» и «трёшек», что позволяет снизить стоимость.

Экономический кризис 2009 года сделал евроквартиры популярными. Люди, которым не хватило накоплений на жильё большей площади, но которым уже мало «однушки», покупали именно их, ведь объединённую кухню-гостиную можно использовать не только как зону отдыха, столовую, но и как дополнительное спальное место.

Пока цены на евроформат сохраняются относительно низкими, но, вполне вероятно, вырастут, как только его «распробуют». Ведь помимо стоимости есть ещё несколько преимуществ.

Без «пустых» зон. Планировка евроквартир рассчитывается так, чтобы каждый метр площади не стоял без дела и жильцы не переплачивали за простаивающие без дела коридоры и переходы.

Функциональность. В привычных квартирах основная часть приходится на жилые комнаты и размер кухни не позволяет в ней с комфортом принимать гостей. Так что спальня, помимо своего основного предназначения, начинает выполнять функции гостиной, рабочего кабинета и даже детской — в результате ни одного полноценного помещения.

В евроквартирах же все функции можно отдать большому общему помещению, а в спальне спокойно уединяться. Также такой формат будет удобен молодой маме: пока она занимается хозяйственными делами на кухне, ребёнок будет под её присмотром в зоне гостиной, что трудно выполнимо с изолированными комнатами.

Трансформация и больше возможностей для дизайна. В традиционных панельных домах достаточно сложно перепланировать квартиру: снос капитальных стен запрещён, а для некапитальных требуется разрешение и глобальный ремонт. В евроформате с этим гораздо проще: поставил раздвижную перегородку — и отдельная комната для нового члена семьи или рабочий кабинет готовы.

Многие приёмы дизайна XX-XXI веков также не получится воплотить в квартирах с обычной планировкой, большинство из них рассчитаны на просторные, от 14 квадратных метров, помещения.

А ещё в евроквартирах больше света и «воздуха», что благотворно сказывается на самочувствии каждого отдельно члена семьи и обще обстановке в доме.

По всем показателям, будущее за евроформатом, так что сейчас самое время приобрести такую квартиру, пока она не подорожала до уровня двухкомнатных и трёхкомнатных.

Похожие квартиры

Держите руку на пульсе

Спасибо, вы подписаны!

Извините, произошла ошибка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *